演示文稿鐵路線路基本知識

（優(yōu)選）鐵路線路基本知識當(dāng)前1頁，總共104頁。當(dāng)前2頁，總共104頁。鐵路線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。當(dāng)前3頁，總共104頁。本章內(nèi)容：§1.1概述§1.2鐵路線路的平面和縱斷面§1.3鐵路路基及橋隧建筑物§1.4軌道§1.5限界當(dāng)前4頁，總共104頁。

在建筑一條鐵路之前，必須進(jìn)行調(diào)查研究和勘探工作，并從若干個可供比較的方案中選出一個最優(yōu)方案來進(jìn)行設(shè)計。鐵路建設(shè)的三個階段：

前期工作階段：主要進(jìn)行方案研究、初測和初步設(shè)計工作。

基本建設(shè)階段：主要進(jìn)行定測、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計，最后進(jìn)行工程施工、驗(yàn)交投產(chǎn)。

投資效果反饋：鐵路運(yùn)營若干年后，有建設(shè)單位會同有關(guān)部門，對工程質(zhì)量、技術(shù)指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)效益等考察驗(yàn)證，以評價設(shè)計和施工質(zhì)量。一、鐵路的勘測設(shè)計§1.1概述當(dāng)前5頁，總共104頁。二、鐵路等級及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、車站分布、到發(fā)線有效長度和閉塞類型等。這些標(biāo)準(zhǔn)是確定鐵路能力大小的決定因素，一條鐵路選用不同的標(biāo)準(zhǔn)對設(shè)計線的工程造價和運(yùn)營質(zhì)量有重大影響，同時又是確定設(shè)計線的工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)。當(dāng)前6頁，總共104頁。鐵路線路在空間的位置是用它的中心線來表示的?！?.2鐵路線路的平面和縱斷面7當(dāng)前7頁，總共104頁?！?.2鐵路線路的平面和縱斷面線路中心線是指距外軌半個軌距的鉛垂線AB與兩路肩邊緣水平連線CD交點(diǎn)O的縱向連線。如下圖所示：LL/2ABDCO當(dāng)前8頁，總共104頁。

線路中心線在水平面上的投影，叫做鐵路線路的平面(俯視)，表明線路的直、曲變化狀態(tài)；線路中心線展直后在鉛垂面上的投影，叫鐵路線路的縱斷面（側(cè)視），表明線路的坡度變化。線路縱斷面線路平面§1.2鐵路線路的平面和縱斷面當(dāng)前9頁，總共104頁。一、鐵路線路的平面及平面圖

鐵路線路在轉(zhuǎn)向處所設(shè)的曲線，圓曲線基本組成要素有：曲線半徑R，曲線轉(zhuǎn)角α，曲線長L，切線長度T；

緩和曲線長度L0——直線與圓曲線之間的過渡線。線路的平面由直線、曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。線路曲線地段1、曲線要素當(dāng)前10頁，總共104頁。不考慮緩和曲線時，直接根據(jù)數(shù)學(xué)公式可以得出：切線長度：曲線長度：10的弧長:2、曲線的計算（圓曲線）當(dāng)前11頁，總共104頁。HGF（1）外軌超高為了平衡離心力，使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻，垂直磨耗均等，旅客不因離心加速度而感到不適，將外軌抬高一定程度。外軌超高3、曲線地段的特點(diǎn)當(dāng)前12頁，總共104頁。HGF外軌超高S1（1）外軌超高當(dāng)前13頁，總共104頁。為防止輪對被軌道楔住或擠翻鋼軌，對于小半徑曲線的軌距要適當(dāng)加寬(R≤350m時，≤15mm

)

，以使機(jī)車車輛能順利通過曲線，并使鋼軌與車輪間的橫向力最小，減少輪軌間的磨耗。（2）軌距加寬當(dāng)前14頁，總共104頁。直線154、緩和曲線圓曲線R圓曲線(1)設(shè)置緩和曲線的原因當(dāng)前15頁，總共104頁。ρ=∞ρ=R緩和曲線直線圓曲線為了使列車安全、平順地由直線運(yùn)行到圓曲線(或由圓曲線運(yùn)行到直線）而在直線與圓曲線之間設(shè)置一個曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。4、緩和曲線(1)設(shè)置緩和曲線的原因當(dāng)前16頁，總共104頁。①緩和曲線半徑從∞→R（或R

