產(chǎn)業(yè)組織學(xué)中國汽車行業(yè)的發(fā)展案例

產(chǎn)業(yè)組織學(xué)中國汽車行業(yè)的發(fā)展案例第1頁/共40頁產(chǎn)業(yè)組織政策NO.1中國汽車行業(yè)的整體發(fā)展?fàn)顩r介紹第2頁/共40頁一汽車產(chǎn)業(yè)組織格局（一）國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織格局大眾系通用系福特系戴姆勒-克萊斯勒系雷諾-日產(chǎn)系豐田系標(biāo)致-雪鐵龍系本田系寶馬系菲亞特系第3頁/共40頁一汽車產(chǎn)業(yè)組織格局（一）國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織格局通用系上汽集團(tuán)上汽通用泛亞技術(shù)中心上海通用北盛上海通用東岳上汽通用五菱上汽通用汽車金融通用大宇汽車技術(shù)公司50%50%25%25%34%25%42.1%1第4頁/共40頁一汽車產(chǎn)業(yè)組織格局（一）國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織格局229.96%50%50%50%一汽轎車股份公司一汽馬自達(dá)銷售公司江鈴汽車福特長安南京工廠長安福特汽車福特系一汽馬自達(dá)銷售公司長安集團(tuán)17.5%第5頁/共40頁一汽車產(chǎn)業(yè)組織格局（一）國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織格局340%50%30%上海大眾一汽大眾大眾系一汽集團(tuán)60%上汽集團(tuán)大眾汽車變速箱汽大眾汽車銷售大眾汽車發(fā)動(dòng)機(jī)50%第6頁/共40頁一案例背景知識(shí)（一）國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織格局4零部件在中國投資情況偉士通李爾天合德納瑪格納法雷奧菲特爾-莫古德爾福第7頁/共40頁一汽車產(chǎn)業(yè)組織格局（一）國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織格局5華晨寶馬華晨金杯華瑞汽車金杯股份上海申華華晨汽車控股華晨汽車集團(tuán)45.35%33.35%11.3%100%51%100%華晨汽車專用車華鑫汽車金杯車輛100%50%50%第8頁/共40頁一案例背景知識(shí)（一）國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織格局6聯(lián)合重工聯(lián)合卡車奇瑞汽車泰瑞投資觀致汽車麒麟汽車開瑞汽車100%100%50%45%100%第9頁/共40頁一汽車產(chǎn)業(yè)組織格局（一）國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織格局7廣汽集團(tuán)廣汽集團(tuán)股份本田（中國）廣汽菲亞特廣汽客車中隆投資廣汽豐田廣汽日野廣汽本田廣汽乘用車廣汽長豐廣汽吉奧58.84%25%50%50%100%50%50%50%100%29%51%廣汽日野（沈陽）50%第10頁/共40頁一汽車產(chǎn)業(yè)組織格局（一）國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織格局8兵裝集團(tuán)長安福特馬自達(dá)長安新能源南京長安長安福特馬自達(dá)長安新能源南京長安長安鈴木河北長安長安標(biāo)致雪鐵龍南京長安長安標(biāo)致雪鐵龍長安福特馬自達(dá)長安新能源南京長安長安新能源長安新能源長安新能源長安新能源77%23%80%100%43.33%100%51%100%65%50%82.4%51%92.97%50%50%50%控股41.03%第11頁/共40頁一汽車產(chǎn)業(yè)組織格局（一）國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織格局9中國一汽一汽股份一汽-大眾一汽夏利一汽轎車一汽海馬一汽客車一汽通用一汽吉林長春輕型車一汽解放四川一汽豐田99.62%60%47.73%53.03%49%100%50%100%100%100%50%一汽通用哈輕一汽通用云南紅塔一汽解放青島天津一汽豐田100%100%51%30%20%第12頁/共40頁一汽車產(chǎn)業(yè)組織格局（一）國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織格局10福田汽車北汽股份（株洲）福田戴姆勒北京奔馳北汽股份北汽（廣州）北汽集團(tuán)37.71%100%51%50%50%北汽投資北京新能源100%北汽股份（北京）北京現(xiàn)代北汽制造廠100%100%41.2%50%51%第13頁/共40頁銷售情況（三）國內(nèi)汽車行業(yè)的現(xiàn)狀1主要車企2010年上半年完成率統(tǒng)計(jì)表單位：萬輛車企上半年銷量全年目標(biāo)銷量完成率上海通用488556.47%長安鈴木101855.56%東風(fēng)日產(chǎn)336055%上海大眾458354.22%東風(fēng)本田12.82453.33%一汽大眾418051.25%吉利汽車204050%長安福特馬自達(dá)204050%廣汽豐田13.226.749.44%北京現(xiàn)代32.96749.10%廣汽本田18.238.647.15%一汽豐田23.95245.96%奇瑞汽車30.97044.13%長城汽車12.22843.57%長安(轎車）9.42537.60%比亞迪汽車28.98036.13%江淮（乘用車）10.53035%一第14頁/共40頁銷售情況（三）國內(nèi)汽車行業(yè)的現(xiàn)狀2一2010年上半年，31家主流汽車企業(yè)銷量同比增幅超過50%，卻僅有11家車企完成半年銷量目標(biāo)，而大部分都是合資車企完成目標(biāo)。威數(shù)據(jù)顯示，在制定2010年銷量目標(biāo)，由于自主品牌車企的整體增幅目標(biāo)大大高于合資車企的增幅，總體上，合資車企的半年完成率好于自主品牌車企.根據(jù)目前的市場(chǎng)走勢(shì)，長安、奇瑞、比亞迪、江淮乘用車和一汽豐田可能完不成全年的目標(biāo)銷量。

