解決瀝青路面水損害的技術(shù)途徑

瀝青路面水損害的成因分析與防治措施摘要：本文分析析了瀝青面層層早期水損害害產(chǎn)生的原因因，從設(shè)計(jì)、施施工等環(huán)節(jié)提提出防止早期期水損害的技技術(shù)途徑。關(guān)鍵詞：高速公公路瀝青路面水損害一、瀝青路面水水損害的類型型與危害瀝青路面由水引引起的破壞統(tǒng)統(tǒng)稱“瀝青路面的的水損害”，瀝青路面面水損害是瀝瀝青路面最常常見的破壞現(xiàn)現(xiàn)象之一。瀝瀝青路面的水水損害發(fā)生通通常是由水滲滲入并滯留在在瀝青里面中中引起，交通通荷載外力的的反復(fù)作用，加加速了瀝青路路面水損害的的破壞。瀝青青路面水損害害一般有以下下一些類型及及特點(diǎn)：1．破壞多發(fā)生生在雨季，也也可能是梅雨雨季節(jié)，有時(shí)時(shí)一場幾天的的大雨就可導(dǎo)導(dǎo)致嚴(yán)重破壞壞。2．行車道破壞壞嚴(yán)重，超車車道一般沒有有破壞，顯然然與重車、超超載交通有關(guān)關(guān)。3．破壞之之初一般都先先有小塊的網(wǎng)網(wǎng)裂冒白漿，然然后松散成坑坑槽。4．發(fā)生水水損害破壞的的地方一般是是透水較嚴(yán)重重且排水又不不暢的部位，如如挖開可見下下面有積水或或浮漿。一般般不會全路同同時(shí)破壞，顯顯然一瀝青混混合料攤鋪不不均勻有關(guān)，有有些嚴(yán)重不均均勻的路段可可能是泛油與與水損害同時(shí)時(shí)發(fā)生。二、瀝青路面水水損害形成原原因及機(jī)理分分析調(diào)查表明，造成成瀝青路面早早期水損害破破壞的原因非非常復(fù)雜，可可以歸結(jié)為瀝瀝青混合料空空隙率過大、路路面滲水、排排水設(shè)施不完完善、壓實(shí)度度不足、瀝青青混合料抗水水損害能力不不足和厚度偏偏薄等。瀝青青路面的水損損害發(fā)生通常常是由水滲入入并滯留在瀝瀝青路面中引引起交通荷載載外力的反復(fù)復(fù)作用，加速速了瀝青路面面水損害的破破壞。三、瀝青路面水水損害的防治治措施1．關(guān)于表面層層的空隙率與與級配認(rèn)真選擇表面層層礦料級配非非常重要，最最重要的指標(biāo)標(biāo)是混合料的的設(shè)計(jì)空隙率率和路上的實(shí)實(shí)際空隙率。據(jù)據(jù)研究，瀝青青路面的空隙隙率在8%（相當(dāng)與設(shè)設(shè)計(jì)空隙率4%壓實(shí)度96%時(shí)）以下時(shí)時(shí)，瀝青層中中的水在何載載作用下一般般不會產(chǎn)生動動水壓力，不不容易造成水水損害破壞。而而當(dāng)路面實(shí)際際空隙率為8-15%的范圍內(nèi)時(shí)時(shí)，水容易進(jìn)進(jìn)入混合料內(nèi)內(nèi)部，且在何何載作用下易易產(chǎn)生較大的的毛細(xì)壓力成成為動力水，易易造成瀝青混混合料的水損損害破壞。按按照美國最近近對superrpave和sma的綜合研究究，對高速公公路高速開放放性交通要求求目標(biāo)空隙率率應(yīng)為4%左右。對慢慢速及靜止交交通要考慮石石料壓碎問題題，如果環(huán)境境條件許可，目目標(biāo)空隙率對對搓揉壓實(shí)機(jī)機(jī)可提高至4.5-55%，對馬竭爾爾試驗(yàn)可提高高為5-5.55%，并要求粉粉膠控制在00.8—1.6范圍內(nèi)內(nèi)，且嚴(yán)格統(tǒng)統(tǒng)一按現(xiàn)行規(guī)規(guī)范規(guī)定的方方法測定空隙隙率。回顧我們國家初初期修建的京京津塘等高速速公路，采用用了在歐美，日日本等許多國國家常用的I型密實(shí)式瀝瀝青混凝土，路路面滲水很少少，并沒有發(fā)發(fā)生水損害的的破壞的現(xiàn)象象。