區(qū)間與列控4課件

第四篇機(jī)車信號(hào)目錄第一章機(jī)車信號(hào)概述第一節(jié)機(jī)車信號(hào)概述及系統(tǒng)構(gòu)成第二節(jié)機(jī)車信號(hào)的顯示及報(bào)警方式第三節(jié)自動(dòng)停車設(shè)備動(dòng)作原理第二章通用式機(jī)車信號(hào)第一節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)成第二節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)特點(diǎn)第三節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)基本工作原理及主機(jī)板電路第四節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)連接與故障查找第三章JT1-CZ2000型主體化機(jī)車信號(hào)車載設(shè)備第一節(jié)設(shè)備構(gòu)成第二節(jié)工作原理第四章無線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用研究第一節(jié)無線機(jī)車信號(hào)概念及分類第二節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的結(jié)構(gòu)、原理及基本功能第三節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的特征和優(yōu)勢(shì)第四節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的可靠性和故障—安全性第五節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的應(yīng)用第一章機(jī)車信號(hào)概述

第一節(jié)機(jī)車信號(hào)概述及系統(tǒng)構(gòu)成

鐵路地面信號(hào)是指揮行車和保證列車運(yùn)行安全的工具，其顯示必須正確可靠，并易被司機(jī)辨認(rèn)。但由于地形和氣候條件的影響，司機(jī)往往不能在規(guī)定的距離上及時(shí)了望到前方信號(hào)機(jī)的顯示，因而有產(chǎn)生冒進(jìn)信號(hào)的危險(xiǎn)。特別是在運(yùn)量大、列車速度和載重量大的區(qū)段，列車必須在離信號(hào)機(jī)較大的距離開始制動(dòng)才行，否則列車冒進(jìn)信號(hào)可能性很大。為了防止這種危險(xiǎn)的情況發(fā)生，采用了機(jī)車信號(hào)設(shè)備。這種設(shè)備可以預(yù)先通知司機(jī)所接近的地面信號(hào)顯示情況，這樣司機(jī)就能夠在任何條件下從容地駕駛列車和及時(shí)地采取制動(dòng)措施，提高列車運(yùn)行的效率和安全程度。但是，機(jī)車信號(hào)無法防止由于司機(jī)失去警惕而發(fā)生危及列車運(yùn)行安全，于是就研制了列車運(yùn)行自動(dòng)控制。第一章機(jī)車信號(hào)概述

第一節(jié)機(jī)車信號(hào)概述及系統(tǒng)構(gòu)成機(jī)車信號(hào)控制系統(tǒng)在目前可以看作是一種單方向的遠(yuǎn)程控制設(shè)備，只能從地面向機(jī)車傳遞控制命令，而不能反方向傳遞信息。機(jī)車信號(hào)控制系統(tǒng)和其他遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)一樣，可以分成如圖所示系統(tǒng)框圖的幾個(gè)部分。

從系統(tǒng)框圖中可以看出，機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)中最主要的問題是如何實(shí)現(xiàn)從地面向機(jī)車傳遞信息的問題，可以說它是決定穩(wěn)定性和可靠性的關(guān)鍵部分。從地面向機(jī)車上傳遞信息的方式有兩種：一種是點(diǎn)式，另一種是連續(xù)式。

機(jī)車信號(hào)分類1、點(diǎn)式2、接近連續(xù)式3、連續(xù)式第一章機(jī)車信號(hào)概述

第二節(jié)機(jī)車信號(hào)的顯示及報(bào)警方式二、點(diǎn)式機(jī)車信號(hào)的顯示方式機(jī)車信號(hào)在有與自動(dòng)停車設(shè)備相聯(lián)系時(shí)各有一套報(bào)警方式，例如交流計(jì)數(shù)電碼機(jī)車信號(hào)是采用信號(hào)降級(jí)時(shí)報(bào)警，要求司機(jī)警惕。由于采用這種方式機(jī)車信號(hào)由綠顯示變?yōu)辄S顯示時(shí)要報(bào)警，司機(jī)要按壓警惕手柄，但按規(guī)定黃燈不需要降速，所以無形中給司機(jī)造成壓力，影響運(yùn)行效率。近年來，我國的自動(dòng)停車設(shè)備已經(jīng)作為本務(wù)機(jī)車運(yùn)行中不可缺少的設(shè)備。為了與自動(dòng)停車設(shè)備想結(jié)合，機(jī)車信號(hào)的報(bào)警部分已經(jīng)由電務(wù)轉(zhuǎn)交給機(jī)務(wù)管理。在報(bào)警方式上也采用了定時(shí)周期報(bào)警，報(bào)警后司機(jī)必須按壓警惕按鈕，否則經(jīng)7~8s后即啟動(dòng)自動(dòng)停車設(shè)備。第一章機(jī)車信號(hào)概述

第二節(jié)機(jī)車信號(hào)的顯示及報(bào)警方式由于采用了統(tǒng)一的報(bào)警設(shè)備，所以不同制式的機(jī)車信號(hào)的報(bào)警方式也一致了，現(xiàn)把統(tǒng)一后的報(bào)警方式敘述如下：1.機(jī)車信號(hào)由其他燈光變?yōu)榧t黃燈光時(shí)采用周期報(bào)警，即沒報(bào)警一次必須按壓一次警惕手柄，直到改變?yōu)槿菰S信號(hào)為止，或速度降至25km/h以下；2.由紅黃燈變?yōu)榧t燈時(shí)采用周期報(bào)警；3.機(jī)車由雙黃進(jìn)站，由于側(cè)線沒有電碼化，變成白燈時(shí)，采用定時(shí)報(bào)警，經(jīng)一定時(shí)間后撤消報(bào)警；4.交流計(jì)數(shù)電碼機(jī)車信號(hào)，由于沒有雙黃顯示，所以交流計(jì)數(shù)電碼機(jī)車信號(hào)由黃變成白燈時(shí)報(bào)警，經(jīng)一定時(shí)間后撤消報(bào)警。上述報(bào)警方式適用于三種連續(xù)式機(jī)車信號(hào)和雙頻點(diǎn)式機(jī)車信號(hào)。

