船舶扣押法律制度及相關(guān)問(wèn)題研究

船舶扣押法律制度及相關(guān)問(wèn)題研究PAGE1摘要受國(guó)際金融危機(jī)的影響，航運(yùn)業(yè)受到嚴(yán)重的沖擊，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅下跌，很多企業(yè)大幅虧損，拖欠船員工資、運(yùn)費(fèi)等時(shí)有發(fā)生，航運(yùn)業(yè)糾紛也日益增加。由于船舶扣押不僅為法院取得管轄權(quán)提供了依據(jù)，也為海事請(qǐng)求權(quán)人實(shí)現(xiàn)權(quán)利提供了可靠的擔(dān)保。因此船舶扣押隨著航運(yùn)業(yè)糾紛的增加而增加。船舶扣押是海商法領(lǐng)域最具特色的法律制度之一，對(duì)及時(shí)有效地解決海事、海商糾紛，最大限度保護(hù)海事請(qǐng)求人的合法權(quán)益具有極其重要的意義。本文以我國(guó)海事訴訟特別程序法對(duì)船舶扣押的相關(guān)規(guī)定為基礎(chǔ)，參考有關(guān)船舶扣押的中外案例，結(jié)合我國(guó)海事訴訟實(shí)踐，綜合運(yùn)用比較分析以及案例分析等論證方法，分析和探討扣船制度的相關(guān)問(wèn)題，包括兩大法系扣船制度和中國(guó)扣船制度的構(gòu)建、船舶“活扣押”的問(wèn)題，船舶扣押中的擔(dān)保問(wèn)題和錯(cuò)誤扣船的問(wèn)題，希望對(duì)我國(guó)船舶扣押制度的完善有所作用。本文共分四章。第一章船舶扣押制度概述。重點(diǎn)分析了兩大法系扣船制度和中國(guó)扣船制度的構(gòu)建。英美法系的扣船制度以對(duì)物訴訟為基礎(chǔ)，大陸法系則強(qiáng)調(diào)船舶扣押是一種保全手段。1952年《國(guó)際扣船公約》和1999年《國(guó)際扣船公約》是兩大法系妥協(xié)的產(chǎn)物。中國(guó)的船舶扣押制度是在吸收了不同法系船舶扣押制度的優(yōu)點(diǎn)，及國(guó)際公約相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上構(gòu)建的。1999年《國(guó)際扣船公約》對(duì)我國(guó)扣船規(guī)定產(chǎn)生深刻影響，《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》中有關(guān)扣船部分較好地借鑒了公約的規(guī)定。但是海訴法第21條對(duì)于船舶扣押申請(qǐng)人的22項(xiàng)海事請(qǐng)求權(quán)的規(guī)定沒有與時(shí)俱進(jìn)；訴訟保全和執(zhí)行中的扣船的規(guī)定都不完善；活扣押適用范圍的規(guī)定很不科學(xué)；擔(dān)保的返還問(wèn)題和錯(cuò)誤扣船的認(rèn)定都有值得商榷之處。完善相關(guān)問(wèn)題的研究對(duì)我國(guó)扣船法律制度具有重要意義。第二章分析有關(guān)船舶活扣押與死扣押的問(wèn)題?；羁垩嚎梢岳^續(xù)投入營(yíng)運(yùn)，創(chuàng)造利潤(rùn)，不影響船舶扣押過(guò)程中使用價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，可以避免扣押期間的營(yíng)運(yùn)損失。在文中，首先有必要對(duì)“活扣押”與“死扣押”進(jìn)行概述；其次，對(duì)活扣押與死扣押進(jìn)行比較，總結(jié)了活扣押的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。同時(shí)又分析了其在執(zhí)行過(guò)程中可能遇到的問(wèn)題，提出了相應(yīng)的對(duì)策：建議完善活扣押的相關(guān)立法；強(qiáng)制設(shè)立活扣押保險(xiǎn)；建議4個(gè)月為活扣押的期限。第三章是有關(guān)船舶扣押中的擔(dān)保問(wèn)題。船舶扣押過(guò)程中的擔(dān)保既包括扣船擔(dān)保，又包括放船擔(dān)保。扣船擔(dān)保是為了防止錯(cuò)誤扣船給被申請(qǐng)方造成經(jīng)濟(jì)損失而收取的預(yù)備賠償金，往往成為有些國(guó)家批準(zhǔn)扣船的前提。放船擔(dān)保是使被扣押船舶獲釋的基本前提，是采取扣押船舶這種嚴(yán)厲行動(dòng)的最直接的目的。文中對(duì)有關(guān)扣船擔(dān)保和放船擔(dān)保的異同進(jìn)行闡述。海訴法第76條第1款規(guī)定放船擔(dān)保的數(shù)額應(yīng)當(dāng)與其債權(quán)數(shù)額相當(dāng)?shù)囊?guī)定值得商榷。