公路勘測設計平面設計

公路勘測設計平面設計第1頁/共114頁路線設計第2頁/共114頁基本概念

（1）路線路線是指道路的中線。（2）路線的平面道路中線在水平面的投影面。（3）路線的縱斷面用一個曲面，沿著中線縱向剖切，再展開成平面。（4）路線的橫斷面中線各點的法向剖切面。第3頁/共114頁平縱橫關(guān)系示意圖第4頁/共114頁

路線平面設計：在路線平面圖上確定道路的基本走向及線形的過程。

路線縱斷面設計：在路線縱斷面圖上確定道路縱坡及坡長的過程。

路線橫斷面設計：在路線橫斷面圖上確定路基斷面形狀的過程。

路線設計是指確定路線空間位置和各部分幾何尺寸的工作，主要包括：路線設計的任務第5頁/共114頁

根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃確定的道路走向和道路之間的方位關(guān)系，以道路中線為準，考慮地形、地物、城市建設用地的影響；依據(jù)行車技術(shù)要求確定用地范圍內(nèi)的平面線形，以及組成這些線形的直線、曲線和它們之間的銜接關(guān)系。

小半徑曲線還應考慮行車視距、路段加寬和超高的設置。平面線形規(guī)劃設計的任務第6頁/共114頁平面線形要素曲率半徑：為無限大為常數(shù)為漸變數(shù)基本線性：

直線

圓曲線

緩和曲線道路平面線形正是由上述三種線形，即直線、圓曲線和緩和曲線構(gòu)成，稱之為“平面線形三要素”。123平面線形三要素第7頁/共114頁曲中點N

方位角轉(zhuǎn)向角終點起點緩直點圓緩點緩圓點直緩點交點導線第8頁/共114頁QDZDJD2ZH1HY1YH1HZ1α2

R1R2θ2

N

QZ1ZYYZ第9頁/共114頁第一節(jié)直線第10頁/共114頁一、直線的線形特征優(yōu)點短捷、直達、有美感。汽車行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作容易。測設簡單方便。在直線上設構(gòu)造物更具經(jīng)濟性。提供較好的超車條件。

第11頁/共114頁過長不靈活，難與地形及線形協(xié)調(diào)。過長的直線在交通量不大且景觀缺乏變化時，易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦。在直線縱坡路段，易錯誤估計車間距離、行車速度及上坡坡度。易對長直線估計得過短或產(chǎn)生急躁情緒，超速行駛。缺點第12頁/共114頁二、直線長度限制1、直線最大長度由于長直線的安全性差，規(guī)范中對直線的最大長度作了規(guī)定：一般不宜超過20V（V是設計車速，用km/h表示，20V相當于72s的行程）?？偟脑瓌t是：道路線形應與地形相適應，與景觀相協(xié)調(diào)，直線的最大長度應有所限制，當采用長直線時，為彌補景觀單調(diào)的缺陷，應結(jié)合具體情況采取相應的技術(shù)措施。第13頁/共114頁2、直線的最小長度1）同向曲線間的直線最小長度同向曲線是指兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰曲線間連以直線形成的平面線形。當此直線長度很短時，在視覺上容易形成直線與兩端的曲線構(gòu)成反彎的錯覺，使整個組合線形缺乏連續(xù)性，形成所謂的“斷背曲線”。一般規(guī)定同向曲線直線最小長度以不小于設計速度的6倍為宜。≥6V15第14頁/共114頁16第15頁/共114頁第16頁/共114頁第17頁/共114頁第18頁/共114頁斷背曲線在設計中應設法避免出現(xiàn)斷背曲線!第19頁/共114頁2）反向曲線間的直線最小長度反向曲線是指兩個轉(zhuǎn)向相反的相鄰曲線間連以直線形成的平面線形。由于兩彎道轉(zhuǎn)彎方向相反，考慮其超高和加寬緩和的需要以及駕駛員的操作方便，其間的直線最小長度應予以限制。一般規(guī)定，反向曲線直線最小長度以不小于設計速度的2倍為宜?！?/p>