第一章機(jī)車信號(hào)概述

第三節(jié)自動(dòng)停車設(shè)備動(dòng)作原理一、自動(dòng)停車電空閥的形式電空閥就是把機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)中的信息譯解后與列車制動(dòng)執(zhí)行部件聯(lián)系起來的一個(gè)中間設(shè)備，通過對(duì)電空閥的電能控制，使之轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械的具體操作，以便控制列車制動(dòng)。電空閥的種類很多，從供電與制動(dòng)方式上分，有得電制動(dòng)和失電制動(dòng)兩種形式?！暗秒姟迸c“失電”這兩種方式各有優(yōu)缺點(diǎn)。經(jīng)綜合考慮，“得電”制動(dòng)方式雖然在技術(shù)上不符故障-安全的設(shè)計(jì)原則，是一個(gè)非安全系統(tǒng)，但是，只要加強(qiáng)對(duì)設(shè)備的管理、維修并且采取由乘務(wù)員與設(shè)備共同來確保運(yùn)行安全，彌補(bǔ)了“得電”制動(dòng)的缺點(diǎn)。經(jīng)過運(yùn)行實(shí)驗(yàn)，采用“得電”方式的ZDF型得電制動(dòng)電空閥和ZTL型控制盒，統(tǒng)一了全路列車控制系統(tǒng)和報(bào)警的方式。第一章機(jī)車信號(hào)概述

第三節(jié)自動(dòng)停車設(shè)備動(dòng)作原理ZDF型電空閥的動(dòng)作原理右圖是ZDF型電空閥的閥體，它是由一個(gè)兩位三通電磁閥、放風(fēng)閥和延時(shí)風(fēng)缸組成。電空閥的工作電壓有50V和110V兩種。用于不同的控制電壓時(shí)，只需要更換電磁閥線圈即可，其他尺寸和外形不受影響。第一章機(jī)車信號(hào)概述

第三節(jié)自動(dòng)停車設(shè)備動(dòng)作原理電空閥的動(dòng)作原理如下：當(dāng)線圈1得電時(shí)，活動(dòng)銜鐵向下壓迫閥桿，使排氣閥2關(guān)閉，進(jìn)氣閥3打開。這時(shí)總風(fēng)缸的壓力由進(jìn)氣閥3進(jìn)入放風(fēng)閥膜板5的下方，于是膜板5連同鞴鞴桿7一起上移，迅速打開列車管排氣閥8，列車管的壓力直接從打開的閥口排于大氣，使列車管內(nèi)壓力急速降低，列車開始緊急制動(dòng)。當(dāng)線圈失電時(shí)，進(jìn)氣閥3在彈簧4的作用下向上移動(dòng)，又處于關(guān)閉位，切斷總風(fēng)缸的供風(fēng)，排氣閥2處于開位，則膜板下方的壓力空氣經(jīng)電磁閥的排氣孔排于大氣。當(dāng)膜板下方的壓力減至接近于零時(shí)，列車管排氣閥8在彈簧9的作用下，向下移動(dòng)關(guān)閉列車管的排氣口，此時(shí)列車管的排氣終止。延時(shí)風(fēng)缸10是防止當(dāng)自動(dòng)停車發(fā)生作用時(shí)，雖然由于故障或其他原因造成電空閥又失電，但不會(huì)使機(jī)車發(fā)生中途緩解現(xiàn)象。由圖可見，當(dāng)電空閥再次失電，雖然關(guān)閉了進(jìn)氣閥3，但是延時(shí)風(fēng)缸繼續(xù)向外排氣，繼續(xù)維持膜板5下方的壓力，使列車管排風(fēng)閥延遲關(guān)閉，繼續(xù)排風(fēng)。根據(jù)設(shè)計(jì)一般延遲45~60s的時(shí)間就足以使列車停下來，所以不會(huì)產(chǎn)生因電氣故障而造成中途緩解的后果。第二章通用式機(jī)車信號(hào)

第一節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)成這里介紹JT1型數(shù)字化通用式機(jī)車信號(hào)，其中，J表示機(jī)車信號(hào)，T表示通用式。

JT1型數(shù)字化通用式機(jī)車信號(hào)主體分為JT1—A型和JTJ—B型兩種。JT1—A型為單套通用式機(jī)車信號(hào)主機(jī)；JT1—B型為雙套通用式機(jī)車信號(hào)主機(jī)，主要用于提速機(jī)車。

JT1型數(shù)字化通用機(jī)車信號(hào)主要由一個(gè)主機(jī)箱（JT1—A或JT1—B型），一個(gè)接線盒，四個(gè)傳感器，兩個(gè)八顯示機(jī)車信號(hào)機(jī)及電纜等構(gòu)成。第二章通用式機(jī)車信號(hào)

第二節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)特點(diǎn)二、主要技術(shù)條件1.通用式機(jī)車信號(hào)具有以上主要功能中所列的全部功能，真正做到“通用”。2.當(dāng)列車自動(dòng)停車裝置和列車超速防護(hù)裝置發(fā)生故障時(shí)不應(yīng)影響機(jī)車信號(hào)的正常工作。3.通用式機(jī)車信號(hào)應(yīng)符合鐵路信號(hào)的“故障—安全”原則，設(shè)備故障時(shí)機(jī)車信號(hào)不得出現(xiàn)升級(jí)顯示。4.通用式機(jī)車信號(hào)可安裝于各種型號(hào)的電力機(jī)車及內(nèi)燃機(jī)車上。5.通用式機(jī)車信號(hào)應(yīng)安裝在能防雪、風(fēng)沙的車體內(nèi)，盡量避開高溫和強(qiáng)電磁干擾。第二章通用式機(jī)車信號(hào)

第二節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)特點(diǎn)三、主要技術(shù)指標(biāo)1.供電范圍2.接收線圈安裝位置3.接收靈敏度4.地面信息與機(jī)車信號(hào)顯示對(duì)應(yīng)關(guān)系5.信號(hào)顯示應(yīng)變時(shí)間6.整機(jī)返還系數(shù)第二章通用式機(jī)車信號(hào)

