鐵路散糧運(yùn)輸課件

鐵路運(yùn)輸——散糧班列什么是散糧班列散糧班列是“五定班列”的一種，是直接將散糧裝車，組成班列，按照班列的運(yùn)輸模式進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品。鐵路散糧班列運(yùn)輸是相對于鐵路包糧運(yùn)輸而言的。散糧運(yùn)輸是指利用專用車輛和作業(yè)機(jī)械,對糧食儲(chǔ)存及鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)全程散裝化、全封閉運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。國外發(fā)展現(xiàn)狀美國、加拿大在上個(gè)世紀(jì)30年代開始發(fā)展以圓筒倉自動(dòng)裝卸、散糧汽車、散糧火車、散糧專用船舶為標(biāo)志的散糧運(yùn)輸，歷經(jīng)了三四十年的時(shí)間。到上個(gè)世紀(jì)80年代，各主要發(fā)達(dá)國家已全部實(shí)現(xiàn)糧食散裝、散卸、

散儲(chǔ)和散運(yùn)的“四散

化”運(yùn)輸。

美國散糧的長途運(yùn)輸(從中部到西海岸港口)主要依靠鐵路。列車編組一般采用110節(jié)車皮專列，快速穿梭行使，整列裝載糧食1．1～1．3萬t，裝卸時(shí)間為12～15h。在有條件的糧庫和碼頭，鋪設(shè)有環(huán)形鐵路，以提高裝卸效率。美國的散糧專用火車回程一般是空駛。鐵路散糧運(yùn)輸也是采用專用車皮，車型類似中國東北地區(qū)使用的L18車。每節(jié)車皮容積146立方米，可載重小麥100t。但載重量和列車編組遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中國。金粒子自2003年以來，我國玉米深加工業(yè)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，產(chǎn)自肥沃黑土地的優(yōu)質(zhì)黑龍江玉米成為貨主眼中的“金粒子”，鐵路部門每年組織開行的散糧班列，降低了玉米運(yùn)輸成本，壓縮了玉米運(yùn)輸、港口貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間，為企業(yè)和農(nóng)戶都贏得了很好的收益。地處黑龍江省優(yōu)質(zhì)玉米主產(chǎn)區(qū)的綏化車務(wù)段在不到兩個(gè)月的時(shí)間里，裝運(yùn)散糧車3117輛，運(yùn)送19萬余噸優(yōu)質(zhì)玉米順利南下。根據(jù)2007年發(fā)改委報(bào)告顯示，全國85%的糧食采用傳統(tǒng)的包糧運(yùn)輸方式。糧食收購環(huán)節(jié)基本采用麻袋、塑料編織袋包裝，在儲(chǔ)存環(huán)節(jié)拆包散儲(chǔ)，到中轉(zhuǎn)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)又轉(zhuǎn)為包裝形態(tài)。整個(gè)過程靠人工操作。由于整個(gè)流通環(huán)節(jié)需要經(jīng)過多次灌包、拆包，包裝資材耗費(fèi)大、拋灑損失多、摻混雜質(zhì)情況嚴(yán)重。據(jù)估算，我國糧食從產(chǎn)區(qū)到銷區(qū)的物流成本占糧食銷售價(jià)格的20%至30%，比發(fā)達(dá)國家高出1倍左右；東北地區(qū)的糧食運(yùn)往南方銷區(qū)一般需要20天到30天，為發(fā)達(dá)國家同等運(yùn)距所需時(shí)間的2倍以上。由于運(yùn)輸裝卸方式落后，每年損失糧食800萬噸（160億斤）左右。

