鐵路發(fā)展及鐵路客站建設對城市發(fā)展影響

2002009年鐵道部課題合同編號[]鐵路發(fā)展及鐵路客站建設對城市發(fā)展的影響委托單位：鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院承擔單位：中國城市規(guī)劃設計研究院二○一○年四月摘要本研究在梳理國內(nèi)外相關理論研究的基礎上，主要采用統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析及相關案例歸納兩種方法，針對鐵路發(fā)展及鐵路客站建設對城市的影響進行研究。首先，本研究采用《中國城市統(tǒng)計年鑒》中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以我國擁有鐵路客運站的232個地級以上城市為研究對象，將上述城市的鐵路客運量與城市其他經(jīng)濟社會指標進行比較，得出了“1、大型鐵路樞紐對城市發(fā)展的促進作用非常顯著；2、鐵路樞紐對區(qū)域整體的影響作用大于單個城市3、鐵路對城市各項宏觀經(jīng)濟指標的促進作用與鐵路客運的規(guī)模直接相關。”三項結(jié)論，并初步歸納總結(jié)了大型鐵路樞紐與城市各項經(jīng)濟指標的函數(shù)關系。其次，本研究結(jié)合國內(nèi)外鐵路客站建設與相關城市與地區(qū)發(fā)展的實際案例，從城鎮(zhèn)群、城市和鐵路客站周邊地區(qū)等三個層次出發(fā)，討論在普速鐵路建設時期和高速鐵路建設伴隨區(qū)域一體化這兩個不同的歷史發(fā)展階段，鐵路及鐵路客站建設對城市空間功能與形態(tài)的影響。并以此為依據(jù)，從鐵路客站周邊的城市功能和交通功能角度出發(fā)，對鐵路樞紐進行初步分類，并概括各種分類的主要特征。本研究所提供的成果，可以為鐵路站點選址及與之對應的城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整、周邊用地布局和交通組織等規(guī)劃提供借鑒，從而使鐵路及鐵路客站建設在城市經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮更加積極的引導作用。-錯誤！未找到引用源。）同時可以看出，有新干線服務的地區(qū)內(nèi)商業(yè)地區(qū)最高的土地價格增加了67％，而在僅有高速路的地區(qū)，增加了42％。數(shù)據(jù)來源：中村（Nakamura）和上田（Ueda），1989.數(shù)據(jù)來源：中村（Nakamura）和上田（Ueda），1989.表SEQ表\*ARABIC10日本有新干線城市與沒有新干線城市的產(chǎn)業(yè)增長比較（1981-1985）有新干線和高速公路（％）只有高速公路（％）商業(yè)服務4212信息、咨詢、廣告服務業(yè)12563研發(fā)與高等教育2721行政辦公2011其他5728銀行服務2728房地產(chǎn)213總計227在1975年山陽干線開通后的一年里，所有車站所在城市的零售收入都有所增加，其中有兩個城市的零售收入增加超過10％（岡部(Okabe)，1979：123）。但同時值得關注的是：零售收入的增長主要集中在鄰近車站的購物中心，而城市其它購物中心的業(yè)務反而由其受到損害（如上：125）。同時，批發(fā)活動越來越集中在原有的城市中心（大阪、福岡、廣島），較小的批發(fā)中心，特別是那些沒有車站的批發(fā)中心，業(yè)務也出現(xiàn)了衰退。從旅客人數(shù)的增加方面，同樣也可以看出高速鐵路對第三產(chǎn)業(yè)的促進作用：在巴黎與里昂之間采用高速鐵路設施后，在乘客人數(shù)的增長中，與購買或出讓服務有關的商務旅行占據(jù)了最大部分。當全部商業(yè)旅行增長56％時，那些與服務業(yè)市場有關的商務旅行飆升了112％（Pieda，1991：18）。高速鐵路在促進沿線既有商業(yè)服務業(yè)中心發(fā)展的同時，也極大地改變了區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展格局，隨著時間距離的縮短，會誘增新的旅游需求，例如：隨著京津城際的開通，2009年春節(jié)黃金周期間，從天津到北京的游客達52萬人次，從北京到天津的游客達54.4萬人次，雙向游客合計同比增長12％?！丁俺请H快車”為京津兩地消費市場增添新動力》，經(jīng)濟日報，2009年2月17日由于城市之間當天往返成為可能，這給旨在提供住宿設施的普通旅館業(yè)帶來嚴峻挑戰(zhàn)，但針對休閑觀光和度假的特色旅館由此得到了新的發(fā)展機會，這一發(fā)展方式對高鐵沿線的小城市來說，影響更為顯著，如：隨著法國TGV線《“城際快車”為京津兩地消費市場增添新動力》，經(jīng)濟日報，2009年2月17日根據(jù)Brotchie（1991）所述，廣田（Hirota）（1984）的研究顯示沿山陽新干線線路的餐飲業(yè)和旅館業(yè)部門增長明顯。例如，山陽線的終點站博多市，1972至1974年間，賓館和客房的數(shù)目均增加了一倍，（賓館數(shù)量從20家發(fā)展到40家，而客房數(shù)目從2069間增加到了5320間）。山陽線的中途站岡山市，旅客的數(shù)目從1971年的17萬增至1975年的23.6萬（Brotchie，1991：26）。這些增長的確大部分歸因于新干線車站帶來了新增的旅游客源；到1975年為止，沿山陽線所有設立車站的城市都面臨著外來游客人數(shù)的顯著增加，這些游客大多來自于全國其他區(qū)域。例如，與博多共享一個車站的福岡市，旅游觀光者增長了93.5％，達到750萬人。而廣島市旅游觀光者增加了52.3％，達到720萬人。與此同時，在同一區(qū)域沒有新干線車站的城市，旅游人數(shù)在減少，如尾道市（OnomuchiCity）旅游人數(shù)減少了9.0％。對重新構(gòu)造城鎮(zhèn)群的內(nèi)在組織結(jié)構(gòu)起到重要作用2小時是高速鐵路競爭的核心范圍，高速鐵路的建設也促進了兩小時經(jīng)濟圈的形成和發(fā)展。兩小時經(jīng)濟圈內(nèi)各城市間高效便捷的交通聯(lián)系大大促進了資本、勞動力、信息、技術等的共享與轉(zhuǎn)化，區(qū)域城市群的綜合競爭力將迅速增長，原有城鎮(zhèn)群的空間尺度也隨之擴大。如：大巴黎擴大成為巴黎—里昂組合都市區(qū)，東京都市圈擴大成為東京—大阪大都市連綿帶等。同時，在城鎮(zhèn)群內(nèi)部，沿線的增長并不平均分配。《試論高速鐵路網(wǎng)建設對城鎮(zhèn)群空間結(jié)構(gòu)的影響》，《城市規(guī)劃》2009年第4期，王昊、龍慧。Pol（2002；2005）在研究中指出，“并不意味著高速鐵路上的每一個站點的轉(zhuǎn)變都能產(chǎn)生對城市或區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的巨大影響”《試論高速鐵路網(wǎng)建設對城鎮(zhèn)群空間結(jié)構(gòu)的影響》，《城市規(guī)劃》2009年第4期，王昊、龍慧。圖SEQ圖\*ARABIC21高速列車一體化后的歐洲通過地區(qū)間可達性的提高，正形成一個逐步縮小的地理空間。資料來源：GIPtransalpes1999,10.通過地區(qū)間可達性的提高，正形成一個逐步縮小的地理空間。資料來源：GIPtransalpes1999,10.那么，高速鐵路對于同樣為高速鐵路串聯(lián)的對都市區(qū)內(nèi)部的影響到底是會強化“核心—邊緣”模式，還是促進“多中心化”模式?對這一問題的爭論分化為兩種貌似沖突但實際上卻能夠得到統(tǒng)一的主張：促進了中心城市的極化發(fā)展高速鐵路引起的“時空壓縮”現(xiàn)象使得各個城市的影響范圍進一步相互重疊，而本身具有多項競爭優(yōu)勢的大城市在規(guī)模效應、集聚效應和乘數(shù)效應的作用之下，將奪取更多的市場份額，從而形成更大的經(jīng)濟規(guī)模。支撐這一結(jié)論的案例有：隨著新干線的建設，沿線城市中東京獲得了最大的增長，大阪次之，而位于新干線中間位置的名古屋由于初始規(guī)模小而增長緩慢，甚至在某些領域出現(xiàn)負增長。鄒軍、王興海（2003）的研究表明，鄒軍，王興海，《日本首都圈規(guī)劃構(gòu)想及其啟示鄒軍，王興海，《日本首都圈規(guī)劃構(gòu)想及其啟示》，2003RogerVickerman就歐洲高速鐵路的假設對區(qū)域發(fā)展影響進行了研究,指出交通系統(tǒng)缺乏真正的網(wǎng)絡化發(fā)展,區(qū)域發(fā)展可能會向主要的有網(wǎng)絡服務的大都市中心集聚。RogerVickerman.High-speedRailinEurope:ExperienceandIssuesforFutureDevelopment[J].TheAnnalsRogerVickerman.High-speedRailinEurope:ExperienceandIssuesforFutureDevelopment[J].TheAnnalsofRegionalScience,1997,31(1):21-38.KomeiSasaki,TadahiroOhashi,AsaoAndo.High-speedRailTransitImpactonRegionalSystems:DoestheShinkansenContributetoDispersion?[J].TheAnnalsofRegionalScience,1997,31(1):77-98.