第2款規(guī)定扣船擔(dān)保申請(qǐng)人應(yīng)以相當(dāng)于因其申請(qǐng)可能給被請(qǐng)求人造成的損失來(lái)提供擔(dān)保的數(shù)額。第四章論述了錯(cuò)誤扣船的問(wèn)題。由于船舶價(jià)值巨大，一旦被錯(cuò)誤扣押，隨之引發(fā)的經(jīng)濟(jì)損失都相當(dāng)可觀，所以對(duì)錯(cuò)誤扣船進(jìn)行研究大有必要。本文通過(guò)對(duì)現(xiàn)行的認(rèn)定要件進(jìn)行分析，結(jié)合有關(guān)船舶扣押的國(guó)際公約的規(guī)定，研究如何避免錯(cuò)誤扣船的問(wèn)題，對(duì)錯(cuò)誤扣船之基本形態(tài)、法律性質(zhì)、法律責(zé)任及賠償范圍進(jìn)行分析。關(guān)鍵詞：船舶扣押，活扣押，擔(dān)保，錯(cuò)誤扣船

ABSTRACTBytheinternationalfinancialcrisis,seriouslyaffectedtheshippingindustry,themarketfreightratesfellsharply,manycompaniesinhugelosses,arrearscrewwages,freight,etc.occur,theshippingindustryisalsoincreasingdisputes.ArrestofShips,notonlyforthecourttoprovideabasisforjurisdiction,butalsoforthemaritimerightsoftheclaimanttoachieveareliableguarantee.ArrestofShipsisthefieldofmaritimelawlegalsystemofoneofthemostunique,effectiveandtimelysolutiontoresolvemaritimedisputes,themaximumprotectionofthelegitimateinterestsoftheclaimofgreatimportance.Inthispaper,theSpecialMaritimeProcedureLawofChinaontherelevantprovisionsofarrestofships,basedonreferencetotheseizureofforeignshipscases,maritimelitigationpracticeinourcountry,comprehensiveuseofcomparativeanalysisandcaseanalysisdemonstratedmethodstoanalyzeandexplorethesystem-relatedarrestissues,includingthetwolegalsystemsarrestsystemandtheconstructionofarrest,seizureofthesecurityproblemintheship"liveseizure"oftheissuesandwrongfularrestandIhopethearrestofshipsinChinahasbeentheroleofSystem.

Thispaperisdividedintofourchapters.Thefirstchapter,anoverviewofarrestsystems,FocusofthetwolegalsystemsandtheChineseArrestSystem.Systemofcommonlawofarrestinremproceedingstothebasisofcivillawstressesthattheshipseizedasameansofpreservation.1952"InternationalConventiononArrestofShips,"and1999"InternationalConventiononArrestofShips,"isthetwolegalcompromise.Chinadetainedtheshipsystemisabsorbingthedifferentlegalsystemsofshipsseizedadvantageofthesystem,andtherelevantprovisionsofinternationalconventionsonthebasisofbuild.1999"InternationalConventiononArrestofShips,"onaprofoundimpactonChina'sarrestprovides,"ThePeople'sRepublicofChinaSpecialMaritimeProcedureLaw"inthearrestpartofthebetterreferencetheprovisionsoftheConvention,whichhasaperfectlegalsysteminChinaArrestsignificance.

