無過錯責任原則、數人侵權與公平責任的適用上

庵A5K中屈法律所,上網找律師就到中顧法律網快速專業(yè)器決您的法律問惡 T免費法律咨詢3分鐘1W%回復無過錯責任原則、數人侵權與公平責任的適用上曹險峰一、案情介紹（一） 案件基本事實夜晚9時許，江蘇省某城市郊區(qū)公路上，一輛拉載貨物的重型卡車將公路上方一輸電電纜刮斷。大約十分鐘以后，又經過一輛重型卡車，該車車輪將刮斷的電纜線卷起，致路邊之行人被電纜攔腰勒住，造成四死兩傷之惡性后果。事發(fā)后，兩輛卡車均沒有停車，即駛離現場，現已無法找到。以上事實皆有相關證人證明。后經查明，事發(fā)路段無路燈且，電纜在當初設置時是經過批準的，事故發(fā)生數天前例行檢查時也是符合要求的，事故發(fā)生時究竟是因為車拉載貨物過高還是電纜下垂而導致電纜被刮斷，現已無法證實?，F死者家屬及傷者提起民事訴訟，要求兩輛卡車及電纜設置方承擔責任。因兩輛卡車均無法找到，法院判決電纜設置方承擔適當的公平責任。（二） 案件所涉及的幾個焦點：這是一起非常復雜的侵權案件，就本案所涉及的各方當事人來看，計有四名死者及兩名傷者（死者的近親屬及傷者以下稱“原告”）、撞斷電纜的第一輛重型卡車方（以下稱為“被告甲”，關于機動車致損的責任主體在此不予以考慮，下同）、卷起電纜致人損害的第二輛重型卡車方（以下稱為“被告乙”）、電纜的設置方電力局（以下稱為“被告丙”）。從本案所涉及的法律問題來看，大致有如下焦點:1、 被告甲刮斷電纜的行為應適用何種歸責原則？2、 被告乙卷起電纜致人損害的行為應適用何種歸責原則？3、 被告甲與被告乙的行為的結合應如何認定？4、 被告丙是否應承擔公平責任？總結來看，本案主要涉及無過錯責任原則的適用范圍、數人侵權的定性及公平責任原則的適用條件等問題。下文將結合案件事實，一一闡述，希望能對司法實踐有所裨益。二、無過錯責任原則的適用被告甲刮斷電纜的行為與被告乙卷起電纜致人損害的行為應適用何種歸責原則?此問題乍看起來，似乎十分可笑：涉及機動車致人損害當然適用《民法通則》123條，為無過錯責任原則適用的一種情形。但事實真的如此嗎?筆者認為，答案是否定的。我們不能將無過錯責任原則做簡單化、片面化的理解，無過錯責任原則適用有其特定的條件。具體到本案，涉及到了《道路交通安全法》第76條的適用，以及其與《民法通則》第123條的關系，而且，由于《道路交通安全法》第76條的適用是以構成交通事故為前提的，所以對交通事故的認定亦為必要。下面分述之：（一）交通事故的認定所謂交通事故，按《道路交通安全法》第119條第5項規(guī)定，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。構成交通事故，要求具備六個要件：車輛、在道路上、通行中、具有發(fā)生狀態(tài)、具有交通性質、后果。本案中，被告甲、乙均駕駛重型卡車，符合第一個要件;本案發(fā)生在郊區(qū)公路上，且都是機動車行駛過程中造成的損害，因此也符合第二個與第三個要件;所謂具有交通事態(tài)的發(fā)生，是指發(fā)生與道路交通有關的現象。如碰撞、軋壓、掛擦、翻覆、落水、失火、墜落、拋落等。本案中第一輛卡車刮斷電纜、第二輛卡車卷起電纜無疑是與道路交通有關的現象，因此符合第四個要件;具有交通性質強調的是事故的發(fā)生非不可抗力等造成，本案亦符合;被告甲造成電纜被刮斷、被告乙造成重大人員傷亡亦當然符合后果要件之規(guī)定。因此從上述要件分析，被告甲與被告乙的行為無疑已經構成了交通事故。但問題是，交通事故的構成是否意味著機動車損害賠償責任的成立?我們認為，答案是否定的。兩者規(guī)范的角度是不一致的。“公安部在不同時期關于交通事故統(tǒng)計標準和統(tǒng)計范圍所作的不同的規(guī)定，是從管理角度提出的?！薄皩煌ㄊ鹿首鞒鲆粋€定義，目的主要在于交通事故的統(tǒng)計、管理”。而機動車損害賠償責任則針對的是在交通事故發(fā)生后加害人責任成立與否及責任如何分擔的問題，故兩者有所不同。但此也并非意味著兩者毫無關系，實際上，構成交通事故是考察機動車損害賠償責任成立與否的前提。因此，本案焦點問題之一、二就成為：在交通事故的處理過程中，依何種歸責原則確立被告甲與被告乙的責任，以及如何適用相關法律。