第二節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)特點(diǎn)四、主要優(yōu)點(diǎn)1.采用數(shù)字信號(hào)處理方式，用數(shù)字濾波的辦法對(duì)信號(hào)進(jìn)行處理、識(shí)別、性能穩(wěn)定，無元件參數(shù)漂移、老化等問題。2.采用計(jì)算機(jī)譯碼，運(yùn)算速度快，處理能力強(qiáng)。由于采用避錯(cuò)技術(shù)、容錯(cuò)技術(shù)和故障檢測(cè)與診斷技術(shù)，提高了系統(tǒng)工作的可靠性。3.主機(jī)器件高度集成，元件少，故障率低。4.采用高可靠器件，主機(jī)壽命長。5.檢測(cè)時(shí)對(duì)故障點(diǎn)可進(jìn)行語音提示，方便檢測(cè)和維修。6.對(duì)易出故障的電源及繼電器接點(diǎn)加強(qiáng)了對(duì)應(yīng)措施。采用高可靠的集成電源塊，盡量減少元件數(shù)量，放寬正常工作的電壓范圍，降低整機(jī)耗散功率，減少溫升。通過軟件控制，對(duì)繼電器接點(diǎn)實(shí)現(xiàn)無電轉(zhuǎn)換。對(duì)信號(hào)點(diǎn)燈電源，增加了過流保護(hù)措施。7.設(shè)備安全可靠，通用性強(qiáng)。第三節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)基本工作原理及主機(jī)板電路1.電源部分通用式機(jī)車信號(hào)共采用直流±50V、5V、±5V三種電源。2.輸入部分輸入部分見圖7-9，由傳感器、輸入變壓器、運(yùn)算放大器及A/D轉(zhuǎn)換器構(gòu)成。3.計(jì)算機(jī)部分通用式機(jī)車信號(hào)的計(jì)算機(jī)部分由DSP芯片。外接存儲(chǔ)器EPROM、輸出接口1、輸出接口2，動(dòng)態(tài)監(jiān)督1、2、3及輸出接口組成。4.輸出及反饋部分在機(jī)車信號(hào)的輸出電路中，它由驅(qū)動(dòng)電路、點(diǎn)燈繼電器電路、光電開關(guān)和點(diǎn)燈電路等組成。第三節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)基本工作原理及主機(jī)板電路二、主機(jī)板電路1.UlＵl為A/D轉(zhuǎn)換器，其作用是將模擬信號(hào)變換成計(jì)算機(jī)能辨認(rèn)的數(shù)字信號(hào)，送入DSP芯片進(jìn)行譯碼。2.U2U2為DSP芯片，是數(shù)字信號(hào)處理器，主機(jī)的主芯片。輸入信號(hào)的濾波、識(shí)別、處理、控制等均由該芯片完成。3.U3、U4U3、U4為可擦除可編程只讀存儲(chǔ)器。通用式機(jī)車信號(hào)處理的信息量較大，DSP芯片容量不夠，于是外部又增加了兩塊可擦除可編程只讀存儲(chǔ)器EPROM。每塊EPROM均固化了譯碼軟件。4.U5、U6U5、U6為暫存器，又稱讀寫存儲(chǔ)器RAM。與U3、U4一樣，雖然DSP芯片內(nèi)已設(shè)有暫存器，但因通用式機(jī)車信號(hào)處埋的數(shù)據(jù)太多，在外部仍需增加兩個(gè)暫存器U5和U6。其余見書P200第三節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)基本工作原理及主機(jī)板電路三、信號(hào)處理過程通用式機(jī)車信號(hào)主機(jī)板信號(hào)處理過程是在軟件作用下完成的?，F(xiàn)以接收國產(chǎn)移頻信息和UM71信息為例簡單介紹一下信號(hào)處理過程。1.接收國產(chǎn)移頻信息2.接收UM71信息第四節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)連接與故障查找二、通用式機(jī)車信號(hào)的故障查找通用式機(jī)車信號(hào)故障分為主機(jī)故障和其他系統(tǒng)故障。主機(jī)故障又分為主機(jī)電路板故障和電路板之外的配線故障。主機(jī)電路板故障又分為內(nèi)部電路(計(jì)算機(jī)部分)故障和外圍電路故障。主機(jī)電路板內(nèi)部電路故障率很低，相比之下，外圍電路故障概率大些。第四節(jié)通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)連接與故障查找下面僅就幾種典型故障介紹一下分析及查找方法。1.接通電源后燒熔斷器2.開機(jī)后不亮燈

3.開機(jī)后直接亮紅燈4.開機(jī)后白燈不變燈

5.主機(jī)故障

第一節(jié)設(shè)備構(gòu)成

JT1-GZ2000型主體化機(jī)車信號(hào)車載設(shè)備，由機(jī)車信號(hào)主機(jī)、接線盒、顯示器、開關(guān)盒及雙路接收線圈等設(shè)備構(gòu)成。系統(tǒng)構(gòu)成框圖如圖所示。

JTl-CZ2OOO型主體化機(jī)車信號(hào)車載設(shè)備構(gòu)成框圖

主體化機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)通過安裝在機(jī)車第1輪對(duì)前面的雙路接收線圈感應(yīng)接收軌面信息，送給機(jī)車信號(hào)主機(jī)；主機(jī)板通過模數(shù)變換、頻譜分析等一系列譯碼處理過程，將譯碼結(jié)果輸出顯示于司機(jī)室的顯示器上；同時(shí)對(duì)機(jī)車信號(hào)運(yùn)行過程中的有關(guān)動(dòng)態(tài)信息進(jìn)行記錄，并可通過地面處理系統(tǒng)對(duì)記錄的信息進(jìn)行讀取顯示分析。開關(guān)盒和顯示器分別在兩端司機(jī)室各安裝l個(gè)，雙路接收線圈在機(jī)車兩端各安裝1對(duì)，通過接線盒分配接入主機(jī)。第二節(jié)工作原理一、主機(jī)主機(jī)的結(jié)構(gòu)原理框圖如圖所示。雙路接收線圈的一路接主機(jī)板A,另一路接主機(jī)板B，兩塊主機(jī)板與雙路接收線圈構(gòu)成雙套熱備冗余系統(tǒng)。主機(jī)板主要完成地面信號(hào)的譯碼及點(diǎn)燈輸出工作,主機(jī)并行輸出點(diǎn)燈和給監(jiān)控裝置提供信息；連接板實(shí)現(xiàn)電源分配、主機(jī)狀態(tài)示、并口輸出的雙套切換等功能；記錄板完成相關(guān)信息的記錄功能第二節(jié)工作原理二、接線盒作為主體化機(jī)車信號(hào)車載設(shè)備的電源轉(zhuǎn)換裝置，接線盒把機(jī)車上的110V電源轉(zhuǎn)換成相對(duì)穩(wěn)定的50V電源供主機(jī)工作。把各路信號(hào)在接線盒的端子排進(jìn)行匯流和轉(zhuǎn)接，方便用戶進(jìn)行測(cè)量。接線盒支持雙路接收線圈接線引入以及機(jī)車前后端雙路線圈切換，增加了供測(cè)試儀在線測(cè)試的測(cè)試插口以及串口輸出插口。三、顯示器8顯示機(jī)車信號(hào)機(jī)選用了專為機(jī)車信號(hào)顯示設(shè)計(jì)的LED信號(hào)燈，其光譜純,發(fā)光柔和，抗震性強(qiáng)，可靠性高，耐壓高。整機(jī)設(shè)置了雙套元件和環(huán)狀配線。顯示器內(nèi)部電路采用冗余措施，防止單點(diǎn)故障而造成的完全無顯示。四、開關(guān)盒上下行開關(guān)盒是專為司機(jī)操作方便設(shè)計(jì)的，把原先在機(jī)械室接線盒上的上下行開關(guān)引進(jìn)開關(guān)盒,并把它放置于司機(jī)操作臺(tái)上，便于司機(jī)在行車過程中操作。它有以下2種開關(guān)選擇：1．模式選擇，將主機(jī)上UM71制式的多種模式選擇線引進(jìn)開關(guān)盒，并通過人工轉(zhuǎn)換開關(guān)進(jìn)行模式選擇，為在長交路上運(yùn)行的機(jī)車司機(jī)依據(jù)線路模式進(jìn)行UM71制式的選擇帶來方便；2．上下行選擇，將接線盒Ⅰ、Ⅱ端司機(jī)室互鎖上下行輸出線，引進(jìn)開關(guān)盒,并通過人工轉(zhuǎn)換開關(guān)，可直接在司機(jī)室進(jìn)行上下行選擇。STM接收天線第四章無線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用研究

