歐3歐4就是兩種排放級別

-.z.歐3歐4就是兩種排放級別，4比3要求廢氣中污染物含量更少。汽車排放污染物主要有HC〔碳氫化合物〕、NO*〔氮氧合物〕、CO〔一氧化碳〕、PM〔微?！车龋鼈冎饕ㄟ^汽車排氣管排放，將近45%的HC和極小數(shù)的其它污染物質(zhì)則由曲軸箱和燃油系統(tǒng)排放。在上述汽車排放污染物中，CO是燃油不完全燃燒的產(chǎn)物，對人的安康危害較大。HC主要是燃油蒸發(fā)及不完全燃燒的產(chǎn)物，由200多種不同的成份構(gòu)成，含有致癌物質(zhì)。NO*是在燃燒室高溫高壓條件下，由氮和氧化合而成，排放到大氣后變成NO2〔二氧化碳〕，其毒性很強，對人及植物生長均有不良影響，是形成酸雨及光化學煙霧的主要物質(zhì)之一。PM主要成份是碳煙，上面附有大量化學物質(zhì)，包含致癌物質(zhì)，吸入人體后會在肺部長期停留。隨著汽車數(shù)量的增加，汽車排放污染物對環(huán)境造成的危害會日益嚴重，因此世界各國和地區(qū)都先后制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟組織〔EU〕制定的歐洲標準是一項大多數(shù)國家和地區(qū)執(zhí)行的參照標準。中國-柴油機到達歐4排放的未來技術(shù)路線字體:小中大|打印發(fā)表于:2007-6-0518:25作者:西門吹雪-2來源:發(fā)動機對于重型[wiki]柴油機[/wiki]而言:根本上有兩條路線1通過EGR把NO*降下來,然后通過顆粒捕集器或顆粒氧化器等后處理技術(shù)把PM降到歐4水平;2通過燃燒系統(tǒng)優(yōu)化(主要采用高壓噴射+合理的燃燒組織)把顆粒降下來,但同時允許NO*升高,然后,在排氣后處理系統(tǒng)中,通過SCR催化器把NO*降到歐4水平.但在現(xiàn)在的中國,使用DPF以及SCR都存在很多客觀限制因素,比方油品\根底設(shè)施等問題.對于輕型柴油機而言:比擬現(xiàn)實的技術(shù)方案是:直噴+增壓中冷+冷卻EGR+氧化催化器+電控燃油噴射系統(tǒng)(最好是共軌);以上內(nèi)容如有可借鑒之處,請回帖,謝謝贊同，請見我關(guān)于歐4技術(shù)路線的回復(fù)：實際上這些技術(shù)都是很成熟的技術(shù)了，即使在中國也有了應(yīng)用，比方玉柴去年就推出了采用SCR技術(shù)的國4發(fā)動機，但是這些技術(shù)目前要在中國應(yīng)用都有難題。1、SCR：在商用車上應(yīng)用的難點是加尿素問題，除非在國家政策的支持下加尿素站就像加油站一樣普遍。在乘用車上應(yīng)用還有安裝空間問題，以及乘用車大局部使用工況排氣溫度對于SCR來說過低。2、DPF：燃油的含硫量是應(yīng)用的大問題，如果中國生產(chǎn)不了＜50ppm的柴油，DPF的應(yīng)用是空談。DPF在中國的應(yīng)用還存在發(fā)動機生產(chǎn)一致性問題，因為DPF再生標定還不能完全閉環(huán)，如果發(fā)動機一致性差異大可能會發(fā)生堵塞或燒毀。當然發(fā)動機只采用EGR+DOC也有到達國4排放的可能的，方法是降低發(fā)動機功率和扭矩〔商用車發(fā)動機〕或配較輕的車〔乘用車發(fā)動機〕，目的是使發(fā)動機的測試運行區(qū)域落在中小負荷，減少炭煙生成，而EGR可以控制NO*，DOC可以氧化HC和CO以及局部顆粒。我國發(fā)動機要到達更高排放的另一個重大工作是須盡可能地降低機油耗和[wiki]曲軸[/wiki]箱竄氣。另外還需注意的是：共軌最高噴射壓力應(yīng)該到達1600bar以上，EGR用電機驅(qū)動的，EGR的各缸均勻性很重要，機油耗一定要到達較低水平，VGT為可選方案，所配的車重很關(guān)鍵〔整車排放循環(huán)〕。