H柔性路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

柔性路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)第八章1一、設(shè)計(jì)內(nèi)容：1、路面結(jié)構(gòu)層次的選擇和組合；2、各結(jié)構(gòu)層厚度的確定；3、各結(jié)構(gòu)層的材料組成。二、設(shè)計(jì)方法：有經(jīng)驗(yàn)法（試驗(yàn)）和理論法（力學(xué)分析）1、力學(xué)模型：1）彈性半空間體；2）彈性層狀體系；（AC路面）3）粘彈性層狀體系；4）彈性地基上的板。（CC路面）2、理論解：1）層狀體系：①雙層彈性體系（有單圓式、雙圓式）②三層彈性體系（有單圓式、雙圓式）③多層體系2）彈性地基上的板：②彈性半無限地基上的板——E地基三、我國現(xiàn)行柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范：采用雙圓均布荷載作用下彈性層狀體系理論①Winkler地基上的板——K地基28.1柔性路面的損壞模式和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)路面設(shè)計(jì)目標(biāo)：在使用年限內(nèi)，路面結(jié)構(gòu)性能不惡化到某一程度（大修）路面損壞三大類型：1.裂縫類（縱向、橫向、網(wǎng)狀、塊狀）2.變形類（凹、凸、車轍、搓板、推擠、擁包）3.表面缺損類（露骨、松散、剝落、坑槽、泛油）一、瀝青路面的主要損壞模式：1.沉陷：大變形。原因?yàn)槁坊臈l件差，過于濕軟，產(chǎn)生大的豎直變形。2.車轍：縱向變形。原因?yàn)楹奢d重復(fù)作用，永久變形積累，尤其是高溫下。3.推移：沿行車方向發(fā)生剪切和拉裂現(xiàn)象。原因?yàn)樗胶奢d引起。4.開裂：疲勞變形。原因?yàn)檐囕v荷載反復(fù)作用，使瀝青結(jié)構(gòu)層底面產(chǎn)生的拉應(yīng)力大于疲勞強(qiáng)度，加上水的影響。5.低溫縮裂和反射裂縫：沿路面縱向隔一定距離出現(xiàn)。6.松散和坑槽：大路表面集料的松動、離散現(xiàn)象。原因?yàn)槊鎸硬牧险辰Y(jié)力不足或結(jié)合料含量少，汽車后輪的真空吸力及風(fēng)雨帶離形成坑槽。最主要的破壞模式為疲勞開裂、低溫縮裂和車轍。3二、設(shè)計(jì)指標(biāo)：1、疲勞開裂：以疲勞開裂作為臨界狀態(tài)設(shè)計(jì)，選擇層底拉應(yīng)力（拉應(yīng)變）作為指標(biāo)。以最大拉應(yīng)力（或拉應(yīng)變）小于容許拉應(yīng)力（或拉應(yīng)變）。疲勞壽命定義：出現(xiàn)疲勞開裂前路面材料所能經(jīng)受的荷載重復(fù)作用次數(shù)。對水泥（或石灰等）穩(wěn)定類基層，其底面的最大拉應(yīng)力（或拉應(yīng)變）小于容許拉應(yīng)力（或拉應(yīng)變）。2、車轍（永久變形）：以車轍為臨界狀態(tài)設(shè)計(jì)方法1）采用荷載作用下路基路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)永久變形的總和小于等于永久變形量。2）或以路基頂面的豎向壓縮應(yīng)變作為指標(biāo)。3、路表回彈彎沉：路表面在荷載作用下的回彈彎沉量反映了路基路面結(jié)構(gòu)的整體剛度。試驗(yàn)表明，它同路面使用狀態(tài)間存在一定關(guān)系，回彈彎沉大，相應(yīng)的塑性變形量也大，出現(xiàn)疲勞開裂的機(jī)率高。根據(jù)路面使用狀態(tài)和使用年限要求，可以確定一次標(biāo)準(zhǔn)荷載作用下的路面的容許回彈彎沉量。路面以回彈彎沉作為設(shè)計(jì)指標(biāo)：上述三項(xiàng)為主要設(shè)計(jì)指標(biāo)，對任一柔性路面都要滿足。除此之外，還有三項(xiàng)次要指標(biāo)，在特定的荷載、溫度場合使用，指導(dǎo)面層材料的設(shè)計(jì)。44、面層剪切：在豎直、水平荷載共同作用下，面層結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生的5、面層斷裂：受緊急制動產(chǎn)生的水平力作用時(shí)，產(chǎn)生很大的徑向拉應(yīng)力和水平向位移（推移）。6、低溫縮裂：對寒冷地區(qū)低溫時(shí)，面層材料收縮受阻產(chǎn)生的溫度應(yīng)力小于等于該溫度時(shí)材料的抗拉強(qiáng)度。8.2彈性層狀體系的應(yīng)力和位移計(jì)算一、一般概念：1、力學(xué)圖式：rzh1E1