第15頁/共40頁銷售情況（三）國內(nèi)汽車行業(yè)的現(xiàn)狀3企業(yè)名稱上汽集團(tuán)一汽集團(tuán)東風(fēng)汽車廣汽集團(tuán)主營業(yè)務(wù)收入（萬元）22707952219236861977283810226931利潤總額（萬元）4362632278759922980231910852利潤率（%）19.2%12.7%11.6%18.7%企業(yè)名稱奇瑞汽車吉利汽車比亞迪長城汽車主營業(yè)務(wù)收入（萬元）16673481294342834921763475利潤總額（萬元）10271417578312923986388利潤率（%）6.2%13.6%15.5%11.3%平均利潤率為15.44%平均利潤率為11.65%2008年幾大汽車生產(chǎn)企業(yè)利潤率比較通過上表分析顯示，合資品牌車企的利潤率普遍高于自主品牌車企利潤率。一第16頁/共40頁銷售情況（三）國內(nèi)汽車行業(yè)的現(xiàn)狀4

通過上面圖表可以看出在中國汽車行業(yè)中，多數(shù)自主品牌的企業(yè)都經(jīng)歷過一個(gè)爆發(fā)式的增長，平均的增長率均在50%以上，遠(yuǎn)高于全國的26.7%。通過爆發(fā)式增長，可以獲得決定行業(yè)盈虧平衡點(diǎn)的權(quán)利，從而大舉搶占市場(chǎng)。但爆發(fā)式增長是非常不穩(wěn)定、不安全的增長，而不安全穩(wěn)定恰恰是中國企業(yè)的致命傷。一第17頁/共40頁市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度（四）中國汽車產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀分析52010年，在全球共生產(chǎn)汽車7761萬輛，同比增長25.8%的形式下，中國成為世界第一大汽車生產(chǎn)國。2010年中國共生產(chǎn)了1826.47萬輛汽車，同比增長32.4%。乘用車產(chǎn)量為1389.71萬輛，國內(nèi)所占比重76.1%，全球所占比重23.9%。商用車產(chǎn)量為436.76萬輛，國內(nèi)所占比23.9%，全球所占比重13.2%。中重型貨車產(chǎn)量為226萬輛，國內(nèi)所占比重12.4%，全球所占比重53.5%。大中型客車產(chǎn)量為16萬輛，國內(nèi)所占比重0.87%，全球所占比重41.3%。