2Vα2α1JD1JD2第20頁/共114頁第21頁/共114頁三、直線設計要點1、適用條件（1）路線不受地形、地物限制的平原區(qū)或山間的開闊谷地；（2）城鎮(zhèn)及其鄰近或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；（3）為縮短構(gòu)造物長度以便于施工的長大橋梁、隧道路段；（4）為爭取較好的行車和通視條件的平面交叉前后；（5）雙車道公路在適當間隔內(nèi)設置一定長度的直線，以提供較好條件的超車路段。第22頁/共114頁第23頁/共114頁第24頁/共114頁2、直線運用注意問題（1）采用直線應特別注意它同地形的關(guān)系，在運用直線并決定其長度時，必須持謹慎態(tài)度，并不宜采用長直線。（2）長直線或長下坡盡頭的平面曲線，除曲線半徑、超高、視距等必須符合規(guī)定要求外，還必須采取設置標志、增加路面抗滑能力等安全措施。第25頁/共114頁（3）在長直線上縱坡不宜過大，因為長直線在陡坡下行時很容易導致超速行車。長直線上的縱坡一般應小于3%。（4）長直線與大半徑凹形豎曲線組合為宜，這樣可以使生硬呆板的直線得到一些緩和或改善。第26頁/共114頁長直線與凸曲線組合長直線與凹曲線組合第27頁/共114頁（5）道路兩側(cè)地形過于空曠時，宜采取種植不同樹種或設置不同風格的建筑物、雕塑等措施，以改善單調(diào)的景觀。

哪一個最優(yōu)？第28頁/共114頁美國俄勒岡州典型沙漠公路第29頁/共114頁香榭麗舍與凱旋門第30頁/共114頁第二節(jié)圓曲線

圓曲線是道路平面設計中最常用的線形之一，各等級道路不論轉(zhuǎn)角大小，在轉(zhuǎn)折處均應設置平曲線，而圓曲線是平曲線中的主要組成部分。圓曲線具有易與地形相適應、可循性好、線形美觀、易于測設等優(yōu)點，使用十分廣泛。第31頁/共114頁一、圓曲線的幾何要素里程樁號計算ZY=JD-TYZ=ZY+LQZ=ZY+L/2JD=QZ+D/2切線長曲線長外距切曲差（超距）第32頁/共114頁（一）計算公式與因素根據(jù)汽車行駛在曲線上力的平衡式計算曲線半徑：二、圓曲線半徑稱為橫向力系數(shù),記作μ

xy34第33頁/共114頁式中：V——計算行車速度，（km/h）；

μ——橫向力系數(shù)；

ih——超高橫坡度；

i0——路面橫坡度。①當設超高時：②不設超高時：ihi0由前述分析可知：如何確定μ？第34頁/共114頁（1）橫向力系數(shù)過大將增加燃料消耗和輪胎磨損μ使車輛的燃油消耗和輪胎磨損增加。（二）橫向力系數(shù)的影響因素及其取值的確定第35頁/共114頁（2）橫向力系數(shù)過大將降低旅行舒適程度

μ值的增大，乘車舒適感惡化。

當μ〈0.10時，不感到有曲線存在，很平穩(wěn)；

當μ=0.15時，稍感到有曲線存在，尚平穩(wěn)；

當μ=0.20時，己感到有曲線存在，稍感不穩(wěn)定；

當μ=O.35時，感到有曲線存在，不穩(wěn)定；

當μ=0.40時，非常不穩(wěn)定，站立不住有傾倒的危險感。μ的舒適界限，由0.11到0.16隨行車速度而變化，設計中對高、低速路可取不同的數(shù)值。（二）橫向力系數(shù)的影響因素及其取值的確定第36頁/共114頁（3）橫向力系數(shù)過大將導致行駛安全問題