μ1hiEi

μihnEn

μnh2E2

μ2pδδ將路基路面看作彈性層狀體系。因?yàn)閷訝铙w系和豎直荷載都對稱于荷載軸z，可以采用圓柱坐標(biāo)來簡化計(jì)算。zzdzrσzσrτzθσθτθrτrθτzrτθzτrzθdθr5在圓柱坐標(biāo)中，體系的微分單元上作用有三個法向應(yīng)力σr(徑向）、σθ（切向）、σz（豎向）及三對剪應(yīng)力τrz=τzr，τrθ=τθr，τzθ=τθz。此外，單元體還有三個位移分量：U(徑向）、V（切向）、

W（豎向）。當(dāng)作用在層狀體系表面上的荷載為軸對稱荷載時(shí)，各應(yīng)力、應(yīng)變和位移分量也對稱于對稱軸，即它們僅是r和z的函數(shù)，因而，τrθ=τθr=0，τzθ=τθz=0，三對剪應(yīng)力簡化為一對；同理，切向位移V=0。2、基本假定：1）多層的，每層均質(zhì)，各向同性，無重量的線彈性材料組成。Ei,μi表示；2）最下層水平、豎向都是無限延伸的，其上各層在水平向無限，但厚度有限，為hi；3）各層分界上的應(yīng)力和位移完全連續(xù)，層間的摩阻力為零（稱滑動體系）；4）最下層無限深處的應(yīng)力和位移均為零。當(dāng)r→∞,z→∞時(shí)，σ、ε→∞。3、應(yīng)力、應(yīng)變關(guān)系式：物理方程：6體系內(nèi)任一點(diǎn)的主應(yīng)力可解下列一元三次方程求得：其中：I1為第一應(yīng)力狀態(tài)不變量；I1=σr+σθ+σzI2為第二應(yīng)力狀態(tài)不變量；I3為第三應(yīng)力狀態(tài)不變量；解出三個實(shí)根σ1、σ2、σ3；且σ1>σ2>σ3，σ1為最大主應(yīng)力，σ3為最小主應(yīng)力；并按右式確定最大剪應(yīng)力：至于水平荷載作用下，屬非對稱問題，求解更復(fù)雜，但現(xiàn)國內(nèi)外都已求得其解，且求得了在豎向、水平荷載共同作用下的解。二、彈性雙層體系解—彈性層狀體系中最簡單的情況將路基看成彈性將路基看成彈性半無限體，路面結(jié)構(gòu)看成E、μ不同于路基的均質(zhì)彈性層。1、單圓圖式：zpE1、μ1E0、μ0δδr7當(dāng)求算路表面荷載中心處的彎沉W0時(shí)，r/δ=z/δ=0，彎沉系數(shù)可利用電子計(jì)算機(jī)求得μ0=0.35，μ1=0.25時(shí)的值，并繪制成諾謨圖，以便使用。2、雙圓圖式：zpE1、μ1E0、μ0δδδehr實(shí)用上已繪出μ0=0.35，μ1=0.25時(shí)的二、彈性三層體系解—彈將路基分為面層、基層和路基三個層次1、單圓圖式：zpE1、μ1E0、μ0δδrE2、μ2hHABC82、雙圓圖式：zpE1、μ1E0、μ0δδrE2、μ2hHABCδD在豎向荷載作用下：在豎向、水平荷載綜合作用下：四、應(yīng)力和位移狀況分析：2、路表彎沉：豎向應(yīng)變的總和，70~90%系由路基提供。當(dāng)各層E定時(shí)，H、h>2δ時(shí)，厚度增加對彎沉無顯著影響。一般，基層厚度對彎沉的影響比面層大，E0影響比E2大得多，E0增大20%相當(dāng)于E2增大100%的效果。1、路基應(yīng)力：路基頂面的豎向應(yīng)力σz受路面面層和基層厚度、模量的影響。增加基層的厚度或模量（特別是模量），收效比增加面層的為大?？蓞⒁奝152圖8-18。所以要彎沉減少，提高E0為宜，其次才是E2和H。93、面層底面拉應(yīng)力σｒ1：E2對其影響極大，E2↑，σｒ1↓，H/δ↑，σｒ1↓