→∞）；②運(yùn)行中列車的離心力逐漸↑（或↓）；③緩和曲線軌距加寬逐漸↑（或↓）

；④緩和曲線外軌超高逐漸↑（或↓）

。17ρ=∞ρ=R緩和曲線直線圓曲線（2）緩和曲線的特點(diǎn)當(dāng)前17頁，總共104頁。185、曲線路段對運(yùn)營的影響限制列車運(yùn)行速度；增加輪軌磨耗；增加軌道設(shè)備；增加軌道養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用。當(dāng)前18頁，總共104頁。曲線附加阻力：機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時的阻力大于同樣條件下直線上運(yùn)行的阻力，其增大部分叫曲線附加阻力，簡稱曲線阻力。（N/KN）

ωr

——單位曲線阻力（N/KN）

R

——曲線半徑（m）600

——據(jù)試驗(yàn)得出的數(shù)據(jù)。產(chǎn)生原因：機(jī)車、車輛在曲線上運(yùn)行時，輪軌間的縱向和橫向滑動、輪緣與鋼軌內(nèi)側(cè)面的摩擦增加，同時，由于轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向和側(cè)向力作用，上下心盤等部分摩擦加劇。6、曲線附加阻力經(jīng)驗(yàn)公式：當(dāng)前19頁，總共104頁。用一定的比例尺，把線路中心線及其兩側(cè)的地面情況投影到水平面上，就是鐵路線路平面圖。線路平面圖和縱斷面圖是鐵路勘測設(shè)計、施工和運(yùn)營的重要文件。7、鐵路線路平面圖線路平面圖當(dāng)前20頁，總共104頁。1、變坡點(diǎn)、坡段、坡度、豎曲線線路縱斷面由平道、坡道及設(shè)于變坡點(diǎn)處的豎曲線組成。二、鐵路線路的縱斷面及縱斷面圖當(dāng)前21頁，總共104頁。線路縱斷面由平道、坡道及設(shè)于變坡點(diǎn)處的豎曲線組成。二、鐵路線路的縱斷面及縱斷面圖1、變坡點(diǎn)、坡段、坡度、豎曲線坡度指以坡段終點(diǎn)對起點(diǎn)的高差與兩點(diǎn)之間水平距離的比值.

用i‰表示。當(dāng)前22頁，總共104頁。二、鐵路線路的縱斷面及縱斷面圖坡道坡度及坡道附加阻力示意圖2、坡道附加阻力Q坡道阻力是機(jī)車、車輛的重力沿軌道下坡方向的分力。數(shù)值上=i（N/KN）=i有正負(fù)區(qū)分當(dāng)前23頁，總共104頁。（1）限制坡度3、限制坡度、加力牽引坡度及動能坡度

限制坡度是這樣一種坡度：在這個坡度上，一臺機(jī)車牽引列車連續(xù)上坡運(yùn)行時，列車運(yùn)行速度最終能夠穩(wěn)定在機(jī)車計算速度的水平上。又陡又長限制坡度的選定，需要考慮以下問題：首先，要確保列車運(yùn)行速度不能過低。其次，需考慮：鐵路等級、地形條件、牽引種類、運(yùn)輸要求、鄰線牽引定數(shù)。當(dāng)前24頁，總共104頁。（2）加力牽引坡度在一條鐵路線的全線范圍內(nèi)，地形是不相同的。有一般地段，有困難地段，還可能有特殊困難地段(如跨越山嶺地段)。在特殊困難地段，線路縱斷面的設(shè)計有兩個方案：

A.可以修建隧道穿過山嶺；

B.也可以利用高坡(坡度值大于限制坡度數(shù)值的坡段)跨越山嶺。在這個坡段上，列車必須以雙機(jī)牽引或多機(jī)牽引。這種坡段稱為加力牽引坡段。例如，我國京張鐵路的關(guān)溝段和寶成鐵路的寶鳳段，都采用了加力牽引坡段。3、限制坡度、加力牽引坡度及動能坡度當(dāng)前25頁，總共104頁。（3）動能坡度

機(jī)車牽引按限制坡度計算的列車質(zhì)量，利用列車的牽引力和積累的動能，以不低于機(jī)車的計算速度所闖過的、大于限制坡度的坡度稱動能坡度。3、限制坡度、加力牽引坡度及動能坡度當(dāng)前26頁，總共104頁。

線路縱斷面圖是用一定的比例尺（水平方向?yàn)?:10000、垂直方向?yàn)?:1000）和規(guī)定的符號，把平面圖上的線路中心線展直后投影到鉛垂面上，并注有線路平面和縱斷面有關(guān)資料的圖。4、鐵路線路縱斷面圖線路縱斷面圖當(dāng)前27頁，總共104頁。三、線路標(biāo)志1、線路標(biāo)志的作用