汽車能在彎道上安全行駛的基本前提是輪胎不在路面上滑移，這就要求橫向力系數(shù)μ低于輪胎與路面之間所能提供的橫向摩阻系數(shù)，即：

與路面種類及狀態(tài)、輪胎狀態(tài)等有關(guān)。設計中可按附著系數(shù)計算，公式為：橫向摩阻系數(shù)附著系數(shù)如何確定？（二）橫向力系數(shù)的影響因素及其取值的確定第37頁/共114頁附著系數(shù)的取值附著系數(shù)表征道路所能提供給車輛的摩擦程度大小，主要與下述因素有關(guān)：①路面的粗糙程度和潮濕泥濘程度；⑦輪胎花紋和輪胎氣壓；③車速；④荷載。道路上車速越高，要求路面越平整，越粗糙，則附著系數(shù)越高。附著系數(shù)取值詳見下表。第38頁/共114頁綜上所述，μ值必須加以限制。根據(jù)我國研究資料，采用最大橫向力值如表所示。設計速度（）1201008060403020最大橫向力系數(shù)（）0.100.120.130.150.150.160.17最大橫向力第39頁/共114頁（三）超高橫坡度的確定關(guān)于最大超高

（1）要考慮車輛組成

在混合交通的道路上，要同時顧及快、慢車，快車超高宜大，慢車超高宜小。

（2）要考慮氣候因素

慢車及停在彎道上的車輛在不利季節(jié)情況要能避免沿路面最大合成坡度下滑。（一年中氣候惡劣季節(jié)路面的橫向摩阻系數(shù)）

（3）要考慮駕駛者和乘客心理上的安全感

對重山區(qū)、城市附近、交叉口以及有相當數(shù)量非機動車行駛的道路，最大超高還要比一般道路小些。第40頁/共114頁各級公路圓曲線最大超高值（三）超高橫坡度的確定最大超高橫坡度：一年中氣候惡劣季節(jié)路面的橫向摩阻系數(shù)公路等級高速一級二級三級四級一般地區(qū)（%）108積雪冰凍地區(qū)（%）6最小超高橫坡度（路拱橫坡度）第41頁/共114頁最小平曲線半徑的實質(zhì)是汽車行駛在道路的曲線部分時，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限，并使乘車人感覺良好的曲線半徑值。（四）最小半徑的計算極限最小半徑：是各等級道路按設計速度行駛時，車輛能保證安全行車的最小允許半徑。對應最大超高、加寬。一般最小半徑：一般最小半徑是指各等級道路按設計速度行駛的車輛能保證安全、舒適行車的最小允許半徑。有超高、加寬，但不取最大值。不設超高的最小半徑：圓曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設置超高，而允許設置與直線路段類似的雙側(cè)路拱。無超高、加寬。第42頁/共114頁最小半徑指標的應用第43頁/共114頁最小半徑指標應用的原則1．在地形、地物等條件許可時，優(yōu)先選用大于或等于不設超高的最小半徑。2．一般情況下宜采用極限最小曲線半徑的4～8倍或超高為2%～4%的圓曲線半徑；3.當?shù)匦螚l件受限制時，應采用大于或接近一般最小半徑的圓曲線半徑；4.在自然條件特殊困難或受其他條件嚴格限制而不得已時，方可采用極限最小半徑；5.《規(guī)范》規(guī)定圓曲線最大半徑不宜超過10000m。