此外，也有部分研究采用經(jīng)驗公式，對規(guī)劃高鐵線路對區(qū)域各城市經(jīng)濟潛力的影響做趨勢外推法研究，例如羅鵬飛,徐逸倫,張楠楠在《高速鐵路對區(qū)域可達性的影響研究———以滬寧地區(qū)為例》一文中提出：在高鐵投入運營前后，沿線各城市將遵循距離區(qū)域中心城市（上海）越近,可達性水平和城市經(jīng)濟潛力提高越快的規(guī)律?；谝陨险J識，斯旺（Swann，1992)甚至認為，對于缺乏產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的小城市來說，不與高速鐵路連接，反而更容易防止本地產(chǎn)業(yè)的衰退PolPol.PeterM.J.TheEconomicImpactoftheHigh-SpeedTrainonUrbanRegions[Z].ERSAConferencePaperfromEuropeanRegionalScienceAssociation,(2003).P9頁推動了小城市的專業(yè)化發(fā)展基于專業(yè)分工的互補發(fā)展理論則認為，高速鐵路建設會誘增新的需求和新的市場，這樣的需求對小城市的促進作用更大。例如：在巴黎—里昂的高速鐵路客運量中，有49%是誘增的交通量，其主要構(gòu)成是商務和旅游出行。以商務為例，在高速鐵路的作用下，巴黎為里昂提供的商務服務出行增加了52%，同時，里昂為巴黎提供的商務服務出行增加了144%。這說明，雖然里昂的經(jīng)濟總量只相當于巴黎的1/3，但也仍然能夠與巴黎實現(xiàn)互補型的發(fā)展。再以旅游業(yè)為例，由于高速鐵路提供了當天往返的機會，沿線原有的旅館業(yè)在線路開通初期受到了極大的影響，但從長遠看來，高速鐵路誘增的旅游需求，卻使得沿線有特色的旅游度假設施（如滑雪場）迎來了近40%的增長，而這些設施本身就分布在沿線的小城市。BonnafousBonnafousA.TheRegionalImpactoftheTGV[J].Transportation,1987，14第129、130、136頁。綜合上述論點，我們可以理出這樣的脈絡：對于區(qū)域中的首位城市而言，高速鐵路促進其經(jīng)濟規(guī)模的整體增長（以市域范圍衡量）是必然的，但就特定的產(chǎn)業(yè)而言，高鐵為沿線的小城市提供了新的機會，當然，機會需要爭取。帶動了其1小時經(jīng)濟圈之內(nèi)新城節(jié)點的發(fā)展高速鐵路服務對象的特點決定了其對地區(qū)發(fā)展帶動作用的方向。如前所述，高速鐵路出行最有競爭力的出行距離是500一600公里，出行時間在2小時以內(nèi)，2小時以內(nèi)的出行時間可以滿足當天商務活動的往返，2小時當天商務圈則可以覆蓋城市群。而1小時可以滿足通勤的需求，1小時通勤圈可以衡量大都市圈的覆蓋范圍。法國TGV和日本新干線的實例都能夠證明，高速鐵路能夠有效加強區(qū)域中心城市的集聚和輻射能力，帶動1小時經(jīng)濟圈內(nèi)新城節(jié)點的形成和發(fā)展。由日本的發(fā)展經(jīng)驗可知，高鐵的設站使得地區(qū)中心城市的人口大量增加，若再加上高速公路的相輔相成，人口和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會受到正面的影響，使得該地區(qū)中心成為高鐵沿線的新興發(fā)展節(jié)點，對于疏解大都市區(qū)人口壓力具有正面的作用。高速鐵路站點一方面作為重要的城市交通設施的配置資源，成為新城以及重點地區(qū)發(fā)展的重要支撐條件；另一方面，作為地區(qū)發(fā)展的“催化劑”，與新城和主要的發(fā)展地區(qū)之間互為依托，進一步加速了新城人口以及功能的聚集，為緩解中心城區(qū)的壓力，實現(xiàn)遠期“多中心的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)”發(fā)揮積極的作用。在法國的經(jīng)驗中，TGV的引進雖難增加巴黎地區(qū)的吸引力，但巴黎地區(qū)以外的高鐵服務的地區(qū)也明顯受益，且里昂地區(qū)相對于巴黎地區(qū)的競爭力有逐漸增強的趨勢，因此高鐵有效帶動了巴黎以外新城節(jié)點的發(fā)展(Leboeuf，1989)。巴黎—里爾高速鐵路的開通大大加強了沿線城市的聯(lián)系，其之間200公里的路程只需1小時的行車時間，而就當時法國的城市化進程看其正處于城市人口由中心向郊區(qū)流轉(zhuǎn)的逆城市化時期，城市之間交通距離的縮短改變了沿線城市群原有的分工格局。有了TGV后，里爾人可以選擇到巴黎任職，而巴黎市區(qū)的居民不用再為巴黎令人咂舌的房價而擔憂，使在郊外買房居住到巴黎上班成為可能。這使得巴黎和里爾的城鎮(zhèn)群有了快速的發(fā)展，巴黎城市外圍特別是城市邊緣的人口增長發(fā)展速度遠遠超過了巴黎市中心的速度表SEQ表\*ARABIC111962-1999年大巴黎地區(qū)人口分布情況德國黑森州的卡塞爾是一個承接產(chǎn)業(yè)擴展外延的典型城市之一。卡塞爾和法蘭克福在一個州，人口不到20萬，漢諾威—烏爾茨堡高速鐵路經(jīng)過該市，現(xiàn)在，從卡塞爾乘ICE到法蘭克福和漢諾威都不到1小時。高鐵給卡塞爾帶來了機遇，這座城市利用高速鐵路縮短時間距離的變革，一是通過承接周邊大城市的產(chǎn)業(yè)擴展，二是振興老城中心，三是新建高鐵車站以提升城市的新空間選擇?？ㄈ麪栕畛醮蛩銓⒏哞F車站引入到城中心，但后來發(fā)發(fā)現(xiàn)城市原本的規(guī)模太小，車站周邊承載不了突增的客流需求，而且舊城的拆遷工作也過于昂貴。于是卡塞爾將車站轉(zhuǎn)移到城西部的一個貨運編組站，并加以改造，再提供連接市中心的道路網(wǎng)和交通系統(tǒng)。這樣，原來狹小的城市空間也得到了擴充，增加的土地正好用于承接新的產(chǎn)業(yè)。圖SEQ圖\*ARABIC22卡塞爾新高鐵站的區(qū)位選擇根據(jù)卡塞爾工業(yè)貿(mào)易組織商會的統(tǒng)計，隨著ICE的全線使用，城內(nèi)辦公室的租金在一年里提高了20%，零售、服務、酒店、住宅和寫字樓都相繼在高鐵車站附近建起。通信、金融和酒店管理成為這座城市的主要產(chǎn)業(yè)，而且新建住宅也就分布在這些產(chǎn)業(yè)園周邊。整個的這一片區(qū)域在高鐵站點的一英里半徑之內(nèi)，這樣職住接近，也減輕了老城內(nèi)部的壓力。基本上，新城的出行都不經(jīng)過老城，市內(nèi)的出行在新區(qū)就可以完成，如果要去更大的城市，只需前往新高鐵站，然后不到一小時就可以抵達法蘭克福。確切的說，真正因ICE而改變的恰是那些大城市之間的中小城市，ICE的覆蓋使他們趕上了一趟新的發(fā)展機遇班車，也讓大城市能夠更均衡而科學的發(fā)展，減輕過多的負擔和功能，從而使整個國家的區(qū)域發(fā)展更加平穩(wěn)和安全。在旅游業(yè)發(fā)展方面，高速鐵路也給特色旅游資源豐富的小城市提供了機會：隨著高鐵的開通，博訥、蒙特博德等小鎮(zhèn)的旅館持續(xù)飽和；隨著高鐵的通車，豐特內(nèi)修道院的旅客量在三年內(nèi)上升了將近40%，這些旅游業(yè)上升地區(qū)主要是依賴有特色的旅游資源（如：溫泉或滑雪場等）獲得了新的增長機會。BBonnafousA.TheRegionalImpactoftheTGV[J].Transportation,1987，14:127-137.由此可見，高鐵對城市帶來影響是否積極很大程度上取決于城市是否應對區(qū)域時空距離的變化而及時調(diào)整產(chǎn)業(yè)及行業(yè)的發(fā)展策略，如果沿線城市能夠找準在區(qū)域中的定位，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，積極融入?yún)^(qū)域產(chǎn)業(yè)分工和協(xié)作，有效利用高鐵經(jīng)停帶來時空距離的縮短，那么就能成為城市網(wǎng)絡中一個十分重要的節(jié)點，借助高鐵的觸媒作用迅速成長和發(fā)展起來。第五章鐵路客站對城市空間發(fā)展的影響鐵路客站對城市空間發(fā)展的影響在不同歷史時期，鐵路客站建設對中心城區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展都帶來了深遠的影響，并在空間上得以反映。在鐵路發(fā)展的前兩個階段，客站建設對中心城區(qū)的影響不容小覷，其所在區(qū)域往往成為城市中最為核心的地區(qū)，一些鐵路樞紐城市甚至以其為中心圈層式生長；到了鐵路發(fā)展的第三個階段，城市范圍也在不斷拓展，人口和經(jīng)濟活動的過度密集給鐵路客站所在的中心地區(qū)帶來巨大的壓力，伴隨高鐵時代的來臨，高客站的建設又在疏解城市中心功能，推動城市再城市化和實現(xiàn)多中心型郊區(qū)化等方面發(fā)揮了舉足輕重的作用，并直接促成了城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，對于大城市來說這一影響更為明顯。本文分別從這兩個不同時期來說明鐵路客站建設對中心城區(qū)的影響?？焖俪鞘谢瘯r期鐵路客站建設對中心城區(qū)的影響快速城市化時期，鐵路客運站對城市用地形態(tài)的影響非常顯著：城市內(nèi)外人流在鐵路客運站附近交匯，使客運站周邊地區(qū)形成新的城市功能生長點，新的城市功能圍繞車站生長并繁盛起來，曾經(jīng)是邊緣與門戶的鐵路客運站地區(qū)逐漸被各種城市服務功能包裹起來，最終變成了城市的中心區(qū)位。為了研究鐵路客運站對城市形態(tài)的影響，需要從城市歷史的動態(tài)發(fā)展過程中尋找規(guī)律，研究分析鐵路客運站在城市形態(tài)演變過程中的地位和作用。本文選取石家莊、鄭州、東京等城市來說明在快速城市化時期鐵路客運站的發(fā)展與城市形態(tài)的關系。