2010中重型貨車商用車乘用車大中型客車76.1%23.9%125.4%0.87%一第18頁/共40頁市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)入和退出壁壘（四）中國汽車產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀分析1加入WTO前中國汽車產(chǎn)業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用的日益突出，絕對(duì)成本差異優(yōu)勢(shì)成為決定國外寡頭廠商市場(chǎng)地位的重要因素，成本競(jìng)爭(zhēng)從而決定的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)成為驅(qū)逐劣勢(shì)廠商、阻礙新的廠商進(jìn)入市場(chǎng)的重要手段。建立在品牌優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上的產(chǎn)品差異優(yōu)勢(shì)，也抑制了中國本土汽車企業(yè)的發(fā)展，成為了進(jìn)入市場(chǎng)的重要障礙。大型廠商擁有的遍布全國的銷售網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，也在事實(shí)上成為小規(guī)模汽車廠商和跨國公司進(jìn)入中國市場(chǎng)的壁壘。

現(xiàn)狀中國加入WTO，關(guān)稅稅率降低的使得關(guān)稅壁壘逐步削弱，國外跨國公司能順利的進(jìn)入中國市場(chǎng)，進(jìn)一步加劇了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的跨國傳導(dǎo)，中國汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入壁壘有了提高。汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘在逐步加強(qiáng)，合資外資車企在銷量上處于優(yōu)勢(shì)地位，給國有車企進(jìn)入市場(chǎng)帶來巨大的阻力。隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加大，人們思想意識(shí)的不斷提高，廉價(jià)勞動(dòng)力在不遠(yuǎn)的將來將不復(fù)存在。因此，中國車企想要打破進(jìn)入壁壘，進(jìn)入汽車市場(chǎng)，就必須得從技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品差異化入手。

一第19頁/共40頁市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)入和退出壁壘（四）中國汽車產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀分析2點(diǎn)擊添加標(biāo)題信息隔閡退出活動(dòng)的高成本

管理層的抗拒

中國產(chǎn)政策的約束社會(huì)的就業(yè)問題

資產(chǎn)的耐久性與專用性

資產(chǎn)處理等問題

高退出壁壘一第20頁/共40頁市場(chǎng)行為定價(jià)行為（四）中國汽車產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀分析1汽車行業(yè)存在著高利潤，價(jià)格一直處于邊際成本(MC)之上，在松散型寡占的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中，(降價(jià)，降價(jià))才是二個(gè)穩(wěn)定的納什均衡。因此，從理論上講，所有的企業(yè)都會(huì)選擇打“價(jià)格戰(zhàn)”，直至價(jià)格等于邊際成本時(shí)為止。例如2010年汽車總體上價(jià)格下降1.8％近年來，我國汽車市場(chǎng)價(jià)格處在穩(wěn)中有降的態(tài)勢(shì)。汽車降價(jià)是由多種原因綜合引起的，主要因素有：

?其一是汽車市場(chǎng)的供過于求。一方面，汽車生產(chǎn)能力的增長開始超過需求的增長，產(chǎn)能過剩的矛盾日益突出，從而導(dǎo)致庫存上升，推動(dòng)汽車價(jià)格下降。另一方面，國家宏觀調(diào)控導(dǎo)致的消費(fèi)需求減弱，汽車頻繁降價(jià)所帶來的消費(fèi)者“持幣待購”等共同導(dǎo)致的。

?其二是汽車生產(chǎn)規(guī)模效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，單位生產(chǎn)成本呈下降趨勢(shì)，主動(dòng)降價(jià)成為汽車企業(yè)新老車型過渡和搶占市場(chǎng)份額的主要營銷策略。

一第21頁/共40頁市場(chǎng)行為企業(yè)購并行為（四）中國汽車產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀分析106/0911/0912/1008/1004/1012/09騰中收購悍馬吉利收購沃爾沃北汽收購薩博廣汽集團(tuán)收購浙江吉奧汽車廣汽吉奧正式成立北汽收購廣州寶龍重組一第22頁/共40頁市場(chǎng)行為企業(yè)購并行為（四）中國汽車產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀分析21.勞動(dòng)生產(chǎn)率不斷提高，但與國際先進(jìn)水平存在較大差距