，當(dāng)H/δ<2時(shí)，σｒ1變化較大。4、基層底面拉應(yīng)力σｒ2：隨E2↑而增大，隨E0增大而減小，在h/δ大約0.5時(shí)，σｒ2達(dá)最大。所以面層不宜h↑=0.5δ(4-6cm）。5、路面表面最大剪應(yīng)力τmax：與面層、基層、路基模量比和厚度比有關(guān)，但影響不大，應(yīng)主要提高面層抗剪能力，或采用

E2較大的基層。8.3路面結(jié)構(gòu)層次的組合一、組合的原則和方法：不同的路面結(jié)構(gòu)組合會產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)上和使用性能上的都不同的效果。層次多、厚度大的使用效果不一定就好，有時(shí)恰恰相反，根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和理論分析，結(jié)構(gòu)層次的組合宜遵循下述幾方面原則：1、一般考慮：3）方便施工、便于養(yǎng)護(hù)；1）路線、路基和路面要作總體設(shè)計(jì)；要求：路基穩(wěn)定、基層堅(jiān)實(shí)、面層耐用。2）因地制宜、合理選材；4）分期修建、逐步提高；5）注意與排水設(shè)計(jì)相結(jié)合。102、按各結(jié)構(gòu)構(gòu)層的功能選選擇結(jié)構(gòu)層次次：3、按各結(jié)構(gòu)構(gòu)層的應(yīng)力分分布特性：面層：高強(qiáng)、耐磨、、熱穩(wěn)定性好好、不透水去去選擇粘結(jié)力力強(qiáng)的結(jié)合料料和高強(qiáng)集料料?；鶎樱撼兄貙?，要有有足夠強(qiáng)度、、一定剛度和和水穩(wěn)定性，，現(xiàn)在水泥或或石灰、粉煤煤灰。路基：土基回彈模量量>30MPa（高速公公路），其他他公路〉25MPa,城城市道路>20MPa穩(wěn)定路基最經(jīng)經(jīng)濟(jì)、最易辦辦到，也是最最主要的方法法是：加強(qiáng)排水和和達(dá)到要求的的壓實(shí)度。輪載作用于路路面表面，其其豎向應(yīng)力和和應(yīng)變隨深度度而遞減，所所以各層材料料的強(qiáng)度和剛剛度要求也相相應(yīng)降低。路路面各結(jié)構(gòu)層層按自上而下下，強(qiáng)度、剛剛度遞減的方方式組合。以以充分利用材材料，降低造造價(jià)。強(qiáng)度、剛度按按深度遞減時(shí)時(shí)注意各結(jié)構(gòu)構(gòu)層之間的E不能相差太太大，否則上上層底面將出出現(xiàn)較大拉應(yīng)應(yīng)力，引起開開裂。基層同同面層的回彈彈模量比不應(yīng)應(yīng)小于0.3，土基與基基層的模量比比應(yīng)為0.08~0.4。4、要顧及各各結(jié)構(gòu)層本身身的結(jié)構(gòu)特性性及與相鄰層層次的互相影影響：保持層間結(jié)合合緊密，避免免產(chǎn)生滑移。。以保證結(jié)構(gòu)構(gòu)的整體性和和應(yīng)力分布的的連續(xù)性。5、考慮水溫溫狀況的影響響：選基層材料要要慎重，在潮潮濕和中濕路路段，應(yīng)選水水溫穩(wěn)定性好好的材料，在在冰凍地區(qū)還還有防凍要求求，對路面有有最小防凍厚厚度要求，見見P159表表8-2。