但構(gòu)造深深度較小，則則對抗滑不利利，后來設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)范根據(jù)有有關(guān)研究成果果將構(gòu)造深度度作為抗滑性性能的一項(xiàng)主主要指標(biāo)與摩摩擦系數(shù)并列列，要求不小小于0.55mmm，有些工程程考慮到設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)范規(guī)定構(gòu)構(gòu)造深度是在在竣工后第一一個(gè)夏季測定定，交工驗(yàn)收收時(shí)的構(gòu)造深深度要求又進(jìn)進(jìn)一步提高，一一般達(dá)0.7—1.0mm以上，導(dǎo)致致表面層不得得不都改用AK類“抗滑表層”級配，并逐逐步從AK----13變?yōu)锳K----16，隨著構(gòu)造造深度的增大大，空隙率也也跟著增大，設(shè)設(shè)計(jì)空隙率往往往在6%以上，路面面空隙率一般般在10%以上，成為為滲水嚴(yán)重的的半開結(jié)構(gòu)。后后來許多人對對級配作了各各種調(diào)整，有有些間斷級配配混合料盡管管理論上有許許多優(yōu)點(diǎn)，但但施工難度較較大，受級配配和油石比的的波動影響比比較敏感，稍稍有變化容易易造成不均勻勻，致使路面面不是泛油就就是透水，實(shí)實(shí)際效果并不不理想。而在在國外，抗滑滑磨耗層一般般是在路面摩摩擦系數(shù)下降降到一定界限限之后加鋪的的，很少有新新路鋪如此厚厚的磨耗層。為了解決空隙率率與構(gòu)造深度度的矛盾，既既提高耐久性性又使路面具具有較好的表表面功能，采采用瀝青瑪碲碲脂碎石混合合料或同時(shí)改改性瀝青是比比較理想的，它它對解決水損損害將會有良良好的效果。但SMA必然要增加相對的成本，除了少數(shù)重要的工程和交通量特別大的工程外，它不可能成為普遍采用的結(jié)構(gòu)。2．加強(qiáng)壓實(shí)度度，減少空隙隙率有些單位位對壓實(shí)度的的重要性認(rèn)識識不足，壓實(shí)實(shí)不足是一個(gè)個(gè)比較突出的的問題。例如如：(1)追求平整整度和擔(dān)心構(gòu)構(gòu)造深度使壓壓實(shí)度受到影影響。盡管壓壓實(shí)的測定數(shù)數(shù)據(jù)都合格，但但準(zhǔn)確性令人人懷疑，有些些工程不按規(guī)規(guī)范要求的方方法測定壓實(shí)實(shí)度(標(biāo)準(zhǔn)密度取取值不合適)),或隨意調(diào)調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)密度度；個(gè)別工程程主管出于功功利思想和互互相攀比風(fēng)氣氣的影響，提提出了一些不不切實(shí)際的平平整度要求和和懲罰措施，導(dǎo)導(dǎo)致片面追求求平整度，放放松了對壓實(shí)實(shí)度的控制。這這些工程的共共同點(diǎn)是通車車以后平整度度迅速下降，面面層壓實(shí)變形形明顯。有的的工程擔(dān)心影影響平整度和和構(gòu)造深度而而不用振動壓壓路機(jī)，但輪輪胎壓路機(jī)的的噸位又偏輕輕。應(yīng)該明確確的是平整度度固然重要，但但壓實(shí)度更重重要，必須在在確保壓實(shí)度度的前提下提提高平整度。(2)現(xiàn)行的規(guī)規(guī)范對壓實(shí)度度的要求規(guī)定定有缺陷。在在美國要求符符合3個(gè)或其中1個(gè)壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)：A）實(shí)驗(yàn)室馬馬竭爾密度的的96%；B）實(shí)測最大大理論相對密密度的92%；C）試驗(yàn)路鉆鉆孔密度的99%。