第44頁/共114頁一、設置緩和曲線的目的1．有利于駕駛員操縱方向盤汽車從直線駛?cè)雸A曲線，即從無限大的半徑到一定值的半徑或從大半徑圓駛?cè)胄“霃綀A曲線時，從汽車前輪轉(zhuǎn)向角逐漸變化的必要性，其中間需要插入一個逐漸變化的緩和曲線，才能保持車速不變而使汽車前輪的轉(zhuǎn)向角從0至α逐漸轉(zhuǎn)向，從而有利于駕駛員操縱方向盤。2．消除離心力的突變，提高舒適性當圓曲線半徑較小時，離心力很大。為了使汽車能安全、迅速、平穩(wěn)、舒適地從沒有離心力的直線逐漸駛?cè)腚x心力較大的圓曲線，或從離心力小的大半徑圓曲線逐漸駛?cè)氲诫x心力大的小半徑圓曲線，消除離心力的突變，必須在直線和圓曲線間，或大圓與小圓之間設置曲率半徑隨弧長逐漸變化的緩和曲線。第三節(jié)緩和曲線第45頁/共114頁3．完成超高和加寬的過渡當圓曲線需要設置超高和加寬時，其超高緩和段和加寬緩和段，一般應在緩和曲線長度內(nèi)完成超高或加寬的過渡。4．與圓曲線配合得當，增加線形美觀圓曲線與直線徑相連接，而連接處曲率突變，在視覺上有不平順的感覺。但在圓曲線與直線間設置了緩和曲線后，使線形連續(xù)圓滑，增加線形美觀。一、設置緩和曲線的目的

第46頁/共114頁彎道加寬示意第47頁/共114頁彎道超高示意第48頁/共114頁第49頁/共114頁二、緩和曲線的性質(zhì)汽車等速行駛，司機勻速轉(zhuǎn)動方向盤時，汽車的行駛軌跡：當方向盤轉(zhuǎn)動角度為時，前輪相應轉(zhuǎn)動角度為，它們之間的關(guān)系為：=k（k≦1）；其中，是在t時間后方向盤轉(zhuǎn)動的角度，=t；

汽車前輪的轉(zhuǎn)向角為

=kωt(rad)軌跡曲率半徑：φ（一）汽車轉(zhuǎn)彎時行駛的理論軌跡方程第50頁/共114頁設汽車前后輪軸距為d，前輪轉(zhuǎn)動后，汽車的行駛軌跡曲線半徑為汽車以v（m／s）等速行駛，經(jīng)時間t以后，其行駛距離（弧長）為l：l=vt(m)52第51頁/共114頁ORLsYX汽車勻速從直線進入圓曲線（或相反）其行駛軌跡的弧長與曲線的曲率半徑之乘積為一常數(shù)，這一性質(zhì)與數(shù)學上的回旋線正好相符。

第52頁/共114頁（二）回旋線作為緩和曲線ORLcYX回旋線的起點，l=0，ρ=∞；回旋線某一點，l＝Lc，ρ＝R。則RLc=A2，即回旋線的參數(shù)值為：式中ρ—回旋線上某點的曲率半徑（m）；

l—回旋線上某點到原點的曲線長（m）；A—回旋線的參數(shù)。A表征回旋線曲率變化的緩急程度。第53頁/共114頁三、緩和曲線的最小長度

（一）旅客感覺舒適

（二）駕駛員操作方向盤所必需時間

（三）超高漸變率適中在綜合四方面計算的基礎上，宜取較大值，并且取5m的整倍數(shù)（四）視覺平順第54頁/共114頁按上述四種方法，計算緩和曲線長度之公式與設計速度的關(guān)系最大，視半徑大小存在差異。為此，我國《規(guī)范》規(guī)定按設計速度來確定緩和曲線最小長度，同時考慮了行車時間和附加縱坡的要求，見表。計算行車速度（Km/h）120100806050403020緩和曲線最小長度（m）10085705045302520緩和曲線最小長度第55頁/共114頁回旋線起點切線o由微分方程推導回旋線的直角坐標方程：以代入得：回旋線微分方程為：dl=p·ddx=dl·cosxdy=dl·sinx

四、回旋線的直角坐標曲線常數(shù)：57第56頁/共114頁當l=0時，=0。對l=Lc時：式中：x——回旋線上任一點的半徑方向與Y軸的夾角。（一）切線角積分可得：第57頁/共114頁（二）緩和曲線直角坐標

dx=dl·cosxdy=dl·sinx

將dx，dy的展開：59第58頁/共114頁對dx、dy分別進行積分：

第59頁/共114頁在回旋線終點處，l=Lc，r=R，A2=RLc

回旋線終點坐標計算公式：回旋線終點的半徑方向與Y軸夾角β0計算公式：第60頁/共114頁（三）緩和曲線常數(shù)