2008年，我國汽車制造業(yè)從業(yè)人員總數(shù)達(dá)到286.6萬人，其中整車制造業(yè)從業(yè)人員64.5萬人，整車制造業(yè)人均汽車產(chǎn)量達(dá)到14.5輛。

我國汽車企業(yè)整體的生產(chǎn)和經(jīng)營效率仍與國外大公司存在很大差距。

?2008年日本豐田、本田、美國通用等汽車巨頭的人均汽車產(chǎn)量均在30輛左右。

?僅考慮整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)的從業(yè)人員，我國汽車企業(yè)生產(chǎn)率僅約為上述跨國公司的1/2左右。

?如果考慮與整車生產(chǎn)密切相關(guān)的零部件等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員，我國汽車企業(yè)人均年生產(chǎn)轎車只有3輛左右。

?較低的勞動(dòng)生產(chǎn)率較大程度上抬高了我國汽車企業(yè)的生產(chǎn)成本和市場(chǎng)價(jià)格，在一定程度上也削弱了我國勞動(dòng)力價(jià)格低的比較優(yōu)勢(shì)。一第23頁/共40頁市場(chǎng)行為企業(yè)購并行為（四）中國汽車產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀分析32.國內(nèi)汽車價(jià)格水平依然較高，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益狀況較好

在日益激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中，國內(nèi)汽車市場(chǎng)價(jià)格呈現(xiàn)不斷下降的態(tài)勢(shì)，但由于關(guān)稅、投資限制等壁壘導(dǎo)致國內(nèi)汽車市場(chǎng)具有較強(qiáng)的封閉性和一定程度的相對(duì)壟斷性，因而支撐了相對(duì)較高的國內(nèi)汽車價(jià)格。

目前我國汽車市場(chǎng)價(jià)格總體仍然高于國外水平，其中，除國產(chǎn)小排量的微型轎車價(jià)格已經(jīng)與海外車價(jià)持平，甚至比海外略低外，10萬以上的不同車系的車均高于海外同類車型價(jià)格，越是高檔豪華的轎車國內(nèi)外的差價(jià)就越大。

在國際金融危機(jī)沖擊下，美國、日本等國的一些汽車企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重虧損甚至進(jìn)行破產(chǎn)保護(hù)局面，利潤率已降至歷史低點(diǎn)；但相比之下，我國汽車企業(yè)依然欣欣向榮，效益狀況總體較好，除了因?yàn)榇碳?nèi)需政策導(dǎo)致我國汽車市場(chǎng)一枝獨(dú)秀外，不完全競(jìng)爭(zhēng)的汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也對(duì)高利潤率起到了一定的保護(hù)作用。

一第24頁/共40頁一市場(chǎng)行為企業(yè)購并行為（四）中國汽車產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀分析43.技術(shù)創(chuàng)新能力有所提高，但產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力依然較弱

2008年，我國自主品牌乘用車國內(nèi)市場(chǎng)份額達(dá)到31.8%，在國家統(tǒng)計(jì)的35家基本型乘用車（轎車）和運(yùn)動(dòng)型多用途車（SUV）生產(chǎn)企業(yè)中，已經(jīng)有10多家企業(yè)有了自主品牌。其中我國自主品牌轎車銷量比例達(dá)到25.92%，比2004年提高了5個(gè)百分點(diǎn)左右。

但與世界汽車巨頭相比，我國汽車龍頭企業(yè)在研發(fā)投入方面的差距更為明顯。

?上汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、一汽集團(tuán)的研發(fā)投入強(qiáng)度分別為4.31%、2.64%和1.46%。

?豐田、大眾、通用的研發(fā)強(qiáng)度分別為5.59%、5.34%和5.79%。

?中國研發(fā)投入最多的12家汽車企業(yè)集團(tuán)平均研發(fā)強(qiáng)度僅為2.84%，其中僅有6家企業(yè)的研發(fā)強(qiáng)度高于3%。

?世界研發(fā)投入最多的12家主要汽車公司的平均研發(fā)強(qiáng)度達(dá)到5.29%，其中僅有1家低于3%。

第25頁/共40頁一

（五）中國汽車的產(chǎn)業(yè)組織政策1有保護(hù)、限制競(jìng)爭(zhēng)，鼓勵(lì)合資合作的階段2001年至今(1983年一2000年)從限制競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，從制造導(dǎo)向轉(zhuǎn)向創(chuàng)新導(dǎo)向的階段