鐵路客站直接影響城市中心和軸線的形成鐵路客運站對城市用地形態(tài)的影響非常顯著：城市內(nèi)外人流在鐵路客運站附近交匯，使客運站周邊地區(qū)形成新的城市功能生長點，新的城市功能圍繞車站生長并繁盛起來，曾經(jīng)是邊緣與門戶的鐵路客運站地區(qū)逐漸被各種城市服務功能包裹起來，最終變成了城市的中心區(qū)位。工業(yè)革命之后出現(xiàn)的火車站，如同古代城市的關廂，在其周邊，充沛的活力與混亂的秩序并存，一個世紀以后我們再來回望它們在各個城市中的足跡，竟然驚訝的發(fā)現(xiàn)：在許多城市，曾經(jīng)是邊緣與門戶的火車站地區(qū)逐漸變成了城市的中心區(qū)位，內(nèi)外人流交匯形成長盛不衰的購買力，使得原本格調(diào)不高的火車站地區(qū)逐漸成為了城市的商業(yè)中心。這一現(xiàn)象在我國的鐵路樞紐城市表現(xiàn)得尤為突出，如鄭州和石家莊，城市百余年的發(fā)展都是以火車站地區(qū)為中心圈層式擴展。圖SEQ圖\*ARABIC23快速城市化時期，鐵路客運站與城市發(fā)展的關系示意圖從石家莊城市歷史發(fā)展進程來看，鐵路樞紐對石家莊城市形態(tài)的影響是持續(xù)而深遠的，從石家莊鐵路站出現(xiàn)至今的一百年，石家莊始終以鐵路站為中心向四周圈層式蔓延，其火車客運站的城市中心地位不可動搖。從歷版的城市總體規(guī)劃也可以看出，除1955年的一期總體規(guī)劃之外，鐵路站及其周邊地區(qū)始終確定為城市最重要的中心，而該版規(guī)劃確定的雙中心城市結(jié)構(gòu)最終并沒有得以實現(xiàn)，城市仍然是以鐵路站為中心向周圍圈層式拓展，由此也可以看出，鐵路樞紐是城市用地拓展的強大觸媒，在快速城市化時期，對城市空間形態(tài)的影響難以逆轉(zhuǎn)。圖SEQ圖\*ARABIC24石家莊鐵路客運站和城市建設歷史沿革分析圖圖SEQ圖\*ARABIC251902-2002年石家莊市城市形態(tài)演變圖資料來源：石家莊市城市總體規(guī)劃（2004-2020）資料來源：石家莊市城市總體規(guī)劃（2004-2020）圖SEQ圖\*ARABIC26石家莊市各街道人口密度分布圖資料來源：石家莊市城市總體規(guī)劃（2004-2020）資料來源：石家莊市城市總體規(guī)劃（2004-2020）近代鄭州同樣是隨著鐵路樞紐地位的提高而逐步發(fā)展的，鐵路客運站同樣是城市形態(tài)演變的主要因素。20世紀初，貫通中國東西、聯(lián)絡南北的交通大動脈隴海鐵路、京漢鐵路在此交匯，構(gòu)成了中國現(xiàn)代交通的基本骨架。隨著鐵路的鋪設和運營發(fā)展，鄭州一時期“貿(mào)易頗盛，為河南之冠”，成為一個重要的農(nóng)副產(chǎn)品集散地和工業(yè)品輸入的小商埠，從而給一度封閉、衰落的鄭州城的發(fā)展帶來了轉(zhuǎn)機。隨著20世紀初鐵路的建成，在老城和城西的鐵路站之間逐漸形成了一片新的繁華街市，從1916年至1930年鄭州城市用地擴張圖可以看出，鄭州在近十五年的發(fā)展中，城市建成區(qū)擴大一倍以上（2.09平方公里），年均增長約6％，且所有增長均分布在鐵路客運站與舊城中心之間。從鄭州目前的城市空間形態(tài)中也可以看出端倪，城市以鐵路站為中心呈圈層式拓展，商業(yè)、居住、工業(yè)等用地圍繞鐵路站地區(qū)布局，形成單中心同心圓模式。當然，城市形態(tài)的拓展也會受到其他因素的影響，在鄭東新區(qū)和惠濟區(qū)發(fā)展的強有力帶動下，城市用地布局呈現(xiàn)向東和向北的扇形發(fā)展。圖SEQ圖\*ARABIC271916年和1930年鄭州城市用地擴張圖圖SEQ圖\*ARABIC28鄭州城市空間形態(tài)模式圖（2009年）與石家莊、鄭州不同，徐州火車站建成時徐州已在其西側(cè)形成了較為完整的老城區(qū)，火車站建成后城市并沒有形成以火車站為中心的單中心同心圓模式，但也給城市形態(tài)帶來了顛覆性的影響。徐州老城始建于明洪武年間，到鴉片戰(zhàn)爭時期，面積達到2平方公里左右。老城以徐州府衙和鼓樓為中心，以府衙三堂相重的軸線向南延伸，形成了一條明顯的南北向軸線。隨著徐州鐵路站的建設，鐵路站與老城之間迅速形成新的城市商業(yè)聚集區(qū)，同時，以鐵路站和原有的老城中心為節(jié)點，在垂直于鐵路軌道線的方向形成了城市新的發(fā)展軸線，城市近千年來形成的發(fā)展軌跡被鐵路站這一新興的“觸媒”輕而易舉地打破了?！缎熘菔谐鞘锌傮w規(guī)劃》（2002—2020），徐州市人民政府圖SEQ圖\*ARABIC29徐州城市結(jié)構(gòu)演變示意圖類似的規(guī)律也同樣適用于日本。東京老火車站始建于1870年代，隨之而來的二十年間，與火車站一路之隔的銀座地區(qū)逐漸發(fā)展成為東京乃至全日本最重要的商業(yè)娛樂業(yè)中心，隨著鐵路新站向北遷移，在新站的西側(cè)，新的商務中心平地而起，如影相隨。圖SEQ圖\*ARABIC30東京站與東京老站周邊商業(yè)商務中心分布情況上述案例證明：鐵路客運樞紐，作為城市內(nèi)外人流集散的場所，在快速城市化階段，其對城市服務功能的集聚作用不容低估，歷史上新建的鐵路客運樞紐地區(qū)常常成為城市最主要的中心區(qū)之一。鐵路客站周邊往往聚集大量商業(yè)設施，成為城市商業(yè)中心憑借鐵路樞紐疏散人流、物流的強大區(qū)位優(yōu)勢，鐵路客運站及其周邊地區(qū)往往是城市中商業(yè)最為發(fā)達和活躍的地段，不僅服務于本市，還能夠通過鐵路對外聯(lián)系的便捷優(yōu)勢輻影響更大區(qū)域。在過去的百余年里，鐵路樞紐周邊的開發(fā)強度相對較低，用地功能上以商業(yè)服務業(yè)和文化娛樂等為主，其周邊往往聚集著大量餐飲、住宿等低端服務業(yè)和批發(fā)、零售等商業(yè)設施，這在我國目前大部分火車站周邊的業(yè)態(tài)中能夠得以體現(xiàn)。從二十世紀四五十年代開始，憑借鐵路樞紐疏散人流、物流的強大區(qū)位優(yōu)勢，石家莊鐵路站及其周邊地區(qū)在城市用地功能分區(qū)逐漸形成的過程中，逐漸形成了商業(yè)設施聚集區(qū)，這一地區(qū)是城市中商業(yè)最為發(fā)達和活躍的地段，不僅服務于石家莊，還覆蓋華北、東北、西北的廣大地區(qū)，其影響和帶動作用已經(jīng)輻射到整個華北區(qū)域。鄭州火車站周邊的商圈以中低端服務業(yè)和批發(fā)市場為主，其中，餐飲、旅館等服務業(yè)主要服務于來往旅客；周邊還分布著各類大型專業(yè)批發(fā)市場，目前已經(jīng)形成以大同路為界的服裝專業(yè)批發(fā)市場和小商品批發(fā)市場兩個陣營，其服裝專業(yè)市場已經(jīng)成為國內(nèi)最具規(guī)模的集散地市場之一，具有輻射范圍廣、商品流通量大等特點。據(jù)統(tǒng)計，該商圈內(nèi)有商戶2萬余家，市場近20個，日人流量達20余萬人次，租金上漲了20余倍，輻射面積擴張數(shù)十倍。石家莊鐵路站周邊同樣是城市中商業(yè)商務功能最為集中的場所，是城市最為活躍的區(qū)域，不僅服務于石家莊，還覆蓋北方廣大地區(qū)，其影響和帶動作用已經(jīng)輻射到整個華北區(qū)域。鐵路站站前廣場所在的西側(cè)1平方公里地區(qū)以內(nèi)，80%以上的用地為商業(yè)服務業(yè)用地。快速城市化時期的東京站也是如此。東京老鐵路站始建于1870年代，位于東京都中心，被稱為東京的門戶型樞紐車站，是日本最大級別的車站，其所在的地區(qū)從江戶時代開始就是城市的中心，聚集著皇居、日本橋、銀座、國會議事堂、首相官邸、國會圖書館和江戶城遺址等重要建筑，共同構(gòu)成政治、經(jīng)濟、文化和交通中心，是整個城市發(fā)展和區(qū)域擴張的核心。強大的交通聚集能力和高密度高強度的商業(yè)開發(fā)使之保持恒久的發(fā)展動力，與鐵路站一路之隔的銀座地區(qū)逐漸發(fā)展成為東京乃至全日本最重要的商業(yè)娛樂業(yè)中心，被譽為“東京的心臟”，一直以來東京站地區(qū)都是日本最重要的金融、經(jīng)濟中心，其影響輻射范圍已經(jīng)遠遠超過東京地區(qū)。該區(qū)域的核心作用仍在延續(xù)，東京都《區(qū)中心部建設指南》將其定位為“市中心”，力圖進一步強化國際交流、國際會議功能，推動城市功能的復合化、高度化，不斷提高競爭力，使之成為國際商務中心。圖SEQ圖\*ARABIC31日本東京車站地區(qū)開發(fā)思路圖SEQ圖\*ARABIC32日本東京車站地區(qū)區(qū)劃圖SEQ圖\*ARABIC33寸土寸金的東京銀座商業(yè)區(qū)圖SEQ圖\*ARABIC34銀座商業(yè)區(qū)鱗次櫛比的招牌上述案例證明：快速城市化時期，鐵路客運站作為城市內(nèi)外人流集散的場所，在城市集聚效應和乘數(shù)效應的作用下，城市各項功能的集聚作用不容低估。在快速城市化階段，鐵路客運站周邊極有可能成為城市主要的商業(yè)中心之一，在很長一段時間內(nèi)都擔負著城市中心的角色。帶動周邊基礎設施的改善和社區(qū)的發(fā)展隨著城市規(guī)模的擴大和多中心型城市格局的形成，單個鐵路客站的集聚能力相對降低了，因此，我國80年代和90年代在特大城市中新建的鐵路客運站不會像前一個時期一樣對城市中心區(qū)的結(jié)構(gòu)起到顛覆性的影響作用，而是通過客站周邊道路交通基礎設施的建設，帶動周邊城市功能的生長和完善。這類客站的典型代表如北京西站、上海站等。上述鐵路客站主要起到的作用是帶動了周邊地區(qū)基礎設施的整合與提升，繼而帶動了周邊以房地產(chǎn)開發(fā)為主的社區(qū)發(fā)展。