航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)分類組成工作原理

航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)分類組成工作原理第一頁，共39頁。21.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的類型一、航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的分類按油氣混合物的配制方式區(qū)分：化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)噴油式發(fā)動(dòng)機(jī)按發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻方式區(qū)分：氣冷式發(fā)動(dòng)機(jī)液冷式發(fā)動(dòng)機(jī)按氣體進(jìn)入氣缸前是否增壓區(qū)分：吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)增壓式發(fā)動(dòng)機(jī)按發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸與螺旋槳間有無減速器區(qū)分：直接驅(qū)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)非直接驅(qū)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)第二頁，共39頁。3按氣缸排列的形式區(qū)分:直列式發(fā)動(dòng)機(jī)直立式發(fā)動(dòng)機(jī)正立式發(fā)動(dòng)機(jī)倒立式發(fā)動(dòng)機(jī)說明：使用正立式發(fā)動(dòng)機(jī)，由于處理螺旋槳和地面的間隙為飛機(jī)設(shè)計(jì)帶來困難，目前多使用氣缸頭朝下、曲軸在上的倒立式發(fā)動(dòng)機(jī)。這兩種發(fā)動(dòng)機(jī)多用小型飛機(jī)1.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的類型第三頁，共39頁。4第一節(jié)航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的類型水平對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)：多用于小型飛機(jī)，如圖所示。常常使用四個(gè)氣缸或六個(gè)氣缸。分兩列水平方向安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)匣的兩側(cè)，V型發(fā)動(dòng)機(jī)：將八個(gè)或十二個(gè)氣缸分兩列安裝在機(jī)匣上，從發(fā)動(dòng)機(jī)正面看去，其排列形式如同英文字母V相似。曾廣泛用于殲擊機(jī)和強(qiáng)擊機(jī)。還曾出現(xiàn)過H型、W型、X型等活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)第四頁，共39頁。51.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的類型星形發(fā)動(dòng)機(jī)：有多種飛機(jī)曾經(jīng)使用或正在使用。結(jié)構(gòu)特征:從正面看，所有氣缸均以曲軸為中心，沿圓周呈輻射狀均布于機(jī)匣上，就像閃爍的星星，故稱星形發(fā)動(dòng)機(jī)。此類發(fā)動(dòng)機(jī)有單層、雙層和多層等不同形式，單層分為五缸、七缸和九缸三種。雙層星形發(fā)動(dòng)機(jī)有十四缸和十八缸兩種，每層各為七缸和九缸，前后兩層氣缸交錯(cuò)安裝，利于氣缸冷卻;多層星形發(fā)動(dòng)機(jī)曾出現(xiàn)過四層二十八缸和四層三十六缸兩種，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，很少使用。第五頁，共39頁。具體發(fā)動(dòng)機(jī)的全稱例：運(yùn)五飛機(jī)上的活塞五型航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，其全稱？第六頁，共39頁。72.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的組成基本組件：活塞、曲軸、連桿、氣缸、進(jìn)排氣門和火花塞等?；钊夯钊跉飧字型鶑?fù)運(yùn)動(dòng)。其頂面和氣缸頭的內(nèi)表面之間的空間是燃燒室。