實(shí)際上前前兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)可可以互相換算算，若最大理理論密度DMAX和馬竭爾試試件密度DMS，則以小數(shù)數(shù)表示的空隙隙率V設(shè)計(jì)=1---DMSS/DMAXX若鉆孔試件件的實(shí)測密度度D芯樣實(shí)測，則則按馬竭爾密密度計(jì)算的壓壓實(shí)度K1與按最大理理論密度計(jì)算算的壓實(shí)度k2之間有下列列關(guān)系k1=D芯樣實(shí)測/DMSSk22=D芯樣實(shí)測/DMAXX=k1ⅩDMS/DMAX==k1Ⅹ(1---V設(shè)計(jì))。其中關(guān)鍵鍵上混合料的的設(shè)計(jì)空隙率率v。k1=966%，k2=922%兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)等等效的條件是是V設(shè)計(jì)=4.177%。也就是說說，當(dāng)空隙率率小于4.17%，要求壓實(shí)實(shí)度為馬竭爾爾密度的96%，意味著比比控制最大理理論密度的92%要高，相反反當(dāng)空隙率大大于4.17%時(shí)，要求壓壓實(shí)度為馬竭竭爾密度的96%，意味著比比控制最大理理論密度的92%要低。例如如當(dāng)空隙率為為8%時(shí)，達(dá)到馬馬竭爾密度的的96%，實(shí)際上只只達(dá)到最大理理論密度的88.3%，要求達(dá)到到最大理論密密度的92%，則應(yīng)該達(dá)達(dá)到馬竭爾密密度的100%。所以對設(shè)設(shè)計(jì)空隙率大大于4%的層次，現(xiàn)現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定定馬竭爾密度度的96%的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)是偏低的，現(xiàn)現(xiàn)在江蘇省的的一些高速公公路已經(jīng)開始始同時(shí)采用理理論最大密度度92%進(jìn)行雙控，也也有些工程已已經(jīng)將壓實(shí)度度標(biāo)準(zhǔn)從96%提高到97%或98%。考慮到壓實(shí)度測測定的不同做做法，國外也也有直接采用用路面鉆孔的的空隙率作為為質(zhì)量控制指指標(biāo)的，如SMA路面一般要要求空隙率不不大于6%等等。實(shí)際際上空隙率與與壓實(shí)度之間間也可以換算算：V現(xiàn)場=1----D芯樣實(shí)測/DMAAX=1----K2或V現(xiàn)場=1----K1Ⅹ(1---V設(shè)計(jì))(3)有些工程程出于平整度度的考慮，不不切實(shí)際的采采用一臺攤鋪鋪機(jī)全副攤鋪鋪的方法，容容易造成離析析，振搗力較較小，壓實(shí)不不均勻。國外外普遍采用兩兩臺攤鋪機(jī)梯梯隊(duì)式的攤鋪鋪方法，這種種特別加長的的攤鋪機(jī)是國國外廠商專門門為中國特制制的。建議公公路一般采用用兩臺攤鋪機(jī)機(jī)梯隊(duì)式的攤攤鋪方法。3．采用合理的的集料粒徑和和適宜的瀝青青面層壓實(shí)層層厚度現(xiàn)在瀝青面層的的集料粒徑普普遍偏粗，與與其相匹配的的壓實(shí)層厚稍稍偏薄，不利利于壓實(shí)。美美國以前規(guī)定定結(jié)構(gòu)層厚度度應(yīng)不小于最最大粒徑的2倍，現(xiàn)superrpave提出宜為公公稱最大粒徑徑的3倍，澳大利利亞要求2.5倍?，F(xiàn)在表表面層普遍采采用公稱最大大粒徑16mm，厚度4cm，相當(dāng)于2.5倍，顯得稍稍薄，如按3倍宜采用5cm。4cm表面層如果果采用13mm可能會好一一些。