以北京西站為例，由于南廣場遲遲沒有啟用，因此火車站的建設并沒有帶動站南片區(qū)商業(yè)服務業(yè)等相關設施的建設和發(fā)展，但隨著北京西站的建設，車站周邊的道路等基礎設施得以更新改造，由此帶動南側(cè)周邊社區(qū)的發(fā)展。圖SEQ圖\*ARABIC35在北京西站帶動下形成的居住社區(qū)（紅色部分）區(qū)域一體化時期高速鐵路客站建設對中心城區(qū)的影響國外高速鐵路的建設時期，正值國外城市區(qū)域一體化的發(fā)展時期城市化平穩(wěn)發(fā)展時期：一方面，國外高速鐵路服務地區(qū)的城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎剡_到70%以上，進入城市化平穩(wěn)發(fā)展時期，城市發(fā)展從外延型的規(guī)模擴張逐漸轉(zhuǎn)化為以城市功能的調(diào)整和完善為主的內(nèi)涵型發(fā)展的階段。另一方面，隨著交通通訊技術的改觀，城市之間的分工更加密切，城市郊區(qū)的發(fā)展更加顯著，在原有的區(qū)域中心的郊區(qū)形成了眾多新的特色化的服務中心，這些中心形成的網(wǎng)絡徹底改變了原先的城市結(jié)構(gòu)版圖。這一時期，在電氣化技術、高速技術和信息技術的帶動下，鐵路發(fā)展進入了新的階段，大型鐵路客運站周邊地區(qū)土地的潛在價值得到進一步發(fā)揮，站場功能與城市功能逐步融為一體，鐵路客運站結(jié)合自身的改造（如：引入高速鐵路線路等），在積極的城市定位與成熟的城市運營管理政策的支撐下，將帶動周邊城市地區(qū)的復興或者帶動新的城市新區(qū)發(fā)展，最終實現(xiàn)城市功能的優(yōu)化。隨著城市基礎規(guī)模的擴大和功能的提升，影響城市各個方面的因素將更為復雜，尤其是城市從單中心聚集向分散型過渡后，鐵路客運站對城市形態(tài)的影響將不如快速城市化時期明顯，位于城市中心的鐵路客運站周邊地區(qū)的城市功能將逐步走向高端化、專業(yè)化和特色化，實現(xiàn)在整個區(qū)域中的分工，帶動周邊地區(qū)的復興，可以理解成城市的“再城市化”過程；而城市相對偏遠地區(qū)的鐵路客運站將會承擔培育新的城市增長點、疏解中心壓力的職能，在功能布局上也會更加凸顯自身特色以獲得競爭力，不再僅僅是商業(yè)集中區(qū)域，會根據(jù)其自身條件不同生成居住區(qū)、科技城等不同類型的社區(qū)，在城市乃至更大范圍內(nèi)體現(xiàn)自身的分工特色，共同構(gòu)成城市的多功能、多層次體系，體現(xiàn)了鐵路客運站促使城市“郊區(qū)化”的過程。再城市化和郊區(qū)化都是城市平穩(wěn)發(fā)展時期城市化呈現(xiàn)的兩種形態(tài)，本文選取國內(nèi)外的實例來分別加以說明。高速鐵路客站推動城市再城市化城市進入平穩(wěn)發(fā)展時期后，各類功能和設施已經(jīng)相對飽和，尤其是隨著地價的提升和交通擁擠的惡化，城市中心地區(qū)面臨開發(fā)動力不足的困境。強大的人流、信息流集聚和擴散能力使高速鐵路樞紐地區(qū)能夠通過高強度高密度的開發(fā)來逾越高地價的壓力，從而使城市中心迎來新一輪的復興，有效的推動再城市化進程。國外許多高鐵樞紐是在原有的鐵路客運站基礎之上改建而成的，在鐵路樞紐地區(qū)變成城市中心區(qū)位之后，其周邊地區(qū)開發(fā)價值快速提升，同時，隨著鐵路技術的改進和速度的提升，鐵路站場站房也面臨著升級改造，城市往往會以此為契機，將改造范圍擴展到整個樞紐地區(qū)，通過建設快速軌道交通來實現(xiàn)樞紐地區(qū)內(nèi)外交通的快速集散，這也是樞紐地區(qū)實現(xiàn)高強度高密度開發(fā)的重要保證。由于土地開發(fā)條件的限制，這些通過規(guī)劃新建的地區(qū)往往跨越鐵路，座落于遠離原有城區(qū)的一側(cè)，如日本的東京站和新宿站。新建地區(qū)的容積率遠遠高于保留區(qū)，觀測還發(fā)現(xiàn)，這樣的集中建成區(qū)面積不大，大多不超過1平方公里。即使不具備大規(guī)模開發(fā)條件，老站周邊緊貼鐵路的零星地塊也擁有很大的開發(fā)價值，目前國外許多老車站周邊的改造又回到了緊貼站房的小規(guī)模開發(fā)模式，甚至將鐵路全部地埋，將站房結(jié)合大規(guī)模商業(yè)開發(fā)，改造為大型的綜合體。圖SEQ圖\*ARABIC36東京站再開發(fā)情況圖SEQ圖\*ARABIC37東京站及其周邊地區(qū)鳥瞰圖高鐵時期建設的日本大阪梅田站和新宿站也體現(xiàn)了高強度開發(fā)的再城市化特征，尤其是在站點附近的三維形態(tài)空間方面表現(xiàn)明顯，梅田站南側(cè)的商務辦公區(qū)平均凈容積率高達9，附近的居住區(qū)平均凈容積率也達到4.3，東京新宿站以西在高速鐵路建設的同時發(fā)展也是如此。同樣，國內(nèi)新南京站、南昌站、蘇州站、泰安站等城市中心區(qū)位車站的改造升級成為帶動城市周邊地區(qū)改造與更新的重要力量。作為津浦、寧蕪、滬寧和在建的寧西、寧啟鐵路的交匯點，南京在鐵路大動脈上的地位十分重要，隨著客運量的增加，建于1968年的老南京站已經(jīng)不能適應日益增長的旅客運輸?shù)男枰?。?jīng)過一系列的準備，2002年6月28日，南京站擴建改造工程正式開工，2005年1月完工。南京站的改造工程分為三期，第一期為主站房及站前廣場的改造，第二期為站前龍蟠路下穿隧道的拓寬及景觀廣場的建設，第三期為結(jié)合修建高速鐵路而進行的站場改造和建設。新站房的建設充分體現(xiàn)了標志性、功能性、系統(tǒng)性、先進性和文化性的有機結(jié)合，整個建筑以帆船作為象形要素，既體現(xiàn)時代感，又能融合到玄武湖及其周邊環(huán)境中。站房采用立體化交通組織模式，在國內(nèi)鐵路站房建設中首次實現(xiàn)了真正意義上的“零距離”換乘，最大限度的滿足了人的需要，解決了長期以來大客流困擾客運組織的難題，在鐵路站房運營史上具有代表性意義。南京站以其現(xiàn)代、合理、先進的設計理念，優(yōu)異的施工質(zhì)量，與山水相融的建筑風格，獲得了2007年鐵道部優(yōu)秀設計一等獎、2006年度中國建筑工程魯班獎、2006年度中國建筑鋼結(jié)構(gòu)金獎等多項殊榮。南京站已然成為中國鐵路和諧發(fā)展過程中承前啟后的站房工程建設范本，引領著新世紀中國鐵路站房建設的發(fā)展方向。新南京站的建設處于城市發(fā)展相對成熟的階段，其改建并沒有對南京整體城市格局產(chǎn)生明顯影響，但通過站房及周邊地區(qū)的更新改造，帶來了城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，并推動了城市再城市化的實現(xiàn)。南京站地處紅山和玄武湖之間的瓶頸地段，是溝通城市東西的重要通道，結(jié)合火車站的改建進行了站前龍蟠路的下穿改造，很好的處理了通過性交通與火車站集散交通之間的關系，更好的優(yōu)化了城市的道路結(jié)構(gòu)和空間形態(tài)。同時，新南京站及站前廣場的建設也很好的融入玄武湖和周圍環(huán)境，使之成為南京的形象窗口，很好的體現(xiàn)了地方特色，提升了城市魅力；另外，新南京站建成后，周邊用地和功能也得以置換，逐步發(fā)展成為以居住、高檔酒店等為主的城市社區(qū)，實現(xiàn)了城市功能的優(yōu)化和地區(qū)的更新。圖SEQ圖\*ARABIC38南京站與城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃圖的關系圖SEQ圖\*ARABIC39南京站周邊環(huán)境及站內(nèi)設施從南京站的更新改造及其對城市形態(tài)的影響可以看出，南京站對城市及周邊地區(qū)的影響很大程度上是由其所處的地理位置和自然環(huán)境條件決定的。在城市發(fā)展相對成熟的階段，鐵路客運站周邊地區(qū)已經(jīng)不可能像快速城市化時期那樣以商業(yè)中心的職能占據(jù)城市最核心的位置，其周圍更可能會依托其自身環(huán)境形成新的城市社區(qū)，實現(xiàn)地區(qū)的更新、城市功能的完善和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。南昌火車站是南昌重要的對外交通樞紐，也是京九鐵路線上唯一的省會城市，已成為中國單站旅客發(fā)送量最高的車站，城市門戶地位日益突出，鐵路樞紐地位愈加凸顯。為了緩解火車站廣場旅客流量密集、人車交通混雜、景觀環(huán)境混亂、設施落后等問題，南昌市在2005年決定對火車站地區(qū)進行綜合改造。通過洛陽路隧道工程、火車站西廣場等一系列改造工程的進行來科學配置空間資源，不僅通過梳理綜合交通系統(tǒng)和其他配套服務系統(tǒng)來實現(xiàn)和諧、高效、便捷的目標，也創(chuàng)造了宜人空間形態(tài)和良好景觀環(huán)境，既能滿足功能需求、又兼顧了景觀效果，使火車站地區(qū)成為展示南昌城市形象的重要窗口，實現(xiàn)地區(qū)的更新和可持續(xù)發(fā)展。圖SEQ圖\*ARABIC40南昌站改造效果圖圖SEQ圖\*ARABIC41南昌火車站地區(qū)原有土地利用圖圖SEQ圖\*ARABIC42南昌火車站地區(qū)規(guī)劃功能結(jié)構(gòu)圖圖SEQ圖\*ARABIC43南昌站地區(qū)規(guī)劃道路系統(tǒng)圖圖SEQ圖\*ARABIC44改造后的南昌站站前廣場蘇州火車站是江蘇省最繁忙的鐵路車站之一，由于鐵路線的分割，火車站北側(cè)用地混雜、城市形態(tài)破敗，未能很好的發(fā)揮火車站地區(qū)的集聚效應?