活塞上裝有數(shù)個(gè)彈性很強(qiáng)的活塞環(huán)，又稱漲圈，其作用是是防止燃燒室內(nèi)的高溫高壓燃?xì)庀蛲庑孤?，并防止滑油從外部進(jìn)入燃燒室。第七頁，共39頁。82.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的組成曲軸和連桿（如圖）：活塞和曲軸由連桿相連，從而將活塞的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，并將從每個(gè)氣缸獲得的功傳輸?shù)铰菪龢飧祝簝?nèi)壁是燃燒室的組成部分。發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中，汽油和空氣的混合物在燃燒室中被壓縮，點(diǎn)火燃燒變?yōu)楦邷?、高壓燃?xì)?，通過燃?xì)馀蛎浭篃崮苻D(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能。進(jìn)、排氣門：新鮮油氣混合物通過進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸，膨脹做功后的燃?xì)?或稱乏氣、廢氣)通過排起門由氣缸排出后經(jīng)過排氣系統(tǒng)排往大氣。進(jìn)排氣門的開閉由氣門機(jī)構(gòu)控制?；鸹ㄈ夯鸹ㄈ墓δ苁沁m時(shí)高壓放電，點(diǎn)燃?xì)飧字械男迈r油氣混合物。人們習(xí)慣稱其為電嘴。第八頁，共39頁?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)典型構(gòu)成(E)排氣凸輪軸(I)進(jìn)氣凸輪軸(S)火花塞(V)氣門(P)活塞(R)連桿(C)曲軸(W)水冷的水套第九頁，共39頁。102.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的組成工作系統(tǒng)燃油系統(tǒng)燃油系統(tǒng)的功能是儲(chǔ)油和供油。供油過程中，將燃油霧化并與空氣均勻摻混后，供入氣缸。根據(jù)油氣混合物配置方法不同，有化油器式和噴油式兩種燃油系統(tǒng)。點(diǎn)火系統(tǒng)由磁電機(jī)、分電器和火花塞三部分組成。磁電機(jī)是產(chǎn)生高壓電的自備電源，通過分電器將高壓電依次接通各個(gè)氣缸的火花塞，使火花塞產(chǎn)生電火花，將氣缸中的新鮮混合氣點(diǎn)燃。起動(dòng)系統(tǒng)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)開車時(shí)，首先使用起動(dòng)系統(tǒng)將曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)由靜止?fàn)顟B(tài)過渡到正常運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，完成起動(dòng)過程。起動(dòng)系統(tǒng)有氣體壓力和電動(dòng)力兩種。輕型發(fā)動(dòng)機(jī)多使用電力起動(dòng)方式，即使用電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)慣性系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)，利用慣性系統(tǒng)儲(chǔ)存的能量帶動(dòng)曲軸加速轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)點(diǎn)火，使發(fā)動(dòng)機(jī)自主運(yùn)轉(zhuǎn)起來。第十頁，共39頁。112.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的組成

4.潤滑系統(tǒng)潤滑系統(tǒng)的功用是減輕發(fā)動(dòng)機(jī)上各個(gè)相對(duì)運(yùn)動(dòng)機(jī)件之間的摩擦，加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部冷卻等等。在該系統(tǒng)中，滑油泵不斷地將滑油從滑油儲(chǔ)存器中吸出，使滑油在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部循環(huán)后重新返回儲(chǔ)存器中。5.冷卻系統(tǒng)有氣冷式和液冷式兩種，輕型發(fā)動(dòng)機(jī)(如直立式和水平對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī))和星形發(fā)動(dòng)機(jī)多用氣冷式;V型發(fā)動(dòng)機(jī)使用液冷式。