西門吹雪-2(2007-6-1320:05:20)要應(yīng)用SCR還有些致命的問題:1、它的低溫結(jié)晶如何解決，在東北根本不能用，-11度就結(jié)晶；2、它的本錢非常高，在國外一套合格的SCR系統(tǒng)要6000美圓；3、要防止NH3的逸出，需要進展準確的標定匹配，要加裝氧化催化器以除去NH3，但有氧化催化器對硫又很敏感DOC裝置可以將總微粒(TPM)中的可溶性有機組分(SOF)氧化成CO2和水。還能將排氣中的CO和HC氧化成CO2和水。與控制TPM、HC和CO排放不同，NO*需要被復(fù)原成氮(N2)和水。為滿足歐4和歐5標準，發(fā)動機制造商將必須采取發(fā)動機改良、使用含硫量極低的燃油以及排放控制系統(tǒng)等技術(shù)措施。歐4和歐5標準要求柴油含硫量不超過50*10-6，而美國2007年和2021年法規(guī)則要求將柴油含硫量降低至15×10-6。其理由：(1)發(fā)動機排放的SO3遇水會生成硫酸，它是TPM的—局部；(2)硫極易被大多數(shù)排放控制系統(tǒng)采用的鉑催化劑從SO2氧化為SO3；(3)硫會使稀NO*捕集器(LNT)和含鈀等催化劑中毒失效。需要采用一種能氧化CO與HC、而又不會使SO2氧化的技術(shù)。一種硫酸鹽抑制劑可改變鉑的選擇性。降低SO2的活性。采用一些方法克制TPM的低反響活性：(1)使TPM中的SOF組分氧化；(2)將顆粒捕集到過濾器中并在高溫下使它氧化；(3)通過NO氧化成NO2，使之產(chǎn)生一種更具反響活性的氧化物形式。利用過濾器捕集TPM并定期在高溫下使過濾器再生的方法已在美國2007年所有重型柴油車和歐洲大多數(shù)柴油客車上投入商業(yè)化應(yīng)用。在需要降低顆粒排放及使用鉑的場合，幾乎全部都采用NO2來氧化碳煙。在不需要完全過濾TPM的*些場合，采用一種分流式過濾器或者采用一種通過載體的標準氣流就足以滿足需要。一套DOC裝置可以去除廢氣中20%-60%的顆粒。去除NO*的第一種技術(shù)是稀NO*催化(LNC)。這項技術(shù)已在要求將NO*排放降低5%-10%的場合應(yīng)用于輕型柴油車。在排氣中添加額外HC可使NO*的降幅擴大至10%-20%。主要的缺點：在150-200℃之間大多數(shù)LNC催化劑會生成大量N2O。柴油機LNT在稀氣條件下使NO*吸收在LNT中直到NO*的數(shù)量到達LNT的容量為止。當NO*到達峰值時開場脫附并與CO和HC反響生成N2和水。這項技術(shù)最初應(yīng)用于美國的乘用車和中型載貨車。但燃油中的硫會對LNT的性能和耐久性產(chǎn)生很大影響。第三種技術(shù)是SCR，使用的復(fù)原劑并非CO和HC，而是氨。汽車選用的SCR復(fù)原劑通常為32.5%(質(zhì)量百分比)的液態(tài)尿素溶液。目前有幾種商用SCR催化裝置可供選用，包括釩氧化物、低溫沸石和高溫沸石。釩基SCR裝置適于在200-550℃溫度范圍內(nèi)工作，但當它暴露在600℃以上的環(huán)境時會很快失去活性。低溫沸石裝置起作用的溫度為150-450℃，正準備用于輕型柴油乘用車。高溫沸石起作用的溫度為250-700℃(在SCR裝置前安裝DOC裝置有可能使其作用的溫度下限降低到200℃)。高溫沸石裝置將主要用于美國2021年發(fā)動機和歐4發(fā)動機的NO*復(fù)原，該過濾裝置需要在600℃以上進展有源再生、發(fā)動機制造商面臨設(shè)計上的選擇：發(fā)動機NO*排放控制與TPM排放控制系統(tǒng)相結(jié)合，或發(fā)動機TPM排放控制與NO*排放控制系統(tǒng)相結(jié)合。歐洲有兩家發(fā)動機制造商選擇了前者，但大多發(fā)動機制造商都選擇了SCR，這是因為它允許發(fā)動機針對低顆粒、高NO*及最大燃油經(jīng)濟性進展優(yōu)化。