鐵路知識學(xué)習(xí)材料課件

鐵路知識學(xué)習(xí)材料

二零一零年元月1主要內(nèi)容一、中國鐵路發(fā)展史二、鐵路標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)管理的一些主要概念三、鐵道部劉志軍部長在全國鐵路工作會議上的形式報告的主要精神－2007年1月10日四、鐵路、客運專線工程的驗標(biāo)與對照（舉例）五、鐵路工程質(zhì)量通病及原因分析與防治措施（舉例）六、客運專線隧道的關(guān)鍵技術(shù)七、石武客專經(jīng)驗交流2一、中國鐵路發(fā)展史1、中國鐵路的開創(chuàng)時期（1876～1893年）中國陸地上的第一條鐵路是由英國商人在上海修建的吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮(zhèn)止，長14.5公里，軌距762毫米。（我國鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm）這條鐵路是英國怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。后清政府以285，000兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。

2、帝國主義奪路權(quán)、中國鐵路緩慢發(fā)展時期（1894～1948年）

中國人以自己的力量修建的第一條鐵路是由詹天佑主持下、歷時四年于1909年建成的北京至張家口的京張鐵路，全長201公里。3、人民政府接管鐵路、搶修和恢復(fù)鐵路運輸生產(chǎn)時期（1949～1952年）3

廣客專開通運營，武廣客專是世界上一次建成里程最長（1068.6公里）、運營速度最高（時速350公里／小時，最高時速394公里／小時）的高速鐵路。正在抓緊建設(shè)的京滬高鐵，運營速度有可能達(dá)到380公里／小時。按照規(guī)劃，2020年全國高速鐵路總規(guī)模將達(dá)到1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。中國高速鐵路，正在成為世界高速鐵路發(fā)展的標(biāo)尺與中心。5二、鐵路標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)管理的一些主要概念

1、六位一體“質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護和技術(shù)創(chuàng)新”

2、鐵路建設(shè)總體要求“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”高標(biāo)準(zhǔn)：就是要以建設(shè)世界一流客運專線為目標(biāo)，一絲不茍地落實客運專線及其他重大項目建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到最佳的工程質(zhì)量，實現(xiàn)最優(yōu)的運營品質(zhì)。講科學(xué)：就是要堅持尊重科學(xué)、尊重客觀、尊重實踐，充分借鑒國內(nèi)外鐵路建設(shè)的成功經(jīng)驗，不斷研究鐵路建設(shè)新情況，探索高速鐵路建設(shè)規(guī)律，以科學(xué)的態(tài)度、科學(xué)的方法提高我國鐵路建設(shè)管理水平。不懈?。壕褪且l(fā)揚永不自滿、永攀高峰的精神和作風(fēng)，6

堅持不懈、持之以恒，圓滿完成每一個重點建設(shè)任務(wù)，實現(xiàn)鐵路又好又快發(fā)展。

3、四個標(biāo)準(zhǔn)化及其含義

（1）管理制度標(biāo)準(zhǔn)化；管理制度涵蓋技術(shù)、管理、作業(yè)三大標(biāo)準(zhǔn)和鐵路建設(shè)工作的方方面面，是全面推行標(biāo)準(zhǔn)化管理的基礎(chǔ)。施工單位要嚴(yán)格遵守鐵路建設(shè)項目施工管理規(guī)定及施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，組織項目部按照建設(shè)項目要求，建立起全過程、全方位、全覆蓋的施工現(xiàn)場管理、技術(shù)管理、質(zhì)量管理、安全管理、物資設(shè)備等管理制度，制定切實可行的考核標(biāo)準(zhǔn)，編制施工作業(yè)指導(dǎo)書、施工作業(yè)要點卡片等作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合采用“四新”成果和現(xiàn)場實際，不斷完善和更新。

（2）人員配備標(biāo)準(zhǔn)化；施工單位要根據(jù)工程類型、規(guī)模、特點和施工難易程度等，按照精干高效原則和扁平化管理要求設(shè)置項目部、配備管理人員，按照架子隊規(guī)模組建作業(yè)隊，加強對技術(shù)人員、作業(yè)人員的崗前培訓(xùn)，并按照考核辦法對員工進行考核。7為標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)文明施工目標(biāo)。（4）過程控制標(biāo)準(zhǔn)化。施工單位要將過程控制作為重點工作之一，要將建設(shè)單位確定并納入施工合同的質(zhì)量目標(biāo)、安全目標(biāo)等過程控制目標(biāo)進行細(xì)化，貫穿到整個施工過程，落實到每項工作、每道工序。要根據(jù)建設(shè)單位指導(dǎo)性施工組織設(shè)計編制實施性施工組織設(shè)計，根據(jù)批準(zhǔn)的實施性施工組織設(shè)計編制現(xiàn)場施工組織進度計劃和施工作業(yè)計劃，優(yōu)化資源配置，按計劃組織實施；要落實質(zhì)量責(zé)任制和程序化文件，實現(xiàn)全員質(zhì)量管理，對影響質(zhì)量的要素實行重點管理；要落實安全管理責(zé)任制和應(yīng)急預(yù)案，分析影響安全的要素，配備安全設(shè)施，嚴(yán)格執(zhí)行安全作業(yè)程序；要嚴(yán)格按照施工圖和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進行施工，推廣符合現(xiàn)場實際、作業(yè)人員易記好用的應(yīng)知應(yīng)會卡片，真正將各種管理要求和措施融入到作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中，落實到作業(yè)人員的操作中；要嚴(yán)格施工過程考核、評定工作，做好工程自驗，做好工藝工法的過程控制和創(chuàng)新等工作。9