6、適當(dāng)?shù)膶訉訑?shù)和厚度：：層數(shù)多能充分分利用材料，，但可能引起起施工及材料料制備困難，，所以不能過過多；層厚，，除考慮受力力外，有總厚厚度要求，層層厚過大時(shí)，，應(yīng)分層施工工，自上而下下，宜由薄到到厚。11二、路面結(jié)構(gòu)構(gòu)組合示例：：公路名稱沈大高速公路滬寧高速公路廣佛高速公路累計(jì)軸次（萬次）180028001900面層（cm）5中粒+5粗粒+5瀝碎4中粒+6粗粒+6瀝碎4中粒+5粗粒+6瀝碎基層（cm）20水泥砂礫（礦渣）30二灰碎石25水泥碎石底基層（cm）15~39砂礫（礦渣)30二灰土28水泥土8.4以以彎沉為設(shè)計(jì)計(jì)指標(biāo)的路面面結(jié)構(gòu)厚度計(jì)計(jì)算方法我國現(xiàn)行柔性性路面設(shè)計(jì)方方法是以雙圓圓豎向均布荷荷載作用下的的彈性層狀體體系理論，以以路表彎沉值值作為路面整整體剛度的控控制指標(biāo)。對對高等級路面面（瀝青混凝凝土面層、半半剛性材料基基層和底基層層）要驗(yàn)算層層底拉應(yīng)力；；對常受水平平荷載作用的的停車站、交交叉口等路段段還要驗(yàn)算剪剪應(yīng)力。一、設(shè)計(jì)彎彎沉值的確確定：輪載作用下下雙輪輪隙隙中心e處處的路表回回彈彎沉值值大小，反反映了路基基路面結(jié)構(gòu)構(gòu)的整體承承載能力。?；貜棌澇脸林档拇笮⌒⊥撀访婷娼Y(jié)構(gòu)的累累計(jì)荷載重重復(fù)作用次次數(shù)（即使使用壽命））成反比。。為此，需需要了解路路面結(jié)構(gòu)在在使用期內(nèi)內(nèi)的彎沉變變化規(guī)律及及其與路面面結(jié)構(gòu)損壞壞狀態(tài)的關(guān)關(guān)系。121、路表彎彎沉的變化化規(guī)律：P161圖圖8-29表明路表表面竣工后后彎沉變化化曲線，l0為竣工后第第一年最不不利季節(jié)彎彎沉，從圖圖看出，路路表面的彎彎沉變化過過程分三個個階段：第一階段：：路面竣工后后一、二年年。由于交交通的荷載載的壓密作作用以及半半剛性基層層材料的強(qiáng)強(qiáng)度增長，，路表彎沉沉逐漸減小小，大致在在竣工后第第二年達(dá)最最小值。第二階段：：路面竣工后后兩至四年年。由于在在交通荷載載的充分作作用、水溫溫狀況變化化以及材料料不均等因因素影響下下，路面結(jié)結(jié)構(gòu)內(nèi)部的的微觀缺陷陷因局部范范圍的應(yīng)力力集中而擴(kuò)擴(kuò)展，形成成小范圍的的局部破損損，使結(jié)構(gòu)構(gòu)整體剛度度下降、彎彎沉增加。。此階段以以彎沉不斷斷增大為主主要特征。。第三階段：：路面竣工后后三、四年年至路面達(dá)達(dá)極限破壞壞狀態(tài)。由由于結(jié)構(gòu)內(nèi)內(nèi)部缺陷附附近局部區(qū)區(qū)域積蓄的的高密度能能量，已通通過前階段段缺陷的擴(kuò)擴(kuò)展而轉(zhuǎn)移移，形成新新的能量平平衡，路面面結(jié)構(gòu)的整整體剛度達(dá)達(dá)成較低水水平的新的的相對穩(wěn)定定，路表彎彎沉進(jìn)入一一個比較穩(wěn)穩(wěn)定的緩慢慢變化階段段，即結(jié)構(gòu)構(gòu)疲勞破壞壞的穩(wěn)定發(fā)發(fā)展階段，，一直延續(xù)續(xù)至結(jié)構(gòu)出出現(xiàn)疲勞破破壞。