Thesecondchapter,analysisoftheshipliveseizureanddeathseizureproblem.Ibelievethat,Firstofall,itisnecessarytoliveseizureanddeathseizureforanoverview.Secondly,theliveseizurecomparedwithdeathseizure,summeduptheadvantagesanddisadvantagesofliveseizure.Ihadanalyzedinthecourseofpossibleproblems,putforwardcorrespondingcountermeasures.ThethirdchapterisabouttheArrestofShipsinthewarrantyissues.Thesecurityofshipsseizedduringthearrestbothsecurity,butalsotheplaceshipsecurity.Theformeristhearrestofashiptotakesuchdrasticactionofthemostimmediatepurpose.Arrestsecurityistopreventwrongfularresttotheeconomiclossescausedbyapplicantpreparationchargecompensation,ofteninsomecountriesapprovedthepremiseofarrest.Shipistoreleasesecuritydetaineesreleaseoftheship'sbasicpremise.Thepaperputontheshipsecurityguaranteesandarrestthesimilaritiesanddifferencesweredescribed.Theforthchapter,wrongfularrestoftheproblem.Asthegreatvalueoftheship,oncewronglydetained,thentheattendanteconomiclossescausedconsiderable,somuchresearchontheerrorArrestnecessary.Basedontheidentificationofelementsofthecurrentanalysis,combinedwiththeseizureofshipsininternationalconventionsandstudyhowtoavoidthewrongfularrestoftheproblem,thebasicshapeofthewrongfularrest,thelegalnatureofthescopeofliabilityandcompensationissuesforanalysis.HuangLihua(InternationalLaw)DirectedbyProf.JiangZhengxiong

KEYWORDS:Arrestingoftheship,Liveseizure,Security,Wrongfularrest目錄TOC\o"1-3"\u引言 1第一章船舶扣押制度研究 2第一節(jié)兩大法系船舶扣押制度研究 2一、英美法系扣船制度 2二、大陸法系扣船制度 4第二節(jié)關(guān)于船舶扣押的國(guó)際公約 5一、1952年《扣船公約》 5二、1999年《扣船公約》 6第三節(jié)我國(guó)的船舶扣押制度 8一、我國(guó)扣船制度的形成和發(fā)展 8二、具有中國(guó)特色的海事強(qiáng)制令 10三、我國(guó)扣船制度存在的問(wèn)題 11第二章關(guān)于船舶活扣押與死扣押的問(wèn)題 13第一節(jié)船舶扣押方式 13一、船舶扣押方式分類 13二、活扣押 13三、關(guān)于活扣押制度的相關(guān)立法 