另外，歐洲現(xiàn)有的SCR排放控制系統(tǒng)有能力在改動最小的情況下(提供更高的尿素噴射率等方法)到達歐5排放標準。歐洲重型柴油車都選擇釩基SCR系統(tǒng)是因為它具有最正確的本錢—效益比。在不采用DOC裝置的情況下到達歐4標準要求的、60%-70%的NO*轉(zhuǎn)換率也是有可能的。這一方法有利于在無法供給低硫燃油的地區(qū)使用。機動車實施國家第四階段排放標準相關(guān)問題問答2021年01月08日23:32來源：人民網(wǎng)1、為什么**市要提前實施機動車"國四標準〞？答：近年來，**市不斷加強大氣環(huán)境保護和治理工作，該市環(huán)境空氣質(zhì)量得到逐步改善，但與興旺國家城市相比還存在一定差距，特別是與機動車排放相關(guān)的大氣污染指標和大氣環(huán)境中的臭氧超標現(xiàn)象逐步顯現(xiàn)。研究說明，機動車排放的氮氧化物、揮發(fā)性有機物和顆粒物在該市中心城區(qū)所有污染源中的"奉獻〞比例到達66%、90%和26%，機動車排放已經(jīng)成為影響城區(qū)環(huán)境空氣質(zhì)量和居民安康水平的主要污染源。為進一步提高機動車排放水平，改善該市環(huán)境空氣質(zhì)量，演繹世博"城市，讓生活更美好〞的主題，該市需要不斷地加強從源頭控制機動車污染。實施國家第四階段排放標準后，輕型汽車單車污染物排放將進一步降低50%左右，重型汽車單車排放可進一步降低30%，顆粒物排放更可降低80%以上，對全市的機動車污染減排可起到積極的作用。2、什么叫"國四標準〞？答："國四標準〞的全稱為：國家第四階段機動車排放標準，它等效于歐洲的"歐Ⅳ標準〞。相比于"國三標準〞，"國四標準〞對機動車排放控制更趨嚴格，需要在滿足"國三標準〞根底上再進一步降低30％～50％的污染物才能達標，按標準規(guī)定全國范圍內(nèi)最晚于2021年實施"國四標準〞。由于排放控制技術(shù)的進步和標準的不斷加嚴，從實施"國一標準〞到"國四標準〞，機動車單車排放累計降低了97％以上，大大推進了機動車污染控制工作的進程。3、什么是機動車車載診斷系統(tǒng)〔OBD〕？答：機動車車載診斷系統(tǒng)〔OBD〕是指車輛在出廠時就已經(jīng)裝配了能自動實時監(jiān)控車輛排放情況的電腦系統(tǒng)。根據(jù)國家發(fā)布的"國三標準〞規(guī)定，輕型汽油車最晚在2021年7月1日必須配置OBD系統(tǒng)，柴油車在實施"國四標準〞時必須配置OBD系統(tǒng)。柴油車的OBD系統(tǒng)能重點監(jiān)控NO*的排放，發(fā)現(xiàn)NO*超標時會自動亮起警告燈，車輛會自動降低發(fā)動機扭矩，直至車輛進入維修站進展維修并解除報警以后才能恢復(fù)正常行駛。4、該市提前實施"國四標準〞具體針對哪些車型？答：根據(jù)國家有關(guān)部門的批復(fù)意見，該市提前實施"國四標準〞具體針對以下車型：〔一〕最大總質(zhì)量≤3500公斤的輕型點燃式發(fā)動機汽車〔即輕型汽油車〕；〔二〕采用重型壓燃式發(fā)動機和重型氣體燃料點燃式發(fā)動機〔即柴油和天然氣發(fā)動機〕的公交、郵政、環(huán)衛(wèi)、市政建立車輛。5、為什么輕型柴油車等其他車輛未同步實施"國四標準〞？答：實施"國四標準〞不僅對車輛提出了更高的排放控制要求，同時對機動車的燃油也提出了更嚴格的要求，即到達"國四標準〞的發(fā)動機還必須使用相適應(yīng)的車用燃油，因此我市還將公布相應(yīng)的成品油地方標準，以保障車輛穩(wěn)定達標排放。