2、使用期期末不利季季節(jié)的路表表回彈彎沉沉：將使用期末末不利季節(jié)節(jié)，在設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載載作用下容容許出現(xiàn)的的最大回彈彈彎沉值定定義為容許許彎沉值lR。3、設(shè)計(jì)彎彎沉值：由于竣工后后第一年最最不利季節(jié)節(jié)的彎沉值值與最大剛剛度狀態(tài)所所對應(yīng)的彎彎沉值較接接近，故將將l0作為路面設(shè)設(shè)計(jì)彎沉ld。即:ld=l0=lR/ATAT為相對彎沉沉變化系數(shù)數(shù)，AT≈1.2013根據(jù)多年觀觀測調(diào)查資資料的分析析綜合，可可由容許彎彎沉值與標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)軸載累累計(jì)作用次次數(shù)的關(guān)系系式，進(jìn)一一步推得不不同公路等等級、不同同面層和基基層類型時(shí)時(shí)設(shè)計(jì)彎沉沉的計(jì)算公公式：式中：ld路面設(shè)計(jì)彎彎沉值（0.01mm）；Ne：設(shè)計(jì)年限限內(nèi)一個車車道上累計(jì)計(jì)當(dāng)量軸次次；Ac：公路等級級系數(shù)，高高速公路、、一級公路路為1.0，二級公公路為1.1，三、、四級公路路為1.2；As：面層類型型系數(shù)，瀝瀝青混凝土土面層為1.0，熱熱拌瀝青碎碎石、上拌拌下貫或貫貫入式路面面為1.1，瀝青表表面處治為為1.2，，中、低級級路面為1.3；Ab：基層類型型系數(shù)，對對半剛性基基層、底基基層總厚度度等于或大大于20cm時(shí)為為1.0，，若為面層層與半剛性性基層間設(shè)設(shè)置等于或或小于15cm級配碎石層層、瀝青貫貫入碎石或或?yàn)r青碎石石的半剛性基層層時(shí)，可取取1.0，，柔性基層層、底基層層時(shí)取1.6，當(dāng)柔柔性基層厚厚度大于15cm、、底基層為為半剛性下下臥層時(shí)，，可取1.6。二、軸載換換算：車輛的類型型不同，它它們的軸載載也不相同同，在計(jì)算算累計(jì)當(dāng)量量軸次時(shí)，，需將各級級軸載換算算成標(biāo)準(zhǔn)軸軸載。1、當(dāng)計(jì)算算路表彎沉沉和驗(yàn)算瀝瀝青層層底底拉應(yīng)力時(shí)時(shí)：Pi：被換算車型型的各級（（單根）軸軸載（KN）；從大大于25KN計(jì)起。。14N：標(biāo)準(zhǔn)軸載的的當(dāng)量軸次次（次/天天）；P：標(biāo)準(zhǔn)軸載（（KN）；；ni：被換算車型型的各級軸軸載作用次次數(shù)（次/天）；C1,i：被換算車型型各級軸載載的軸數(shù)系系數(shù)。當(dāng)軸軸間距大于于3m時(shí)，，按單獨(dú)的的一個軸計(jì)計(jì)算，軸數(shù)數(shù)系數(shù)即為為軸數(shù)m；；當(dāng)軸間距距小于3m時(shí)，按雙雙軸或多軸軸計(jì)算，軸軸數(shù)系數(shù)為為C1,i=1+1.2(m-1);C2,i：被換算軸載載的輪組系系數(shù)。