15第二節(jié)船舶活扣押的利弊 16一、活扣押與死扣押的比較 16二、活扣押的利弊 17三、對(duì)活扣押弊端的建議 17第三章船舶扣押中的擔(dān)保問(wèn)題 20第一節(jié)扣船擔(dān)保與放船擔(dān)保 20一、扣船擔(dān)保 20二、各國(guó)關(guān)于扣船擔(dān)保的規(guī)定 21三、放船擔(dān)保 22第二節(jié)扣船擔(dān)保與放船擔(dān)保的比較 22一、兩個(gè)海事?lián)５奶峤恢黧w和接受主體不同 22二、兩個(gè)海事?lián)５男再|(zhì)不同 23三、兩個(gè)海事?lián)５臄?shù)額確定不同 24第四章錯(cuò)誤扣船的問(wèn)題 27第一節(jié)扣船錯(cuò)誤的主要表現(xiàn)形式 27一、申請(qǐng)人不具有海事請(qǐng)求權(quán) 27二、被申請(qǐng)人對(duì)海事請(qǐng)求不負(fù)責(zé)任 28三、其他形式的錯(cuò)誤扣船 30第二節(jié)申請(qǐng)扣船錯(cuò)誤的民事責(zé)任 31一、錯(cuò)誤扣船的法律性質(zhì) 31二、錯(cuò)誤扣船的民事責(zé)任 32第三節(jié)錯(cuò)誤扣船的損害賠償范圍 35一、船舶被扣期間的直接支出和費(fèi)用 35二、船舶被扣押期間的船期損失 36三、船東為使船舶獲釋而提供擔(dān)保所產(chǎn)生的費(fèi)用或損失 37四、其他損失 37結(jié)論 39致謝 42船舶扣押法律制度及相關(guān)問(wèn)題研究引言船舶扣押制度是解決海事爭(zhēng)議的重要程序，一直都得到國(guó)內(nèi)外航運(yùn)界、法律界的普遍重視。扣船制度在大陸法系中被視作財(cái)產(chǎn)保全處分，而在英美法系中則發(fā)展成為對(duì)后世頗具影響的對(duì)物訴訟制度。國(guó)際公約也只是從形式和程序上對(duì)其進(jìn)行了大致的統(tǒng)一，所以在適用過(guò)程中不可避免地會(huì)產(chǎn)生法律沖突。我國(guó)作為一個(gè)航運(yùn)大國(guó)，船舶扣押這一特殊的海事訴訟程序，在我國(guó)從起源到發(fā)展，只經(jīng)歷了一段并不太長(zhǎng)的歷史。我國(guó)對(duì)于扣船制度的理論研究尚不完善，但對(duì)船舶扣押的立法實(shí)踐卻從沒有停止過(guò)。在海事法中，船舶扣押制度的很多相關(guān)問(wèn)題都存在著爭(zhēng)議。各國(guó)均從本國(guó)歷史傳統(tǒng)、法律制度出發(fā)，制定符合本國(guó)實(shí)際情況的扣船規(guī)定，所以在更有利于國(guó)際海事商事發(fā)展的立法方面還有著很大的空間。另外，扣船牽涉多方的利益，特別是我國(guó)扣船制度研究還處在初期，很容易在實(shí)際的案件中造成有關(guān)方的利益損失，對(duì)比英美扣船制度和國(guó)際公約，完善我國(guó)船舶扣押制度，對(duì)國(guó)家利益的維護(hù)和公正公平秩序的建立都有著重大的現(xiàn)實(shí)意義。本文以現(xiàn)行有關(guān)船舶扣押的國(guó)內(nèi)外立法為依據(jù)，結(jié)合這方面我國(guó)法律和國(guó)際公約的發(fā)展趨勢(shì)，分析和探討船舶扣押涉及的幾個(gè)法律問(wèn)題，包括兩大法系扣船制度和中國(guó)扣船制度的構(gòu)建、船舶活扣押，船舶扣押中的擔(dān)保和錯(cuò)誤扣船的問(wèn)題。希望有助于航運(yùn)業(yè)對(duì)這些問(wèn)題的關(guān)注和解決，并有益于我國(guó)船舶扣押制度的完善。因筆者理論水平有限、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，難免有貽笑大方之處，懇切希望各位老師提出寶貴意見，不勝感激！