由于集集料生產(chǎn)和價(jià)價(jià)格的關(guān)系，16mm的最大粒徑徑是我國常用用尺寸，當(dāng)初初是由LH----20轉(zhuǎn)過來的，按按歐洲的級配配系列，公稱稱粒徑16mm的最大粒徑徑是22.4mmm，不是19mm。中下面層層的厚度5—6cm與粒徑26.5mmm相比就更薄薄。我國施工工規(guī)范規(guī)定表表面層集料最最大粒徑不大大于層厚的1/2，中下面層層不大于2/3，以及設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)范對適宜宜厚度的規(guī)定定對高速公路路有些不合適適。瀝青混合料的集集料粒徑大產(chǎn)產(chǎn)生的離析是是普遍存在的的問題。不僅僅表面層，中中下面層更嚴(yán)嚴(yán)重。底面層層混合料普遍遍采用空隙率率較大的AC－25型瀝青混凝凝土，粗集料料粒徑偏大（全全幅攤鋪離析析更甚），離離析無法避免免，層后越薄薄，越易導(dǎo)致致局部區(qū)域空空隙過大，成成為透水、積積水和積漿的的場所，容易易導(dǎo)致瀝青與與集料剝離。當(dāng)當(dāng)然集料離析析還有另一個(gè)個(gè)更重要的原原因是施工所所使用材料的的變異性太大大，礫石料料料場水平低，來來源雜、不穩(wěn)穩(wěn)定，使級配配變化太大，往往往不能達(dá)到到配合比設(shè)計(jì)計(jì)的要求。我我們應(yīng)該象重重視瀝青質(zhì)量量一樣重視混混合料總量90%以上的礫石石材料的質(zhì)量量。我國原來的規(guī)范范對集料最大大粒徑與最大大公稱粒徑的的定義不明確確，使用較混混亂，今后應(yīng)應(yīng)該注意在此此基礎(chǔ)上根據(jù)據(jù)集料粒徑選選用合理的瀝瀝青面層的設(shè)設(shè)計(jì)壓實(shí)厚度度，隨著時(shí)代代的發(fā)展和認(rèn)認(rèn)識的提高，不不能單純過分分地追求減薄薄。表列出了集料料粒徑和最小小面層的關(guān)系系，一般宜按按最大公稱粒粒徑的3倍考慮。級配名稱（ACC、AK、AM、SMA）1013162025公稱最大粒徑（mm）9.513.2161926.53倍公稱粒徑的的最小厚度（mm）28.5404857802倍最大粒徑的的最小厚度（mm）263845(38)53754．做好路面排排水和封水水是水損害之源源，對付水的的辦法，一是是封，二是排排。從表面層層封，讓水從從表面排走；；表面封不住住則從中面層層封，讓水從從表面層內(nèi)排排走；從基層層表面封，不不讓水從下面面上來，不讓讓水泡半剛性性基層，讓水水從瀝青層內(nèi)內(nèi)或?qū)娱g排走走；如果水進(jìn)進(jìn)入基層，基基層必須能排排水。若是水水長期泡在瀝瀝青混合料中中或基層表面面，唧漿和坑坑槽就難以避避免了，可以以說長時(shí)間泡泡水的瀝青路路面的壽命肯肯定是長不了了的。瀝青面層本身是是封不住水的的，基層又不不透水，透層層油或下封層層也封不住水水。規(guī)范要求求至少有一層層不透水的I型密級配瀝瀝青混凝土，一一般安排在中中間層。我國國路面基層普普遍采用半剛剛性基層，也也是不透水的的，上面滲水水路面和冰凍凍地區(qū)春融期期融化的水容容易積聚在基基層表面，成成為浮漿（有有的工程在雨雨季挖開可看看到浮漿有10mm厚），近年年來對半剛性性基層的強(qiáng)度度越來越高，越越來越致密，尤尤其是二灰碎碎石比水泥穩(wěn)穩(wěn)定碎石透水水性更差。因此在雨季水進(jìn)進(jìn)入瀝青層內(nèi)內(nèi)部是不可避避免的，但是是我們通常在在路面設(shè)計(jì)一一般不考慮路路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)內(nèi)部排水問題題，相反普遍遍設(shè)計(jì)了埋置置式路緣石、砌砌筑式路肩、漿漿砌擋墻，阻阻礙了滲入路路面內(nèi)部的水水排出；而且且有的路段縱縱坡不順，攔攔置式路緣石石使路表水不不能從邊緣迅迅速排出，反反而阻水導(dǎo)致致局部積水，這這個(gè)問題在橋橋面板上特別別突出。