（1）里程標(biāo)(公里標(biāo)、半公里標(biāo))

公里標(biāo)從鐵路線路起點(diǎn)開始，每走一公里設(shè)置一個；半公里標(biāo)設(shè)于線路的半公里處。2、線路標(biāo)志的類型及設(shè)置地點(diǎn)線路的標(biāo)志是為線路的維修和養(yǎng)護(hù)和司機(jī)和車長等工作上的需要而設(shè)置的。當(dāng)前28頁，總共104頁。（2）曲線標(biāo)

為曲線的技術(shù)參數(shù)，在上面標(biāo)明曲線的有關(guān)要素(曲線長度、緩和曲線長度、曲半徑、超高、加寬)。該標(biāo)設(shè)置于圓曲線的中部，示意圖如下：2、線路標(biāo)志的類型及設(shè)置地點(diǎn)當(dāng)前29頁，總共104頁。（3）坡度標(biāo)

表示該坡道的坡度大小及坡段長度，并用箭頭表示上坡和下坡。坡度標(biāo)設(shè)在變坡點(diǎn)處。2、線路標(biāo)志的類型及設(shè)置地點(diǎn)當(dāng)前30頁，總共104頁。（4）橋梁標(biāo)設(shè)在橋梁中心里程（或橋頭）處，標(biāo)明橋梁編號和中心里程。2、線路標(biāo)志的類型及設(shè)置地點(diǎn)當(dāng)前31頁，總共104頁。（5）管界標(biāo)

設(shè)在鐵路局、工務(wù)段、領(lǐng)工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段、電力段的管轄地段的分界點(diǎn)處，兩側(cè)標(biāo)明所向的單位名稱。2、線路標(biāo)志的類型及設(shè)置地點(diǎn)當(dāng)前32頁，總共104頁。

通常，把垂直于線路中心線的路基橫截面稱為路基橫斷面，簡稱路基斷面。按照路基所處的地勢情況與橫斷面的形狀，路基斷面可以分為6類：一、路基的斷面形式

1、路堤

路基設(shè)計標(biāo)高高于地面標(biāo)高，用土、石填筑而成的路基。路堤斷面簡圖

鐵路路基是軌道的基礎(chǔ)，承受并傳遞軌道的重量及列車的動載荷。§1.3鐵路路基及橋隧建筑物當(dāng)前33頁，總共104頁。

路基設(shè)計標(biāo)高低于地面標(biāo)高，通過挖掘而形成的路基。路塹實(shí)物圖

路塹斷面簡圖一、路基的斷面形式2、路塹當(dāng)前34頁，總共104頁。路基設(shè)計標(biāo)高與地面標(biāo)高相同，軌道直接鋪設(shè)在經(jīng)過處理的天然地面上。半路堤斷面簡圖不填不挖路基斷面簡圖4、半路堤在山岳地區(qū)，通過部分填筑而形成的路基。一、路基的斷面形式3、不填不挖路基當(dāng)前35頁，總共104頁。

5、半路塹

在山岳地區(qū)，通過部分挖掘而形成的路基。半路塹斷面簡圖半路塹實(shí)物圖一、路基的斷面形式當(dāng)前36頁，總共104頁。6、半路堤半路塹

經(jīng)過填、挖兩部分構(gòu)成的路基。半路堤半路塹斷面簡圖

一、路基的斷面形式當(dāng)前37頁，總共104頁。二、路基的組成路基邊坡

鐵路路基本體組成路基路基本體路基頂面路肩路基附屬設(shè)施當(dāng)前38頁，總共104頁。1、路基頂面

路基頂面即路基的頂部，是鋪設(shè)軌道的工作面。根據(jù)路基頂面形狀，路基頂面的形狀，分為有路拱、無路拱兩種形式。

路基頂面的寬度是指從路基一側(cè)的路肩邊緣到另一側(cè)路肩邊緣之間的距離。無路拱路基斷面有路拱路基斷面路基頂面寬度示意圖二、路基的組成當(dāng)前39頁，總共104頁。2、路肩與路基邊坡路肩：路基頂面兩側(cè)無道床覆蓋的部分。路基邊坡：路肩邊緣以外的斜坡。路基路肩與邊坡示意圖

路肩的作用：1）抵抗路基核心部分在受壓力時向外發(fā)生擠動、變形，加強(qiáng)路基的穩(wěn)定性；2）防止道渣滾落于路基坡面，保持道床完整；3）便于設(shè)置必要的線路、信號標(biāo)志；4）供鐵路現(xiàn)場作業(yè)人員行走，便于進(jìn)行工作。二、路基的組成當(dāng)前40頁，總共104頁。3、路基附屬設(shè)施排水溝