將緩和曲線插入圓曲線1、圓曲線向內(nèi)移動了p；2、切線長增加了q；3、圓曲線轉(zhuǎn)角減少為α-2β。第61頁/共114頁

p=y+Rcosβ-RP點曲率圓圓心M點的坐標：xm=x–Rsinβym=R+pP點的弦長：

P點曲率圓的內(nèi)移值：

P點弦偏角：

pr(1-cosβ)

Ch第62頁/共114頁（1）道路平面線形三要素的基本組成是：直線-回旋線-圓曲線-回旋線-直線。幾何元素的計算公式：(四)有緩和曲線的公路平曲線回旋線終點處內(nèi)移值：回旋線切線長增量：回旋線終點處半徑方向與Y軸的夾角：度）(6479.282220RLcRLcALc===bmm64第63頁/共114頁幾何元素的計算公式：切線長：曲線總長：外距：超距：圓曲線總長：第64頁/共114頁(2)主點里程樁號計算方法：以交點里程樁號為起算點：ZH=JD–ThHY=ZH+LcYH=HY+L’HZ=YH+LcQZ=HZ-Lh/2驗算：JD=QZ+D/2第65頁/共114頁例題：已知平原區(qū)某二級公路有一彎道，偏角α右=18.206°，半徑R=800m，緩和曲線長度Lc=120m，JD=K0+275.33。計算曲線主點里程樁號；第66頁/共114頁解：（1）曲線要素計算：第67頁/共114頁（2）主點里程計算：ZH=JD–Th=K0+275.33-188.31=K0+087.02HY=ZH+Lc=K0+087.02+120=K0+207.02YH=HY+L’=K0+207.02+134.22=K0+341.24HZ=YH+Lc=K0+341.24+120=K0+461.24QZ=HZ-Lh/2=K0+461.24-187.11=K0+274.13驗算：JD=QZ+D/2=K0+274.13+1.2=K0+275.33(無誤)第68頁/共114頁五、設置緩和曲線的條件（一）緩和曲線的省略

在直線和圓曲線間設置緩和曲線后，圓曲線產(chǎn)生了內(nèi)移，其位移值為p，在Lc一定的情況下，p與圓曲線半徑成反比，當R大到一定程度時，p值將會很小。這時緩和曲線的設置與否，線形上已經(jīng)沒有多大差異。一般認為當p≤0.10時，即可忽略緩和曲線。如按3s行程計算緩和曲線長度時，若取p=0.10，則不設緩和曲線的臨界半徑為：70第69頁/共114頁

由上表可知，設緩和曲線的臨界半徑比不設超高的最小半徑小?？紤]到緩和曲線還有完成超高和加寬的作用，應按超高控制。《標準》規(guī)定：當公路的平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，應設緩和曲線。

四級公路可不設緩和曲線。第70頁/共114頁《規(guī)范》規(guī)定可不設緩和曲線的情況：（1）在直線和圓曲線間，當圓曲線半徑大于或等于《標準》規(guī)定的“不設超高的最小半徑”時；（2）半徑不同的同向圓曲線間，當小圓半徑大于或等于“不設超高的最小半徑”時；（3）小圓半徑大于表中所列半徑，且符合下列條件之一時：第71頁/共114頁《規(guī)范》規(guī)定可不設緩和曲線的情況：②計算行車速度≥80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑(R2)之比小于1.5。③計算行車速度<80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑(R2)之比小于2。（3）小圓半徑大于表中所列半徑，且符合下列條件之一時：①小圓曲線按規(guī)定設置相當于最小回旋線長的回旋線時，其大圓與小圓的內(nèi)移值之差不超過0.10m。第72頁/共114頁（二）緩和曲線的運用1、當圓曲線半徑R較小或接近100m時，回旋線參數(shù)A取等于R；當R<100m時，A≥R2、當圓曲線半徑R較大或接近3000m時，回旋線參數(shù)A取等于R/3；當R>3000m時，A<R/3第73頁/共114頁第四節(jié)平曲線超高

