優(yōu)秀7基于多種評價方案的公交線路選擇優(yōu)化模型

圖的優(yōu)化模型。模型1從人們乘坐出行主要考慮的換乘次數(shù)、出行時間、出行費用出三個因素的綜合評價標準。文中建立了基于搜索算法的模型1，但效率較低，因此又建立了基于Dijstra2，大大提高了運算效率，并求出了不同評價點）在圖中拆分成2～3個子節(jié)點，用構(gòu)造“站”的方式將等車的時間等效為原始站點與站點之間的行駛時間，將不同的評價標準等價為圖中各有向邊上的不同權(quán)分布這一現(xiàn)象，提出了對期和交通順暢期路徑選擇進行對比的模型。同時，我方便的求解我們的問題，但缺點是開發(fā)周期長電路板的焊制成本高。層次分析法評價標準Dijkstra算法帶權(quán)有向圖結(jié)點電路模擬車流量比較模問題重 (4)、 (5)、 (6)、2、同時考慮公汽與地鐵線 解決以上問題模型假符號說M N ——所給數(shù)據(jù)中一 線路所包含的最大站點數(shù)，此題 iiS——編號為i的車站L——編號為i的線路Di——編號為iii

i1,2,，MiT——編號為i的地鐵線路i1iA(aij)MM——aij1表示從Si到Sj有線路直達；aij0表示從Si到Sj沒有B(bij)N——bijSk表示第i 線路經(jīng)過SkF(fij)N1——fij1表示的線路執(zhí)行單一票制，fij0表示Lki 線路Pp pkL

jj

ijM 到達車站St

模型建立與我們根據(jù)題目中所給的線路存在上行和下行以及環(huán)行的情況，將每條車路線分解為兩條線路，即用有向線來對應網(wǎng)絡中的線路，同一條線路的上行線和對于這個有向G，我們建立了不同站點之間的鄰接0-1A(aij)MM當從i地當站點數(shù)不夠的時候，其余的矩陣項補0。記換乘次數(shù)為r； v1,v2·vraS,vav av,T1(1ir ii rN,r心理上限，因此我們選擇Q3，如果換乘的次數(shù)才能到達目的地，我們建議X(ii1,2,3,·nn為正整數(shù),nN)Step4：搜索數(shù)據(jù)矩陣B，將線路X(i)所包含的站點存為換乘矩陣O(i,u)(u1,2,3,·g,g為正整數(shù),gM)，線路Y(j)所包含的站點存為換乘矩陣Pjv)(v123,·hh為正整數(shù),hM)即P(j,v)為從站點S到站點T的一次換乘站點，線路X(i)和Y(j)為換乘一次的最Step6：搜索數(shù)據(jù)矩陣B，將經(jīng)過站點O(i,u)的全部線路存為R(k)，其中(t1,2,3,·g,g為正整數(shù),gN)擴充到換乘矩陣O(i,u)中Step8：在不大于上界Q（為簡便起見，未標明線路名稱S相連，于是我們便找到了換乘兩次就可以到達終點T的路徑SA1 1、在所有能從起點到終點的換乘次數(shù)小于Q的方案路線中，無論時間，費用或其它因(1)S33591 (2)S15572S1557下S1919 (3)S0971140 (4)S00081 (5)S01482 (6)S00871 就是最好的，不管換乘幾次。因此，在這個模型中，我們的評價標準是在換乘次數(shù)不大Lk為 (i,j)，每一條方案路線的換車地點分別為v1,v2,…vr(rN,rQ),分別Lk 坐線路L,L rt總3

(S,v1)fLi11

(v,T))5(rL 于是我們的目標就是求出t總在算法方面，同上1.1類似，只是在搜索到n次換乘（0nQ）的可行和花費的最小值。仍以圖1為例，取Q3，這時我們的可行解就有兩條：SA1A6T和SA1A5A7T，再對結(jié)果進行比較。解（（鐘）（元（元下下 下33S1557下S1919 340 4S2159上3S0008 3S2184上3上 31 1023（元（元(1)S3359下3 43下4 1(2)S1557S1557下S1919 34 (3)S0971 34 (4)S0008 34 (5)S0148 34 (6)S0087S0087 34 (1)S3359S3359下S1746下 14S1784下123(2)S1557S1557下S1919 34(3)S0971S0971251716 13S2159上S223(4)S0008 34(5)S0148 34(6)S0087S0087上1 23層中，我們考慮面的因素：總時間，費用和換乘次數(shù)。A， 1A