目前我國的機(jī)車信號(hào)是通過線圈感應(yīng)軌道電路信號(hào)信息，經(jīng)過濾波、整形、解調(diào)、譯碼后顯示在雙面8顯示信號(hào)燈上，并送到列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置(以下簡稱“運(yùn)器”)中。“運(yùn)器”的控車效果取決于可靠的機(jī)車信號(hào)和必要的超速防護(hù)基本數(shù)據(jù)(如：道岔型號(hào)、進(jìn)路長度等)。由于軌道電路存在鄰線干擾、半邊侵入、信息不能進(jìn)行閉環(huán)檢測(cè)、站內(nèi)軌道電路長短相差大、電碼化存在缺陷等問題，時(shí)常造成機(jī)車信號(hào)側(cè)線岔區(qū)無信號(hào)、閃白燈等故障。因此，在機(jī)車信號(hào)尚未主體化之前，“運(yùn)器”控車的安全性不能保證。解決機(jī)車信號(hào)主體化和提高“運(yùn)器”控車質(zhì)量，已是當(dāng)務(wù)之急。無線圳車信號(hào)采用無線信道傳輸信息，徹底擺脫了軌道電路的約束，在實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化和提高“運(yùn)器”控車質(zhì)量方面具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。第一節(jié)無線機(jī)車信號(hào)概念及分類無線機(jī)車信號(hào)是利用無線通信設(shè)備，將車站信號(hào)信息(信號(hào)顯示、進(jìn)路信息、車站和線路信息等)傳送至機(jī)車，指示列車安全運(yùn)行的設(shè)備總稱。無線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)可分為2種類型：第1類是列車從一個(gè)車站到另一個(gè)車站的整個(gè)運(yùn)行過程中都有機(jī)車信號(hào)顯示，稱為連續(xù)式列車無線機(jī)車信號(hào)，用GSM-R或TETRA無線方式比較容易實(shí)現(xiàn)；第2類是列車從一個(gè)車站到另個(gè)車站運(yùn)行時(shí)，只有在接近車站地區(qū)才有機(jī)車信號(hào)，稱為接近連續(xù)式列車無線機(jī)車信號(hào)，用普通數(shù)傳電臺(tái)即可實(shí)現(xiàn)。無線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)采用自律輪詢優(yōu)化控制方法，信道時(shí)分復(fù)用，1臺(tái)地面設(shè)備可同時(shí)控制多臺(tái)列車。無線機(jī)車信號(hào)應(yīng)變時(shí)間和控車數(shù)量均能夠滿足運(yùn)輸要求。第二節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的結(jié)構(gòu)、原理及基本功能一、無線機(jī)車信號(hào)組成結(jié)構(gòu)無線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)由兩部分組成。安裝在機(jī)車上的為車載設(shè)備(OBE)，主要有車載主機(jī)、無線數(shù)線數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備接口、列車運(yùn)行安全監(jiān)控記錄裝置接口、查詢器、衛(wèi)星定位接口、顯示部分等；安裝在車站上的為地面控制設(shè)備(SCC)，主要有地面控制機(jī)、無線數(shù)據(jù)傳輸接口、聯(lián)鎖接口、信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)接口、應(yīng)答器、上位機(jī)等?；窘Y(jié)構(gòu)如圖所示。第二節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的結(jié)構(gòu)、原理及基本功能二、無線機(jī)車信號(hào)的工作原理