；疖囌镜貐^(qū)綜合改造工程于2007年開始，通過北廣場的修建建立與北側(cè)地塊的聯(lián)系，將徹底改變火車站周邊地區(qū)功能混雜、市政公益設施配套不足、環(huán)境臟亂差、居民生活質(zhì)量不高的狀況?；疖囌镜貐^(qū)將規(guī)劃建設成為具有現(xiàn)代化水平的集交通、商貿(mào)、居住于一體的全新功能性“窗口”地區(qū)，帶動平江新城和相城區(qū)的開發(fā)建設。蘇州火車站的改造不僅有利于周邊地區(qū)土地利用價值和城市形象的提升，也有利于增強蘇州城市競爭力，提高蘇州的現(xiàn)代化水平。圖SEQ圖\*ARABIC45蘇州站周邊地區(qū)土地利用現(xiàn)狀圖圖SEQ圖\*ARABIC46蘇州站周邊地區(qū)土地利用規(guī)劃圖圖SEQ圖\*ARABIC47蘇州火車站地區(qū)規(guī)劃鳥瞰圖圖SEQ圖\*ARABIC48蘇州火車站周邊設施規(guī)劃布局圖泰安火車站也是如此，隨著城市化進程的推進和城市功能結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，鐵路樞紐周邊的商業(yè)設施逐步走向特色化、專業(yè)化和高端化，并引領原有城市中心的更新。規(guī)劃將火車站廣場及財源街地區(qū)定位為“城市客廳”，試圖通過地方特色的體現(xiàn)、景觀形象的提升和功能業(yè)態(tài)的更新來實現(xiàn)城市中心的復興。火車站地區(qū)不僅是城市地標性的開敞空間，也可以看作綠化環(huán)境優(yōu)雅的花園式商業(yè)空間，將繼續(xù)承擔城市最重要的商業(yè)中心的職能。以火車站改造為契機，其周邊地區(qū)環(huán)境也得以整治、土地價值也得以提升，有效的推動了城市的再城市化進程。圖SEQ圖\*ARABIC49泰安火車站地區(qū)規(guī)劃總平面圖圖SEQ圖\*ARABIC50泰安火車站東側(cè)財源商業(yè)街鳥瞰效果圖圖SEQ圖\*ARABIC51泰安火車站站前廣場鳥瞰效果圖高速鐵路客站是城市實現(xiàn)多中心型發(fā)展的重要工具隨著城市進程的推進和城市空間的拓展，大城市面臨著過度膨脹所引發(fā)的人口高度密集、地價飛漲和基礎設施短缺等一系列問題，給城市中心帶來了巨大的壓力。由單中心逐步向多中心發(fā)展，是大城市社會經(jīng)濟發(fā)展到一定水平的客觀要求，高速鐵路在其中扮演了十分重要的角色，是大城市實現(xiàn)從單中心向多中心轉(zhuǎn)變的重要工具，一方面，綜合高速交通樞紐所在地區(qū)的建設規(guī)模得以擴大；另一方面，該地區(qū)與周邊組團、中心城區(qū)的聯(lián)系得以增強，導致空間結(jié)構(gòu)發(fā)生改變。綜合高速的交通樞紐將成為區(qū)域中重要的集聚因子，大城市連綿區(qū)的空間結(jié)構(gòu)將在這些強有力的集聚因子的帶動下，將逐漸由“單中心”封閉式空間發(fā)展模式向“多中心”的網(wǎng)絡化發(fā)展模式演變。另一方面，高速交通系統(tǒng)提高了運輸?shù)乃俣?，?jié)約了運輸?shù)臅r間，節(jié)約出的時間又可以進一步擴大資本所能達到的空間范圍，從而在經(jīng)濟全球化背景下促使城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)從“以經(jīng)濟活動部類為特征的水平結(jié)構(gòu)到以經(jīng)濟活動層面為特征的垂直結(jié)構(gòu)”成為可能。由包括大型鐵路客運站在內(nèi)的綜合高速交通樞紐作為連接的多種高速運輸方式一體化聯(lián)運，已經(jīng)成為克服國際經(jīng)濟交往地理限制、滿足全球生產(chǎn)體系需要的重要要素。由此，在全球化產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展的新規(guī)律下，產(chǎn)業(yè)逐步實現(xiàn)梯度轉(zhuǎn)移，向具有高可達性的地區(qū)轉(zhuǎn)移，引導地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，從而導致地區(qū)空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)。高速鐵路的建設促進了副中心型城市結(jié)構(gòu)的形成以日本東京為例，19世紀50年代，隨著經(jīng)濟的高速增長，以東京火車站為中心的城市都心得以快速發(fā)展，形成了高度集中的中央商務區(qū)，與此同時，都心地價高漲，居住開始向郊外轉(zhuǎn)移，城市功能單中心高度聚集，由此引發(fā)通勤時間長、中心區(qū)交通惡化等問題。到20世紀60年代，都心內(nèi)商務辦公房出現(xiàn)短缺，政府開始意識到必須抑制商務功能繼續(xù)向都心的聚集，要向外分散并實現(xiàn)工作合居住就地平衡的城市結(jié)構(gòu)。因此，1968年第二次東京區(qū)域規(guī)劃提出將生活、教育、研究等機構(gòu)設施向郊區(qū)疏散，沿山手線建設新宿、澀谷、池袋等三個副都心來分散中心區(qū)高密度壓力，引導城市由單中心結(jié)構(gòu)向多中心結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。這三個副都心無一例外都位于重要的鐵路客運交通樞紐上，憑借著其便利的集散條件和強大的集聚能力迅速培育出功能各有側(cè)重、互為補充的城市副中心。新宿是三大副都心中最開始著手建設的，并快速發(fā)展成為繼東京市中心之后第二個依托鐵路樞紐形成的中央商務區(qū)。經(jīng)過半個世紀的建設，途經(jīng)新宿站的鐵路已經(jīng)達到11條，包括JR中央線在內(nèi)的山手線、中央線、總武線、琦京線和都營地鐵新宿線、大江戶線以及私營鐵路公司的小田急線、京王線和西武新宿線等都在此交匯，共有33個站臺，是日本第一大車站，每天在這里上下車的乘客達160萬人，不僅是日本也是世界上平均每天客流量最多的車站，經(jīng)濟、行政、商業(yè)、文化、信息等部門云集于此，金融保險業(yè)、不動產(chǎn)業(yè)、零售批發(fā)業(yè)、服務業(yè)成為新宿的主要行業(yè)。隨著東京都部分政府辦公機構(gòu)的遷入，副都心的魅力大增，各行業(yè)更加積極的涌入新宿，僅在以新宿站為中心半徑7公里的范圍內(nèi)，就聚集了160多家銀行，新宿已成為日本銀行戰(zhàn)爭的縮影。20世紀90年代，新宿副都心已經(jīng)在東京都的西部形成，以新宿站為中心，西口區(qū)、南口區(qū)和東口區(qū)連成一體，共同構(gòu)成了一個大型交通樞紐設施和商業(yè)文化活動中心，在緊鄰鐵路站的西側(cè)和東側(cè)分別形成75公頃和60公頃的城市商業(yè)區(qū)，其中，西側(cè)用地已商務辦公為主，東側(cè)用地以零售、餐飲和娛樂功能為主。圖SEQ圖\*ARABIC52新宿站和東京站之間的區(qū)位關系至20世紀90年代末期，新宿、池袋和澀谷等三大副都心已經(jīng)發(fā)展成熟，東京實現(xiàn)了從單中心向多中心結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，新干線在城市功能的疏解和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化中發(fā)揮了關鍵作用。然而，隨著城市的急劇膨脹，人口的增加和城市功能的集聚仍對城市用地拓展提出進一步要求。第五次東京區(qū)域規(guī)劃提出以下方案：通過培育和依托新城發(fā)展，大力推動東京及周邊廣域內(nèi)交通、通信等基礎設施的改造和城市空間智能的重組，高速鐵路客站在其中發(fā)揮了重要作用。八個副都心城市、九個周邊特色新城盡管都依托鐵路樞紐的集聚作用而興起，但在分工上卻存在明顯的差異。各副中心和新城所處的區(qū)位是影響各中心核心職能的主要因素，新宿、澀谷、池袋等距市中心距離在10—15km，主要以商務辦公、商業(yè)、娛樂、時裝、信息和服務業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)為主；橫濱、千葉、筑波、八王子等距離中心在50km以上，主要擔負著規(guī)模較大的工業(yè)和制造加工業(yè)功能。各站所在地區(qū)的周邊環(huán)境也是主要因素之一，如上野站緊鄰上野公園，景觀條件良好、自然環(huán)境優(yōu)越，于是在其周圍興建了西洋美術館等文化設施，地區(qū)發(fā)展以生態(tài)景觀建設和文化底蘊塑造為重點。表SEQ表\*ARABIC12東京城市中心和副中心主要職能中心東京國際金融、政治中樞副中心及新城新宿商務辦公、文化娛樂澀谷商業(yè)、娛樂、百貨，面向年輕人的時尚娛樂型商業(yè)街池袋商業(yè)、百貨、文化娛樂、會議中心、會展臨海現(xiàn)代化信息產(chǎn)業(yè)基地和通訊港、高科技、文化、體育、休閑、濱水景觀上野以上野公園、國立西洋美術館等為代表形成了文化中心和繁華商業(yè)街多摩居住、新科技新材料產(chǎn)業(yè)橫濱造船業(yè)、鋼鐵制造業(yè)、石油化工業(yè)、居住區(qū)千葉國際空港和海港工業(yè)筑波科研幕張國際展覽中心、會展業(yè)經(jīng)過若干年的發(fā)展，東京地區(qū)逐步形成了“中心區(qū)-副都心新城-周邊新城-公共大交通”的城市格局，建立了包括八個副都心城市（新宿、池袋、澀谷等）、九個周邊特色新城（橫濱、千葉、筑波、幕張等）在內(nèi)的多中心多圈層的城市體系，各個副都心和特色新城的形成均得益于快捷便利的鐵路交通運輸條件。