路基附屬設(shè)施的作用：保證路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定。

①排水設(shè)施地面排水設(shè)施→匯集地表雨水，引到路基以外。

例如：排水溝（見圖）、截水溝等。地下排水設(shè)施→截斷、疏導(dǎo)地下水，排出路基。二、路基的組成當(dāng)前41頁，總共104頁。路基邊坡度沖刷防護(hù)②防護(hù)設(shè)施路基邊坡坡面防護(hù)→增強(qiáng)路基邊坡的抗風(fēng)化能力。

例如：植被防護(hù)、砌石防護(hù)等。路基邊坡沖刷防護(hù)→用于濱河、河灘、水庫地段防護(hù)。例如：植被防護(hù)、拋石防護(hù)等。3、路基附屬設(shè)施當(dāng)前42頁，總共104頁。擋土墻加固工程通過修建加固結(jié)構(gòu)物或其它措施，使路基獲得穩(wěn)定。

例如：擋土墻、扶壁、擋棚等。山體擋棚3、路基附屬設(shè)施當(dāng)前43頁，總共104頁。

橋梁，在鐵路架空的部位承托軌道。內(nèi)昆線金沙江大橋三、橋梁當(dāng)前44頁，總共104頁。1、橋梁的作用與分類作用：供鐵路線路跨越水流、山谷或其它建筑物的設(shè)施?？缭胶恿鳌绾訕?。跨越山谷——跨谷橋?？缭借F路、公路——跨線橋?？缭绞袇^(qū)、工業(yè)區(qū)、農(nóng)作物區(qū)——旱橋。

跨河橋(隴海線渭河橋)橋梁的型式很多，根據(jù)橋梁受力情況，分為5類：梁橋、拱橋、剛架橋、懸橋和組合體系橋等。當(dāng)前45頁，總共104頁?？绻葮?南昆線八渡3號大橋)

跨線橋旱橋(西康線)當(dāng)前46頁，總共104頁?？绾訕蚪M成部分簡單圖

2、橋梁組成結(jié)構(gòu)我們以跨河橋?yàn)槔?，其組成部分為：橋面、橋跨結(jié)構(gòu)；橋墩、橋臺；墩臺及基礎(chǔ)。

橋梁由上部結(jié)構(gòu)（橋跨）和下部結(jié)構(gòu)（橋墩、橋臺、墩臺基礎(chǔ)）組成。軌道傳來的力，通過橋墩、橋臺、基礎(chǔ)，傳遞至基底面上。當(dāng)前47頁，總共104頁。

隧道，鐵路穿越山嶺所開鑿的地下通道。其底部承托著軌道，四周承受著圍巖的壓力。隧道也可以代替橋梁，從河道、海峽下穿過，即水下隧道。內(nèi)昆線安邊2號隧道四、隧道當(dāng)前48頁，總共104頁。1、隧道的基本組成

隧道是修筑在地層內(nèi)的建筑物，鐵路隧道結(jié)構(gòu)由主體建筑物和附屬建筑物組成。

主體建筑物——洞門、洞身襯砌。作用是保持隧道的穩(wěn)定，保證列車的安全運(yùn)行。

附屬建筑物——避車洞、防排水設(shè)施、通風(fēng)設(shè)施。為隧道安全、養(yǎng)護(hù)與維修隧道的需要而設(shè)置。當(dāng)前49頁，總共104頁。大瑤山隧道洞門秦嶺隧道的洞身襯砌1、隧道的基本組成當(dāng)前50頁，總共104頁。隧道洞口的安全問題：如何防止仰坡塌方，落石堵塞洞口？當(dāng)前51頁，總共104頁。

防排水設(shè)施

我國的隧道防排水技術(shù)，采用以“排”為主，“截、堵、排”的綜合治水方法。

“截”——截斷地表水、地下水流入隧道的通道。

“堵”——在洞身襯砌內(nèi)設(shè)置防水層，防止地下水滲入隧道。

“排”——將洞身襯砌后的積水引入隧道，通過隧道內(nèi)的水溝排出。2、鐵路隧道附屬建筑物避車洞及其作用

小避車洞——保證隧道內(nèi)維修人員的安全。大避車洞——存放工具材料。隧道兩側(cè)，每隔60m設(shè)置一小洞，每隔300m設(shè)置一大洞。當(dāng)前52頁，總共104頁。