在設(shè)計(jì)時(shí)我們從從以下幾個(gè)方方面考慮排水水問題：(1)切實(shí)做好好中央分隔帶帶的排水，避避免綠化澆水水橫向滲入路路基。如果不不能保證排水水，不如改綠綠化帶為表面面用水泥混凝凝土或?yàn)r青層層封住。(2)保證路表表水排水順暢暢，擋水式的的路緣石有可可能使水滯留留在路面上成成為水涵，不不如做成平的的，或者干脆脆不做緣石，讓讓水漫流至路路外，但路肩肩及邊坡必須須經(jīng)的起水的的沖刷。(3)路面設(shè)計(jì)計(jì)必須考慮混混合料內(nèi)部層層間的水和縫縫隙水的排水水問題，保證證滲入路面內(nèi)內(nèi)部的水能排排出路外。有有的工程在中中下面層邊緣緣設(shè)置15cm寬的碎石層層(有的加設(shè)土土工布)盲溝縱向排排水，上面覆覆蓋表面層，碎碎石縱向每5m有一個(gè)出口口(有的中間設(shè)設(shè)排水管)通到路外。也也有的工程表表面層只鋪行行車道,緊急停車帶帶不鋪，中面面層上灑布改改性乳化瀝青青封層，使?jié)B滲入表面層的的水從界面上上流出。埋置置式路緣石會會擋住結(jié)構(gòu)層層水的排出，不不宜采用，瀝瀝青路緣石的的效果較好。(4)挖方路段段的排水往往往是薄弱環(huán)節(jié)節(jié)，尤其要注注意邊溝的深深度，不僅能能排路表水，還還應(yīng)能排結(jié)構(gòu)構(gòu)層的水，且且路面內(nèi)部的的水能排入邊邊溝。(5)考慮排水水性能,開展對半剛剛性基層和級級配碎石柔性性基層的研究究?，F(xiàn)在我國國幾乎全部采采用半剛性基基層，且強(qiáng)度度越來越高，這這對整體承載載能力是好的的。但當(dāng)瀝青青面層不能完完全封住水時(shí)時(shí)，下滲的水水分及從裂縫縫進(jìn)入的水分分就長時(shí)間滯滯留在瀝青面面層和半剛性性基層的界面面上，在何載載作用下形成成灰(泥)漿,并形成唧漿漿，最后導(dǎo)致致瀝青面層的的水損害破壞壞?；鶎右徊灰紤]透水水性能,要不要限制4.75mmm以下細(xì)料含含量，要不要要限制強(qiáng)度的的上限，是一一個(gè)值得研究究的問題。我我國對級配碎碎石柔性基層層的研究和應(yīng)應(yīng)用已經(jīng)很有有必要了。(6)在瀝青面面層下設(shè)置排排水層，可以以是級配碎石石層，也可以以是瀝青或水水泥穩(wěn)定碎石石層，空隙率率應(yīng)達(dá)到15%以上。但施施工期間必須須保證路面不不被污染，將將空隙堵住，如如果做不到則則起不到作用用。關(guān)于這方方面的做法必必須加以研究究，取得經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)后推廣。(7)加強(qiáng)瀝青青層與瀝青層層之間的黏結(jié)結(jié)?，F(xiàn)在許多多工程的施工工順序安排不不當(dāng)，在瀝青青面層鋪筑過過程中或鋪筑筑后，開挖中中央分隔帶、埋埋置管道、埋埋設(shè)路緣石，挖挖出的土污染染了瀝青面層層，即使清掃掃也掃不干凈凈，有的甚至至不灑粘層油油，土影響了了上下層的黏黏結(jié)和協(xié)同作作用。施工規(guī)規(guī)范對粘層油油的規(guī)定要求求不嚴(yán)格也是是缺陷。以后后應(yīng)該強(qiáng)化施施工組織計(jì)劃劃，所有開挖挖、埋設(shè)、綠綠化等工序應(yīng)應(yīng)該在基層施施工過程中同同步完成，最最后鋪筑瀝青青層。要求合合理安排施工工順序，嚴(yán)格格禁止在瀝青青面層鋪筑過過程中或鋪筑筑后將挖開的的土堆放在瀝瀝青面層上造造成污染。北北京的做法是是只要瀝青層層不是在第二二天接著鋪，就就必須灑粘層層油。河北省省京秦高速公公路在中間層層上灑布改性性乳化瀝青封封層，表面層層滲入的水絕絕對進(jìn)不了中中面層。