第74頁/共114頁一、平曲線上設置超高的原因和條件

當圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，半徑越小，離心力較大，汽車行駛條件就越差，為改善汽車行駛條件，減小橫向力，將此彎道橫斷面做成向內(nèi)傾斜的單向橫坡形式，利用重力向內(nèi)側(cè)分力抵消一部分離心力。XY超高：為了抵消汽車在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上設置的外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡，稱之為超高。

第75頁/共114頁超高及超高緩和段緩和段圓曲線緩和段77第76頁/共114頁二、圓曲線上全超高橫坡度的確定

（一）圓曲線上全超高橫坡度的確定城市道路一般取2%-6%，最大超高橫坡度不得高于表（3-2-4）規(guī)定值。當計算所得到的超高橫坡度小于路拱橫坡時，宜選用等于路拱橫坡的超高以利于測設。城市道路應采用增大轉(zhuǎn)彎半徑（圓曲半徑R）解決汽車行駛要求，一般不宜設置超高。第77頁/共114頁三、超高緩和段（一）超高緩和段設置條件和原因平面圓曲線部分，當半徑小于不設超高的最小半徑時必須設置全超高，汽車從沒有超高的雙向橫坡直線段進入設有單向橫坡全超高的圓曲線上是一個突變，不能順利行車；從立面來看，這個突變也影響美觀。所以在直線和圓曲線之間必須設置超高緩和段，完成從直線雙向橫坡逐漸過渡到圓曲線上的單向超高橫坡，使汽車順勢地從直線駛?cè)雸A曲線。第78頁/共114頁超高緩和段緩和段圓曲線緩和段第79頁/共114頁（二）超高緩和段形式與漸變率第80頁/共114頁第五節(jié)平曲線加寬第81頁/共114頁一、平曲線上設置加寬的原因和條件

（一）圓曲線上設置加寬的原因1．汽車在圓曲線上行駛時，各個車輪的軌跡半徑是不相等的，后軸內(nèi)側(cè)車輪的行駛軌跡半徑最小，前軸外側(cè)車輪的行駛軌跡半徑最大。因而在圓曲線半徑較小時，車道內(nèi)側(cè)需要更寬一些的路面以滿足后軸外側(cè)車輪的行駛軌跡要求，故當曲線半徑小時需要加寬曲線上的行車道寬度。２．汽車在圓曲線上行駛時，駕駛員不可能將前軸中心的軌跡操縱的完全符合理論軌跡，而是有一定的擺幅（其擺幅值的大小與實際行車速度有關(guān)），汽車在圓曲線上行駛時的擺幅要比直線上大。所以，當圓曲線半徑小時，要加寬曲線上的行車道寬度，以利于安全。第82頁/共114頁（二）圓曲線上設置加寬的條件

我國《標準》規(guī)定，當平曲線半徑小于或等于250m

時，應在平曲線內(nèi)側(cè)設置加寬。（三）全加寬值的確定1．加寬值計算圓曲線上的全加寬值計算第83頁/共114頁Ob/2b/2K1EBdK2DCdBe1e2R第84頁/共114頁2.加寬的規(guī)定和要求當圓曲線半徑小于或等于250（m）時每條車道的加寬值見表（3-2-6）；加寬統(tǒng)一加在彎道內(nèi)側(cè)。當有超高緩和段或設有緩和曲線時，加寬緩和段與其對應逐步漸變到圓曲線的全加寬值。否則，加寬緩和段宜按1：15的漸變率設置，且長度不低于10m。城市道路中，機非混行道路不加寬，車道加寬僅限于快速路、山城道路、郊區(qū)道路以及立交匝道。