4、架子隊

（1）架子隊的含義

架子隊是鐵路工程建設(shè)項目施工現(xiàn)場的基層施工作業(yè)隊伍，是以施工企業(yè)管理、技術(shù)人員和生產(chǎn)骨干為施工作業(yè)管理與監(jiān)控層，以勞務(wù)企業(yè)的勞務(wù)人員和與施工企業(yè)簽訂勞動合同的其他社會勞動者（統(tǒng)稱勞務(wù)作業(yè)人員）為主要作業(yè)人員的工程隊。（2）二、架子隊管理模式的重要意義

a)隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，建設(shè)項目施工現(xiàn)場勞動用工模式已發(fā)生較大變化，需要采用新型勞動用工管理模式以適應(yīng)建設(shè)發(fā)展要求，架子隊是一種經(jīng)實踐證明較好的施工生產(chǎn)組織方式，較為理想的勞動用工管理模式。采用架子隊管理模式，能夠充分利用社會勞動力資源，實現(xiàn)施工企業(yè)施工現(xiàn)場管理層與作業(yè)層的有機銜接和有效運作，防止施工現(xiàn)場質(zhì)量安全保證體系流于形式，對確保建設(shè)工程質(zhì)量和施工安全具有重大意義。b)在當(dāng)前大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)全面推進的形勢下，采用架子隊管理模式組織施工，有利于鐵路工程建設(shè)質(zhì)量、安全、工期等目標(biāo)的順利實現(xiàn)，是直接、有效的施工生產(chǎn)方式；有利于施工企業(yè)強化對作業(yè)層的管理和控制，確保施工現(xiàn)場的質(zhì)量、安全保證體系有效運行；有利于提高職工技術(shù)素質(zhì)。(3)架子隊九大員

（隊長、技術(shù)負(fù)責(zé)人、質(zhì)檢員、技術(shù)員、安全員、材料員、試驗員、工班長、領(lǐng)工員）10

三、2007年1月10日鐵道部劉志軍部長在全國鐵路工作會議上的形式報告的主要精神一）、鐵路建設(shè)在推動世界經(jīng)濟和人類社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用1、隨著經(jīng)濟全球化的深入發(fā)展,鐵路已經(jīng)成為跨越洲際的重要陸橋通道;2、隨著區(qū)域一體化的迅速發(fā)展，鐵路已經(jīng)成為跨越國際的重要經(jīng)濟命脈；3、隨著地緣政治的發(fā)展變化，鐵路已經(jīng)成為促進經(jīng)濟發(fā)展和政治聯(lián)系的重要紐帶；二）、世界鐵路正處在由低谷走向復(fù)興的重要歷史階段，鐵路在促進全球經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展中具有廣闊的前景1、世界能源資源緊缺和環(huán)境惡化的現(xiàn)實矛盾，迫使許多國家重新認(rèn)識加快發(fā)展鐵路的重要性；2、當(dāng)代高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，促使鐵路加快升級換代；

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3、我國正處在加快城鎮(zhèn)化進程的重要時期，鐵路網(wǎng)布局難以適應(yīng)城鎮(zhèn)化發(fā)展的迫切要求。4、我國正處于構(gòu)建社會主義和諧社會的重要時期，鐵路現(xiàn)在公共服務(wù)產(chǎn)品難以適應(yīng)人民群眾日益提高的運輸需求。

五）、充分認(rèn)識我國經(jīng)濟社會發(fā)展與資源環(huán)境約束的突出矛盾，進一步明確鐵路在構(gòu)建綜合交通運輸體系中的重大責(zé)任。

1、我國面臨人口增長的巨大壓力，迫切需要發(fā)展大能力的交通工具。2、我國面臨能源資源緊缺的突出矛盾，迫切需要發(fā)展資源節(jié)約型的交通工具。3、我國面臨生態(tài)環(huán)境惡化的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，迫切需要發(fā)展環(huán)保型的交通工具。13四、鐵路、客運專線工程的驗標(biāo)與對照（舉例）