(8)改進(jìn)透層層油或下封層層，使其真正正起到作用。在在半剛性基層層上灑布乳化化瀝青透層油油時(shí)經(jīng)常透不不下去，以及及施工前運(yùn)輸輸車輛及施工工過程中將透透層破壞，透透層油起不到到將瀝青面層層與基層連接接成為一體的的作用，更起起不到封住水水的作用。有有些工程設(shè)計(jì)計(jì)的下封層只只是在噴灑乳乳化瀝青后灑灑石屑或沙子子，厚度太薄薄，實(shí)際上還還是透層油的的做法。為了了做好透層游游，在半剛性性基層上一般般宜采用煤油油稀釋的中凝凝液體瀝青，為為了使透層油油好透一些，并并減少唧漿，上上基層最好采采用水泥穩(wěn)定定碎石，少用用二灰碎石，要要求至少透下下去不少于５５mm。另外瀝青青路面施工技技術(shù)規(guī)范規(guī)定定可以采用稀稀釋瀝青，但但基層規(guī)范只只規(guī)定采用乳乳化瀝青是不不合適的。5．提高瀝青混混合料的水穩(wěn)穩(wěn)定性瀝青路面面上面層水主主要是下雨是是滲入，過去去在路面設(shè)計(jì)計(jì)時(shí)，為減少少水的滲入選選擇密級配的的瀝青混合料料，這樣瀝青青路面的水損損害問題解決決了，可帶來來了另一個(gè)問問題，瀝青路路面構(gòu)造深度度降低了，摩摩擦系數(shù)減少少了，嚴(yán)重地地妨礙了交通通快速和安全全。為保證瀝瀝青路面既有有足夠的構(gòu)造造深度和摩擦擦系數(shù)又不破破壞瀝青路面面抗水損害能能力，國內(nèi)外外成功的方法法之一就是在在瀝青中添加加抗剝落劑改改善瀝青礦料料的黏附能力力，提高瀝青青路面在水侵侵入后的穩(wěn)定定性。瀝青混混合料的水損損害主要是水水侵入瀝青混混合料引起了了兩個(gè)方面的的破壞作用：：一減少了瀝瀝青對礦料的的黏附力，二二破壞了瀝青青混和料相互互之間的黏結(jié)結(jié)力?；谶@這個(gè)理論，評評價(jià)瀝青混合合料抗水害的的能力的試驗(yàn)驗(yàn)方法，可以以分為兩大類類：一類是瀝瀝青和礦料的的黏附性試驗(yàn)驗(yàn)，這類試驗(yàn)驗(yàn)方法主要是是用于測定瀝瀝青和集料（不不包括礦粉）的的黏附性。這這類試驗(yàn)方法法研究的對象象都是個(gè)別的的裹覆有瀝青青的礦料。這這類試驗(yàn)方法法有：(1)我國水煮煮法(2)美國水煮煮法(3)美國凈吸吸附法第二類類試驗(yàn)方法是是瀝青混合料料的水穩(wěn)定性性試驗(yàn)。這類類試驗(yàn)方法適適用于級配礦礦料與適量瀝瀝青經(jīng)拌和而而成的瀝青混混合料，制成成圓柱狀試件件，然后測定定瀝青混合料料在水作用下下力學(xué)性質(zhì)發(fā)發(fā)生變化的程程度，作為抗抗水穩(wěn)定性指指標(biāo)，以表征征瀝青與礦料料的黏附性和和黏結(jié)力，這這類方法中的的試件受力情情況與瀝青混混合料在路面面中的實(shí)際使使用情況較為為接近，主要要有(1)浸水馬竭竭爾試驗(yàn)，((2)真空飽水水馬竭爾試驗(yàn)驗(yàn)，(3)簡化的洛洛特曼試驗(yàn)，(4),AASHTOT283試驗(yàn)。其中浸水和真空馬竭爾穩(wěn)定度試驗(yàn)及簡化的洛特曼試驗(yàn)方法，已納入我國瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)范，作為檢驗(yàn)瀝青混合料抗水害能力的試驗(yàn)方法。要提高瀝青混合合料的抗水害害的能力，就就必須選擇合合適的瀝青和和礦料來制作作瀝青混合料料。經(jīng)過國內(nèi)內(nèi)外大量的研研究發(fā)現(xiàn)瀝青青和緘性大的的石料有較好好的黏附性，與與酸性石料的的黏附性較差差。