第一章船舶扣押制度研究英美法系的扣船制度以對(duì)物訴訟為基礎(chǔ)，大陸法系則強(qiáng)調(diào)船舶扣押是一種保全手段。1952年《國(guó)際扣船公約》和1999年《國(guó)際扣船公約》是兩大法系妥協(xié)的產(chǎn)物。中國(guó)的船舶扣押制度是在吸收了不同法系船舶扣押制度的優(yōu)點(diǎn)，及國(guó)際公約相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上構(gòu)建的。1999年《扣船公約》第1條第2款，船舶扣押是指：“經(jīng)法院命令，為保全海事請(qǐng)求而對(duì)船舶做出的任何滯留或?qū)ζ潆x開做出的任何限制，但不包括為執(zhí)行或履行法院判決或其他可執(zhí)行文書而扣留船舶?！?999年《國(guó)際扣船公約》對(duì)我國(guó)扣船規(guī)定產(chǎn)生了深刻的影響，我國(guó)海訴法有關(guān)扣船部分較好地借鑒了公約的規(guī)定，我國(guó)扣船制度從法理上仍然屬于《民事訴訟法》的財(cái)產(chǎn)保全，但是又帶有明顯的對(duì)物訴訟痕跡。第一節(jié)兩大法系船舶扣押制度研究一、英美法系扣船制度英美法系扣船制度以對(duì)物訴訟為基礎(chǔ)，英國(guó)海事法院的海事管轄可以通過(guò)對(duì)物訴訟或?qū)θ嗽V訟的方式進(jìn)行，一艘船舶既可以通過(guò)對(duì)物訴訟（actioninrem）被扣押，也可以在對(duì)人訴訟中通過(guò)“瑪瑞瓦禁令”（MarevaInjunction）被“凍結(jié)”而不準(zhǔn)開航。大陸法系則強(qiáng)調(diào)船舶扣押是一種保全手段。（一）英美法系的對(duì)物訴訟所謂對(duì)物訴訟就是在法律規(guī)定的范圍內(nèi)，法院通過(guò)扣押“被訴船舶”或其他財(cái)產(chǎn)而取得管轄權(quán)，迫使對(duì)物訴訟的相對(duì)人提供擔(dān)保，或在不提供擔(dān)保的情況下，將船舶或財(cái)產(chǎn)拍賣，以拍賣所得價(jià)金為限償付債務(wù)的訴訟方式。張麗英：《船舶扣押及相關(guān)法律問(wèn)題研究》，法律出版社2009年版，第3頁(yè)。對(duì)物訴訟是英美法系扣船制度的程序方式和理論基礎(chǔ)。研究船舶扣押?jiǎn)栴}必定涉及對(duì)物訴訟理論，因?yàn)樵谟⒚婪ㄏ祰?guó)家里，船舶扣押是對(duì)物訴訟的典型形式，是其不可分割的一部分。實(shí)際上對(duì)物訴訟最初也是起源于英國(guó)的海事法，船舶扣押原為海事法上一種特有的訴訟制度，隨著海事審判實(shí)踐的發(fā)展，才逐漸跨出海事范疇進(jìn)入其他民事法律關(guān)系領(lǐng)域，形成了一種與對(duì)人訴訟并存的訴訟制度。英國(guó)對(duì)物訴訟的發(fā)展很大程度上要?dú)w因于船舶的擬人化理論，亦即當(dāng)船舶發(fā)生碰撞或其他事故造成損害時(shí)，船舶本身將被認(rèn)定為加害人，受害人可將船舶當(dāng)作被告提起訴訟。盡管英國(guó)學(xué)者也不得不承認(rèn)，船舶本身只不過(guò)是致害工具，D.R.Thomas：“Maritimeliens”,張麗英：《船舶扣押及相關(guān)法律問(wèn)題研究》，法律出版社2009年版，第3頁(yè)。D.R.Thomas：“Maritimeliens”,London:Stevens,1980,p63.（二）英國(guó)的瑪瑞瓦禁令與對(duì)物訴訟中船舶扣押制度的區(qū)別英國(guó)的瑪瑞瓦禁令指英國(guó)及其它英聯(lián)邦國(guó)家法院出具的禁令。根據(jù)原告在訴訟開始時(shí)或在訴訟過(guò)程中的申請(qǐng)，如果在法院認(rèn)為不授予這類禁令，會(huì)危及到原告通過(guò)訴訟得以追償?shù)目赡?