5 1 7 1 用“和法A的特征根據(jù)特征值可算出一致性指標CIn0.033，從而算出一致性比率nCRCI0.05690.1一致性檢驗通過，于是w 0-15-30-45-60-80-等級標28183Hwi一次換乘的最優(yōu)解：Hmax0.708725，并且有兩個方案，路線分別為S0087S1893S3676和S0087S3496S367622112例3123假設A為一個有三條線路通過的可換乘站點，考慮到乘客可以在A站換乘，將A點按照拆分原則（見下）A1、A2、A3時間x為權(quán)值的邊，其中：x

YY（Y）來拆分。每個站點在圖中建立兩個節(jié)點SB和B，其中S為原始站點，B為站點<1>對于節(jié)點S，建立由S出發(fā)的有向邊，指向從S出發(fā)能直接到達的所有站點<2>對于節(jié)點S的站B，建立從這些節(jié)點出發(fā)到達其對應節(jié)點S的有向邊 站B所用時t=每兩站間行駛時間（3分鐘）× 從S出發(fā)到達的所有站點 站B，T車費Y

10k(1)S335921 1S1784下13(2)S15573 4(3)S097121 113(4)S00084 1 S0525上15(5)S01483S0148 4(6)S00872S0087上S0088 3基于實際情況，從出行時間的角度出發(fā)，考慮到不 。。。。 （地鐵ST 站點S 地鐵車站 圖例 （ST 站點S 地鐵車站 <1>對于節(jié)點S，建立由S出發(fā)的有向邊，指向從S出發(fā)能直接到達的所有站點的站B，T。其中，若以出行時間最短為目標，則地鐵站點T1和T2間各站,除D12D18外不能直接到若以出行費用最少為目標，則地鐵站點T1和T2間各站,都能直<2>對于節(jié)點S的站B、T，建立從這些節(jié)點出發(fā)到達其對應節(jié)點S的有向邊<3>考慮到公共汽車站和地鐵站之間存在互相的情況，則在連通的SB，B，STTBST,STB,TSB,SBT,TB,BT,SBST,STSB 站點的站B，T的邊權(quán)為從S出發(fā)到達的所有站點 站B，T所用時汽5分鐘，地鐵4分鐘）BSTTSBTBSBST64744467 站點的站B，T的邊權(quán)為從S出發(fā)到達的所有站點 站B，T車費 YY k 10kk0<1>由于將換乘時間與乘車時間等效，從某站i出發(fā)在j站到k站在模型中的步驟為：從i站的原始節(jié)點S出發(fā)，到j站的節(jié)點，到j站的原始節(jié)點，到k站的<2>考慮到一些汽車站與地鐵站相連，在其原始節(jié)點和節(jié)點間都加入了有向邊，在以最短出行時間為目標進行求解時，可能出現(xiàn)下列情況與實際不符，但由于采用Dijkstra從某車站步行到相通的或地鐵站，然后在此站換乘。此時，在圖中有兩種走法：一種為直接到其原始節(jié)點換乘；另一種為先到其站點再從站點到原始站點換乘。顯然，第二種情況重復計算了一部分步行時間，而且與實際不符。但由于前案所(1)S3359S3359S29031 1S609行D153D37行S19611S0167S182817(2)S1557 4(3)S09711D1D15行S2533S22104116(4)S0008S00085(5)S01481D2D1534(6)S00871D12D3634費用(1)S3359S3359077214 20S0096S1828113(2)S155714D32行S086站203(3)S0971 3(4)S0008下 2(5)S0148 3(6)S0087101在模型三的基礎上增加一組對應于原始節(jié)點的步行節(jié)點W0

行沒有意義其中的B,W對應不同的Si,Sj是相鄰的兩個站。(1)S3359S3359行S29031S609行D123D37行S196115(2)S1557 S3186 4(3)S0971D11元D15415(4)S0008D255(5)S0148D15S25345(6)S0087 3全改為步行。進一步對汽車行駛速度以及步行速度分析可以發(fā)現(xiàn)，當汽車行駛速度大于題目中假設汽車的行駛速度為3分鐘/站，若在上下班期道路擁堵，假設6：S3359行D11元21S1671行S3359D123元1S1671模型拓 端電壓達到閾值0.7V時導通。當Uab逐漸增大時，從A到B的通的二極管數(shù)2。這樣，我們就構(gòu)造出一個由二極管斷增長的電壓UabT，因為所有的二極管均不象的時候，讓S點的電壓停止增長，這樣就得到了一條花費時間最短的路徑。顯然，在這心。我們可以很容易的數(shù)出此時任一條通的二極管數(shù)目，除以2就是最短的花費時間。在具體實現(xiàn)中，我們需要利用電路模擬軟件Pspice 2>汽車站的等車時間t的正態(tài)分布的方差與此到達公共汽車站的線路數(shù)的 min min表示最小的值，max表示最大的maxmin maxmin 期等車時間

,i1, maxmin maxmin4>交通通暢時段等車時間 i