以下是接近連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)的工作原理，連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)的工作原理可同理參照。接近連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)是在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方的接近區(qū)段，當(dāng)列車壓過應(yīng)答器后，車載設(shè)備向車站地面設(shè)備申請(qǐng)注冊(cè)，地面設(shè)備建立列車與進(jìn)路對(duì)應(yīng)關(guān)系。將獲得的列車進(jìn)/出站信號(hào)及股道信息，發(fā)送到機(jī)車上，并與列車的回示信號(hào)對(duì)比，以確認(rèn)信號(hào)的有效性。列車出站后，地面設(shè)備對(duì)其進(jìn)行注銷。接近連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)的有效工作范圍是進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方接近區(qū)段、進(jìn)路及股道，原理示意如圖所示。第二節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的結(jié)構(gòu)、原理及基本功能三、無線機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)的功能1．車站控制設(shè)備（1）對(duì)接近和駛離車站的列車進(jìn)行注冊(cè)和注銷，建立列車與進(jìn)路的一對(duì)應(yīng)關(guān)系，建立車—地之間的無線信道。（2）采集車站聯(lián)鎖進(jìn)路和信號(hào)信息，根據(jù)列車位置生成機(jī)車信號(hào)，并及時(shí)通過無線信道發(fā)送到車載設(shè)備。接收車載設(shè)備的回執(zhí)信息進(jìn)行信息確認(rèn)。（3）同時(shí)控制多臺(tái)機(jī)車的功能。（4）雙機(jī)熱備，具有自動(dòng)檢測(cè)切換功能。（5）數(shù)據(jù)記錄回放且滿足記錄容量要求。（6）具有白診斷、遠(yuǎn)程診斷和故障報(bào)警功能。（7）人機(jī)界面(MMI)功能。（8）上電自動(dòng)啟動(dòng)和斷電后自動(dòng)恢復(fù)功能。（9）具有與信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)接口的功能。第二節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的結(jié)構(gòu)、原理及基本功能2．車載設(shè)備（1）接收地面信息，進(jìn)行顯示并發(fā)送回執(zhí)信息。（2）具有與列車安全運(yùn)行記裝置、衛(wèi)星定位系統(tǒng)接口的功能（3）人工設(shè)置調(diào)車停用和上/下行切換。（4）雙機(jī)熱備檢測(cè)切換功能。（5）采用故陣—安全電路，保證設(shè)備故障時(shí)機(jī)車信號(hào)不升級(jí)。（6）具有故障診斷、聲光報(bào)警，數(shù)據(jù)記錄及轉(zhuǎn)貯功能，死機(jī)后的白動(dòng)恢復(fù)功能，信息顯示及語音提示功能。第三節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的特征和優(yōu)勢(shì)無線機(jī)車信號(hào)相對(duì)于既有機(jī)車信號(hào)具有以下優(yōu)勢(shì)。1．傳輸信息量大。無線機(jī)車信號(hào)除了提供機(jī)車信號(hào)信息外，還提供進(jìn)路信息和列控信息。司機(jī)通過車上的圖形顯示器能夠看到車站為其辦好的進(jìn)路，免去了司機(jī)問路，方便駕駛。同時(shí)還能夠?yàn)椤斑\(yùn)器”或ATP裝置提供大量數(shù)據(jù)。2．采用數(shù)字信號(hào)傳輸，傳輸可靠性高，誤碼率低，信號(hào)穩(wěn)定。3．信息閉環(huán)確認(rèn)。無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)了車—地之間雙向信息傳輸，地面發(fā)出的信號(hào)后，車載設(shè)備有回示信息，雙方進(jìn)行信息校核，保證信息傳輸?shù)目煽啃浴?．信息連續(xù)顯示。列車無論在區(qū)間或在車站任何區(qū)段上，機(jī)車信號(hào)的顯示是連續(xù)的。5．車載顯示屏顯示信號(hào)。機(jī)車上除了八燈位信號(hào)燈外，還提供LCD平面顯示屏。司機(jī)可同時(shí)看到進(jìn)站信號(hào)機(jī)和出站信號(hào)機(jī)的信號(hào)。6．方案實(shí)施方便，可操作性強(qiáng)。無線機(jī)車信號(hào)不受車站站場大小及布置影響，不受車站股道變動(dòng)影響。在施工中不影響正常列車運(yùn)行。第四節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的可靠性和故障—安全性一、可靠性措施1．多層次采用冗余系統(tǒng)，如，車站及車載設(shè)備均采用雙套，一主一備。2．車站設(shè)備與車載設(shè)備之間的信息傳輸，采用閉環(huán)方式，即雙方應(yīng)答確認(rèn)方式。3．無線機(jī)車信號(hào)內(nèi)容的發(fā)送和譯碼，采用三取二高可靠方式。4．在接近連續(xù)式工作條件下，電臺(tái)的功率只限于鄰近車站3km左右范圍內(nèi)起作用，且相鄰車站使用頻率是奇偶交叉的，避免發(fā)生同頻干擾。5．信息結(jié)構(gòu)內(nèi)容中對(duì)發(fā)信與接收，都要事先注冊(cè)在案，局外信息無效，因此可避免局外有意干擾。6．信息內(nèi)容有時(shí)限保障，避免局外有意干擾。7．發(fā)送編碼中均有CRC檢錯(cuò)，可提高抗干擾性，從而也提高了可靠性。第四節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的可靠性和故障—安全性8．列車定位信息除列車原有測(cè)速/測(cè)距系統(tǒng)外，還輔之以定點(diǎn)的查詢應(yīng)答器，同時(shí)還有GPS定位，三者綜合而得，定位精確，可靠性高。9．車站發(fā)送無線機(jī)車信號(hào)條件是嚴(yán)格的，它包括了計(jì)軸器信號(hào)和車站聯(lián)鎖信號(hào)等，這在保證行車安全上是符合鐵路信號(hào)原則的。10．系統(tǒng)按照電磁兼容原則設(shè)計(jì)，提高了可靠性。11．在外界條件引入時(shí)均采用光電隔離方法，提高安全性。12．系統(tǒng)中電源設(shè)計(jì)按“大功率小負(fù)載”方法，提高可靠性。13．電臺(tái)在用調(diào)頻后發(fā)送的過程中，還采用本身的檢錯(cuò)糾錯(cuò)措施，進(jìn)一步提高了在高頻段的抗干擾性。第四節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的可靠性和故障—安全性二、故障-安全措施1．當(dāng)列車壓過接近應(yīng)答器后，在限時(shí)內(nèi)接收不到機(jī)車信號(hào)，無線機(jī)車信號(hào)進(jìn)行報(bào)警，同時(shí)計(jì)算列車的走行距離，如司機(jī)不進(jìn)行干預(yù)，列車將執(zhí)行自動(dòng)停車。2．無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)了列控?cái)?shù)據(jù)的雙向傳輸，信號(hào)傳輸構(gòu)成閉環(huán)，雙方都有對(duì)方信息回執(zhí)，比較確認(rèn)后才可輸入。如數(shù)字比較不正確，進(jìn)行報(bào)警并降級(jí)顯示。3．系統(tǒng)采用類似軌道電路的連續(xù)不間斷發(fā)碼方式，輸出驅(qū)動(dòng)采用脈沖方式，計(jì)時(shí)器判斷執(zhí)行，超時(shí)硬件復(fù)位，系統(tǒng)降級(jí)顯示，滿足故障-安全。4．構(gòu)成閉環(huán)控制，機(jī)車信號(hào)輸入信號(hào)與輸出反饋信號(hào)比較確認(rèn)后執(zhí)行，無線傳輸信息握手確認(rèn)。5．兩端無線數(shù)傳設(shè)備傳輸阻塞后，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)執(zhí)行強(qiáng)制復(fù)位，確保輸出通道暢通。6．系統(tǒng)設(shè)有看門狗，程序轉(zhuǎn)飛后可被立即拉回。系統(tǒng)瞬間停電后可自動(dòng)恢復(fù)。第五節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的應(yīng)用一、實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化針對(duì)不同閉塞方式，提出采用無線機(jī)車信號(hào)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化的基本方案。1．半自動(dòng)閉塞區(qū)段，在車站采用接近連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)，如圖所示第五節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的應(yīng)用