冷卻系統(tǒng)主要是為加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的外部冷卻，外部冷卻和潤滑系統(tǒng)的內(nèi)部冷卻使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在允許的溫度條件下正常運(yùn)轉(zhuǎn)。第十一頁，共39頁。123.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的基本工作原理基本術(shù)語：上死點(diǎn)下死點(diǎn)活塞行程燃燒室燃燒室容積全體積余隙體積工作體積第十二頁，共39頁。發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)133.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的基本工作原理壓縮膨脹第十三頁，共39頁。四沖程循環(huán)運(yùn)作過程1、進(jìn)氣行程2、壓縮行程3、膨脹行程4、排氣行程第十四頁，共39頁。153.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的基本工作原理進(jìn)氣沖程和充填系數(shù)理論充填量和實(shí)際充填量理想情況下，一次進(jìn)氣過程進(jìn)入一個(gè)氣缸的空氣質(zhì)量，稱為理論充氣量。所謂理想情況是指空氣在氣缸中所占的容積為氣缸工作容積。對(duì)于吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，氣缸中氣體的壓力和溫度分別等于外界大氣的壓力和溫度;對(duì)于增壓式發(fā)動(dòng)機(jī)，氣缸中氣體的溫度和壓力分別等于增壓器后氣體的溫度和壓力。理論充氣量并不是進(jìn)入氣缸的實(shí)際空氣量，但它可作為評(píng)價(jià)進(jìn)氣好壞的基準(zhǔn)。實(shí)際充填量是指在一次進(jìn)氣過程中進(jìn)入一個(gè)氣缸的實(shí)際空氣質(zhì)量，簡稱其為充填量。由于進(jìn)氣過程中氣體的流動(dòng)損失、熾熱發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)氣體加熱、氣缸中存有殘余廢氣以及氣門疊開等因素的影響，充填量會(huì)有較大的變化范圍。第十五頁，共39頁。163.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的基本工作原理充填系數(shù)實(shí)際充填量與理論充填量之比稱為充填系數(shù)。吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的充填系數(shù)小于增壓式發(fā)動(dòng)機(jī)的充填系數(shù)，主要原因是增壓式發(fā)動(dòng)機(jī)在氣門疊開時(shí)掃除氣缸內(nèi)殘存廢氣的效果顯著所致?，F(xiàn)代活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的充填系數(shù)為。壓縮沖程和壓縮比壓縮比=全容積/余隙容積壓縮比是活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的重要設(shè)計(jì)參數(shù)，它不僅表示氣缸內(nèi)氣體壓縮的程度，同時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有密切關(guān)系，壓縮比增大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率增加，經(jīng)濟(jì)性也提高。壓縮比的增大是有限度的，當(dāng)壓縮比超過一定限度時(shí)，會(huì)引發(fā)不正常燃燒，包括爆燃和早燃?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比大約為6-l0。第十六頁，共39頁。173.航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的基本工作原理膨脹沖程當(dāng)壓縮沖程既將結(jié)束，活塞即將移至上死點(diǎn)的時(shí)候，火花塞打火點(diǎn)燃油氣混合物，并在極短時(shí)間內(nèi)通過燃燒變?yōu)槿細(xì)猓瑫r(shí)將燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)換為熱能，使燃?xì)獾膲毫蜏囟燃眲∩撸饔迷诨钊麅?nèi)表面上的巨大壓力推動(dòng)活塞由上死點(diǎn)迅猛地向下死點(diǎn)移動(dòng)，當(dāng)活塞抵達(dá)下死點(diǎn)時(shí)，完成膨脹沖程。