1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中，專列"產(chǎn)業(yè)組織政策"一章，全面闡述了政策導(dǎo)向目的，是"促進(jìn)汽車工業(yè)企業(yè)的集團(tuán)化，產(chǎn)品系列化，生產(chǎn)專業(yè)化；有效地利用我國汽車工業(yè)已有的結(jié)構(gòu)，充分調(diào)動(dòng)中央、地方和企業(yè)多方面的積極性；避免低效率的盲目競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)"。政策還制定了具體的相關(guān)條款。

2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，"結(jié)構(gòu)調(diào)整"的相關(guān)政策要求則被單獨(dú)列為一章來加以明確，更加醒目，不僅闡明了汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向和目標(biāo)，特別要注意的是，這個(gè)政策首次明確了建立汽車整車和摩托車生產(chǎn)企業(yè)退出機(jī)制的要求。第26頁/共40頁產(chǎn)業(yè)組織政策NO.2案例類容回顧第27頁/共40頁二

案例內(nèi)容簡介1與國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織的基本格局相比較，中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織水平很低。?從企業(yè)數(shù)量看，到2004年6月，中國整車生產(chǎn)企業(yè)有一百多家，企業(yè)數(shù)量幾乎等于美、日、歐所有汽車廠家數(shù)量之和，產(chǎn)量卻不及這些國家一個(gè)大企業(yè)的產(chǎn)量。?中國整車生產(chǎn)企業(yè)之間、整車生產(chǎn)企業(yè)和零部件企業(yè)之間的專業(yè)化分工程度還很低，“大而全、小而全”問題依然存在。部分大型汽車企業(yè)的產(chǎn)品覆蓋面大，單一產(chǎn)品產(chǎn)量的規(guī)模卻不是很大。?整車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品不配套，零部件廠家更為分散，專業(yè)化水平和技術(shù)開發(fā)能力非常低。與日本相比，幾種主要零部件的產(chǎn)量僅及日本的幾十分之一甚至幾百分之一。第28頁/共40頁二

案例內(nèi)容簡介2中國汽車行業(yè)不同車型的市場(chǎng)集中度不同?中型和重型載貨汽車的集中程度最高，其次是微型載貨汽車、中型客車、微型客車和轎車，集中程度最低的車型是輕型載貨汽車、大型客車、輕型客車。?市場(chǎng)集中度在不同車型之間的差別，主要原因在于改革開放以來各車型需求增長的幅度不同。?一般來說，對(duì)于需求增長較快的車型，各地投資熱情高，企業(yè)數(shù)量和產(chǎn)量同時(shí)快速增長，導(dǎo)致市場(chǎng)集中程度較低，如輕型車。?而需求增長緩慢的車型如中型載貨汽車，原來已經(jīng)有較大規(guī)模的生產(chǎn)能力，新增能力較小，生產(chǎn)和市場(chǎng)的集中度相應(yīng)高一些。第29頁/共40頁產(chǎn)業(yè)組織政策NO.3案例問題評(píng)析第30頁/共40頁

案例內(nèi)容簡介1中國汽車行業(yè)不同車型的市場(chǎng)集中度不同?中型和重型載貨汽車的集中程度最高，其次是微型載貨汽車、中型客車、微型客車和轎車，集中程度最低的車型是輕型載貨汽車、大型客車、輕型客車。?市場(chǎng)集中度在不同車型之間的差別，主要原因在于改革開放以來各車型需求增長的幅度不同。?一般來說，對(duì)于需求增長較快的車型，各地投資熱情高，企業(yè)數(shù)量和產(chǎn)量同時(shí)快速增長，導(dǎo)致市場(chǎng)集中程度較低，如輕型車。?而需求增長緩慢的車型如中型載貨汽車，原來已經(jīng)有較大規(guī)模的生產(chǎn)能力，新增能力較小，生產(chǎn)和市場(chǎng)的集中度相應(yīng)高一些。第31頁/共40頁三1.如何看待政府和國有企業(yè)在中國汽車發(fā)展中的作用案例內(nèi)容評(píng)析1

政府應(yīng)該充分地分析汽車行業(yè)的行業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展?fàn)顩r，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織政策刺激中國汽車行業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與品牌經(jīng)濟(jì)，提高國產(chǎn)汽車的自主研發(fā)能力.