2．自動(dòng)閉塞區(qū)段，在車站采用接近連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)，在區(qū)間仍然采用通用式機(jī)車信號(hào)，如圖7-25所示。自動(dòng)閉塞區(qū)段也可以在車站和區(qū)間統(tǒng)一連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)，可作為方案3但由于，目前區(qū)間閉塞設(shè)備集中不統(tǒng)一，或者集中在前站，或者集中在后站，或者部分集中在前站，部分集中在后站，因此，無線機(jī)車信號(hào)站間控制權(quán)交接困難，不便工程實(shí)現(xiàn)，這里不在單獨(dú)作為一種方案提)出。另外，連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)還可用于取消地面信號(hào)列車追蹤運(yùn)行的情況，由于需要設(shè)立無線閉塞中心，增加列車定位、測(cè)速等設(shè)備，不適合既有線路改造，這里也不單獨(dú)作為一種方案提出。第五節(jié)無線機(jī)車信號(hào)的應(yīng)用二、提高“運(yùn)器”的控車效率 由于“運(yùn)器”事前無法獲得地面進(jìn)路信息，如：列車進(jìn)幾道、股道長度、道岔型號(hào)等，只能按照最不利的情況對(duì)列車進(jìn)行超速防護(hù)。即為了保證行車安全，無論實(shí)際情況如何，“運(yùn)器”均按最小的道岔型號(hào)、最短的股道長度來確定限速值，這顯然影響了行車效率。無線機(jī)車信號(hào)可增加向“運(yùn)器“提供列車進(jìn)路、般道長度、道岔型號(hào)等列控?cái)?shù)據(jù)的功能。三、滿足特殊條件下機(jī)車信號(hào)的需求無線機(jī)車信號(hào)能夠適應(yīng)青藏線惡劣自然條件機(jī)車信號(hào)顯示，同時(shí)可以避免由于大秦線強(qiáng)大牽引回流引起軌道不平衡電流對(duì)機(jī)車信號(hào)的影響。無線機(jī)車信號(hào)屬于基于通信列車控制系統(tǒng)(CBTC)的一種簡單形式，符合鐵路列車控制技術(shù)發(fā)展方向，其開發(fā)與應(yīng)用必將具有廣泛的發(fā)展前景。

第五篇站內(nèi)軌道電路

電碼化

主講魏艷

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tel:目錄第一章站內(nèi)軌道電路電碼化概述第二節(jié)疊加方式站內(nèi)軌道電路電碼化第一節(jié)脈動(dòng)切換方式站內(nèi)軌道電路電碼化第二章站內(nèi)軌道電路預(yù)疊加ZPW-20000A電碼化第一節(jié)電碼化技術(shù)的發(fā)展第三章ZPW-2000A型閉環(huán)電碼化系統(tǒng)第二節(jié)預(yù)疊加原理第三節(jié)25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000A電碼化第四節(jié)交流連續(xù)式軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000A電碼化第一節(jié)設(shè)備構(gòu)成及功能第二節(jié)系統(tǒng)工作原理第一章站內(nèi)軌道電路電碼化概述復(fù)習(xí)引入：

在移頻自動(dòng)閉塞區(qū)段，區(qū)間采用移頻軌道電路，機(jī)車信號(hào)設(shè)備能直接接收移頻信息。而站內(nèi)軌道電路不能發(fā)送移頻信息，當(dāng)列車在站內(nèi)運(yùn)行時(shí)機(jī)車信號(hào)將中斷工作。采用何種技術(shù)手段解決此問題？

為了保證行車安全和提高運(yùn)輸效率，使機(jī)車信號(hào)在站內(nèi)也能連續(xù)顯示，需在站內(nèi)原軌道電路的基礎(chǔ)上進(jìn)行電碼化?；靖拍睿核^站內(nèi)軌道電路電碼化，指的是非電碼的軌道電路能根據(jù)運(yùn)行前方信號(hào)機(jī)的顯示發(fā)送各種電碼。對(duì)于移頻軌道電路，電碼化就是移頻化。電碼化方式：1.切換方式2.疊加方式3.預(yù)疊加方式：提速區(qū)段站內(nèi)正線必須采用此方式。電碼化范圍：正線，列車進(jìn)路“進(jìn)直”、“出直”時(shí)接、發(fā)車進(jìn)路的所有區(qū)段；列車進(jìn)路“進(jìn)直”、“出彎”時(shí)，為接車進(jìn)路中的所有區(qū)段。側(cè)線，僅為股道。電碼化電路組成：

1.轉(zhuǎn)換開關(guān)電路，由傳輸繼電器組成，用來驗(yàn)證軌道電路轉(zhuǎn)發(fā)機(jī)車信號(hào)信息的條件，并且控制向軌道發(fā)碼及軌道電路的恢復(fù)時(shí)機(jī)。

2.信號(hào)、進(jìn)路檢查電路，由接車發(fā)碼繼電器和發(fā)車發(fā)碼繼電器電路構(gòu)成，用以檢查列車是否冒進(jìn)信號(hào)以及列車“進(jìn)直”、“出直”進(jìn)路，并予以記錄供轉(zhuǎn)換開關(guān)電路使用。股道區(qū)段電碼化時(shí)可不設(shè)該電路。

3.發(fā)碼電路，由編碼條件和碼源移頻發(fā)送盒組成，其作用是根據(jù)編碼條件發(fā)出不同的機(jī)車信號(hào)信息。

第一節(jié)脈動(dòng)切換方式站內(nèi)軌道電路電碼化

一、站內(nèi)正線軌道電路電碼化電路

站內(nèi)正線每一軌道電路區(qū)段的電碼化時(shí)機(jī)是列車駛?cè)氡緟^(qū)段，終止于列車駛?cè)胂乱幌噜彽能壍离娐穮^(qū)段。二、反向接車股道的軌道電路電碼化