涵洞，設(shè)置在路基下的過水建筑物。設(shè)在路堤下面的填土中，是用以通過水流的一種建筑物。承受通過路基傳來的動力載荷，以及路基土體的土壓力。涵洞五、涵洞當(dāng)前53頁，總共104頁。鋼軌§1.4軌道一、軌道的組成及作用防爬設(shè)備軌枕道床聯(lián)結(jié)零件道岔當(dāng)前54頁，總共104頁。作用：軌道起著機(jī)車車輛運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受由車輪傳來的巨大壓力，并把它傳遞給路基或橋隧建筑物。當(dāng)前55頁，總共104頁。

1）支承和引導(dǎo)車輪；2）為車輪滾動提供阻力較小的表面；3）承受車輪的作用力并傳布于軌枕；4）在電氣化鐵路和自動閉塞區(qū)段，作為軌道電路使用。1.鋼軌的功用二、鋼軌2.鋼軌的特點(diǎn)鋼軌的作用要求它應(yīng)當(dāng)具備足夠的剛度、韌度、硬度、頂面粗糙等特點(diǎn)。

剛度——抵抗由動荷載引起的撓曲變形；韌度——防止動荷載引起鋼軌折斷；

硬度——防止被車輪壓陷或磨損太快；

頂面粗糙度——有利于機(jī)車的牽引力、制動力的實(shí)現(xiàn)。當(dāng)前56頁，總共104頁。

作用于直線軌道鋼軌上的力主要豎直力，其結(jié)果使鋼軌撓曲，為了使鋼軌具有最佳的抗撓曲性能，鋼軌采用“工”字形斷面，由軌頭、軌腰和軌底組成。

為使鋼軌更好承受來自各方面的力，鋼軌應(yīng)具有一定高度；軌頭為適應(yīng)輪軌接觸，應(yīng)大而厚，并具有足夠面積；為保證穩(wěn)定性，軌底應(yīng)有足夠?qū)挾群鸵欢ê穸取?、鋼軌斷面當(dāng)前57頁，總共104頁。在我國，鋼軌的類型以每米長度的大致質(zhì)量的kg整數(shù)（kg/m）表示，現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg/m

、60kg/m

、50kg/m

等。4、鋼軌類型及長度我國標(biāo)準(zhǔn)鋼軌長度為12.5及25m兩種。

為使鋼軌接頭對接，曲線內(nèi)股應(yīng)使用廠制縮短軌。12.5m標(biāo)準(zhǔn)軌的縮短量為40mm，80mm，120mm三種；25m標(biāo)準(zhǔn)軌的縮短量為40mm，80mm，160mm三種。當(dāng)前58頁，總共104頁。5、軌縫普通軌道為適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要，鋼軌接頭處必須留有一定的縫隙。預(yù)留軌縫不應(yīng)太小，以免高溫時鋼軌伸長而無伸長余地；軌縫也不應(yīng)太大，以免低溫時鋼軌縮短，縫隙過大，嚴(yán)重影響運(yùn)行。當(dāng)前59頁，總共104頁。式中：δ—計算軌縫尺寸（mm）；L—鋼軌長度（m）；

—構(gòu)造軌縫，38、43、50、60、75kg/m鋼軌均采用18mm；

t0—更換鋼軌或調(diào)整軌縫時的軌溫（oC）；5、軌縫當(dāng)前60頁，總共104頁。——無縫線路

將標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接成為長鋼軌的軌道。我國一般采用25m的鋼軌先在焊軌廠焊成250～500m的長軌條，然后再運(yùn)到鋪軌地點(diǎn)，再焊成1000～2000m的長軌條或按設(shè)計長度進(jìn)行鋪設(shè)。無縫線路由于消除了鋼軌接縫，因而具有行車平穩(wěn)、機(jī)車車輛及軌道維修費(fèi)用低、使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)前61頁，總共104頁。1)承受鋼軌的垂直力、水平力。2)傳遞這二力給道床和路基。3)保持鋼軌方向、位置、軌距。三、軌枕1、軌枕的功用堅(jiān)固耐久、具有彈性、造價合理、制造維修方便。2、軌枕的特點(diǎn)當(dāng)前62頁，總共104頁。按制作材料分，有鋼筋混凝土枕和木枕兩種。木枕