第85頁/共114頁第六節(jié)中樁坐標的計算

第86頁/共114頁（一）計算導線點的坐標1．方位角的確定

tgβ=△x>0,△y>0:第一象限△x<0,△y>0:第二象限(x，y）ββΔyΔxβ△x<0,△y<0:第三象限△x>0,△y<0:第四象限XY88第87頁/共114頁1、方位角Ai

第一象限:Ai=β

第二象限:Ai=180°－β

第三象限:Ai=180°+β

第四象限:Ai=360°－βXYβ第88頁/共114頁2．坐標計算Xi+1=Xi+DCosAi

Yi+1=Yi+DSinAi

D：兩點間的水平距離導線坐標計算xyDy(x2,2)y(x1,1)Ai△x△y第89頁/共114頁（二）計算中樁坐標１.未設緩和曲線的單圓曲線坐標計算（1）圓曲線起、終點坐標計算A2A1aJDZYYZQZNNXZYi=XJDi－TiCosAi-1YZYi=YJDi－TiSinAi-1XYZi=XJDi+TiCosAiYYZi=YJDi+TiSinAi

JDi的坐標為（XJDi、YJDi），交點前后直線邊的方位角分別為Ai-1、Ai，圓曲線的半徑為R，平曲線切線長為Ti

YX第90頁/共114頁（2）圓曲線任意點坐標計算ZY～QZ段（YZ～QZ段）的坐標計算以曲線起點ZY（曲線終點YZ點）為坐標原點，切線為X′軸，法線為Y′軸，建立直角坐標系。任意點切線支距坐標計算公式為：

式中：l′——圓曲線上任意點至ZY（YZ）點的弧長

X′=RSin(）Y′=R－RCos(）92第91頁/共114頁ZY～QZ段的各點的坐標X=XZYi+X′CosAi-1–ζY′sinAi-1

Y=YZYi+X′SinAi-1+ζY′cosAi-1

式中ζ—

路線轉(zhuǎn)向，右轉(zhuǎn)角時ζ=1，左轉(zhuǎn)角時ζ=-1。YZ～QZ段的各點的坐標X=XYZi-X′CosAi–ζY′SinAi

Y=YYZi-X′SinAi+ζY′CosAi

式中ζ—

路線轉(zhuǎn)向，右轉(zhuǎn)角時ζ=1，左轉(zhuǎn)角時ζ=-1。第92頁/共114頁2.設緩和曲線的單圓曲線坐標計算（1）曲線起、終點坐標計算JDi的坐標為（XJDi、YJDi），交點前后直線邊的方位角分別為Ai-1、Ai，平曲線切線長為Ti。曲線起、終點的坐標可用下式計算：

XZHi=XJDi－TiCosAi-1YZHi=YJDi－TiSinAi-1

XHZi=XJDi+TiCosAiYHZi=YJDi+TiSinAi

第93頁/共114頁（2）曲線任意點坐標計算ZH～QZ段的坐標計算以曲線起點ZH為坐標原點,切線為X′軸、法線為Y′軸建立直角坐標系：緩和曲線段X′、Y′：2254540140lLcRlAlX′-=-=3373672333663366ccLRlRLlAlAlY′-=-=第94頁/共114頁X′=q+Rsinm(m)Y′=p+R(1-cosm)(m))()2(6479.28°+=b+a=jRLclmmm圓曲線段X′、Y′第95頁/共114頁ZH～QZ段的各點的坐標X=XZHi+X′CosAi-1-ζY′SinAi-1Y=YZHi+X′SinAi-1+ζY′CosAi-1