圖SEQ圖\*ARABIC53伴隨軌道交通向外延伸的東京都市圈圖SEQ圖\*ARABIC54東京都市圈多中心結(jié)構(gòu)示意圖考慮到高速鐵路在影響城市空間結(jié)構(gòu)、疏解主城人口上的重要作用，國內(nèi)高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃建設中，往往將選址于城市外圍的高鐵樞紐區(qū)定位為城市的副中心和重要增長極，在天津西客站、承德高鐵站等樞紐地區(qū)的規(guī)劃中可以看出，高鐵客站的建設在優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、提升地區(qū)品質(zhì)等方面被寄予厚望。天津西客站位于我國未來南北與東西客運專線及城際鐵路的“十字”相交處，具有便捷的交通可達性，同時由于其靠近天津市中心及未來天津發(fā)展的腹地，而成為天津市未來發(fā)展為區(qū)域服務產(chǎn)業(yè)的最佳場所。新版天津市城市總體規(guī)劃確定了天津市域“一軸兩帶三區(qū)”的空間布局結(jié)構(gòu)?！耙惠S”即“武清新城—中心城區(qū)—濱海新區(qū)核心區(qū)”城市發(fā)展主軸，中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)是發(fā)展國際化、區(qū)域性服務功能的“一主一副”雙中心。該軸重點發(fā)展知識型經(jīng)濟和區(qū)域性高端服務業(yè)、區(qū)域大型交通樞紐。天津西站地區(qū)位于天津主城區(qū)的西北向，且處于京津發(fā)展軸上，其發(fā)展不僅要求做好交通樞紐職能，更應該成為優(yōu)化城市功能、促進城市職能重構(gòu)的良好節(jié)點。天津西站地區(qū)在天津市未來的城市發(fā)展中，不僅是重要的區(qū)域樞紐，同時還承擔為區(qū)域及周邊地區(qū)服務及改善本地區(qū)的城市形象和環(huán)境品質(zhì)的職能，是天津市西北部地區(qū)重要的經(jīng)濟增長點。圖SEQ圖\*ARABIC55天津西站樞紐地區(qū)在區(qū)域中的定位隨著京沈客運專線的建設，選址于城市南部馮營子地區(qū)的高客站建設也會給承德帶來重大影響，將有機會形成“兩主一副九組團”的城市結(jié)構(gòu)，其中，“一主”即為老城核心區(qū)，“兩副”分別為雙灤城市副中心區(qū)和高客站所在的南部城市中心區(qū)。高客站地區(qū)將會成為發(fā)揮區(qū)域功能的重要功能區(qū)，不僅作為城市重要的綜合交通樞紐，也是城市的重要門戶地區(qū)，通過商務商業(yè)、金融貿(mào)易、會展文化、教育科研、公寓住宅等設施的建設成為城市重要的副中心。高客站的建設將成為帶動中心城區(qū)實現(xiàn)“南拓”、“中疏”的重要引擎，在疏解老城人口、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)等方面發(fā)揮積極作用。圖SEQ圖\*ARABIC56隨著高客站的建設承德城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整情況圖SEQ圖\*ARABIC57承德高客站地區(qū)用地布局規(guī)劃圖城際鐵路帶動了大城市周邊新城節(jié)點的發(fā)展高速鐵路能夠大幅度的縮減鐵路旅行時間，提升大城市周邊新城的區(qū)位優(yōu)勢，而新城區(qū)在租金、用地條件上往往較大城市有明顯優(yōu)勢，成為吸引商務辦公、文化會展進駐的重要原因。如果新城剛好位于幾個大城市的中間位置，其產(chǎn)生的疊加效應將會使其區(qū)位條件有更大的提升。歐洲的南特、卡塞爾等城市就是鮮明的例子，靠近巴黎的南特得益于TGV的建設而迅速發(fā)展，而位于法蘭克福、漢諾威、科隆等城市中間位置的卡塞爾也隨著ICE的開通迎來新的發(fā)展機遇。南特QuartierLu(官方名稱QuarrierChamp-de-Mars-Madeleine)，是法國的西北港市，距離巴黎230英里（380公里），是法國的第七大城市和盧瓦爾河地區(qū)的政治、經(jīng)濟中心。1989年，隨著TGV的開通，南特與巴黎之間的火車出行之間從三個小時縮短為兩個小時，而汽車出行仍然需要三個半小時。圖SEQ圖\*ARABIC58法國TGV線路圖及南特位置示意/france-trains/tgv-map.htm/france-trains/tgv-map.htm南特TGV車站座落在城市中心，離西北側(cè)的城市中心約0.25英里（0.5公里）。高鐵站北部為多層居住區(qū)，西南方的QuratierLu地區(qū)在高鐵建設之前是工業(yè)區(qū)，也混雜了部分居住功能，面積約1平方公里，該區(qū)域也是受高鐵影響最大、城市復興改造最明顯的地區(qū)。圖SEQ圖\*ARABIC59南特高客站的位置示意BrianD.Sands.thedevelopmenteffectsofHigh-SpeedRailStationandImplicationforCalifornia，theuniversityofCaliforniatransportationcenter，universityofCaliforniaatBerkeley，1993BrianD.Sands.thedevelopmenteffectsofHigh-SpeedRailStationandImplicationforCalifornia，theuniversityofCaliforniatransportationcenter，universityofCaliforniaatBerkeley，1993TGV的開通極大的提升了南特的交通區(qū)位，高鐵站點周邊成為吸引企業(yè)進駐的重要區(qū)域，南特也適時的開展包括QuratierLu地區(qū)在內(nèi)的一系列復興計劃，定位為面向區(qū)域的商業(yè)服務功能，加強土地使用強度、倡導土地的混合使用。同時，南特市也制定了相關政策對已有的和新成立的公司提供支持，在選址和規(guī)劃方面也提供了很多優(yōu)惠，鼓勵對未充分開發(fā)地區(qū)重新進行開發(fā)建設，降低企業(yè)進駐的成本。如在高鐵站附近設置產(chǎn)業(yè)孵化區(qū)，區(qū)內(nèi)辦公樓的租金比南特市其他地區(qū)的平均水平還要低25%左右。南特市發(fā)展局PhillipeAudic針對高速鐵路對南特市的影響做了專門的研究，發(fā)現(xiàn)：（1）TGV的建設縮短了南特與周邊地區(qū)，尤其是巴黎的交通聯(lián)系時間，吸引更多的商務活動在南特進行，甚至吸引了很多跨國公司進駐巴黎，極大的完善了城市功能；（2）圓滑舒展的高鐵站建筑成為城市新的標志和門戶，先進快速的鐵路系統(tǒng)也代表著先進的科技，對城市其他高技術產(chǎn)業(yè)起到良好的滲透左右，成為南特宣傳自己城市形象、吸引更多高科技公司進駐的城市名片；（3）高速鐵路減少了旅行時間，提高了工作和生產(chǎn)效率，增強了吸引商業(yè)企業(yè)進駐南特的信息。在1991年1月開始采用的ICE干線所服務的11個德國城市中，卡塞爾－威廉是唯一全新的城際鐵路站。這也是自二戰(zhàn)后很短時間內(nèi)，第一個在德國城市建設的新鐵路站。卡塞爾座落在德國最長的新高速干線路段漢諾威－維爾茨堡之間，在德國高速鐵路系統(tǒng)中形成了一條新的南北軸線，增補了原來的貫穿漢堡－不萊梅－杜塞爾多夫－法蘭克福－斯圖加特的南北干線?？ㄈ麪柛哞F站最初準備對老城中心原有火車站的地下進行擴建，但很快由于造價過高的原因，將選址改為距離市中心以西3.5公里的一個以支線客運和貨運的小站。新站選址緊鄰Wilhelmshohe大街，是一條交通性的主干道，聯(lián)系了城市中心與郊區(qū)的新興居住區(qū)。圖SEQ圖\*ARABIC60卡塞爾高客站在城市中的區(qū)位ICE站的建成后，每天有100列高速列車和普通列車將卡賽爾市與德國和歐洲其他城市聯(lián)系起來，為卡賽爾的經(jīng)濟發(fā)展提供了重要的發(fā)展機遇。通過ICE干線，卡塞爾－威廉至漢諾威只有不到1個小時的行程，離法蘭克福1.5小時的行程，離漢堡2小時10分鐘的行程，離斯圖加特2小時45分鐘的行程（DeutscheBundesbahn，1991：48，74，76，116）。車程的縮短，再加上目的地城市車站位于城市中心，給卡塞爾提供了一個強有力的發(fā)展推動力。（Bergholter，1991：24；Klotz，1987）。高鐵的出現(xiàn)提高了城市服務功能，吸引更多的工業(yè)和商業(yè)服務業(yè)企業(yè)到來，甚至吸引更多的資金來幫助大學教育和政府機構(gòu)的發(fā)展。圖SEQ圖\*ARABIC61卡塞爾在ICE中的位置隨著鐵路客站的建設，卡塞爾進行了三個與之相關的項目建設：伴隨著大學與城市增長規(guī)劃的整合，大學升級為優(yōu)秀的科學與工業(yè)研究中心；內(nèi)城中心的復蘇和它作為城市中心角色的重建；提高卡塞爾生活質(zhì)量和生活標準的總體規(guī)劃和政策。（Bergholter，1991：24）。車站也被認為為引導城市西部地區(qū)增長提供了機會，因為車站開始運營還不到一年的時間，Handeslkammer(類似商會的工貿(mào)組織)下的拉塞爾工業(yè)報告說，已經(jīng)出現(xiàn)了各種場所需求的普遍增長，包括零售、服務、賓館、居住以及生地。這記錄了一些詳細的效應：地區(qū)辦公場所的租金增加了20％，達到13.38美元/平方英尺/年（240馬克/平方米/年）；車站附近新賓館的建設；車站后面一大塊地的開展，預計主要服務于需要接近ICE干線的服務業(yè)公司；對地區(qū)制造用途的需求非常少（Frei，1992）。