鋼筋混凝土軌枕

3、軌枕的分類按用途分，有普通軌枕、岔枕和橋枕。我國鐵路所使用的主要是預(yù)應(yīng)力混凝土枕。當(dāng)前63頁，總共104頁。

（1）每千米配置軌枕根數(shù)我國鐵路規(guī)定：木枕軌道：1440~1920混凝土枕軌道：1440~1840配置軌枕數(shù)示意圖4、軌枕的布置符合左下側(cè)條件之一的地段，軌道應(yīng)該加強(qiáng)，即每千米的軌枕數(shù)需要增加。

1)混凝土枕軌道上，半徑小于600米的曲線地段；或木枕軌道、電力牽引線路，半徑小于800米的曲線地段。2)坡度大于12‰的下坡制動地段。3)長度大于等于300米的隧道地段。木枕增加160根混凝土增加80根；當(dāng)條件重合時，只增加一次，并且不能超過數(shù)目最大值。

當(dāng)前64頁，總共104頁。（2）軌枕間距軌枕間距示意圖

普通軌道上，鋼軌接頭處車輪的沖擊動荷載大，接頭軌枕間距（c）應(yīng)該比中間軌枕間距（a）小一些。而且，從c向a過渡時，應(yīng)該有一個過渡軌枕間距（b），以適應(yīng)荷載的變化。三者大小為：a>b>c。4、軌枕的布置當(dāng)前65頁，總共104頁。兩節(jié)鋼軌的末端，用接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)。四、鋼軌聯(lián)結(jié)零件1、接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)零件分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)扣件。當(dāng)前66頁，總共104頁。兩節(jié)鋼軌的末端，用接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)。四、鋼軌聯(lián)結(jié)零件1、接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)零件分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)扣件。鋼軌的接頭連接過程當(dāng)前67頁，總共104頁。兩節(jié)鋼軌的末端，用接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)。接頭聯(lián)結(jié)零件四、鋼軌聯(lián)結(jié)零件1、接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)零件分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)扣件?？梢苑譃椋耗菊砺?lián)結(jié)扣件和混凝土枕聯(lián)結(jié)扣件。2、中間聯(lián)結(jié)扣件把鋼軌與軌枕牢固地聯(lián)結(jié)起來，以確保鋼軌位置穩(wěn)定。我國木枕軌道地段中間聯(lián)結(jié)方式主要有混合式和分開式。當(dāng)前68頁，總共104頁。（1）混合式

目前大量采用的聯(lián)結(jié)方式是混合式。混合式是先用道釘把墊板與木枕扣緊，然后再用道釘將鋼軌、墊板和木枕三者同時聯(lián)結(jié)?；旌鲜娇奂慵?，安裝成本低，但扣緊力不如分開式。當(dāng)前69頁，總共104頁。鋼軌與木枕的混合式連接過程（1）混合式

目前大量采用的聯(lián)結(jié)方式是混合式?；旌鲜绞窍扔玫泪敯褖|板與木枕扣緊，然后再用道釘將鋼軌、墊板和木枕三者同時聯(lián)結(jié)?；旌鲜娇奂慵?，安裝成本低，但扣緊力不如分開式。當(dāng)前70頁，總共104頁。

鋼軌與木枕的混合式聯(lián)結(jié)（1）混合式

目前大量采用的聯(lián)結(jié)方式是混合式?；旌鲜绞窍扔玫泪敯褖|板與木枕扣緊，然后再用道釘將鋼軌、墊板和木枕三者同時聯(lián)結(jié)?；旌鲜娇奂慵?，安裝成本低，但扣緊力不如分開式。鋼軌與木枕的分開式聯(lián)結(jié)

（2）分開式

分開式是將墊板分別與軌枕和鋼軌單獨(dú)扣緊。分開式扣壓力大，能有效防止鋼軌的橫、縱向位移，同時便于安裝與更換，但成本高。在特殊線路與橋上線路使用。當(dāng)前71頁，總共104頁。鋼軌與混凝土枕的聯(lián)結(jié)（3）混凝土枕聯(lián)結(jié)扣件及混凝土枕聯(lián)結(jié)方式由于混凝土枕重量大、剛度大，因而混凝土枕扣件的性能也比木枕扣件好。

主要表現(xiàn)為：①扣壓力足。當(dāng)鋼軌彎曲、轉(zhuǎn)動時，不會導(dǎo)致鋼軌沿墊板發(fā)生縱向移動。

②適當(dāng)?shù)膹椥??；炷琳淼膹椥员饶菊聿钤S多，其彈性主要由橡膠墊板提供。

③具有絕緣性能。當(dāng)前72頁，總共104頁。

道床鋪設(shè)在路基面上的石碴（道碴）墊層，介于軌枕與路基之間，是軌道的重要組成部分。五、道床1、道床的功用與材料選擇道床斷面

1）承受來自軌枕的壓力，均勻的傳遞到路基；2）固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，保持軌道的穩(wěn)定；3）提供軌道彈性，緩和機(jī)車車輛輪對對鋼軌的沖擊；4）提供良好的排水性能，減少路基病害；便于軌道養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。碎石道床示意圖