QZ～HZ段的坐標

X=XHZi-X′CosAi-ζY′SinAi

Y=YHZi-X′SinAi+ζY′CosAi

式中：ζ—路線轉(zhuǎn)向，右轉(zhuǎn)角時ζ=1，左轉(zhuǎn)角時ζ=-1。

第96頁/共114頁第七節(jié)行車視距

為了保證行車安全，駕駛員駕駛汽車在道路上行駛時，任意點位置都應看到汽車前方相當遠的距離，以便在發(fā)現(xiàn)路面障礙物或迎面來車時，能采取措施，以避免相撞，這一必要距離稱為行車視距。為了計算方便，《規(guī)范》規(guī)定行車軌跡為離路面內(nèi)側(cè)邊緣（曲線段為路面內(nèi)側(cè)未加寬前）1.5m處，駕駛員眼高為1.2m，障礙物高0.1m。第97頁/共114頁一、視距的種類1.停車視距：汽車行駛時，自駕駛員看到障礙物時起，至在障礙物前安全停止，所需要的最短距離。2.會車視距：在同一車道上兩對向汽車相遇，從互相發(fā)現(xiàn)起，至同時采取制動措施使兩車安全停止，所需要的最短距離。3.錯車視距：在沒有明確劃分車道線的雙車道公路上，兩對向行駛的汽車相遇，發(fā)現(xiàn)后即采取減速避讓措施安全錯車所需要的最短距離。4.超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至在與對向來車相遇之前，完成超車安全回到自己的車道，所需要的最短距離。在上述四種視距中，超車視距最長，需單獨研究；錯車視距一般均能保證；經(jīng)研究分析會車視距約等于停車視距的兩倍，所以停車視距是最基本視距要求。第98頁/共114頁二、停車視距停車視距是指駕駛員從發(fā)現(xiàn)障礙物時起，至在障礙物前安全停止，所需要的最短距離。停車視距可分解為反應距離、制動距離、和安全距離三部分。L安S制L反第99頁/共114頁(一)反應距離L反駕駛員發(fā)現(xiàn)前方的障礙物，經(jīng)過判斷決定采取制動措施的那一瞬間到制動器真正開始起作用的瞬間汽車所行駛的距離。反應時間與駕駛員反應的靈敏度、車輛性能、質(zhì)量、障礙物的尺寸、顏色等有關(guān)。一般認為，反應時間t=1.2s，在這個時間內(nèi)汽車行駛的距離為：L反=第100頁/共114頁(二)制動距離S制制動距離是指汽車從制動生效到汽車完全停住，這段時間所行駛的距離S制

式中：—

路面縱向摩阻系數(shù),是附著系數(shù)的（0.7-0.8）倍。

i

—

道路縱坡，上坡為“+”下坡為“-”

。

V

—設計速度，km/h。

K

—制動系數(shù)，一般在1.2～1.4之間。S制=()iKV+2542j縱j縱第101頁/共114頁(三)安全距離L安安全距離是指汽車停住至障礙物前的距離，L安一般取5-10m。停車視距S停=()22546.3L安iVVt+++j縱L安S制L反第102頁/共114頁三、各級道路對視距的要求1、對于分道行駛的城市道路可采用停車視距檢驗城市道路視距要求，校核平面線形；2、對于未設分隔帶或劃線標志的道路必須按會車視距校核平面線形。3、根據(jù)城市道路設計車速規(guī)定，運用上述公式可求出不同道路所需的最小安全距離。在規(guī)劃設計過程中，可直接查閱表3-4-l選用相應數(shù)據(jù)。4、車行道上對向行駛的車輛有會車可能時，應采用會車視距。其值為停車視距的2倍。第103頁/共114頁

四、視距保證

汽車在直線上行駛時，一般會車視距、停車視距和超車視距是容易保證的。但當汽車在平面彎道上行駛?cè)粲龅絻?nèi)側(cè)有建筑物、樹木、路塹邊坡等，均可能阻礙視線。這種處于隱蔽地段的彎道我們將它稱謂“暗彎”，凡屬于“暗彎”都應該進行視距檢查，若不能保證該級公路的設計視距長度，則應該將阻礙視線的障礙物清除。第1