單輪輪組為6.4，雙輪輪組為1.0，四輪輪組為0.38。2、當(dāng)進(jìn)行行半剛性基基層層底拉拉應(yīng)力驗(yàn)算算時(shí)：C1,i'：被換算車型型各級軸載載的軸數(shù)系系數(shù)。當(dāng)軸軸間距大于于3m時(shí)，，按單獨(dú)的的一個軸計(jì)計(jì)算，軸數(shù)數(shù)系數(shù)即為為軸數(shù)m；；當(dāng)軸間距距小于3m時(shí)，按雙雙軸或多軸軸計(jì)算，軸軸數(shù)系數(shù)為為C1,i'=1+2(m-1);C2,i'：被換算軸載載的輪組系系數(shù)。單輪輪組為18.5，雙雙輪組為1.0，四四輪組為0.09。。上述軸載換算公式僅適用用于單軸軸載載小于130KN的的軸載換算算。見P164例題8.3。15由于車道數(shù)數(shù)和車道寬寬度不同，，車輪輪跡跡在橫向分分布的頻率率也不同，，即路面橫橫向各點(diǎn)實(shí)實(shí)際所受軸軸載重復(fù)作作用次數(shù)也也隨車道數(shù)數(shù)、車道寬寬度增加而而減少，所所以引人車車道系數(shù)η來考慮這一一影響。η值可查P164表8-5。所以，在設(shè)計(jì)年限內(nèi)內(nèi)一個車道道上累計(jì)當(dāng)當(dāng)量軸次次Ne可參照下式式計(jì)算：Ne：設(shè)計(jì)年限內(nèi)內(nèi)一個車道道上累計(jì)當(dāng)當(dāng)量軸次（（次）；t：設(shè)計(jì)年限限(a),參見表8-1；N1：路面竣工后后第一年的的平均日當(dāng)當(dāng)量軸次（（次/d））；Nt：設(shè)計(jì)年限最最后一年的的平均日當(dāng)當(dāng)量軸次（（次/d））；γ：設(shè)計(jì)年限內(nèi)內(nèi)交通量的的平均年增增長率（以以小數(shù)計(jì)））；η：車道系數(shù)，，參見表8-5。三、綜合修修正系數(shù)：：通常理論計(jì)計(jì)算值與實(shí)實(shí)測彎沉值值之間存在在一定的偏偏差。原因因?yàn)槁访娌牟牧喜⒎蔷€線彈性體，，為此引入入一修正系系數(shù)F:16由大量試驗(yàn)驗(yàn)得綜合修修正系數(shù)F同路面實(shí)實(shí)際彎沉值值、土基回回彈模量值值及輪載參參數(shù)（p、、δ）有關(guān)。。由此，彈性性三層體系系表面的回回彈彎沉為為：由于上兩式式中包含了了F，而F又含有l(wèi)s，故計(jì)算算時(shí)需用試試算法。先先定一個ls′,算出F，，再按上式式求出l，如ls′與ls相差較大大，則重新新假定ls′反復(fù)計(jì)算，，直到兩者者相近為止止。當(dāng)然也也可將F代代入上式，，直接解出出ls:例題：已知知p=0.7MPa,δ=10.65cm,E1=1500MPa,E2=700MPa,E0=45MPa,h1=10cm,lR=0.072cm,求h2。解：17四、多層路路面換算：：對于多層體體系可用電電子計(jì)算機(jī)機(jī)求解，當(dāng)當(dāng)條件不具具備時(shí)，可可換算為三三層（或雙雙層）體系系計(jì)算。進(jìn)進(jìn)行等效換換算。1、等效路路表回彈彎彎沉的結(jié)構(gòu)構(gòu)層換算：：E0HE2h1E1h2E2