通過膨脹沖程，使發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外做功，所以，膨脹沖程又稱為做功沖程。排氣沖程在排氣過程中，排氣門打開，活塞由下死點(diǎn)向上死點(diǎn)移動(dòng)，推擠氣缸中的廢氣通過排氣門排出氣缸。當(dāng)活塞移到上死點(diǎn)時(shí)，絕大部分廢氣被排出氣缸，排氣門關(guān)閉，排氣沖程結(jié)束。第十七頁，共39頁。18航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的基本工作原理四沖程活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的主要工作特征:四沖程構(gòu)成一個(gè)循環(huán)，周而復(fù)始使得發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)不斷地輸出功。在每一個(gè)工作循環(huán)中火花塞只點(diǎn)一次火，曲軸旋轉(zhuǎn)兩周。在四個(gè)沖程中，只有膨脹沖程做功，其他沖程不做功，而且消耗一定的功，例如在壓縮沖程中要消耗壓縮功;進(jìn)氣和排氣沖程中要克服氣體流動(dòng)阻力耗功:克服各種摩擦耗功;各種附件所需消耗的功等等。膨脹沖程所作的功在扣除所有上述內(nèi)部消耗的功以后，由曲軸輸出的功才是活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外輸出的有用功。第十八頁，共39頁。19第四節(jié)氣門定時(shí)氣門機(jī)構(gòu)氣門機(jī)構(gòu)的功用是按設(shè)計(jì)要求適時(shí)地將進(jìn)氣門和排氣門打開和關(guān)閉.各部件作用：曲軸齒輪氣門機(jī)構(gòu)第十九頁，共39頁。20第四節(jié)氣門定時(shí)氣門定時(shí)氣門早開氣門晚關(guān)氣門同開(氣門疊開)提前點(diǎn)火角下死點(diǎn)上死點(diǎn)進(jìn)氣門開四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)氣門定時(shí)第二十頁，共39頁。有效曲軸轉(zhuǎn)角功率的傳遞主要發(fā)生在一個(gè)不很大的曲軸轉(zhuǎn)角之內(nèi)，這個(gè)角度稱為有效曲軸轉(zhuǎn)角。有效曲軸角與點(diǎn)火時(shí)間有關(guān)。提前點(diǎn)火角25°可完全燃燒—超過上死點(diǎn)30°，燃?xì)鈮毫_(dá)最高—30-120為有效曲軸轉(zhuǎn)角—過120°，排氣門打開，功率傳遞大大降低。做功沖程中的有效曲軸角第二十一頁，共39頁。22第五節(jié)氣缸中的燃燒氣缸中的燃燒指的是新鮮油氣混合物在氣缸中的燃燒放熱現(xiàn)象，其燃燒過程由火花塞點(diǎn)火開始，至油氣混合物燒完為止。由于燃燒速度極快，容易使人認(rèn)為在點(diǎn)火后的一瞬間就完成燃燒過程。實(shí)際上，從點(diǎn)火一剎那開始，火焰向未燃混合氣體的傳播速度不可能接近無窮大，燃燒過程需要一定的時(shí)間.為使油氣混合物盡可能在恰當(dāng)時(shí)機(jī)完全燃燒，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和經(jīng)濟(jì)性，活塞在壓縮沖程尚未抵達(dá)上死點(diǎn)時(shí)即令火花塞點(diǎn)火，使油氣混合物能在上死點(diǎn)附近一個(gè)不大的曲軸角內(nèi)基本燃燒完畢。第二十二頁，共39頁。23第五節(jié)氣缸中的燃燒余氣系數(shù)

理論空氣量；對(duì)航空汽油，L理為14.9kg。

2C8H18+25O2->16CO2+18H2O

a=L實(shí)/L理

貧、富油油氣比故當(dāng)a=1時(shí)，r=0.067，此為恰當(dāng)油氣比。第二十三頁，共39頁。正常燃燒和非正常燃燒24第五節(jié)氣缸中的燃燒圖：一個(gè)工作循環(huán)氣缸內(nèi)氣體壓力隨曲軸角的變化第二十四頁，共39頁。25第五節(jié)氣缸中的燃燒過貧油和過富油時(shí)的燃燒油氣混合物過貧時(shí):1.功率減小、經(jīng)濟(jì)性差最大壓力值減小，做功量減少2.排氣管出現(xiàn)火舌火焰?zhèn)鞑ヂ?，排氣沖程末還在燃燒3.化油器回火定義；啟動(dòng)時(shí)易發(fā)生；防止措施(靠近進(jìn)氣門位置安裝金屬蜂窩網(wǎng))4.氣缸頭溫度降低貧油時(shí)發(fā)熱量少，使燃?xì)鉁囟群蜌飧诇囟冉档?