“散糧班列”的開行降低了糧食運(yùn)輸成本，每噸可節(jié)省運(yùn)費(fèi)近３０元錢；這種運(yùn)輸方式在縮短運(yùn)輸時(shí)間的前提下還能保證時(shí)間，原來哈爾濱到大連往返需要９天，現(xiàn)在僅需要４天；北良公司專門購置的１７００余輛Ｌ１８型裝糧“罐車”被利用起來，這種專用車體不會(huì)造成糧食濕損、遺漏且裝卸全部自動(dòng)化，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸?shù)陌踩?、便捷。?yōu)勢眾多的“散糧班列”，成為聯(lián)結(jié)產(chǎn)、銷區(qū)的一條綠色走廊。產(chǎn)品的特點(diǎn)

與傳統(tǒng)的袋裝糧食運(yùn)輸相比,散糧班列具有以下優(yōu)勢：

(1)運(yùn)輸效率高。由于使用專用作業(yè)機(jī)械,在儲(chǔ)運(yùn)全過程實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化,使散糧運(yùn)輸效率明顯高于袋裝運(yùn)輸。如使用L18型60噸鐵路散糧專用車,裝車僅需10分鐘,卸車1分半鐘,比鐵路普通敞車袋糧裝卸節(jié)約時(shí)間1～2小時(shí)；

裝卸3萬噸船舶,僅需10(裝船)～

15(卸船)小時(shí),比袋裝可分別壓縮7天的裝卸作業(yè)時(shí)間,極大地提高了裝

卸效率,減少了船舶待港時(shí)間。(2)減少糧食收儲(chǔ)、運(yùn)輸過程中的損失,保證了運(yùn)輸安全。散裝運(yùn)輸由于采用了全封閉的專用車皮,基本沒有損耗,而袋裝糧食每裝卸一次,需損耗5～8%,L18型散糧車需要專用的開啟工具,全鋼板結(jié)構(gòu),除不可抗力外,基本上杜