以碎石、礦渣、沙子等為材質(zhì)構(gòu)成的碎石道床，滿足以上5點(diǎn)要求，價廉物美，是我國目前使用最廣泛的道床類型。

當(dāng)前73頁，總共104頁。1）質(zhì)地堅(jiān)硬，耐壓、耐磨，具有彈性；2）排水性能好，吸水度??；3）不易風(fēng)化、侵蝕。2、道床應(yīng)具備的性能道床斷面為梯形，主要有三個要素：1）道床厚度（h）:足夠的厚度，確保軌道穩(wěn)定。2）頂面寬度（b）：一般為3米。3）邊坡坡度（i）道床縱斷面示意圖3、道床斷面當(dāng)前74頁，總共104頁。

列車運(yùn)行時，車輪作用于鋼軌上除產(chǎn)生豎直力和橫向力外，還產(chǎn)生一個縱向水平推力，能引起鋼軌的縱向移動，有時甚至帶動軌枕沿著線路方向一起移動，此種現(xiàn)象稱為軌道的爬行。六、防爬設(shè)備通過安裝防爬設(shè)備來加強(qiáng)接頭扣件、中間扣件的扣緊力以防止爬行。防止爬行的措施在曲線地段，由于列車橫向力的作用，很容易引起軌距擴(kuò)大。預(yù)防方法是采用軌距拉桿進(jìn)行加固。

在直線地段，由于列車縱向力的作用，軌枕可能被拉斜。預(yù)防方法是將防爬器與防爬支撐配合使用。

當(dāng)前75頁，總共104頁。當(dāng)前76頁，總共104頁。從軌道橫斷面上來看，軌道的幾何形位包括軌距、水平和軌底坡。在線路同一斷面處左右兩股鋼軌頂面的高度差，簡稱“水平”。直線部分高差不能超過4mm。在直線上鋼軌不是豎直鋪設(shè)，而要向內(nèi)傾斜1:40的坡度，稱為軌底坡。七、軌距當(dāng)前77頁，總共104頁。

兩根鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離稱為軌距。我國規(guī)定，軌距應(yīng)在鋼軌頭部內(nèi)側(cè)頂面下16mm處測量。我國鐵路主要采用1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距，世界各國鐵路也普遍采用1435mm的軌距。軌距寬于1435mm的稱為寬軌鐵路，如俄羅斯采用1524mm的寬軌鐵路；軌距窄于1435mm的稱為窄軌鐵路，我國云南省曾有從昆明至河口的1000mm的窄軌鐵路。在機(jī)車車輛不斷運(yùn)行的情況下，軌距可能產(chǎn)生一定的誤差，我國規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)軌距的誤差寬不得超過6mm，窄不得超過2mm。軌距示意圖為保證機(jī)車車輛順利通過小半徑曲線，曲線軌距應(yīng)考慮加寬。當(dāng)前78頁，總共104頁。

機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中，常常需要由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路，或跨越其它線路。在就需要設(shè)置線路的連接與交叉設(shè)備，即道岔。

道岔是鐵路軌道的重要組成部分。由于道岔數(shù)量多、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。八、道岔當(dāng)前79頁，總共104頁。

右開道岔

左開道岔1、道岔的類型①單開道岔，是最簡單、最常用的一種道岔。當(dāng)前80頁，總共104頁。②對稱道岔

整個道岔對稱于主線的中線或轍叉角的中分線，列車通過時無直向及側(cè)向之分。對稱道岔增大導(dǎo)曲線半徑，提高側(cè)線通過速度，并可縮短站場長度。當(dāng)前81頁，總共104頁。③三開道岔

三開道岔是將一個道岔納入另一個道岔內(nèi)構(gòu)成（兩順向道岔），有三個轍叉，可開通三個方向。

三開道岔可縮短用地；但尖軌壽命短，兩普通轍叉部分不能設(shè)置護(hù)軌，且存在有害空間，車輛沿主線方向運(yùn)行速度低。當(dāng)前82頁，總共104頁。④交分道岔交分道岔是將一個單開道岔納入另一個道岔構(gòu)成（兩對向道岔）?？砷_通四個方向，有四個轍叉（2個鈍角轍叉、2個銳角轍叉）。交分道岔縮短了線路連接長度，但兩鈍角轍叉處存在無護(hù)軌的有害空間。