，而簽發(fā)禁令從而達(dá)到禁止被告遷出管轄地，及/或處理特定財(cái)產(chǎn)（動(dòng)產(chǎn)或不動(dòng)產(chǎn)）的目的。該禁令第一次是為DenningM.R.勛爵在1975年于NipponYusenKaisha訴Karageorgis[1975]2Lloyd’sRep.p137.案中使用，而“瑪瑞瓦”這一名稱來(lái)源于Denning勛爵第二次開立這一禁令的案例，即MarevaCia.NavieraS.A.訴InternationalBulkcarriers(TheMareva)。在海事訴訟中，法院簽發(fā)此類禁令，是在海事債權(quán)人無(wú)法扣押被告船舶或者實(shí)現(xiàn)海事債權(quán)受到限制時(shí)，對(duì)于被告陸上財(cái)產(chǎn)進(jìn)行扣押或凍結(jié)，從而保障債權(quán)人權(quán)益在判決得以實(shí)現(xiàn)。在英國(guó)，瑪瑞瓦禁令現(xiàn)在已經(jīng)通過(guò)立法做出規(guī)定，即1981年最高法院法(SupremeCourtAct1981)(U.K.1981c.54)第37(3)條?，F(xiàn)在英國(guó)，瑪瑞瓦禁令根據(jù)1999年4月26日生效的1998年民事訴訟規(guī)則(CivilProcedureRules1998)(S.I.1998/3132)，被稱為“凍結(jié)禁令”（freezinginjunction），該禁令根據(jù)1998年民事程序規(guī)則第25部分(InterimRemedies)規(guī)則25.1(1)(f)以及實(shí)踐指導(dǎo)(PracticeDirection)第25部分(InterimInjunctions)第6段，授權(quán)限制從英格蘭和威爾士將資產(chǎn)從管轄區(qū)域移出，或限制在世界范圍處置任何資產(chǎn)，各類凍結(jié)禁令的例子在實(shí)踐指導(dǎo)的附件作了規(guī)定。[1975]2Lloyd’sRep.p137./view/449527.htm，百度，2010年5月10英國(guó)的瑪瑞瓦禁令與對(duì)物訴訟中船舶扣押制度的區(qū)別主要如下：1、英國(guó)的瑪瑞瓦禁令的目的是為了防止資產(chǎn)的轉(zhuǎn)移，而對(duì)物訴訟扣押船舶的目的是迫使船東出庭應(yīng)訴。2、瑪瑞瓦禁令針對(duì)的是所有可能被搬走、運(yùn)走、匯走、逃離的資產(chǎn)，而扣船的對(duì)象是船舶和貨物。3、瑪瑞瓦禁令是對(duì)人訴訟的附屬程序，與訴物無(wú)關(guān)。而船舶扣押是對(duì)物訴訟的組成部分。4、申請(qǐng)瑪瑞瓦令需證明勝訴的可能性及法院判決或仲裁裁決存在無(wú)法執(zhí)行的危險(xiǎn)等一系列理由，而只要提起了對(duì)物訴訟就可申請(qǐng)船舶扣押令。5、申請(qǐng)瑪瑞瓦禁令一定是瞞著被禁一方的被告，否則目的落空，而對(duì)物訴訟船舶扣押船東可以預(yù)先知道。6、瑪瑞瓦禁令是不影響被“禁止”的財(cái)產(chǎn)的占有和保管，而扣押的船舶是處于“海事法院執(zhí)行官”的監(jiān)督之下的?？傊?guó)的瑪瑞瓦禁令與對(duì)物訴訟中船舶扣押存在很大差異，后者更接近大陸法系國(guó)家的訴訟保全。目前，瑪瑞瓦禁令在世界許多國(guó)家都得到了承認(rèn)和適用，并且禁令的適用范圍不再局限于海商事訴訟糾紛，已被廣泛適用于合同、侵權(quán)以及婚姻家庭領(lǐng)域。在針對(duì)船舶的爭(zhēng)議中，除非對(duì)物訴訟不能成立，否則，對(duì)物訴訟在英美法中仍然是一種安全、簡(jiǎn)單的做法，因此，通過(guò)瑪瑞瓦禁令凍結(jié)船舶的情況并不多見。