對于輕型柴油車及經(jīng)常需要出埠營運的貨運、長途巴士等柴油車輛，外省市短期內(nèi)還沒有條件供給與該市等同規(guī)格的車用燃油，現(xiàn)有的成品油會影響車輛自身的排放控制裝置，降低污染物凈化效率，因此這局部車輛基于技術(shù)原因暫不提前實施"國四標準〞，新標準主要針對在該市使用的公交、郵政、環(huán)衛(wèi)、市政建立等車輛。6、進口車到達"歐Ⅳ標準〞是否在該市可以直接上牌？答：根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，進口機動車的排放也納入國家環(huán)保部的車型型式核準公告范圍，因此到達"歐四標準〞的外國進口機動車也必須向環(huán)保部進展車型"國四標準〞達標核準申請，核準公揭發(fā)布前方可申請上牌。7、"國四標準〞實施以前購置的車輛，是不是需要改裝成到達"國四標準〞的汽車？答：該市實施"國四標準〞，并不意味著已經(jīng)辦理了車輛注冊登記的"國三標準〞機動車就此淘汰，而是遵循"新車新標準、老車老標準〞的管理要求，因此新標準實施后對現(xiàn)有的在用車的使用沒有限制，也沒有必要對車輛進展改裝。8、2021年11月1日以前購進的排放到達"國三標準〞的機動車，因為未及時拍賣到上牌額度，在11月1日以后還能不能上牌？外省市轉(zhuǎn)籍車輛怎么辦？答：新標準實施后凡不符合"國四標準〞的機動車，該市將一律不予辦理上牌手續(xù)，在此建議車主朋友在取得上牌額度后再決定購置哪一級排放水平的車輛，否則將有可能比擬被動。屆時外省市轉(zhuǎn)籍車輛也必須到達"國四標準〞才能辦理上牌手續(xù)。節(jié)能減排：應(yīng)該成立超高壓科技工程開展的必然趨勢論"柴油機的歐4排放標準"國家環(huán)保總局的數(shù)據(jù)說明，我國城市80%以上的一氧化碳和40%以上的氮氧化物來自于機動車的排放，顆粒物污染中20%—30%也來自于機動車的排放。據(jù)市環(huán)保局透露，08年年底實施歐四燃油標準，明年初方案提前實施歐四排放標準。與此同時，通過淘汰更新，明年6月，出租車和公交車的尾氣排放都將到達歐三以上排放標準。這無疑為的綠色奧運創(chuàng)造了條件，然而相關(guān)企業(yè)都準備好了嗎？排放標準日趨嚴格，在1997年，市場消滅了70號汽油和加鉛汽油，在全國率先實現(xiàn)了汽油無鉛化。2000年，與**、**一起執(zhí)行相當于歐二標準的GB17930－1999汽油標準。2000年3月22日，新國標汽油在市場使用，比國家規(guī)定的日期提前4個月。2004年市又拿出一個更嚴格的油品地方標準--京標A。2005年，油品再度升級為相當于歐三排放標準的京標B。有數(shù)據(jù)顯示，實行歐三排放后，市汽車尾氣向大氣中排放的二氧化硫大大減少。按照2005年市場車用汽油耗量260萬噸、柴油耗量220萬噸測算，機動車尾氣中二氧化硫的排放量與歐二標準相比每年可減少2480噸。"如果實行歐四標準，每年可再減少1840噸。〞中石化燕山分公司總工程師華煒對記者說。按照方案，本市將在2021年奧運會前，在全國率先執(zhí)行相當于歐四排放標準的國家第四階段機動車排放標準。從含鉛汽油到清潔汽油，從沒有標準到歐二排放標準、歐三排放標準……成品油不斷提升品質(zhì)，用10年時間就走完了興旺國家20年的油品升級路。地區(qū)惟一的大型石油化工企業(yè)--燕化公司負責人近日表示，今年7月底，燕化就將具備生產(chǎn)歐四排放標準汽、柴油的能力，這是燕化為綠色奧運做出的新奉獻。各方應(yīng)對尚存為難節(jié)能環(huán)保，建立環(huán)境友好型社會，歐四排放標準責無旁貸。但面對即將實施的歐四排放標準，尚有不少為難。首先從油品來說，購置歐四車雖然可以到達政府所規(guī)定的環(huán)保要求，但是由于歐四標準目前只在市執(zhí)行，油品質(zhì)量在市還可以得到保證，如果開出市以外的地區(qū)沒有歐四標準的燃油將如何是好？