（二）《道路交通安全法》第76條適用之前提按《道路交通安全法》的立法構造，其在第五章中規(guī)定了“交通事故處理”。其中第70條到第75條規(guī)定交通事故的處理措施，只有在第76條規(guī)定了民事責任的承擔。但此并不意味著對所有交通事故民事責任的確定都有《道路交通安全法》第76條的適用?！兜缆方煌ò踩ā返?6條規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：（一）機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔責任;但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任?！睆拇藯l規(guī)定可見，機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，《道路交通安全法》第76條只適用兩種情況：其一，機動車與機動車之間發(fā)生的交通事故；其二，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生的交通事故。而在本案中，被告甲刮斷電纜的行為屬于車輛與其他物體之間的交通事故，因此，對于被告甲，無適用《道路交通安全法》第76條的可能（但問題是，被告甲不能適用《道路交通安全法》第76條，是否意味著不能適用《民法通則》第123條?容下文詳述）；對于被告乙，則有適用《道路交通安全法》第76條的可能。按通說，《道路交通安全法》第76條第1款第2項規(guī)定的是無過錯責任原則，因此，問題又被轉換到《道路交通安全法》第76條與《民法通則》第123條的關系，涉及到無過錯責任原則的適用條件。（三）無過錯責任原則的適用條件無過錯責任，起源于19世紀，是受社會連帶法學思想的影響，為彌補過錯責任原則（包括過錯推定責任）弊端而產生的新的歸責原則，是指無論行為人有無過錯，法律規(guī)定應當承擔民事責任的，行為人應當對其行為所造成的損害承擔民事責任?！睹穹ㄍ▌t》第123條高度危險作業(yè)致人損害即屬其中典型?！睹穹ㄍ▌t》第123條規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應當承擔民事責任;如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任?！薄氨仨氁?guī)定嚴格責任的最重要的生活領域曾經是而且也一直是道路交通”。因此，道路交通事故致人損害作為高度危險作業(yè)致人損害情形，也即是無過錯責任原則適用的典型。從這個角度看，《道路交通安全法》第76條第1款第2項確立的就是與《民法通則》123條同質的無過錯責任原則。以《民法通則》第123條規(guī)定、《道路交通安全法》第76條第1款第2項為基礎，結合本案情況，被告甲與被告乙的行為應否適用無過錯責任原則，應做如下考量：第一，從無過錯責任原則產生的原因上看，本案中被告甲駕駛的機動車與道路上物品發(fā)生的交通事故，不同于《道路交通安全法》第76條第1款第2項中明文規(guī)定的機動車與行人、非機動車之間的強弱對比關系，因此是不能適用無過錯責任原則的。從無過錯責任原則產生的原因上看，無過錯責任原則適用于強弱對比關系中，在機動車損害賠償責任中尤其如此。在某些特定（如環(huán)境污染致人損害或機動車致人損害）情形下，受害人與加害人相比，往往是處于弱勢地位的，如，受害人與加害人信息的不對稱、受害人的舉證不能、受害人角色的相對固定性、受害人經濟地位的低下性、受害人受損害的便宜性與嚴重性、受害人的不可確定性等等。在這些因素的影響下，如堅持傳統(tǒng)的過錯責任原則或過錯推定責任，則必會嚴重的侵犯受害人的權益，違反公平、正義，破壞社會穩(wěn)定。因此，為改變過錯責任原則下受害人權益保障不周之弊端而產生的無過錯責任原則，實際上是以對受害人（弱者）權益的傾向保護來調適實際生活中加害人與受害人強弱對比關系。這種對弱者的保護不僅體現在無過錯責任原則的適用上，也表現為機動車抗辯事由的嚴格限定性上。然而問題是，這種強弱對比在機動車道路交通事故致人損害責任中歸屬于何方?