中國(guó)鐵路發(fā)展史

中國(guó)鐵路發(fā)展史每年過(guò)年前后，一場(chǎng)世界級(jí)規(guī)模的人口遷徙悄然上演40天里，大大小小的車站、機(jī)場(chǎng)、碼頭迎來(lái)送往，預(yù)計(jì)發(fā)送旅客將達(dá)到29.9億人次，相當(dāng)于運(yùn)輸了40%的地球居民，可謂轟轟烈烈、浩浩蕩蕩下圖為春運(yùn)期間，廣州南動(dòng)車段整裝待發(fā)的列車其中縱橫交錯(cuò)的鐵道從內(nèi)陸到海岸從荒漠到雨林從都市到鄉(xiāng)村構(gòu)成一副四通八達(dá)的鋼鐵骨架而在春運(yùn)期間將有約4800對(duì)旅客列車奔馳其上它們孜孜不倦、往來(lái)穿梭將滾滾人潮送往四面八方這副鋼鐵骨架是如何煉成的？答案難以一言蔽之畢竟中國(guó)鐵路從一片空白輾轉(zhuǎn)至今已是140多年往事沉浮時(shí)間回到1878年清政府拆毀英國(guó)人擅自修筑的吳淞鐵路中國(guó)的鐵路里程重歸于零而當(dāng)時(shí)世界上的鐵路里程早已超過(guò)20萬(wàn)公里然而沒(méi)人能阻擋時(shí)代的洪流大清帝國(guó)也不例外在拆毀吳淞鐵路的4年后為滿足實(shí)業(yè)對(duì)煤炭的需求清政府自行出資建成長(zhǎng)9.3公里的“唐胥鐵路”這便是中國(guó)鐵路落后而寒酸的起點(diǎn)（原唐胥鐵路路線現(xiàn)為七灤鐵路的一段）I第一張網(wǎng)隨著清朝在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中慘敗西方列強(qiáng)紛紛通過(guò)割地、貸款在中國(guó)領(lǐng)土上大肆建造鐵路以攫取資源和軍事利益1903年沙俄在東北修建“中東鐵路”主線西起滿洲里，東至綏芬河支線連通哈爾濱、沈陽(yáng)、大連全長(zhǎng)超過(guò)2400公里（即將從綏芬河進(jìn)入俄羅斯的國(guó)際列車）兩條鐵路如同“T”形一橫一縱貫穿東北大地而最初的唐胥鐵路也不斷延展里程從9.3公里擴(kuò)展至1000余公里最終貫通山海關(guān)內(nèi)外從北京正陽(yáng)門(mén)直抵沈陽(yáng)成為老京哈鐵路的一部分新京哈線不再繞行天津和唐胥鐵路段而是經(jīng)通州-狼窩鋪-灤縣到達(dá)秦皇島這一段也稱京秦鐵路圖為新京哈線北京-通州段以中東鐵路和老京哈鐵路為骨架東北的鐵路網(wǎng)絡(luò)逐漸鋪開(kāi)至民國(guó)末年?yáng)|北的鐵路里程已占比全國(guó)的40%為這片土地提供了得天獨(dú)厚的工業(yè)土壤形成今天京津冀-東北通道的原型早在民國(guó)政府定都南京之前襟江帶海的上海、武漢、廣州已是航運(yùn)發(fā)達(dá)、商業(yè)繁榮南方群星冉冉升起而京畿重地卻遠(yuǎn)在華北連通各大城市的光榮使命同樣落在了鐵路身上于是在華東上海至南京的滬寧鐵路天津至南京的津浦鐵路先后通車而在華中和華南北京至漢口的京漢鐵路廣州至武昌的粵漢鐵路相繼落成縱貫?zāi)媳钡膬纱箬F路干線雛形初現(xiàn)列車行駛在北京-武漢段經(jīng)過(guò)河南省內(nèi)廣袤的農(nóng)田其中粵漢鐵路完工于1936年那時(shí)戰(zhàn)火紛飛、物資匱乏人們流離失所但鐵路建設(shè)不得不持續(xù)進(jìn)行以保障大后方的運(yùn)輸和發(fā)展同期建成的湘桂鐵路便在粵漢鐵路旁“開(kāi)枝散葉”從湖南直通廣西湘桂鐵路憑祥-南寧段不過(guò)在當(dāng)時(shí)已建成的兩條南北干線并不完美長(zhǎng)江如同不可逾越的天塹將兩條鐵路攔腰截?cái)啾环指舻穆范卧趦砂哆b遙相望多年來(lái)列車只能通過(guò)渡輪過(guò)江鐵路輪渡示意直到武漢、南京兩座長(zhǎng)江大橋建成家喻戶