楊良宜、楊大明：《禁令》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2000年版，第306頁(yè)。二、大陸法系扣船制度英美法系的船舶扣押是對(duì)物訴訟程序上的一個(gè)部分，理論根源于船舶擬人化學(xué)說(shuō)。大陸法系國(guó)家將船舶扣押作為財(cái)產(chǎn)保全措施的一種，其法律依據(jù)和理論基礎(chǔ)是民事訴訟法中的假扣押、假處分和司法擔(dān)保等財(cái)產(chǎn)保全制度。例如，在德國(guó)，保全措施分為適用于金錢請(qǐng)求的假扣押和適用于非金錢請(qǐng)求的假處分兩類。沈達(dá)明：《比較民事訴訟法初論》，中國(guó)法制出版社2002沈達(dá)明：《比較民事訴訟法初論》，中國(guó)法制出版社2002年版，第188，191-192頁(yè)。根據(jù)大陸法系的傳統(tǒng)理論，船舶扣押隸屬于財(cái)產(chǎn)保全的一種。財(cái)產(chǎn)保全，是指人民法院在利害關(guān)系人起訴前或者當(dāng)事人起訴后，為保障將來(lái)的生效判決能夠得到執(zhí)行或者避免財(cái)產(chǎn)遭受損失，對(duì)當(dāng)事人的財(cái)產(chǎn)或者爭(zhēng)議的標(biāo)的物，采取限制當(dāng)事人處分的強(qiáng)制措施。債權(quán)人在獲得勝訴判決之前，可以向法院申請(qǐng)扣押債務(wù)人的財(cái)產(chǎn)，并以這筆財(cái)產(chǎn)作為日后執(zhí)行生效判決的保證。在海事訴訟中，扣押船舶無(wú)疑是一種實(shí)施起來(lái)較為方便，擔(dān)保也較可靠的保全措施。在法國(guó)《1967年法令》引入1952年《扣船公約》之前，船舶扣押程序規(guī)定于《民事訴訟法》中。在其民事執(zhí)行程序中有一種叫保全處分，它是為保障強(qiáng)制執(zhí)行的實(shí)現(xiàn)所設(shè)立的訴訟制度。保全處分又分為假扣押和司法擔(dān)保，前者主要適用于動(dòng)產(chǎn)和金錢債權(quán)的訴訟保全，后者主要是適用于對(duì)不動(dòng)產(chǎn)的保全處分。在德國(guó)，只要申請(qǐng)合法，除一些不能供清償債務(wù)之用的財(cái)產(chǎn)外，債務(wù)人的任何財(cái)產(chǎn)都能被扣押。大陸法系的訴訟保全制度與英美法系的對(duì)物訴訟和瑪瑞瓦禁令名稱雖異，但在法律上卻實(shí)現(xiàn)著同一種功能，即通過(guò)法定的強(qiáng)制方式扣留船舶，使法院掌握一定數(shù)量的財(cái)產(chǎn)，從而防止債務(wù)人逃避債務(wù)。兩者只是在理論根源和操作方式上有所區(qū)別。大陸法系國(guó)家船舶扣押的特點(diǎn)：1、假扣押的性質(zhì)屬于財(cái)產(chǎn)保全措施。其目的是以財(cái)產(chǎn)的保全換取金錢債權(quán)的實(shí)現(xiàn)。2、假扣押的適用對(duì)象廣泛，包括動(dòng)產(chǎn)和不動(dòng)產(chǎn)。船舶并沒有從假扣押的財(cái)產(chǎn)中單列出來(lái)。3、假扣押的解除方式單一。例如，德國(guó)法中擔(dān)保放船的方式主要是提存。4、大陸法系中的船舶扣押與管轄權(quán)無(wú)涉。大陸法系國(guó)家沒有對(duì)物訴訟制度，認(rèn)為船舶扣押只是一種財(cái)產(chǎn)保全措施，是為了在判決前使申請(qǐng)人能得到訴訟的擔(dān)保，因而在對(duì)人訴訟外，又以財(cái)產(chǎn)扣押程序擔(dān)保債權(quán)人利益的實(shí)現(xiàn)。5、大陸法系中的船舶扣押要以船舶所有人負(fù)有責(zé)任為前提。同1，第18頁(yè)。同1，第18頁(yè)。