筆者認為，強者體現為機動車，弱者體現為非機動車與行人。這一點也可以從立法例的對比中體現出來。法國1985年7月5日第85-677號改善交通事故受害者處境法（Badinter法）的目的“即首先要保護的是行人和騎自行車者這樣的'弱勢'道路使用者”。法國法這一模式促使荷蘭與德國的立法者也不得不開始接受對道路交通中弱者的保護問題。在道路交通中，雖然行人、非機動車駕駛人與汽車所有人、駕駛人一樣，是交通環(huán)境中的主體。但在鋼鐵之軀面前，血肉之軀必為弱者無疑。居于弱者地位的行人和非機動車駕駛人，他們只要稍有疏忽，就將為此付出沉重的代價，輕則肢體傷殘，重則喪失生命!而反觀機動車，行人與非機動車對其造成嚴重性損害的幾率是微乎其微。對此種強弱對比，有學者提出另外一種理解，即行人是“窮人”，是“弱者”，司機是“富人”，是“強者”。筆者認為，這曲解了無過錯責任所針對的“弱者”的本意。其中道理很簡單，是開車一族并不意味著其就是富人，行人也并非都是窮人;另外司機與行人的角色也是可以互換的。因此即使平均來看，也無法得出上述結論。法律并非、同時也不可能以“劫富濟貧”之手段來進行收入再分配。該種觀點實際上是以加害人與受害人的經濟基礎來確定強弱地位，這與無過錯責任原則下以損害發(fā)生的可能性、指向性為判斷標準的強弱區(qū)分是大相徑庭的。無過錯責任原則在應對這種強弱對比的前提下，以報償理論（即“誰享受利益誰承擔風險”的原則）、危險制造理論（即“誰制造了危險源，誰就應該承擔該風險”）、危險控制理論（即“誰能夠控制、減少危險誰承擔責任”的原則。惟有汽車公司、汽車所有人和駕駛人能夠控制危險，能夠盡可能避免危險）與危險分擔理論（即“誰最能分散該風險誰就應當承擔責任”，汽車事故是伴隨現代文明的風險，應由享受現代文明的全體社會成員分擔其所造成的損害。汽車公司、汽車所有人因承擔責任所付出的賠償金，通過提高運費和投保責任保險，最終轉嫁給了整個社會，實際是由全體消費者分擔了風險）等理論構筑了其制度的合理性與正當性。這幾種理論實際上也是對為何機動車是強者、行人與非機動車一方是弱者的深層次的解讀。在道路交通事故中，機動車可以分別與機動車、非機動車、行人、道路（上）物品發(fā)生交通事故。所以，依據上述分析，機動車與機動車之間并不存在強弱區(qū)別，故沒有適用無過錯責任原則的可能，兩者之間發(fā)生交通事故自應按普通的過錯責任原則加以歸責?！兜缆方煌ò踩ā返?6條第1款第1項對此有明確的規(guī)定，對此，《民法通則》第123條無適用余地。在這一點基本上不存在任何異議。但可能引起爭議的是，當機動車與道路物品發(fā)生交通事故時，應適用何種歸責原則?這也正是本文案例中的第一個焦點問題。由于道路上物品并不存在主動造成機動車損害的可能性，因此，是否也存在著道路物品所有人或管理人的弱者地位問題?對此，答案應該是否定的。道路交通事故中機動車致人損害應適用無過錯責任原則，其所強調的是在交通環(huán)境的參與中的強弱對比，也就是說，其強調的是在機動車運行過程中受其危險狀態(tài)影響的相對方，即作為弱者的行人和非機動車方。作為道路物品的權利人實際上并未參與到道路交通活動中來，因此，其雖有財產損失，但尚不能依無過錯責任原則予以解決。實際上，“道路機動車車輛嚴格責任的核心領域都是對第三人的責任，即對非致損車輛內的人的責任。”也就是說，道路交通事故中無過錯責任原則針對的是與機動車方相對應的、參與了交通活動的“人”。同時，對于這個人，無過錯責任原則也主要著眼于其人身損害。這點在具有革命性的法國1985年7月5日第85-677號改善交通事故受害者處境法有所體現，其在第3條“排除或限制了事故受害者共同過錯對減少賠償請求權的作用”這一具有優(yōu)越性的規(guī)定，其立法目的自始至終就僅限于人身損害。但此點也并不意味著對財產損失適用無過錯責任原則的否定。如上文所述，當機動車在運行過程中直接造成道路物品損害不適用無過錯責任。但如果是因為受害人遭受交通事故，在這種人的事故覆蓋了他們“運輸或隨身攜帶”之物的損失時（如騎自行車者被機動車撞壞自行車），當然也有無過錯責任原則的適用。因此，在適用《道路交通安全法》第76條時，對財產損失適用無過錯責任的情形一定要嚴格限定在行人或非機動車方因交通事故而發(fā)生的財產損失?？