，?duì)燃油氣化和燃不利5.發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)油氣混合不均勻，各工作循環(huán)氣缸內(nèi)壓力相差較大，運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)第二十五頁，共39頁。26第五節(jié)氣缸中的燃燒油氣混合物過富油時(shí)1.功率減小、經(jīng)濟(jì)性差燃油不完全燃燒，發(fā)熱量少，最大壓力值減小2.氣缸內(nèi)積炭定義；機(jī)件表面；火花塞；氣門3.排氣管冒煙與“放炮”廢氣中含大量未燃和正燃碳分，故有黑煙和火舌；剩余可燃物復(fù)燃駕駛員猛拉油門桿關(guān)小節(jié)氣門，會(huì)發(fā)生放炮現(xiàn)象。4.氣缸頭溫度降低發(fā)熱量少，燃油氣化吸熱5.發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)

油氣混合不均勻，各工作循環(huán)氣缸內(nèi)壓力相差較大，運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)第二十六頁，共39頁。27第五節(jié)氣缸中的燃燒爆燃：氣缸中油氣混合物的正常燃燒遭到破壞，并在未燃混合氣局部自發(fā)出現(xiàn)爆炸性的燃燒,種現(xiàn)象叫做爆震燃燒，簡稱爆震或爆燃。第二十七頁，共39頁。28第五節(jié)氣缸中的燃燒發(fā)生爆燃時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生無規(guī)則的金屬敲擊聲;氣缸內(nèi)溫度急劇升高，活塞、氣門及火花塞等機(jī)件過熱甚至燒壞;燃燒不完全，排氣管周期性地冒黑煙;由于爆燃產(chǎn)生的局部高壓突然作用在活塞上，使連桿、曲軸系統(tǒng)遭受強(qiáng)烈沖擊，易于造成損壞;發(fā)動(dòng)機(jī)功率大大減小，經(jīng)濟(jì)性大大下降。第二十八頁，共39頁。29第五節(jié)氣缸中的燃燒影響爆燃的因素1.燃料的影響：辛烷數(shù)(亦稱奧克坦數(shù))和級(jí)數(shù)—對(duì)應(yīng)貧油和富油工作狀態(tài)下燃料的抗爆性。辛烷數(shù)指異辛烷和正庚烷所組成的混合物中異辛烷所占的體積分?jǐn)?shù)。級(jí)數(shù)指在不發(fā)生爆燃的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)使用該種汽油工作所能達(dá)到的最大平均指示壓力與使用純異辛烷工作所能達(dá)到的最大平均指示壓力的百分比。例：RH-95/1302.發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的影響：壓縮比、氣缸尺寸、燃燒室形狀、火花塞的數(shù)目和安放位置與氣缸頭和活塞的材料等。3.發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況的影響：進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、氣缸頭溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和提前點(diǎn)火角等。第二十九頁，共39頁。30第五節(jié)氣缸中的燃燒防止爆燃的方法嚴(yán)格按照規(guī)定使用燃料，不要使用辛烷值和級(jí)數(shù)低于規(guī)定值的燃料，不可使用過期燃油;操縱發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，不可使進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度和最大進(jìn)氣壓力的使用時(shí)間等參數(shù)值超過規(guī)定;發(fā)動(dòng)機(jī)在小轉(zhuǎn)速工作條件下，不得使用大進(jìn)氣壓力，否則會(huì)因燃?xì)鈮毫蜏囟冗^高而發(fā)生爆燃:發(fā)動(dòng)機(jī)不可過熱，在大功率狀態(tài)工作時(shí)間不宜過久。為使發(fā)動(dòng)機(jī)散熱良好，要時(shí)常注意冷卻系統(tǒng)的維護(hù):要防止氣缸內(nèi)積炭。氣缸壁和活塞頂面積炭會(huì)使燃燒室容積減小，壓縮比增大，容易引發(fā)爆燃。第三十頁，共39頁。31第五節(jié)氣缸中的燃燒早燃：在火花塞點(diǎn)火前，氣缸內(nèi)混合氣的溫度已達(dá)到著火溫度時(shí)，混合氣將自動(dòng)燃燒，這種發(fā)生在點(diǎn)火前的自燃現(xiàn)象叫做早燃。