1、路基工程（壓實標(biāo)準(zhǔn)）

1－1、一般鐵路(基床：（0～2.5米（一般重載鐵路）或3.0米范圍）（高速鐵路））路堤填筑層壓實質(zhì)量的檢驗數(shù)量、檢驗方法填料種類檢驗數(shù)量檢驗方法各種土類每填高0.9米，縱向每100米檢查2個斷面4點，距路基邊緣處2米2點，中間2點；不足0.9米，亦檢查2個斷面4點K30平板荷載儀細(xì)粒土和砂類土中的黏砂土、粉砂土每層沿縱向每100米檢查2個斷面6點，每斷面左、中、右各1點，左、右點距路基邊緣處1米環(huán)刀法、核子密度儀法粗粒土、細(xì)粒土灌砂法、氣囊法粗粒土、細(xì)粒土、碎石類、最大粒徑小于60mm的塊石類土灌水法14151－2、客運專線表5.2.2基床以下路堤壓實標(biāo)準(zhǔn)序號項

目壓

實

標(biāo)

準(zhǔn)改良細(xì)粒土粗粒土碎

石

土1地基系數(shù)K30(MPa/m)≥90≥110≥1302孔

隙

率n

（%）——＜31＜313壓實系數(shù)K≥0.90————17表8.1.5基床底層壓實標(biāo)準(zhǔn)項

目壓

實

標(biāo)

準(zhǔn)改良細(xì)粒土粗粒土碎

石

類

土地基系數(shù)K30(MPa/m)≥110≥130≥150孔

隙

率n

（%）

＜28＜28壓實系數(shù)K≥0.95

表8.2.8基床表層壓實標(biāo)準(zhǔn)填

料壓實標(biāo)準(zhǔn)地基系數(shù)K30(MPa/m)動態(tài)變形模量Evd（MPa）孔隙率n(%)級配砂礫石或級配碎石≥190≥55＜18中粗砂≥130≥45

182、橋梁工程2－1、樁基工程表6.3.5樁的鋼筋骨架允許偏差和檢驗方法（一般鐵路和客運專線一致）序號項目允許偏差(mm)檢驗方法1主筋間距±5尺量檢查不少于5處2箍筋間距或螺旋筋的螺距±103鋼筋保護層+5，-24吊環(huán)對樁中軸線的位置±20尺量或拉線尺量檢查5吊環(huán)沿垂直于軸線方向的位置±206吊環(huán)露出樁表面的高度±107主筋頂端與樁頂凈距±58樁頂鋼筋網(wǎng)片的位置±59樁尖對中軸線的位置±10193、隧道工程3－1、洞身開挖（一般鐵路和客運專線一致）213－1、洞身襯砌（一般鐵路和客運專線一致）22五、鐵路工程質(zhì)量通病及原因分析與防治措施

（舉例）1、路基工程填土路堤沉降量過大（1）、現(xiàn)象路堤用細(xì)料土填筑時，由于各種因素的影響，在路基完工后產(chǎn)生較大的沉降，運營后更為嚴(yán)重，出現(xiàn)各種路基病害，如路肩寬度不足、不能保持道床的穩(wěn)定等，給線路養(yǎng)護維修帶來很大的困難，甚至危及行車安全。（2）、原因分析a）地基處理不當(dāng)。路基填土的壓密下沉包括填土本身的壓密下沉和在填料土體重力作用下地基的壓密下沉。地基在路基填篢有，如果沒有進行認(rèn)真的施工調(diào)查，沒有針對不同地質(zhì)和水文狀況，按照設(shè)計文件和規(guī)定的要求制定出相應(yīng)措施，那么在路基填筑后，地基的沉降將造成路基產(chǎn)生較大的沉降。23(3)、防治措施a）路基基床以下及路基填筑前應(yīng)選擇試驗段作攤鋪壓實試驗，確定主要工藝參數(shù)，作為指導(dǎo)施工的依據(jù)；當(dāng)填料性質(zhì)發(fā)生變化時，應(yīng)重新試驗。b）路基攤鋪壓實應(yīng)按四區(qū)段八流程作業(yè)方式作業(yè)。碾壓時，各區(qū)段交接處應(yīng)重疊壓實，縱向搭接長度不得小于2m；縱向行與行之間的輪跡重疊壓實不小于0.3m，橫向同層接頭處重疊壓實不小于1m；上下兩層填筑接頭應(yīng)錯開不小于3m。c）嚴(yán)格控制填土厚度。根據(jù)試驗段得出的最佳填土厚度，按照運輸車輛的噸位，計算卸土間距，并設(shè)專人指揮，防止卸土量過大或卸車不均，造成填土層過厚。d）壓實機械的性能應(yīng)根據(jù)填料的性質(zhì)和試驗段的試驗結(jié)果選用，禁止用拖拉機或推土機作為壓實機械。e）由于路基施工是在自然環(huán)境下實施的，填料的含水量在不斷變化，因此，要根據(jù)環(huán)境的變化定時測定填料的含水量，當(dāng)其結(jié)果與最佳含水量比較超出-3～2%范圍時，應(yīng)灑水或晾曬，達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后再進行碾壓。灑水或晾曬要經(jīng)常翻動填料層。f）對取土場應(yīng)根據(jù)取土范圍及取土深度確定試驗坑的布置，按土層分層取樣試驗。施工過程中，發(fā)現(xiàn)土層性質(zhì)與試驗結(jié)果不同時，應(yīng)重新試驗。試驗結(jié)果未出來以前，不得取土填筑施工。252、橋梁工程大體積混凝土澆筑未考慮水化熱散熱系統(tǒng)（1）、現(xiàn)象澆筑大體積混凝土產(chǎn)生大量水化熱，造成混凝土表面裂紋。（2）、原因分析a）未進行水化熱計算，未設(shè)冷確管，未對使用水泥品種進行控制。b）澆筑數(shù)量大、速度快。（3）、預(yù)防措施a）澆筑混凝土體積較大時，應(yīng)進行水化熱理論計算，根據(jù)熱力計算數(shù)值設(shè)置冷卻管，并由專人測設(shè)進出水的溫度、速度以確定每小時進水量。