現(xiàn)在如果你駕車外出就會發(fā)現(xiàn)除了在高速公路效勞區(qū)內(nèi)及大城市的加油站外，很少能夠購置到97號的燃油，而且在有些偏遠的地方連93號燃油都無法購置到。也就是說，在全國統(tǒng)一實施前，歐四車輛將會受到油品的限制。誠然，歐四專用燃油要比目前的普通燃油更加清潔、更加環(huán)保，但是其價格是否會有較大的提高呢？歐四專用油在提煉上的本錢肯定要大于普通燃油，所以價格上調(diào)的因素是存在的，如果價格真的提升了，對于購置歐四排量的消費者而言，就無形中加大了用車的本錢。而對汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，雖然汽車尾氣排放標準的提高只是針對新車，實行新車新標準，老車老標準，但是，如果按照出廠時間劃分，1996年以前出廠的國產(chǎn)車和1998年以前出廠的進口車多數(shù)為"黃標〞范疇，對這種車如果不改造也很難再行駛。有人將"化油器車〞與"黃標車〞畫上等號，專家認為不盡然，"化油器車〞并非絕對不能到達歐一排放標準，局部有條件加裝三元催化器的"化油器車〞也能拿到"綠標〞。國家發(fā)改委曾經(jīng)制止非電控共軌系統(tǒng)的柴油機銷售，至今效果不大，但是相信不久肯定全面實行！尤其是轎車用柴油機的環(huán)境保護問題，沒有到達歐4的排放標準，只是在燃油上提高也不全面完善。則柴油機企業(yè)將面臨什么樣的后果？對于生產(chǎn)新車而言，就要求整個生產(chǎn)零部件企業(yè)要產(chǎn)業(yè)升級，生產(chǎn)出能夠適應(yīng)新油品排放的零件。然而整車廠很難控制零部件的質(zhì)量，這也是整車廠不得不面對的為難。生產(chǎn)零部件企業(yè)要產(chǎn)業(yè)升級，設(shè)備、工藝都要隨之升級，資金、技術(shù)投入不可防止。有關(guān)專家認為，汽車尾氣排放新標準的推出雖然為相關(guān)企業(yè)帶來暫時的困難，但也為汽車、能源和化工業(yè)的開展提供了新的時機，它們將投入更多的人力、物力和財力，研究利用生化、植物及可再生資源轉(zhuǎn)化燃料的新途徑，以便從根本上解決汽車尾氣排放對大氣的污染問題。一旦汽車新燃料研發(fā)取得突破，必將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟和環(huán)保效益。上文的中心是由改良燃油來到達歐4的排放標準，柴油機在日本，早就有了通過超高壓來再降低污染排放的測試論文，而且有了實驗結(jié)果，實際應(yīng)用還在設(shè)計中。說明超高壓噴油泵是直接用物理的方法改良了柴油機噴油泵的霧化壓燃盡度。柴油機歐3標準是130mpa的壓力，德國〔BOSCH泵Pma*=130Mpa/1325kg/cm2〕只是在歐3標準的范圍以內(nèi)0.064，目前世界上都在設(shè)法把壓力再提高，都沒有到達、而我們，****民間科技小組的設(shè)計成果，成功地超過了1600公斤的壓力，也是去硫的關(guān)鍵。所以說，在該壓力泵的壓燃下，一致性排放限值根本到達0.0125～0.023〔理論數(shù)據(jù)〕目前是世界空白！由于提高了壓力，使柴油機作功時的燃燒提盡，可以說排放已經(jīng)超過了歐4的：0.025的限值標準。歐Ⅳ型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值車輛類別基準質(zhì)量〔RM〕kg限值g/kmCOHCNO*HC＋NO*PM汽油機柴油機汽油機汽油機柴油機柴油機柴油機第一類車_全部1.000.500.100.080.250.300.025第二類車1級RM≤13051.000.500.100.080.250.300.025歐4排放是比歐3排放好很多.汽車排放是指從廢氣中排出的CO〔一氧化碳〕、HC＋NO*〔碳氫化合物和氮氧化物〕、PM〔微粒，碳煙〕等有害氣體。