在雙線雙向移頻自動(dòng)閉塞區(qū)段，正線除了正向接車外，反向也接車。由于股道兩個(gè)方向都接車，故正向在軌道電路受電端發(fā)碼，反向在軌道電路送電端發(fā)碼。由于反方向?yàn)樽詣?dòng)站間閉塞，故發(fā)車進(jìn)路不進(jìn)行電碼化。由于股道為雙方向發(fā)碼，故分別設(shè)上行反方向道岔區(qū)段電碼化繼電器SFDMJ和上行IG電碼化繼電器S1MJ。列車駛?cè)脒M(jìn)路時(shí)，電碼化電路的動(dòng)作過程同上述正方向接車。三、到發(fā)線電碼化電路

目前，到發(fā)線接車進(jìn)路僅為股道區(qū)段的電碼化。站場舉例站場舉例第一章站內(nèi)軌道電路電碼化概述

第二節(jié)疊加方式站內(nèi)軌道電路電碼化什么是疊加方式站內(nèi)電碼化？

疊加方式站內(nèi)電碼化是將移頻信息疊加在原軌道電路上。移頻軌道電路和原軌道電路用隔離器隔離開，使得本區(qū)段的兩種類型軌道電路不互相影響。為什么采用疊加方式站內(nèi)電碼化？由于采用的是兩種軌道電路疊加的方式，移頻信號(hào)和50Hz軌道電路預(yù)先疊加使用，可提前一個(gè)區(qū)段發(fā)碼，能保證機(jī)車信號(hào)及時(shí)接收移頻信息，克服了脈動(dòng)切換方式在傳輸繼電器落下期間造成中斷發(fā)碼的缺點(diǎn)。另外，也為全站接發(fā)車進(jìn)路電碼化的實(shí)施提供更優(yōu)越的技術(shù)方案。第二節(jié)疊加方式站內(nèi)軌道電路電碼化一、隔離器

隔離器有兩種，GLQ—I型和GLQ—Ⅱ型。GLQ—I型用于軌道電路發(fā)送端發(fā)碼，GLQ—Ⅱ型用于軌道電路接收端發(fā)碼。GLQ—I型為送端隔離器，由電容、電感、變壓器組成，用于隔離50Hz軌道電路發(fā)送端和移頻發(fā)送電路。因兩者頻率不同，它們對(duì)于L、C1、C2的阻抗也不相同，50Hz電源不向移頻發(fā)送盤傳送，而只傳至軌道。反之，移頻信息也不送至50Hz電源，而只送至軌道。兩者互不影響。

GLQ—Ⅱ?yàn)槭芏烁綦x器，亦由電感和電容組成，對(duì)于不同的頻率具有不同的阻抗。于是，移頻信號(hào)只送至軌道，而不送到軌道繼電器：50Hz電流也只送至軌道繼電器，而不送至移頻發(fā)送盤。這樣就保證了本區(qū)段的兩種類型軌道電路的正常工作。二、疊加方式站內(nèi)軌道電路電碼化疊加方式站內(nèi)軌道電路電碼化電路GLQ為隔離器。為占用發(fā)碼方式，即列車占用本區(qū)段，軌道繼電器落下，發(fā)碼繼電器吸起，使移頻軌道電路與原軌道電路相疊加，迎著列車發(fā)碼。待列車駛?cè)胂乱粎^(qū)段，下一區(qū)段軌道繼電器落下，其發(fā)碼繼電器吸起，斷開本區(qū)段發(fā)碼電路。列車出清本區(qū)段，軌道繼電器吸起，發(fā)碼繼電器落下，恢復(fù)原軌道電路。第一章站內(nèi)軌道電路電碼化概述

第二節(jié)疊加方式站內(nèi)軌道電路電碼化

在正線接、發(fā)車進(jìn)路的站內(nèi)電碼化電路中，列車占用前一區(qū)段時(shí)軌道繼電器落下使本區(qū)段的傳輸繼電器勵(lì)磁，列車占用本區(qū)段時(shí)該傳輸繼電器仍勵(lì)磁，列車占用下一區(qū)段時(shí)該傳輸繼電器失磁。在傳輸繼電器吸起，以及辦理接車進(jìn)路或發(fā)車進(jìn)路發(fā)碼繼電器吸起時(shí)，向本區(qū)段發(fā)送移頻信息。站線股道電碼化，則是列車占用股道時(shí)發(fā)碼。也就是正線采用預(yù)疊加方式，站線只能采用疊加方式。疊加方式站內(nèi)電碼化的電路原理，為雙線雙向運(yùn)行的自動(dòng)閉塞區(qū)段。正線正方向電碼化范圍包括接車進(jìn)路和發(fā)車進(jìn)路，反方向按自動(dòng)閉塞運(yùn)行時(shí)電碼化范圍包括接車進(jìn)路和發(fā)車進(jìn)路，反方向按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行時(shí)電碼化范圍僅為接車進(jìn)路。到發(fā)線只包括股道。對(duì)于正線電碼化，疊加方式有接、發(fā)車進(jìn)路分用發(fā)送盤和合用發(fā)送盤兩種方案。三、預(yù)疊加方式的站內(nèi)電碼化電路

(1)正線正方向接車進(jìn)路預(yù)疊加電碼化電路正方向接車，以下行I道接車進(jìn)路為例。對(duì)每個(gè)接車方向設(shè)一個(gè)接車發(fā)碼繼電器，對(duì)應(yīng)于每個(gè)軌道電路區(qū)段設(shè)一個(gè)傳輸繼電器．