絕了袋裝運(yùn)輸過程中經(jīng)常出現(xiàn)的失

竊、濕損、污損、蟲鼠危害等弊病。開行條件開行鐵路班列，要求具備相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備，如鐵路專用線、周轉(zhuǎn)倉、接卸設(shè)備等。而且，開行班列要求有穩(wěn)定均衡的糧源保障。（1）實(shí)行階梯式或集散式運(yùn)輸組織方式，要求貨流量每兩日不少于1列，并向每日1列發(fā)展。（2）裝車地貨源貨流充足，車流去向一致，裝車設(shè)備（場庫、貨位、線路等）和裝車能力滿足整列出車的要求。調(diào)車設(shè)備具有編組直達(dá)列車的能力?？哲嚬?yīng)穩(wěn)定可靠，數(shù)量充足。（3）卸車地的卸車設(shè)備和卸車能力能滿足整列或成批接卸的要求。存在的問題(1)鐵路部門沒有發(fā)展散糧運(yùn)輸?shù)姆e極性。散糧運(yùn)輸車輛屬專用車,車輛購置和維修成本高,而利用率低(回空率高),鐵路部門不愿購置,只能由糧食流通企業(yè)購置,按自備車管理。鐵路運(yùn)營組織問題北良公司從2000年底投入試運(yùn)營至2001年7月底,運(yùn)用散糧車運(yùn)輸糧食約100萬噸,累計(jì)虧損2768萬元。初步分析,影響我國鐵路散糧運(yùn)輸發(fā)展的主要問題是外部經(jīng)濟(jì)政策環(huán)境不配套。散糧運(yùn)輸?shù)奶匦詫?dǎo)致的問題（1）散糧運(yùn)輸專用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資大，相互需配套、均衡，無法進(jìn)行小批量、多品種糧食物流，無法實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)。（2）散糧車裝車地分布在沈哈兩鐵路局管內(nèi)，旺季時(shí)僅在哈局管內(nèi)每天的保有量約2500車，約60個(gè)散糧車裝車站而且其中大多數(shù)都是一批裝車在20車以下的小站，有的站缺少雨棚設(shè)備，不能提前備貨，裝車速度慢、效率低。（3）由于鐵路散糧車的特殊構(gòu)造及不宜污損的特性，在卸車港卸后必須空反裝車地，無法順路運(yùn)輸其他貨物，對于車輛運(yùn)用來說是一種浪費(fèi)。（4）受市場規(guī)律以及季節(jié)性運(yùn)輸?shù)挠绊?，旺季時(shí)車不夠用，淡季時(shí)空車又大量保留、占用車站的到發(fā)線，影響作業(yè)，并有安全隱患。（5）鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)營模式和服務(wù)理念的影響，經(jīng)營的重心依然在點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸上面。延伸業(yè)務(wù)面小，應(yīng)對市場變化的運(yùn)行機(jī)制不靈活、很多散糧貨源被流失。（6）目前我國鐵路散糧車共5800輛，八家車主單位都獨(dú)立運(yùn)營，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一性。（7）在現(xiàn)有的一般貨場中，散裝貨物一般卸在堆貨場，而且一般沒有雨棚，糧食卸載后需要盡快裝運(yùn)走或者儲(chǔ)存在倉庫中。企業(yè)應(yīng)采取的解決措施大型企業(yè)可以聯(lián)合起來，與鐵路部門溝通對糧食部門開行散糧班列的意見，雙方合作模式，對擬“點(diǎn)對點(diǎn)”班列的線路運(yùn)營計(jì)劃、開行周期、散糧車皮數(shù)量、來源、型號(hào)的安排及對年設(shè)計(jì)運(yùn)量的要求等方面。企業(yè)可以建議借鑒“中鐵快運(yùn)”和“中鐵集裝箱”公司的成功經(jīng)驗(yàn)和管理模式，組建“中鐵散糧公司”，由鐵路、航運(yùn)、地方糧食局三方共同組成、搭建全國性的糧食物流業(yè)信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)散糧車的統(tǒng)管、統(tǒng)用，統(tǒng)一調(diào)整、協(xié)調(diào)動(dòng)作。鐵路部門應(yīng)采取的解決措施第一、加強(qiáng)散糧車的統(tǒng)管工作，路局應(yīng)主動(dòng)去企業(yè)溝通合作，建立信息共享系統(tǒng)，為企業(yè)服好務(wù)的同時(shí)也為路局調(diào)度部門收集散糧車分布信息，協(xié)助調(diào)整、避免散糧車對流和壓車，能有效提高鐵路運(yùn)輸能力，加速車輛周轉(zhuǎn)，使雙方利益均最大化。第二、充分發(fā)揮大批量流水化運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，鐵路貨運(yùn)部門加強(qiáng)對各運(yùn)輸代理公司的管理，組織代理公司經(jīng)常進(jìn)行貨源調(diào)查，召開車主及貨主座談會(huì)，盡可能地滿足貨主、車主需求，化零為整、不流失貨源。要積極拓展業(yè)務(wù)到糧食的收購，加工、換裝、配送、倉儲(chǔ)等領(lǐng)域，利用倉儲(chǔ)的糧食補(bǔ)充運(yùn)輸?shù)緯r(shí)貨源的不足，實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸。未來發(fā)展趨勢中國國家發(fā)展改革委員會(huì)今年3月表示，發(fā)展糧食現(xiàn)代物流的主要任務(wù)是建設(shè)跨省糧食物流通道，完善全國主要糧食物流節(jié)點(diǎn)，推廣散糧運(yùn)輸方式，加強(qiáng)散糧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高糧食物流的組織

化程度，推動(dòng)散糧運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)化工作。全國構(gòu)建六大主要跨省散糧物流通道，這六大通道分別是東北流出通道、黃淮海流出通道、長江中下游流出通道、華東沿海流入通道、華南沿海流入通道和京津流入通道。

據(jù)規(guī)劃，到2010年和2015年，六大通道將分別形成以下糧食流量：東北通道為4600萬噸和4900萬噸；黃淮海通道為2400萬噸和2800萬噸；長江中下游通道為2100萬噸和2500萬噸；華東通道為5300萬噸和6000萬噸；華南通道為3800萬噸和4440萬噸；京津通道為1370萬噸和1700