它們都是發(fā)動機在燃燒作功過程中產(chǎn)生的有害氣體。這些有害氣體產(chǎn)生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中間產(chǎn)物，當氧氣不充足時會產(chǎn)生CO，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加。HC是燃料中未燃燒的物質(zhì)，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成局部燃油未來得及燃燒就被排放出去。NO*是燃料〔汽油〕在燃燒過程中產(chǎn)生的一種物質(zhì)。PM也是燃油燃燒時缺氧產(chǎn)生的一種物質(zhì)，其中以柴油機最明顯。因為柴油機采用壓燃方式，柴油在高溫高壓下裂解更容易產(chǎn)生大量肉眼看得見的碳煙。為了抑制這些有害氣體的產(chǎn)生，促使汽車生產(chǎn)廠家改良產(chǎn)品以降低這些有害氣體的產(chǎn)生源頭，歐洲和美國都制定了相關(guān)的汽車排放標準。其中歐洲標準是我國借鑒的汽車排放標準，目前國產(chǎn)新車都會標明發(fā)動機廢氣排放到達的歐洲標準。歐洲標準是由歐洲經(jīng)濟委員會〔ECE〕的排放法規(guī)和歐共體〔EEC〕的排放指令共同加以實現(xiàn)的，歐共體〔EEC〕即是現(xiàn)在的歐盟〔EU〕。排放法規(guī)由ECE參與國自愿認可，排放指令是EEC或EU參與國強制實施的。汽車排放的歐洲法規(guī)〔指令〕標準1992年前巳實施假設(shè)干階段，歐洲從1992年起開場實施歐Ⅰ〔歐Ⅰ型式認證排放限值〕、1996年起開場實施歐Ⅱ〔歐Ⅱ型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值〕、2000年起開場實施歐Ⅲ〔歐Ⅲ型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值〕、2005年起開場實施歐Ⅳ〔歐Ⅳ型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值〕。目前在我國新車常用的歐Ⅰ和歐Ⅱ標準等術(shù)語，是指當年EEC頒發(fā)的排放指令。例如適用于重型柴油車〔質(zhì)量大于3.5噸〕的指令"EEC88/77〞分為兩個階段實施，階段A〔即歐Ⅰ〕適用于1993年10月以后注冊的車輛；階段B〔歐Ⅱ〕適用于1995年10月以后注冊的車輛。汽車排放的歐洲法規(guī)〔指令〕標準的內(nèi)容包括新開發(fā)車的型式認證試驗和現(xiàn)生產(chǎn)車的生產(chǎn)一致性檢查試驗，從歐Ⅲ開場又增加了在用車的生產(chǎn)一致性檢查。汽車排放的歐洲法規(guī)〔指令〕標準的計量是以汽車發(fā)動機單位行駛距離的排污量〔g/km〕計算，因為這對研究汽車對環(huán)境的污染程度比擬合理。同時，歐洲排放標準將汽車分為總質(zhì)量不超過3500公斤〔輕型車〕和總質(zhì)量超過3500公斤〔重型車〕兩類。輕型車不管是汽油機或柴油機車，整車均在底盤測功機上進展試驗。重型機由于車重，則用所裝發(fā)動機在發(fā)動機臺架上進展試驗。歐Ⅰ型式認證排放限值車輛類別基準質(zhì)量〔RM〕kg限值g/kmCOHC＋NO*PM第一類車全部2.720.97〔1.36〕0.14〔0.20〕第二類車1級RM≤12502.720.97〔1.36〕0.14〔0.20〕2級1250＜RM≤17005.171.40〔1.96〕0.19〔0.27〕3級RM＞17006.901.70〔2.38〕0.25〔0.35〕歐Ⅱ型式認證和生產(chǎn)一致性排放限值車輛類別基準質(zhì)量〔RM〕kg限值g/kmCOHC＋NO*PM汽油機柴油機汽