μ2h1E1

μ1Hn-1En-1

μn-1E0

μ0……2、等效中中層底面彎彎拉應(yīng)力的的結(jié)構(gòu)層換換算：h2E2

μ2h1E1

μ1Hn-2En-2

μn-2E0

μ0……Hn-1En-1

μn-1E0Hn-1En-1H1En-2183、等效上上層底面彎彎拉應(yīng)力的的結(jié)構(gòu)層換換算：E0H2Ej+1H1EjHn-1En-1

μn-1h2E2

μ2h1E1

μ1Hj+1Ej+1

μj+1E0

μ0…………HjEj

μj例題：一五五層體系，，請換算成成三層體系系,以便便計(jì)算路面面彎沉值和和第一、第第二、第四四層層底拉拉應(yīng)力，求求h。層位五層體系表面彎沉第一層層底拉應(yīng)力第二層層底拉應(yīng)力第四層層底拉應(yīng)力E(MPa)h(cm)EhEhEhEh115006.515006.515006.5800?17.61500?29.8280010800?30.54800?21.42350010500?19.26425020250205353535353519五、路基土土E0和路面材料料Ei的回彈模量量值：常用承載板板試驗(yàn)和抗抗壓試驗(yàn)得得到的荷載載—回彈變變形關(guān)系確確定。1、路基土土回彈模量量值E0：除了受加加荷方式和和應(yīng)力狀態(tài)態(tài)等因素影影響外，主主要取決于于土的類型型和性質(zhì)以以及土的濕濕度和密實(shí)實(shí)度。路面面設(shè)計(jì)時(shí)，，應(yīng)在最不不利季節(jié)通通過實(shí)測確確定回彈模模量值，但但在路基尚尚未修建的的情況下，，只能通過過經(jīng)驗(yàn)來估估定。2、路面材材料回彈模模量值Ei：受材料來來源及組成成、施工工工藝、氣候候和水文條條件等影響響，所以應(yīng)應(yīng)視現(xiàn)場的的具體條件件測試確定定。對高等級道道路，在初初設(shè)階段，，應(yīng)對擬選選材料通過過試驗(yàn)確定定；而在工工程可行性性研究和其其他等級道道路的初設(shè)設(shè)階段，可可參見P171表8-8。進(jìn)行路面厚厚度設(shè)計(jì)時(shí)時(shí)，對于瀝瀝青混合料料應(yīng)采用20o時(shí)的抗壓回回彈模量；；對于半剛剛性材料中中水泥穩(wěn)定定粒料或細(xì)細(xì)粒料，采采用齡期為為三個月的的抗壓回彈彈模量；而而對于石灰灰粉煤灰穩(wěn)穩(wěn)定粒料或或細(xì)粒料、、以及石灰灰穩(wěn)定類材材料，則應(yīng)應(yīng)采用齡期期為六個月月的抗壓回回彈模量。。20一、路面結(jié)結(jié)構(gòu)層的拉拉應(yīng)力驗(yàn)算算：結(jié)構(gòu)層最大大的拉應(yīng)力力小于等于于結(jié)構(gòu)層材材料的容許許拉應(yīng)力。。σｒ≤σR8.5路路面結(jié)構(gòu)構(gòu)層的應(yīng)力力驗(yàn)算及防防凍厚度檢檢驗(yàn)1、結(jié)構(gòu)層層的拉應(yīng)力力計(jì)算：2、多層路路面換算：：見課件18-19頁。3、結(jié)構(gòu)層的計(jì)計(jì)算模量和強(qiáng)度度：進(jìn)行結(jié)構(gòu)層拉應(yīng)應(yīng)力驗(yàn)算時(shí)，各各層模量均采用用抗壓回彈模量量。對于瀝青混混凝土，應(yīng)為15o時(shí)的抗壓回彈模模量和劈裂強(qiáng)度度，水泥穩(wěn)定類類材料，為齡期期90天的劈裂裂強(qiáng)度，對于二二灰穩(wěn)定類和石石灰穩(wěn)定類材料料，為齡期180天的劈裂強(qiáng)強(qiáng)度。4、結(jié)構(gòu)層材料料的容許應(yīng)力σR：Ks為抗拉強(qiáng)度度結(jié)構(gòu)系數(shù)。根根據(jù)室內(nèi)試驗(yàn)和和路況調(diào)查結(jié)果果由下列各式定定。Aα為瀝青混凝土級級配類型系數(shù)。。細(xì)、中粒式為為1.0，粗粒粒式為1.1。。211、破壞面上剪剪應(yīng)力和正應(yīng)力力計(jì)算：由莫爾強(qiáng)度理論論定。二、路面結(jié)構(gòu)層層的剪應(yīng)力驗(yàn)算算：在車輪垂直和水水平荷載共同作作用下，破壞面面上的剪應(yīng)力小小于等于路面材材料的容許剪應(yīng)應(yīng)力。τα≤τRτm由諾謨圖求求得Τm(0.3)。水平荷載q=fp,其中f為為摩擦系數(shù)，對對停車場、交叉叉口等緩慢制動