曉的京廣線、京滬線才終于完整地與世人見(jiàn)面1957年通車的武漢長(zhǎng)江大橋是一座公鐵兩用橋而第三條南北大干線的落成則是數(shù)十年后的故事了它北至首都北京、南抵香港九龍全線幾乎平行于京廣鐵路卻又不似其沿途的喧鬧繁華僅僅只經(jīng)過(guò)南昌一座省會(huì)城市被稱為“京九鐵路”京九線上的九江長(zhǎng)江大橋京滬、京廣、京九三條南北干線成為連通京津冀和長(zhǎng)三角珠三角的主要骨架新中國(guó)成立初期近一個(gè)世紀(jì)的動(dòng)蕩不安終于平息中國(guó)大地上千瘡百孔、百業(yè)待興為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)、鞏固國(guó)防，即便經(jīng)費(fèi)不夠、技術(shù)不足鐵路也不得不深入戈壁荒漠和崇山峻嶺不斷向邊境展筑1952年成都至重慶的成渝鐵路全線通車這是四川內(nèi)的第一條鐵路也是新中國(guó)成立后的第一條鐵路隨后的數(shù)十年里，中國(guó)鐵路多次“大戰(zhàn)西南”成渝、成昆、川黔、貴昆四線落成將成都、重慶、貴陽(yáng)、昆明四個(gè)西南重鎮(zhèn)連為一體（穿越烏蒙山區(qū)的貴昆鐵路）此后西康鐵路穿越秦嶺內(nèi)昆鐵路爬升高度達(dá)1300米個(gè)個(gè)令人嘆為觀止▼秦嶺北麓的西康鐵路其中蜚聲中外的成昆鐵路沿途地形復(fù)雜、地勢(shì)險(xiǎn)峻地震、塌方、泥石流屢見(jiàn)不鮮被譽(yù)為“地質(zhì)博物館”▼成昆鐵路修建時(shí)在近乎垂直山體上筑造石壁，保護(hù)鐵路不受滑坡和泥石流影響，圖中的石壁被稱為凌云壁在成昆鐵路的修建計(jì)劃中選線方案的爭(zhēng)論尤為激烈中線方案里程最短、施工最易備受蘇聯(lián)專家推崇然而為了打通沿線的煤炭、鋼鐵基地連接多個(gè)少數(shù)民族地區(qū)成昆鐵路最終開(kāi)啟了“困難模式”選擇了里程最長(zhǎng)、地勢(shì)最險(xiǎn)峻的西線方案全線共鋪設(shè)991座橋梁、427座隧道以“根本不能修筑鐵路”的路線打開(kāi)了一條穿山越嶺之路▼成昆鐵路在東南地區(qū)同樣有一條山區(qū)鐵路它穿越武夷山直指廈門(mén)海峽一度是連接福建省的唯一鐵路通道這便是鷹廈鐵路在西北地區(qū)第一條沙漠鐵路應(yīng)運(yùn)而生它3次跨過(guò)黃河穿越騰格里沙漠馳騁在包頭和蘭州之間稱為“包蘭鐵路”包蘭鐵路是我國(guó)第一條沙漠鐵路沿包蘭鐵路向東經(jīng)京張鐵路可抵達(dá)北京詹天佑的故事已在這里流傳了100余年讓這條鐵路至今依然聲名顯赫而曾經(jīng)因?yàn)樵靸r(jià)和工期限制被詹天佑忍痛放棄的京張鐵路替代方案也終于在半個(gè)世紀(jì)后變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)成為北京至張家口的第二條通道是為“豐沙鐵路”而在包蘭鐵路以西，還有掠過(guò)中蒙國(guó)境，橫穿沙漠戈壁的臨哈鐵路在海拔3000米處打通天山，連接吐魯番、喀什的南疆鐵路南疆鐵路輪臺(tái)至庫(kù)車段以及先后翻越昆侖山、唐古拉山穿行于大面積高原凍土之上的青藏鐵路▼青藏鐵路是世界上海拔最高、路線最長(zhǎng)的高原鐵路；圖為鐵路經(jīng)過(guò)措那湖它們讓廣袤的西北大地、青藏高原得以和首都地區(qū)緊密相連和西南地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)一起成為不可或缺的邊疆通道▼京津冀-西北、西南通道主要線路至此五條鋼鐵大通道正式形成以京津冀為核心輻射全國(guó)各地當(dāng)然這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠1953年一條貫穿中國(guó)東中西部的大干線正式通車它東起江蘇連云港，西至甘肅蘭州是長(zhǎng)三角和西北地區(qū)間極為重要的運(yùn)輸通道被稱為“隴海鐵路”▼隴海鐵路穿越陜甘交界處的黃土區(qū)不僅如此蘭新鐵路建成后隴海鐵路得以繼續(xù)向西延展在新疆阿拉山口走出國(guó)門(mén)一路奔向遙遠(yuǎn)的大西洋海岸以“新亞歐大陸橋”之稱聞名于世▼蘭新鐵路經(jīng)過(guò)嘉峪關(guān)古城到了1975年株洲-貴陽(yáng)鐵路全線通車將滬杭、浙贛、貴昆連為一體鋪就了一條上海-昆明的東西干線▼滬昆鐵路另一條東西干線則沿長(zhǎng)江而上串聯(lián)起上海、南京、合肥、武漢和重慶最終抵達(dá)成都加上數(shù)條“旁逸斜出”的支線西南地區(qū)和長(zhǎng)江中下游間一條東西通道就此形成▼金溫鐵路，由溫州籍學(xué)者南懷瑾促成修建，是中國(guó)第一條由鐵道部、地方鐵路公司和香港公司三方合資修建的鐵路華南地區(qū)也不甘落后1955-2017的數(shù)十年間黎湛、廣茂、南昆和渝貴鐵路相繼通車令西南和珠三角間的大通道得以貫通自此，以長(zhǎng)三角和珠三角為起點(diǎn)又一套輻射網(wǎng)絡(luò)全面形成▼長(zhǎng)三角、珠三角-西南、西北通道主要鐵道線路其中的南昆鐵路從南寧盆地一路爬升至云貴高原相對(duì)高差超過(guò)2000米沿途地質(zhì)復(fù)雜、峽谷遍布、人煙稀少人們凌空架橋、開(kāi)山鋪隧部分路段橋梁和隧道里程可達(dá)到86%幾乎全程以橋代路、以隧穿山▼南昆鐵路南昆鐵路到達(dá)云南宜良附近時(shí)和80余年前的滇越鐵路“狹路相逢”兩條路線不斷交織并行仿佛象征著兩個(gè)截然不同的時(shí)代▼南昆鐵路和滇越鐵路在水晶坡交匯，在橋上通過(guò)的是南昆鐵路當(dāng)西南與華東、華南的連接建立完畢下面該輪到西南-西北大通道登場(chǎng)了1958年通車的寶成鐵路以27公里的展線群盤(pán)山翻越秦嶺▼展線一般用于火車爬坡，以延長(zhǎng)線路的方式減緩縱坡；圖為穿越秦嶺的寶成鐵路2017年通車的蘭渝鐵路則以28公里的超長(zhǎng)隧道擊穿山脈兩條鐵路一東一西打通秦嶺屏障成為西南-西北通道的主要骨架入蜀之路從此不再“難于上青天”鋼鐵骨架鋪設(shè)至此地處西北的陜甘寧地區(qū)已然成為鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐可南下西南可深入內(nèi)陸亦可連通海洋▼西北-西南、山東半島通道主要線路歷經(jīng)140多年中國(guó)鐵路從無(wú)到有、從少到多它們運(yùn)輸鋼鐵、煤炭、木材它們連接城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村莊▼大秦鐵路是中國(guó)第一條重載鐵路，2010年時(shí)運(yùn)量突破4億噸大關(guān)；由于自重和載重極大，重載鐵路對(duì)機(jī)車、軌道、供電等有更加嚴(yán)格的要求最終將形成12條普速鐵路大通道縱橫交織、通邊達(dá)海▼普速鐵路網(wǎng)絡(luò)12條通道的主要線路；普速鐵路運(yùn)行速度一般不超過(guò)200公里/小時(shí)（不包含僅運(yùn)行動(dòng)車組路線）然而這張龐然大網(wǎng)的建設(shè)并非一帆風(fēng)順今日之格局形成以前還有一段風(fēng)云變幻的歲月II快一點(diǎn)，再快一點(diǎn)時(shí)值1993年，國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)勢(shì)如破竹全年GDP增速達(dá)13.9%然而在當(dāng)時(shí)近6萬(wàn)公里的鐵路上列車平均時(shí)速僅有48