發(fā)生早燃時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)早燃使氣缸內(nèi)的壓力升高過早，壓縮耗功量增大，燃?xì)獾纳崃吭龆啵率古蛎涍^程做功減少，經(jīng)濟(jì)性變壞;對(duì)于航空使用的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)，如有部分氣缸發(fā)生早燃，曲軸系統(tǒng)受力不均勻，因而引起發(fā)動(dòng)機(jī)不穩(wěn)定工作;發(fā)動(dòng)機(jī)在小轉(zhuǎn)速工作時(shí)，早燃會(huì)使壓縮過程后期氣體作用在活塞上的壓力過大，而且由于曲軸系統(tǒng)的慣性較小，克服不了此過大的壓力，這將引起曲軸倒轉(zhuǎn)并損壞機(jī)件;在氣門重開期間，早燃會(huì)引發(fā)回火。第三十一頁，共39頁。32第五節(jié)氣缸中的燃燒引發(fā)早燃的原因氣缸中存在高溫?zé)霟狳c(diǎn)時(shí)容易引發(fā)早燃。氣缸頭溫度過高、火花塞和排氣門等高溫組件以及熾熱的積炭都能引起早燃;當(dāng)壓縮比過大時(shí)，被壓縮后的混合氣體溫度可能達(dá)到著火溫度，亦可能引起早燃。防止早燃的措施對(duì)于在用定型發(fā)動(dòng)機(jī)，其壓縮比是不變的，要防止早燃，應(yīng)主要防止氣缸中產(chǎn)生積炭，防止氣缸頭溫度過高。警告:發(fā)動(dòng)機(jī)在剛剛停車后，不能隨意扳動(dòng)或無意移動(dòng)螺旋槳。這是因?yàn)閯偼＼嚨陌l(fā)動(dòng)機(jī)，其氣缸頭溫仍然很高，如使螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)，氣缸中的混合氣受到壓縮，有可能發(fā)生自燃使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)、螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)起來，發(fā)動(dòng)機(jī)附近的人很容易受到傷害。第三十二頁，共39頁。33第五節(jié)氣缸中的燃燒兩點(diǎn)提示(1)由圖可以看出，早燃和爆燃時(shí)，氣缸內(nèi)發(fā)生最大壓力的時(shí)間均較正常燃燒時(shí)氣缸內(nèi)發(fā)生最大壓力的時(shí)間前移;但早燃時(shí)氣缸內(nèi)的最大壓力值與正常燃燒時(shí)的最大壓力值接近，而與爆燃時(shí)的最大壓力相差甚遠(yuǎn):(2)早燃往往發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)的個(gè)別或部分氣缸內(nèi);而爆燃總同時(shí)發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)的所有氣缸第三十三頁，共39頁。第六節(jié)增壓發(fā)動(dòng)機(jī)帶增壓器的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)稱為增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。---增大氣缸進(jìn)氣壓力以增加功率為什么設(shè)置增壓器？注意爆燃，對(duì)燃油的抗爆性有要求。按傳動(dòng)方式不同，有傳動(dòng)式增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和廢氣渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。第三十四頁，共39頁。傳動(dòng)式增壓發(fā)動(dòng)機(jī)大功率星形活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)多使用發(fā)動(dòng)機(jī)軸帶動(dòng)增壓器，使用這種增壓系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)叫做傳動(dòng)式增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓系統(tǒng)如圖所示。曲軸通過一齒輪系帶動(dòng)離心式增壓器的轉(zhuǎn)子，使氣體增壓后進(jìn)入汽缸。這種增壓系統(tǒng)所消耗的功來自發(fā)動(dòng)機(jī)自身輸出的軸功，為與下面將介紹的廢氣渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓系統(tǒng)相區(qū)別，又把此種增壓系統(tǒng)稱為內(nèi)部驅(qū)動(dòng)增壓系統(tǒng)。傳動(dòng)式增壓系統(tǒng)示意圖第三十五