根據(jù)卡塞爾商業(yè)部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，高鐵站建成僅僅一年，其周邊地區(qū)的各類公共服務設施的需求量都有所增長，包括零售、服務、居住和待開發(fā)用地。高鐵站西側(cè)一座大型的綜合性建筑通過連廊與站房連接，另外一座綜合商務辦公建筑也在建設當中，緊鄰車站的大塊土地也正在開發(fā)，并預計服務于需要接近ICE干線的信息服務部門公司，還有一些新的酒店設施也在建造當中。國內(nèi)的高鐵建設處于起步階段，但特大城市周邊的新城規(guī)劃中同樣十分重視軌道交通的重要作用，并試圖通過城際鐵路的建設來帶動站點周邊地區(qū)的發(fā)展，拉動新城建設的步伐。以北京亦莊站為例來說明。亦莊位于北京東部發(fā)展帶上，距市中心約17公里，是北京市未來重點發(fā)展的三個新城之一，定位于以高新技術產(chǎn)業(yè)和先進制造業(yè)集聚發(fā)展為依托的綜合產(chǎn)業(yè)新城，是輻射并帶動京津城鎮(zhèn)走廊產(chǎn)業(yè)發(fā)展的區(qū)域產(chǎn)業(yè)中心。京津城際亦莊站位于東北側(cè)的站前綜合區(qū)，不僅作為聯(lián)系京津城際的中間站之一，也有地鐵亦莊線與之接駁。圖SEQ圖\*ARABIC62亦莊新城的區(qū)位圖SEQ圖\*ARABIC63亦莊新城城市空間結(jié)構(gòu)在集約高效、環(huán)境友好、活力宜居、形象適宜的理念下，規(guī)劃將亦莊樞紐站前綜合區(qū)確定為新城未來面向區(qū)域的綜合服務中心，是新城重要的形象展示區(qū)。規(guī)劃形成了“一核、雙軸、三點、四片”的空間格局?！耙缓恕笔侵敢源吻緸橹行陌霃?00米范圍內(nèi)的地區(qū)，是規(guī)劃區(qū)內(nèi)兩條主要軸線的相交點，也是展現(xiàn)亦莊現(xiàn)代城市風貌的重要的節(jié)點。“雙軸”是指以站前街和站南街為中心的公共設施主軸和以中心路景觀大道為中心的公共設施副軸，主軸和副軸在本區(qū)內(nèi)“十”字相交?！叭c”是指規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)的三個主要節(jié)點，分別為以亦莊火車站為中心的交通設施節(jié)點、以次渠站東側(cè)的辦公設施為主的現(xiàn)代辦公節(jié)點和以垡渠站為中心的南部技術與生活服務中心。“四片”是指環(huán)繞在公共服務設施軸周圍的四個居住片區(qū)。每個功能片區(qū)以主導功能為基礎，混合其它功能和設施。綠地、水系等開場空間編織成網(wǎng)，穿插各個功能片區(qū)之間和內(nèi)部。規(guī)劃區(qū)作為樞紐站前綜合區(qū)內(nèi)重要部分，以軌道交通樞紐站點為特色和引導，承擔完善亦莊新城城市功能、疏散北京中心城職能以及服務京津產(chǎn)業(yè)帶的職責，建設集商務辦公、綜合服務、文化娛樂以及城市居住等功能為一體的新型城市功能區(qū)?？梢钥闯?，亦莊站的建設將大幅提升其周邊地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，疏解中心區(qū)人口和交通壓力，同時也促使亦莊新城節(jié)點的快速發(fā)展。圖SEQ圖\*ARABIC64亦莊樞紐站前綜合區(qū)規(guī)劃用地布局圖圖SEQ圖\*ARABIC65亦莊樞紐站前綜合區(qū)的功能構(gòu)成圖SEQ圖\*ARABIC66亦莊鐵路客運站功能布局與區(qū)域機場相結(jié)合，形成新的城市功能區(qū)高速鐵路的發(fā)展在大城市郊區(qū)化和區(qū)域一體化的背景之下，還催生了輔助型鐵路客運站的產(chǎn)生，即在城市化平穩(wěn)發(fā)展階段結(jié)合為區(qū)域服務的特殊功能型節(jié)點興建的鐵路客運站。輔助型鐵路客運站中最典型的案例就是結(jié)合大型區(qū)域機場建設的鐵路客運站，如：法蘭克福機場站、巴黎戴高樂機場站等。高速鐵路與航空結(jié)合形成具有區(qū)域競爭力的聯(lián)合運輸中心法蘭克福機場是國際公認的多式聯(lián)運理念發(fā)展的先驅(qū)，涉及聯(lián)合航空、鐵路和公路運輸，特別是自1972年以來在空運/鐵路運輸連接方面。法蘭克福機場和鐵路及高速公路網(wǎng)連成一體，從法萊美地區(qū)出發(fā)可以迅速到達德國和歐洲的所有中心地區(qū)。圖SEQ圖\*ARABIC67法蘭克福機場站航拍圖法蘭克福機場的鐵路客運站分為長途客運站和短途客運站兩個部分。其中長途客運站自1999年5月開始運營，一直主導著法蘭克福多式聯(lián)運樞紐的發(fā)展。航空旅客無論是到港或是起飛于法蘭克福機場，都可以通過這個長途鐵路客運站直接和德國鐵路的龐大網(wǎng)絡相連。法蘭克福的長途鐵路客運站作為主要站點服務于跨越歐洲的高速鐵路網(wǎng)并且每天通過約170趟城際列車，大大超過任何其他歐洲機場。許多航空公司都直接為他們的旅客提供附帶火車票的飛機票。1號候機樓的短途鐵路客運站為旅客提供了大量的市郊火車，通往地該區(qū)的城鎮(zhèn)和市區(qū)，從機場到法蘭克福市中心的中央鐵路客運站只要十分鐘車程，將機場和法蘭克福市及周邊地區(qū)快速連接在了一起。擁有聯(lián)合運輸能力的機場比其競爭對手更有優(yōu)勢，因為多式聯(lián)運會帶來更多的交通量：與沒有長途鐵路客運站的機場相比，法蘭克福機場通過德國鐵路的高速鐵路網(wǎng)絡在擴大了機場的腹地的同時還加強了樞紐功能，提高了客運量，并為其提供了重要的競爭優(yōu)勢。與此同時，靈活的空中至鐵路交通緩解了一些飛行容量的緊張狀況。例如，將短途航班的旅客轉(zhuǎn)移到鐵路運輸后空余的飛機時刻，可用于這方面有急需的洲際航班服務。隨著歐洲高速鐵路網(wǎng)絡的進一步擴大，法蘭克福機場將成為歐洲大陸最重要的聯(lián)合運輸中心之一。2002年8月，法蘭克福與科隆之間的新高速鐵路線路的開通是此方面的一個里程碑。這條新線路使得長途鐵路客運站的車次增加了一倍，并且縮短了法蘭克福與阿姆斯特丹、布魯塞爾、科隆、多特蒙德以及明斯特等之間的約1個小時的行程時間，從而擴大了法蘭克福機場的腹地。表SEQ表\*ARABIC13法蘭克福機場多式聯(lián)運情況一覽數(shù)據(jù)來源：/cms/default/rubrik/26/26873.Htm數(shù)據(jù)來源：/cms/default/rubrik/26/26873.Htm聯(lián)運方式規(guī)模及運能鐵路長途鐵路客運站每天167長途列次（2009）每月430,000人次（2008）短途鐵路客運站（區(qū)域鐵路客運站）每天233地區(qū)列次（2009）

每月210,000人次（2008）

至法蘭克福市區(qū)的行程時間：15分鐘公路直接進入德國最重要的高速公路交叉口，即A5（南北向）和A3（東西向）停車28,500個停車位公共汽車站11條當?shù)毓步煌ǖ墓痪€路停車14000泊位圖SEQ圖\*ARABIC68法蘭克福機場鳥瞰圖圖片來源：/cms/fra_development/rubrik/2/2651.fra_development.htm圖片來源：/cms/fra_development/rubrik/2/2651.fra_development.htm高速鐵路與區(qū)域機場結(jié)合促進綜合型社區(qū)的形成和成熟作為以交通靈活性為基礎的全球連接點，為了滿足預期的交通增長，法蘭克福機場正實施法蘭克福機場歷史上最大的容量擴建工程，法蘭克福機場正日益發(fā)展成為法蘭克?？崭鄢恰粋€鏈接全球且充滿活力的綜合社區(qū)。法蘭克?？崭鄢前C場貨運城、空鐵中心、M?nchhof三角區(qū)域、門戶花園和機場辦公中心與3號候機樓等部分構(gòu)成，每個部分均通過區(qū)域性的綜合開發(fā)項目形成富有吸引力的商業(yè)用地和多樣化房地產(chǎn)范圍內(nèi)的獨特基礎設施，使得法蘭克福航空城成為一座卓越的綜合型社區(qū)。法蘭克福機場貨運城法蘭克福機場貨運城的規(guī)劃、開發(fā)、運營與市場營銷為貨運區(qū)未來的成功發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。貨運城全方位服務包括項目開發(fā)、項目規(guī)劃和咨詢等，高效的營運理念涵蓋所有參與法蘭克福機場物流鏈的服務供應商。大多數(shù)國際知名貨運公司都在這里設立了辦公室。超過250家航空公司、運輸公司、捷運服務公司和其他服務供應商從法蘭克福機場貨運城所提供的優(yōu)越環(huán)境中受益。自1996年落成以來，法蘭克福機場南貨運城（CargoCitySouth）已創(chuàng)造了9,000多個工作職位。在未來數(shù)年內(nèi)法蘭克福機場將通過發(fā)掘增長潛力和開發(fā)新區(qū)域的方式進一步加快法蘭克福機場貨運物流中心的擴建步伐。法蘭克福機場空鐵中心坐落于歐洲大陸第二大機場，地處ICE高速列車長運鐵路客運站上方，并直接與候機樓和法蘭克福高速公路相連，法蘭克福機場空鐵中心是目前正在興建的歐洲最具移動性的服務中心?？砧F中心將成為功能齊全的高端地產(chǎn)項目，而且其別具特色的未來主義建筑風格將標志著新一代靈活、活力且便捷服務的誕生。用于辦公場所、會議室、購物中心、餐廳、賓館和綠色植物中廳等區(qū)域占地約150,000平方米，該區(qū)域?qū)⒊蔀閱T工工作區(qū)、交流區(qū)、修身療養(yǎng)區(qū)及國際會議中心。近半?yún)^(qū)域在施工之前已被租賃出去，租貸客戶包括希爾頓酒店公司、畢馬威財務顧問公司（KPMG）以及光坦紀念醫(yī)院等，整體建設工程于2009年底竣工。M?nchhof三角區(qū)域M?nchhof位于法蘭克福機場西北部，占地110公頃（約272英畝），是該地區(qū)最大的尚未開發(fā)的商業(yè)區(qū)。