公里與高歌猛進(jìn)的經(jīng)濟(jì)增速格格不入和30年前就達(dá)到平均時(shí)速166公里、最高時(shí)速200公里的日本新干線相比更是相形見(jiàn)絀▼1977年研制成功的“東方紅21型”米軌內(nèi)燃機(jī)車，曾是昆明-河口等路段的主力機(jī)車，但最高速度僅有50公里/小時(shí)，云南鐵路博物館保存展示加之改革開(kāi)放后以沿海地區(qū)為首的各大城市紛紛被推向時(shí)代的風(fēng)口浪尖越來(lái)越多的人懷揣夢(mèng)想、背井離鄉(xiāng)全國(guó)的人口流動(dòng)空前頻繁然而在龐大的客流面前緩慢的鐵路系統(tǒng)實(shí)在捉襟見(jiàn)肘特別在每年春節(jié)前后即便加開(kāi)數(shù)百對(duì)臨時(shí)列車也難以改變“一票難求”的局面▼每年春運(yùn)都是鐵路客運(yùn)最為繁忙的時(shí)段，圖拍攝于廣州南站在客運(yùn)需求緊俏時(shí)，甚至不得不進(jìn)行“壓貨?？汀绷铊F路貨運(yùn)形勢(shì)同樣嚴(yán)峻尤其在2000年后，鋼鐵、煤炭產(chǎn)量一度高速增長(zhǎng)將鐵路運(yùn)力的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開(kāi)，鐵路“有煤運(yùn)不走”只能依靠公路運(yùn)輸或就地銷售然而這個(gè)世界日新月異，不會(huì)等待任何落后者隨著高速公路和民航產(chǎn)業(yè)異軍突起老態(tài)龍鐘的鐵路幾乎毫無(wú)招架之力客流紛紛涌向公路和機(jī)場(chǎng)，鐵路系統(tǒng)四面楚歌▼隨著汽運(yùn)、水運(yùn)和航運(yùn)的發(fā)展，1952-2005年期間，鐵路客運(yùn)份額持續(xù)下降力挽狂瀾的重責(zé)大任首先交到了現(xiàn)有鐵路提速改造的手上當(dāng)廣深鐵路成功突破時(shí)速160公里滬寧、京秦、沈山和鄭武等路段也紛紛拉開(kāi)提速試驗(yàn)的大幕在“韶山8型”機(jī)車的加持下當(dāng)時(shí)中國(guó)電力機(jī)車的最高速度240公里/小時(shí)在鄭武線上誕生了▼運(yùn)行在京九線上的一輛“韶山8型”機(jī)車，也被稱為“小八”實(shí)驗(yàn)成果讓人們備受鼓舞于是1997年4月1日中國(guó)鐵路第一次大提速正式吹響號(hào)角以京廣、京滬、京哈三大干線為主78列“朝發(fā)夕至”列車赫然登場(chǎng)將最高時(shí)速提升至140公里第二年就扭轉(zhuǎn)了客流下降的趨勢(shì)為鐵路系統(tǒng)扳回重要一城▼今天的京滬鐵路，拍攝于南京此后鐵路提速工程更加如火如荼1998、2000、2001年，第2-4次大提速圓滿完成提速線路達(dá)到1.3萬(wàn)公里，占全國(guó)鐵路里程的近20%最高時(shí)速則達(dá)到160公里還能再快嗎？，答案是必然的2004年4月18日（第五次大提速）京滬、京廣、京哈、隴海4條大干線上貨運(yùn)線路最高時(shí)速突破160千米大關(guān)客運(yùn)線路開(kāi)通“Z”字頭直達(dá)列車最高時(shí)速提升至200千米離高速鐵路只有一步之遙“東風(fēng)11G”是當(dāng)時(shí)用于牽引Z字頭列車的機(jī)車型號(hào)之一，因?yàn)橹边_(dá)特快的縮寫(xiě)為ZT，人們親切地稱之為“豬頭”；下圖為廣茂線上運(yùn)行的一輛“豬頭”更為激動(dòng)人心的是就在這一年“四縱四橫”客運(yùn)專線規(guī)劃?rùn)M空出世一張宏偉的中國(guó)高鐵藍(lán)圖已然展布在世人眼前一場(chǎng)重大變革山雨欲來(lái)2005年12月8日中國(guó)最后一列蒸汽機(jī)車結(jié