國有企業(yè)應(yīng)該利用自己的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)及其資金優(yōu)勢(shì)，加大對(duì)市場(chǎng)上分散的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)的兼并和收購，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并應(yīng)加大研發(fā)投入力度，摒棄對(duì)合資方的依賴性，提高自主汽車研發(fā)能力。第32頁/共40頁三1.如何看待政府和國有企業(yè)在中國汽車發(fā)展中的作用案例內(nèi)容評(píng)析2?首先，要完成主導(dǎo)思想和管理模式的轉(zhuǎn)變，即由政府主導(dǎo)性模式向市場(chǎng)主導(dǎo)性模式的轉(zhuǎn)變。?政府干預(yù)的原則應(yīng)該是在維護(hù)公共利益的基礎(chǔ)上，對(duì)市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)行補(bǔ)充與完善，而不是替代市場(chǎng)。?政府的主要角色由以管制為主向以引導(dǎo)和服務(wù)為主轉(zhuǎn)變，政策出發(fā)點(diǎn)是為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供良好的發(fā)展環(huán)境，包括政策環(huán)境和市場(chǎng)環(huán)境，讓市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)體制充分發(fā)揮其優(yōu)化配置資源的基本功能，市場(chǎng)能做好的政府不要過多干預(yù)，市場(chǎng)還沒有做好的，政府可以通過完善、健全市場(chǎng)來解決。第33頁/共40頁三1.如何看待政府和國有企業(yè)在中國汽車發(fā)展中的作用案例內(nèi)容評(píng)析3?第三，適時(shí)推行生產(chǎn)一致性和型式認(rèn)證制度，變生產(chǎn)前管理為生產(chǎn)中和生產(chǎn)后管理。?

第五，建立汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)支撐體系。包括提高政策的透明度，發(fā)布行業(yè)信息，舉辦各種展覽會(huì)，舉辦招商引資活動(dòng)，由政府搭臺(tái)企業(yè)唱戲，加強(qiáng)政府與企業(yè)的合作，建立與完善汽車產(chǎn)業(yè)損害預(yù)警機(jī)制，完善城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加大道路停車場(chǎng)等投資力度，維護(hù)公平與良好的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，反對(duì)價(jià)格壟斷與聯(lián)盟、價(jià)格欺詐行為，保護(hù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，打擊假冒偽劣。?第四，進(jìn)一步完善鼓勵(lì)性的消費(fèi)政策，除了要對(duì)符合節(jié)能、環(huán)保和安全標(biāo)準(zhǔn)的這種經(jīng)濟(jì)型轎車給予稅收優(yōu)惠政策外，還應(yīng)該減少稅費(fèi)項(xiàng)目，取消各種名目的不合理收費(fèi)，簡化征收手續(xù)，增加收費(fèi)的透明度，并且建立通收通支的制度，規(guī)范稅費(fèi)管理。第34頁/共40頁三1.如何看待政府和國有企業(yè)在中國汽車發(fā)展中的作用案例內(nèi)容評(píng)析4?第六，鼓勵(lì)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，對(duì)那些風(fēng)險(xiǎn)大、尖端性的研發(fā)項(xiàng)目政府要提供資助，推動(dòng)產(chǎn)學(xué)研之間的密切合作。?第七，調(diào)整財(cái)政稅收政策，對(duì)于符合國家產(chǎn)業(yè)政策的研發(fā)活動(dòng)，政府要予以財(cái)政的資助，推出加速折舊等鼓勵(lì)性措施。在條件適當(dāng)?shù)臅r(shí)候應(yīng)該把生產(chǎn)型的增值稅調(diào)整為消費(fèi)型的增值稅，減輕汽車生產(chǎn)企業(yè)因加工鏈條過長而導(dǎo)致的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)過重等。第35頁/共40頁二2.如何發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制在中國汽車產(chǎn)