這是物流集團公司、機場相關企業(yè)為整個法蘭克福/萊茵－美茵地區(qū)提供貨物派送服務的理想場所。2007年2月公司將首批土地約6,000平方米出售給國際物流公司“ontour運輸服務股份有限公司”，并于2007年6月簽署第二批出售合同，將約33,000平方米土地出售給“FFM機場物流地產(chǎn)公司”（LogicrealAirportFFM)。圖SEQ圖\*ARABIC69法蘭克福機場周邊情況示意圖門戶花園門戶花園在2008年6月6日舉行了正式的開業(yè)典禮。作為法蘭克?？崭鄢切碌脑O施——門戶花園社區(qū)里可以很好地看到法蘭克福機場的二號航站樓。該社區(qū)占地35公頃，其最大的優(yōu)點在于良好的位置。社區(qū)毗鄰歐洲最主要高速公路交口，和航空、公路和鐵路運輸系統(tǒng)有著良好的連接。完工后該現(xiàn)代建筑將處于在綠化帶之中，這也為各類公司提供了廣泛的使用選擇：至2016年，該社區(qū)將入駐服務公司、酒店以及會議服務設施、餐飲、零售、娛樂等設施。因此，這個集工作和休閑于一身的活力社區(qū)正發(fā)展成為法蘭克福國際空港城的重要組成部分。位于法蘭克福機場東北部的門戶花園是一個公私合作（PPP）項目，該項目涉及法蘭克福市和四個私人合作伙伴：即法蘭克福機場集團、柯樂思及合伙人房地產(chǎn)開發(fā)有限公司(Gro?&Partner)、OFB項目開發(fā)有限公司和ING房地產(chǎn)公司。機場辦公中心與3號候機樓新落成的機場辦公中心占據(jù)著法蘭克福航空港城的重要地理位置，并與2號候機樓相鄰接。綜合辦公樓可直通2號候機樓的地下車庫，并為VIP客戶備有近20個戶外停車位。獨立辦公間可單獨銷售，且可根據(jù)客戶具體需要進行改造。3號候機樓將在法蘭克福機場南部的前美國空軍基地興建，同時將新建貨運設施和維修車間等配套設施。新建的旅客候機樓可將機場年旅客吞吐量增加2500萬人次，達到每年8000萬人次。還將為候機樓興建擁有75個停機位及相應滑行跑道的停機坪，其總占地面積將達到305公頃。該項目原先屬于整個區(qū)域規(guī)劃程序的一部分，隨后被提交成為分區(qū)程序的一部分?？梢钥闯觯c高鐵相結(jié)合，法蘭克福機場不僅僅是一個機場，也是經(jīng)濟強大的法蘭克福/萊茵地區(qū)的一個充滿活力的城市，作為以交通靈活性為基礎的全球連接點，法蘭克福機場自身也是一個卓越的商業(yè)社區(qū)。法蘭克福機場不僅創(chuàng)造了大量的高質(zhì)量的就業(yè)崗位，如飛行員、空管、機修師、客運公司及貨運公司的高級職員；也為很多門檻較低的勞動力提供了工作機會，如餐飲業(yè)、賓館業(yè)的服務員、清潔工等。目前，法蘭克福機場站已經(jīng)成為德國最大的就業(yè)基地，500多家公司和機構(gòu)在法蘭克福機場為大約70,000人提供工作崗位。正在規(guī)劃中的法蘭克福機場擴建項目將有望在接下來的幾年里將把可供職位從70,000增加到95,000。的確，法蘭克福機場是歐盟經(jīng)濟領先區(qū)域——法蘭克福萊因地區(qū)動態(tài)的驅(qū)動力和經(jīng)濟磁體。由于地處歐洲心臟位置，在過去的12個世紀當中，法蘭克福一直是重要的貿(mào)易中心和交通樞紐。今天，法蘭克福機場在全球范圍內(nèi)將繼續(xù)擔當傳遞這一傳統(tǒng)的重要角色。在以法蘭克福機場為中心、200公里為半徑的經(jīng)濟圈里共生活著3800萬居民，幾乎占到德國總?cè)丝诘囊话耄h遠大于任何其它歐洲機場。第六章鐵路客站對城市周邊地區(qū)發(fā)展的影響鐵路客站對城市周邊地區(qū)發(fā)展的影響鐵路客站對周邊地區(qū)影響的空間分層Schutz（1998）、Pol（2002）等人結(jié)合高鐵站點周邊地區(qū)開發(fā)的案例研究，提出了“3個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型：即第一圈層（primarydevelopmentzones）、第二圈層（secondarydevelopmentzones）和第三圈層（tertiarydevelopmentzones）。第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5-10min距離，主要發(fā)展高等級的商務辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約10-15min距離，也主要集中商務辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高；第三圈層為外圍的影響地區(qū)，會引起相應功能的變化，但整體影響不明顯。由于圈層模型受到抽樣類型、地區(qū)發(fā)展階段、經(jīng)濟發(fā)展水平以及樞紐等級等眾多因素的影響，使其理論模型存在較大的局限性，但依然為高速鐵路站點周邊地區(qū)的開發(fā)提供了清晰的結(jié)構(gòu)輪廓層次。圖SEQ圖\*ARABIC70發(fā)展區(qū)域高速鐵路站點的相互關系（schutz，1998）通過對國內(nèi)外鐵路客站周邊區(qū)域的分析可以看出，客站周邊步行15分鐘范圍內(nèi)的城市肌理與周邊地區(qū)存在明顯的差異，這些差異地區(qū)就是高鐵車站最直接和直觀的影響范圍，可以稱之為鐵路客站的直接影響區(qū)。這一區(qū)域的用地范圍大約為1平方公里左右。以石家莊為例，鐵路樞紐對立體空間形態(tài)的影響發(fā)揮了一定作用，表現(xiàn)在鐵路站鄰近的中山路和裕華路兩側(cè)是城市中建筑高度最高、建筑密度最大的區(qū)域，鐵路站周邊地區(qū)的容積率也略高于其他地區(qū)。圖SEQ圖\*ARABIC71石家莊鐵路站直接影響區(qū)域圖SEQ圖\*ARABIC72鄭州鐵路站直接影響區(qū)域在上述研究的基礎上，從鐵路客站周邊地區(qū)用地功能出發(fā)，本研究將鐵路客站的影響區(qū)域可劃分為核心區(qū)和影響區(qū)兩個層次。核心區(qū)是指鐵路客站周邊以各類交通設施分布為主（如出租車?？奎c、候客區(qū)、公交車站、長途車站等）的區(qū)域，是實現(xiàn)鐵路交通與城市內(nèi)部交通之間轉(zhuǎn)換的功能空間，對于不同類型的站點而言，核心區(qū)的范圍大小不盡相同，交通接駁功能的種類與布局方式也有一定的差異。從鐵路客運與城市發(fā)展關系的角度，看鐵路客運站的分類如前所述，鐵路與城市的發(fā)展關系大致經(jīng)歷了3個階段，通過以上針對不同歷史時期鐵路客站對城鎮(zhèn)群、中心城區(qū)影響的分析研究，可以為將鐵路客站分為以下幾種類型，每種類型的鐵路客運站，對其周邊的環(huán)境空間會帶來不同的影響：城市化快速發(fā)展階段的綜合型鐵路客運站考慮到建設投資等因素，鐵路線新建時通常會選擇從城市建成區(qū)的邊緣經(jīng)過。隨后，城市原有的結(jié)構(gòu)在鐵路客運站這一引力中心的作用下發(fā)生了變形與重構(gòu)，城市功能逐漸將原本位于城市邊緣的鐵路客運站逐漸包裹起來。這一階段，鐵路客運站作為城市對外交通中最重要的方式，吸引大量人流、信息流在此集散。這樣的人流集聚，一方面是催生商業(yè)服務業(yè)等功能產(chǎn)生，繼而帶動金融、辦公等職能集聚的重要因素；另一方面，也吸引其他的交通方式在接駁換乘，使得鐵路客運站地區(qū)成為城市最重要的對外交通樞紐和城市公共交通樞紐。這一時期形成的鐵路客運樞紐以其功能的綜合型和復雜性為主要特征?？梢苑Q為綜合型鐵路客運站。在高速鐵路開始建設以前，我國大多數(shù)城市的鐵路客運樞紐都是綜合型的鐵路客運站。視鐵路客站建設時城市規(guī)模大小的不同，鐵路客站周邊的城市功能有一定區(qū)別：在城市規(guī)模尚小時建設的鐵路客運站，可以稱為“小城大站”型的綜合型鐵路客運站。如：80年代的東京站、北京站、面前的鄭州站、徐州站、石家莊站等。當城市規(guī)模已經(jīng)較大，城市商業(yè)中心的格局已經(jīng)基本穩(wěn)定時，鐵路客運站的建設對周邊城市功能的帶動主要體現(xiàn)在對基礎設施的促進和社區(qū)建設的完善方面。這一類型的鐵路客運站可以稱為是“大城大站”型的綜合型鐵路客運站。如：北京西站、上海南站等。上述兩種類型的綜合站雖然對城市功能的集聚影響方式不同，因而其影響范圍的城市功能不同，但其核心區(qū)的功能都是以城市對內(nèi)對外綜合交通樞紐功能為主，外圍地區(qū)以高強度開發(fā)的城市功能為主導，兩項功能在空間上集聚但一般并不在同一建筑體內(nèi)重疊。區(qū)域一體化時期，鐵路客運站的功能分化在高速鐵路技術日臻成熟的過程中，城市化的發(fā)展也走入了區(qū)域一體化階段，在這一發(fā)展階段，高速鐵路的建設與城市多中心的發(fā)展格局相結(jié)合，出現(xiàn)了明顯的專業(yè)化分工傾向。高速鐵路客運站建設視其所處城市區(qū)位的不同，以及與之相結(jié)合的功能實體不同，可以大體分為以下幾種類型：中心型鐵路客運站（中心站）：由于受到鐵路客運高端化的影響，原有位于城市中心的老火車站開始新的更新改造過程，并由此帶動周邊城市的復興。在這一階段，一方面城市中心區(qū)原有鐵路客運站周邊地區(qū)土地價值逐漸攀升，面臨高強度開發(fā)的強大壓力；另一方面，隨著城市規(guī)模的擴大和多中心城市格局的逐漸形成，城市對外交通職能逐漸向外圍地區(qū)遷移，位于中心城區(qū)的高速鐵路客運站在城市對外交通體系中的職能逐漸降低，鐵路客運站周邊的交通功能得以簡化。在城市地鐵和其他公交系統(tǒng)的支撐下，鐵路客運站經(jīng)過更新改造與周邊城市設施完全融為一體，成為以城市商業(yè)服務功能為主導的中心型鐵路客運站。這類鐵路客運站土地利用更加集約高效，空間開發(fā)向地上地下多層