但由于緘緘性大的石料料強(qiáng)度低，而而高速公路交交通量大，對對石料的強(qiáng)度度耐磨耗等能能力要求很高高，所以一般般不能用于瀝瀝青路面的上上面層，而玄玄武巖具有高高度的強(qiáng)度，其其耐磨能力很很強(qiáng)，因此可可用于瀝青路路面上面層，但但玄武巖屬中中性或弱堿性性，與瀝青的的粘附性具有有一定的選擇擇性，所以在在多雨地區(qū)選選用玄武巖石石料作為礦料料，一般較為為穩(wěn)妥的做法法是在礦料中中加入抗剝落落劑來鋪筑具具有強(qiáng)度、抗抗水害能力強(qiáng)強(qiáng)的瀝青路面面。目前國內(nèi)內(nèi)外有各種各各樣的抗剝落落劑供應(yīng)市場場，在我國市市場上有數(shù)十十種之多。造成瀝青從集料料表面剝離是是一個(gè)非常復(fù)復(fù)雜的問題，至至今并沒有一一致的認(rèn)識，瀝瀝青混合料的的強(qiáng)度來自于于瀝青本身的的黏結(jié)力、集集料之間的嵌嵌鎖作用及內(nèi)內(nèi)摩擦力，以以及瀝青與集集料的黏附作作用，黏附作作用是保證前前兩個(gè)因素發(fā)發(fā)揮強(qiáng)度作用用的條件，一一旦失去了黏黏附作用，混混合料也就失失去了強(qiáng)度。影影響瀝青與集集料附著力的的因素可歸納納為瀝青、集集料等內(nèi)因、交交通負(fù)荷等外外因的作用。在在造成剝離的的各個(gè)階段上上，各個(gè)因素素都發(fā)揮不同同的作用，而而且它不僅是是石料，瀝青青，水三者的的作用，還與與配合比，環(huán)環(huán)境條件及荷荷載有關(guān)。目目前，關(guān)于黏黏附---剝落的機(jī)理理有五種理論論：機(jī)械黏附理論礦料的的表面通常是是粗糙的與多多孔的，這種種粗糙增加了了骨料的表面面積，使瀝青青與礦料的粘粘和面積增大大，提高了兩兩者之間的總總的黏結(jié)力。此此外，礦質(zhì)骨骨料的表面存存在著各種形形狀、各種方方向與各種大大小的空隙、微微裂值。由于于吸附與毛吸吸作用，瀝青青滲入上述空空隙與裂隙，增增加了兩者結(jié)結(jié)合的總的內(nèi)內(nèi)表面積，從從而提高了總總的黏結(jié)力。瀝瀝青在高溫狀狀態(tài)以液相滲滲入骨料空隙隙與微隙縫中中。當(dāng)溫度下下降時(shí)，瀝青青則在空隙中中發(fā)生膠凝硬硬化。這種契契入與錨固作作用形成了瀝瀝青與骨料之之間的機(jī)械黏黏結(jié)力?；瘜W(xué)反應(yīng)理論該理論認(rèn)為堿性性礦料與瀝青青有較好的黏黏附性。這是是因?yàn)闉r青中中的酸性成分分與礦料表面面堿性活性中中心發(fā)生了反反應(yīng)。酸性礦礦料則缺乏這這種堿性活性性中心，故較較少有化學(xué)反反應(yīng)發(fā)生，所所以與瀝青黏黏附性差，易易發(fā)生剝離。表面能理論表面能理論通常常認(rèn)為由于瀝瀝青在石料表表面鋪展時(shí)，由由于瀝青與石石料表面的接接觸較大，所所以瀝青在石石料表面不易易鋪展開，而而使瀝青薄膜膜在石料表面面鋪展后，當(dāng)當(dāng)遇水時(shí)，水水對瀝青的置置換作用使瀝瀝青薄膜從石石料表面剝落落。加抗剝落落劑后，瀝青青向礦料表面面鋪展的過程程中所需的外外力減少了許許多，使瀝青青在拌和過程程中更易于均均勻分布在礦礦料表面，并并在更大程度度地進(jìn)入礦料料表面的空隙隙中，使相互互接觸面積大大大增加，這這將大大加強(qiáng)強(qiáng)瀝青混合料料的抗水剝離離作用。極性理論表面活性物質(zhì)的的分子是由極極性基與非極極性基組成的的不對稱結(jié)構(gòu)構(gòu)，極性基帶帶有偶極距，故故能出現(xiàn)力場場。石油瀝青青由其元素組組成可知，碳碳和氫的含量量為90—95%，其余部分分為氧、硫、氮氮。瀝青可視視為表面活性性物質(zhì)在非極極性碳?xì)浠虾衔镏械娜芤阂?。根?jù)所含含的表面活性性物質(zhì)數(shù)量的的不同而具有有不同的極性性。瀝青黏附附于石料表面面后，瀝青在在石料表面首首先發(fā)生極性性分子定向而而形成吸附層層；與此同時(shí)時(shí)，