(2)正線反向接車進(jìn)路電碼化電路反方向接車進(jìn)路的電碼化電路工作原理基本上同正方向接車進(jìn)路，只是從軌道電路送電端發(fā)碼。SI出站信號(hào)機(jī)關(guān)閉，顯示紅燈，發(fā)HU碼。正方向發(fā)車時(shí)，為出彎進(jìn)路，此時(shí)無論SI點(diǎn)綠燈還是黃燈，均發(fā)UU碼。反方向發(fā)車時(shí)，XlJG空閑，X1JGJF吸起，SI顯示綠燈(及進(jìn)路表示器白燈)，發(fā)L碼；X1JG被占用，X1GJF落下，SI顯示黃燈(及進(jìn)路表示器白燈)，發(fā)U碼。(3)正線發(fā)車進(jìn)路電碼化電路正方向發(fā)車，下行IG發(fā)車進(jìn)路電碼化電路。設(shè)發(fā)車發(fā)碼繼電器(每架辦理通過進(jìn)路的正線出站信號(hào)機(jī)設(shè)一個(gè))及各軌道電路區(qū)段的傳輸繼電器。當(dāng)?shù)谝浑x去區(qū)段空閑時(shí)，辦理下行IG正方向發(fā)車，是進(jìn)直進(jìn)路，使XIFMJ吸起。列車占用出站信號(hào)機(jī)內(nèi)方第一個(gè)軌道電路區(qū)段時(shí)，XlFMJ構(gòu)成自閉電路。直至列車出站，占用第一離去區(qū)段，X1FMJ自閉電路斷開，它才落下。(4)到發(fā)線股道電碼化電路以3G為例，其電碼化電路發(fā)碼方式為占用即發(fā)碼，不采用預(yù)發(fā)碼方式。由3GJ后接點(diǎn)接通3GCJ勵(lì)磁電路，3GCJ勵(lì)磁。上、下行移頻發(fā)送盤分別通過送、受電端隔離器接向鋼軌，究竟由哪個(gè)發(fā)送盤發(fā)送移頻信息，由運(yùn)行方向，也就是由S3信號(hào)機(jī)和X3信號(hào)機(jī)的狀態(tài)決定。下行接車，由X3FS發(fā)碼。X3關(guān)閉，X3LXJF落下，發(fā)HU碼；X3開放，無論正方向發(fā)車，還是反方向發(fā)車，均為出彎進(jìn)路，發(fā)UU碼。上行接車，由S3FS發(fā)碼，編碼同下行接車。第二章站內(nèi)軌道電路預(yù)疊加ZPW—2000A電碼化

第一節(jié)電碼化技術(shù)的發(fā)展一、切換與疊加

1.所謂“切換”即電碼化發(fā)碼接點(diǎn)條件在軌道電路電碼化過程中，由平時(shí)固定接向軌道電路設(shè)備轉(zhuǎn)向電碼化發(fā)碼設(shè)備。切換方式經(jīng)歷了“固定切換”和“脈動(dòng)切換”。（應(yīng)用于非電氣化區(qū)段、480軌道電路）2.所謂“疊加”即在軌道電路傳輸通道內(nèi)，軌道電路信息和機(jī)車信號(hào)信息同時(shí)存在。傳輸繼電器的作用事在發(fā)碼時(shí)機(jī)到來之際，將發(fā)碼設(shè)備與軌道電路設(shè)備并聯(lián)，兩者同時(shí)向軌道傳輸通道發(fā)送信息。（應(yīng)用于電氣化、25Hz相敏軌道電路）二、預(yù)疊加目前的“切換和疊加”電碼化技術(shù)已不滿足提速要求，必須在原有電碼化“疊加發(fā)碼”方式的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，采用“疊加預(yù)發(fā)碼”方式，才能保證列車接收地面信息在“時(shí)間和空間”上的連續(xù)。“預(yù)”就是在列車占用某一區(qū)段時(shí)，其列車運(yùn)行前方，與本區(qū)段相鄰的下一個(gè)區(qū)段也開始發(fā)碼。第二節(jié)預(yù)疊加原理

１、列車進(jìn)入YG區(qū)段時(shí)，接車進(jìn)路已排通，即正線繼電器ZXJ↑，進(jìn)站信號(hào)開放，LXJ↑，則接車發(fā)碼繼電器JMJ↑。2、列車進(jìn)入站內(nèi)電碼化第一個(gè)區(qū)段A，ADGJF↓，ACJ通過自閉電路保持吸起，發(fā)送設(shè)備Ⅰ路輸出繼續(xù)向A區(qū)段軌道傳遞機(jī)車信號(hào)信息，同時(shí)BCJ↑，發(fā)送設(shè)備Ⅱ路的移頻信息疊加進(jìn)B區(qū)段的軌道電路信息中，使列車運(yùn)行在A區(qū)段時(shí)，B區(qū)段已預(yù)先發(fā)碼。

3、列車在壓入D股道前一個(gè)區(qū)段C時(shí)，DCJ↑，將電碼化信息預(yù)疊加到D股道；當(dāng)列車壓入D股道時(shí)，DGJF↓，JMJ↓，表明接車進(jìn)路電碼化到此結(jié)束。4、發(fā)車進(jìn)路的預(yù)發(fā)碼直至列車壓入站內(nèi)電碼化最后一個(gè)區(qū)段H時(shí)才結(jié)束，并直至列車壓入1LQ，F(xiàn)MJ↓，疊加電碼化信息的工作才結(jié)束。第二節(jié)預(yù)疊加原理接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路ZPW-200A電碼化發(fā)送設(shè)備采用“N+1”冗余方式設(shè)計(jì)。圖中粗線表示的是站內(nèi)電碼化范圍。與下行電碼化方向相對(duì)應(yīng)，迎著列車行駛方向進(jìn)行發(fā)碼，進(jìn)路內(nèi)每一軌道區(qū)段均設(shè)置一臺(tái)傳輸繼電器CJ。發(fā)送的Ⅰ、Ⅱ路輸出分別與相鄰軌道區(qū)段的CJ相連，即Ⅰ路輸出若連A、C、E、G區(qū)段的CJ，Ⅱ路輸出則B、D、F、H區(qū)段的CJ。移頻電碼化發(fā)送設(shè)備的兩路輸出信息就是如此被一個(gè)接著一個(gè)地輪流疊加至站內(nèi)相鄰的兩個(gè)軌道區(qū)段的。它的設(shè)計(jì)與使用，既滿足了任一瞬間發(fā)送的每一路輸出只向一個(gè)區(qū)段發(fā)碼，又滿足了任一瞬間都有兩個(gè)相鄰區(qū)段在發(fā)碼，完全實(shí)現(xiàn)了“預(yù)疊加”方式對(duì)站內(nèi)電碼化技術(shù)的要求。接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路ZPW-2000A電碼化發(fā)送設(shè)備采用“N+1”冗余方針設(shè)計(jì)，接車或發(fā)車進(jìn)路發(fā)送設(shè)備故障，自動(dòng)轉(zhuǎn)至+1設(shè)備并報(bào)警，確保正線行車安全可靠。第三節(jié)25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000A電碼化一、設(shè)備構(gòu)成

25Hz相敏軌道電路分電氣化區(qū)段和非電氣化區(qū)段兩大類，其預(yù)疊加電碼化系統(tǒng)原理及設(shè)備構(gòu)成基本相同。電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路電路系