當(dāng)前83頁，總共104頁。④交分道岔當(dāng)前84頁，總共104頁。三開道岔和交分道岔的共同特點(diǎn)是將一個道岔套到另一個道岔內(nèi)，既減少用地，又起到兩幅道岔的作用，故這類道岔稱為復(fù)式道岔，而單開道岔和雙開道岔，則稱為單式道岔。④交分道岔當(dāng)前85頁，總共104頁。⑤特殊道岔當(dāng)前86頁，總共104頁。2、道岔的組成（以單開道岔分析）三大組成部分：轉(zhuǎn)轍器部分；轍叉及護(hù)軌部分；連接部分。7個組成部件：

轉(zhuǎn)轍器部分的基本軌、尖軌；連接部分的直軌、導(dǎo)曲線軌。轍叉及護(hù)軌部分的翼軌、護(hù)軌、岔心（心軌）；當(dāng)前87頁，總共104頁。請指出道岔的組成部分及組成部件。？翼軌岔心當(dāng)前88頁，總共104頁。尖軌基本軌直軌導(dǎo)軌護(hù)軌當(dāng)前89頁，總共104頁。(1)轉(zhuǎn)轍器部分的功用與組成

功用：引導(dǎo)機(jī)車車輛的行駛方向。組成：兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)結(jié)零件、道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備。單開道岔的轉(zhuǎn)轍器部分

當(dāng)前90頁，總共104頁。

基本軌一般采用12.5m或25m的標(biāo)準(zhǔn)軌制成，除承受車輪的垂直壓力外，還與尖軌共同承擔(dān)車輪橫向水平力，并保持尖軌位置穩(wěn)定。

尖軌是用與基本軌同類型的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌或特種斷面鋼軌刨制而成。尖軌依靠被刨尖的一端與基本軌緊密貼靠，以正確引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向，列車靠它引進(jìn)直股或側(cè)股線路上。當(dāng)前91頁，總共104頁。（2）轍叉與護(hù)軌部分護(hù)輪軌護(hù)輪軌轍叉尖軌尖軌連接轉(zhuǎn)轍器

包括轍叉、護(hù)軌、主軌（安裝護(hù)軌的基本軌）及其他聯(lián)結(jié)零件。當(dāng)前92頁，總共104頁。轍叉由翼軌和心軌（岔心）組成。叉心兩工作邊的交點(diǎn)稱為轍叉理論中心（理論尖端）；叉心實(shí)際尖端處有6～10mm的寬度稱為實(shí)際尖端；叉心兩工作邊的夾角稱為轍叉角。

兩翼軌相距最近處稱轍叉咽喉。

從轍叉咽喉至轍叉心軌實(shí)際尖端之間稱為“有害空間”，這一段是軌線中斷區(qū)段。當(dāng)前93頁，總共104頁?！H叉號數(shù)

道岔的轍叉號碼可用道岔轍叉角的余切（即轍叉的跟端長和跟端支距的比值）來確定。18號、24號轍叉轉(zhuǎn)角分別為9號、12號轍叉的一半。

轍叉號碼N越大，轍叉角越小，側(cè)向過岔允許速度越高。但N越大，則道岔全長越長，占地長度也越長，工程費(fèi)用相應(yīng)增加。當(dāng)前94頁，總共104頁。護(hù)軌制約車輪走向，使之安全通過“有害空間”，避免走向異側(cè)或撞擊心軌。

護(hù)軌中間部分為平直線，與基本軌平行；為使車輪輪緣能順利進(jìn)入護(hù)軌輪緣槽，在護(hù)軌平直段的兩端設(shè)置緩沖區(qū)。當(dāng)前95頁，總共104頁?！蓜有能夀H叉

可動心軌轍叉的心軌在翼軌框架范圍內(nèi)轉(zhuǎn)換，以保持直、側(cè)向軌線的連接，消滅了固定轍叉的“有害空間”，且直向無需設(shè)置護(hù)軌，提高列車運(yùn)行的平順性。當(dāng)前96頁，總共104頁。（3）連接部分連接部分是轉(zhuǎn)轍器和轍叉之間的連接線路。連接部分包括直連接線和曲連接線部分，曲連接線稱導(dǎo)曲線。當(dāng)前97頁，總共104頁。

道岔始端（或稱岔頭）與道岔終端（或稱岔尾）：尖軌尖端前基本軌端軌縫中心處稱道岔始端，而轍叉根端軌縫中心處則稱道岔終端。