26六、客運專線隧道的關(guān)鍵技術(shù)一）.客運專線隧道的特點二）.隧道斷面形式三）.防排水四）.洞門主要形式五）.洞口及洞身施工技術(shù)（開挖）29一）、客運專線隧道的特點

隧道的定義

是指修建在地下或水下供人和車輛通行的建筑物。根據(jù)其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。1、列車高速運行引起的空氣動力學(xué)問題；2、隧道斷面積大（如在350km/h速度的條件下，隧道的開挖斷面積達(dá)170m2）

；3、由于開挖斷面積的增大，施工難度也急劇增加，特別是在淺埋和不良地質(zhì)條件下的施工難度很大；4、列車高速運行，對洞內(nèi)軌道（包括基底結(jié)構(gòu)，如仰拱或鋪底）的影響增大，需要加強基底結(jié)構(gòu)；5、100年使用年限和混凝土的耐久性要求；6、新型的洞門形式和更高的洞口環(huán)保要求；7、高標(biāo)準(zhǔn)的施工質(zhì)量要求；8、高標(biāo)準(zhǔn)的防水要求（一級防水標(biāo)準(zhǔn)）。9、長大隧道的防災(zāi)救援和運營通風(fēng)。30二、隧道斷面隧道凈空面積影響因素：1隧道建筑限界2線間距3應(yīng)預(yù)留的空間：安全空間、救援通道、工程技術(shù)作業(yè)空間、內(nèi)部配件空間等4考慮空氣動力學(xué)影響所需的空間31我國客運專線隧道內(nèi)凈空面積序號類別標(biāo)準(zhǔn)單線雙線1200km/h客專近期客貨共線50m280m22200km/h客專近期雙箱運輸53m287m23250km/h近期客貨共線58m292m24250km/h近期雙箱運輸5350km/h客運專線70m2100m232三）防排水1、防排水原則：（1）德國規(guī)范要求：基本原則為“全封閉”，當(dāng)水壓大于3bar（0.3MPa）時，應(yīng)繞避。（2）我國鐵路隧道設(shè)計規(guī)范：新建和改建隧道防排水，應(yīng)采取“防、排、截、堵結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則。（3）德國的防水原則主要從環(huán)境保護、減少運營階段的養(yǎng)護工作量、降低運營成本等方面考慮，德國國土小、隧道數(shù)量少，氣候情況、地質(zhì)情況相對單一。我國國土面積大，地質(zhì)情況復(fù)雜多變，加上經(jīng)濟還不太發(fā)達(dá)，我們應(yīng)根據(jù)不同的情況因地制宜，采取不同的措施：一般情況下以排為主、以堵為輔；當(dāng)大量排水致使水位下降對環(huán)境造成影響時采用以堵為主、限量排放的原則；水下隧道、城市隧道采取剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線全封堵的防水原則；巖溶地區(qū)的隧道盡量維系巖溶暗河、管道的通暢，采用以堵為主、限量排放的防水原則，并設(shè)置抗水壓襯砌。332、防水板施作工藝（1）國外：分區(qū)防水。分離式、無釘鋪設(shè)、自動焊機雙焊縫并充氣檢查，對T型和交叉接頭有詳細(xì)要求。止水帶采用背貼式并附以注漿。（2）國內(nèi)：無釘鋪設(shè)、自動焊機雙焊縫并充氣檢查，有的為分離式