偨Y來看，從侵權行為法歸責原則的適用順序與邏輯角度而言，被告甲的行為不能適用無過錯責任原則。因此應該考慮過錯責任原則的適用。在本案中，由于電纜的設置不能歸屬于過錯推定責任，所以就電纜被刮斷的損害結果而言，舉證責任歸屬于受害人一方，電纜設置方被告丙（作為受害人）應舉證被告甲（加害人）存在過錯（如拉載貨物超高等情形）。由于被告丙已經能夠舉證電纜的設置在設置當時是經過批準的，在例行檢查中也是符合要求的，所以可以認定被告丙已完成了自己的舉證責任，從而反面證明了被告甲具有構成一般侵權行為的過錯。第二，從無過錯責任原則適用的條件上看，無過錯責任原則要求機動車處于與本身性質相適應的危險狀態(tài)。在本案中，被告乙卷起電纜致人損害的行為符合這一要件，因此，應適用無過錯責任原則。隨著機器大工業(yè)的采用，現代社會在享受工業(yè)社會的文明時，又不得不應對由其所帶來的諸多弊端。在這種背景下，無過錯責任原則的承認一一如果排除責任保險等制度外因素的作用——實質上就是以犧牲加害人的行動自由為代價，來換取對受害人的傾向性保護。故從維護加害人行動自由與受害人權益保障之平衡角度視之，制度之內的無過錯責任原則的適用必有一定的限制條件——應主要針對于對“惡”產生的防范和規(guī)制。也就是說，“危險責任中的法益損害必須是由來自于危險根源的顯著的風險所造成的?！钡缆方煌ㄊ鹿手氯藫p害中無過錯責任原則的適用自應根源于對機動車運行所產生的危險狀態(tài)的防范與規(guī)制。正如有學者所說，“并非每個以機動車輛參與一般道路交通者、亦非每個動力化了的道路使用者到處都必須承擔嚴格責任;即使存在這樣的責任制度，它通常也僅適用于特定危險的實現并因此限于特定的損害形態(tài)?！币簿褪钦f，具備一定狀態(tài)的機動車造成的損害才發(fā)生專門的機動車損害賠償責任。這種所謂的狀態(tài)，在《民法典（草案）》機動車損害賠償責任條文中使用的是“運行的機動車”，學者建議稿中使用的是“機動車在運行中”。而在《道路交通安全法》第76條規(guī)定的是“機動車發(fā)生交通事故”，并沒有出現“運行”一詞。根據《道路交通安全法》第119條關于道路交通事故的規(guī)定一一“是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”，結合《道路交通安全法》第77條規(guī)定（車輛在道路以外通行時發(fā)生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規(guī)定辦理），可知，在我國法中，機動車損害賠償責任要求的機動車的狀態(tài)就是“車輛在道路上”。亦即，我國法是以機動車是否在道路上作為機動車損害賠償責任的重要判斷標準的。從表面上看，這個標準是十分恰當的：在道路上發(fā)生的機動車致人損害的交通事故就可適用機動車損害賠償責任，不在道路上發(fā)生的就無適用的可能性。但反思此項規(guī)定，我們不無遺憾的發(fā)現，該條標準并沒有解決其所要解決的問題。在處于停止狀態(tài)的機動車、作為工作機器的機動車與作為殺人工具的機動車致人損害案件中。在機動車停止時的車門開閉事故、機動車下坡時的“惰力行駛”事故、因機動車側板在卸貨作業(yè)中發(fā)生的事故、混凝土攪拌機運轉中，地盤因車輛振動下沉致正在從事作業(yè)的人死亡的事故中，依我國法“車輛在道路上”這一標準，是毫無辦法予以判斷的。但隨著機動車的迅猛發(fā)展，德、日等國所經歷的實踐問題必然也會擺在我們面前，所以問題只會越來越突出。因此，在立法上對機動車的狀態(tài)作出規(guī)定，為實務上法官對法律的解釋適用提供明確的法律依據，有利于法律的穩(wěn)定與統(tǒng)一，有利于受害人利益的保護。正如有學者所說，“并非任何汽車或其他車輛發(fā)生了作用力的事故就一定屬于交通事故，相反也存在一些汽車和受害者之間根本無物理接觸卻能肯定道路交通賠償責任法之適用的情形。”所以，“規(guī)定了道路車輛特別責任的法律制度就必須對什么事件才構成交通事故加以定義”。即，機動車處于什么狀態(tài)中，才是無過錯責任原則中