)束了它的使命▼集通鐵路是我國(guó)最后一列蒸汽機(jī)車運(yùn)營(yíng)的路線而不到兩年后家喻戶曉的“和諧號(hào)”動(dòng)車組橫空出世它在18條鐵路干線上呼嘯奔馳最高時(shí)速達(dá)250公里于是一夜之間中國(guó)大地上能稱之為“高鐵”的鐵路里程一躍達(dá)到驚人的6000余公里成為世界高鐵第一大國(guó)▼我國(guó)將“設(shè)計(jì)時(shí)速250公里及以上，運(yùn)營(yíng)動(dòng)車組列車，且初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速不小于200公里的客運(yùn)專線鐵路”定義為高速鐵路；圖為在上海站相遇的“和諧”電力機(jī)車與“和諧號(hào)”動(dòng)車組至此歷時(shí)10年的提速改造終于落下帷幕中國(guó)鐵路的格局煥然一新“再快一點(diǎn)”的使命將交給一個(gè)全新的高鐵時(shí)代III高鐵時(shí)代2008年奧運(yùn)會(huì)開(kāi)幕前夕在北京市南部距離城市中軸線不到2公里處一座玻璃穹頂?shù)男率杰囌景蔚囟鹑藗兎Q之為北京南站與之一同亮相的還有中國(guó)鐵路史上第一條設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)350公里的高速鐵路它連通北京、天津兩大城市單程用時(shí)僅30分鐘這意味著當(dāng)你乘著“C”字頭列車抵達(dá)120千米外的另一座城市時(shí)送你上車的人大概率還沒(méi)有到家▼京津城際鐵路通過(guò)北京永定門(mén)附近第六次大提速成果閃耀京津城際鐵路初露鋒芒中國(guó)高鐵建設(shè)更加勢(shì)不可擋到了2009年底橫向的石家莊-太原、合肥-武漢縱向的寧波-溫州-福州、武漢-廣州多條高速線路相繼通車▼2009年正式啟用的武漢站其中的武廣高鐵以超過(guò)1000公里的長(zhǎng)度、350公里的最高時(shí)速當(dāng)仁不讓地成為領(lǐng)跑全球的高鐵大干線從此由武漢至廣州僅需3小時(shí)而在70多年前粵漢鐵路單程耗時(shí)長(zhǎng)達(dá)44小時(shí)昨日今夕恍如隔世▼武漢-廣州段高鐵在大名鼎鼎的京滬高鐵開(kāi)通前時(shí)速350千米梯隊(duì)中又迎來(lái)3位新成員鄭州-西安、上海-南京和上海-杭州段▼在上海匯聚的高鐵路段，圖中近處為復(fù)興號(hào)至此“四縱四橫”中的“先驅(qū)者”均已落成中國(guó)高鐵的宏偉目標(biāo)逐漸清晰可見(jiàn)那么這8條骨架線路中，誰(shuí)將第一個(gè)問(wèn)世？答案幾乎毫無(wú)疑問(wèn)，北京至上海沿線人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)而老京滬鐵路運(yùn)行40余年，早已不堪重負(fù)無(wú)論是客運(yùn)還是貨運(yùn)密度均達(dá)到全國(guó)平均水平的數(shù)倍高鐵的開(kāi)通可謂大勢(shì)所趨雖然京滬高鐵的修建爭(zhēng)論多年但最終還是不負(fù)眾望，在建成后第三年客運(yùn)量就突破1億人次▼京滬高鐵更是曾在實(shí)際營(yíng)運(yùn)線路上跑出了486.1公里的試驗(yàn)時(shí)速迄今無(wú)人能夠超越▼京滬高鐵丹昆特大橋，全長(zhǎng)約165公里，是世界上最長(zhǎng)的橋梁此后隨著京廣高鐵北京-武漢段通車加上穿越嚴(yán)寒風(fēng)雪的哈大高鐵以及沿著東南海岸線蜿蜒前行連接杭州-福州-深圳的杭福深客運(yùn)專線中國(guó)高鐵“四縱”主骨架基本告成“四橫”骨架建設(shè)同樣方興未艾四條東西干線平行展布穿越西南的高山峽谷▼滬昆高鐵與合福高鐵交匯，拍攝于江