第二節(jié)關(guān)于船舶扣押的國(guó)際公約一、1952年《扣船公約》扣船制度在發(fā)展之初，各國(guó)均從本國(guó)歷史傳統(tǒng)、法律制度出發(fā)，制定符合本國(guó)實(shí)際情況的扣船規(guī)定，最終形成以大陸法系和英美法系為背景的兩大扣船制度。各國(guó)在船舶扣押制度上的不統(tǒng)一，對(duì)國(guó)際航運(yùn)的正常發(fā)展及相關(guān)爭(zhēng)議的解決產(chǎn)生了不利的影響，國(guó)際上統(tǒng)一船舶扣押制度的呼聲越來(lái)越高。1952年5月10日國(guó)際海事委員會(huì)在布魯塞爾的第九屆海洋法外交會(huì)議上制定通過(guò)的《統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國(guó)際公約》（InternationalConventionRelatingtotheArrestofSeagoingships），簡(jiǎn)稱1952年《扣船公約》，是兩大法系關(guān)于船舶扣押規(guī)定的第一次國(guó)際統(tǒng)一?！犊鄞s》除對(duì)海事請(qǐng)求、當(dāng)事船舶、姊妹船，扣押等關(guān)鍵術(shù)語(yǔ)予以界定外，該公約第3條該確立了禁止重復(fù)扣船原則及其例外；第5條確立了擔(dān)保提供及船舶釋放制度；第6條初步解決了反擔(dān)保責(zé)任問(wèn)題及錯(cuò)誤扣船責(zé)任問(wèn)題；第7條明確了船舶扣押法院行使實(shí)體管轄的條件，明確了公約的管轄范圍。向明華：“綜論船舶扣押國(guó)際立法的得與失”，載羅國(guó)華主編：《中國(guó)海事審判年刊》（2006年），人民交通出版社2006年版，第194-195頁(yè)。向明華：“綜論船舶扣押國(guó)際立法的得與失”，載羅國(guó)華主編：《中國(guó)海事審判年刊》（2006年），人民交通出版社2006年版，第194-195頁(yè)。但是1952年《扣船公約》存在以下問(wèn)題：（1）一些重要的貿(mào)易和海運(yùn)國(guó)家（如：美國(guó)、加拿大、澳大利亞、中國(guó)、俄羅斯、日本等）未加入該公約，影響了扣船制度的國(guó)際統(tǒng)一；（2）據(jù)以扣船的海事請(qǐng)求項(xiàng)目，不能夠適應(yīng)國(guó)際經(jīng)貿(mào)和海運(yùn)的新發(fā)展，1926年《統(tǒng)一船舶抵押權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)若干規(guī)定的國(guó)際公約》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目未體現(xiàn)在扣船的海事請(qǐng)求項(xiàng)目中；（3）未明確要求申請(qǐng)人申請(qǐng)扣船時(shí)，應(yīng)提供扣船反擔(dān)保，對(duì)船方利益保護(hù)欠妥；（4）扣船與實(shí)體管轄權(quán)的關(guān)系上（公約規(guī)定由各國(guó)法律來(lái)規(guī)定是否可以取得管轄權(quán)），（5）錯(cuò)誤扣船責(zé)任制度缺位等需進(jìn)一步完善。二、1999年《扣船公約》由于1952年《扣船公約》存在上述問(wèn)題，1999年3月，在瑞士日內(nèi)瓦由聯(lián)合國(guó)貿(mào)易發(fā)展委員會(huì)（UNCTAD）和國(guó)際海事組織（IMO）舉行的外交會(huì)議上討論和通過(guò)了新的國(guó)際扣押船舶公約，即《1999年國(guó)際扣押船舶公約》（InternationalConventiononArrestofShips1999），簡(jiǎn)稱1999年《扣船公約》。l999年《扣船公約》的修改主要體現(xiàn)在下列幾個(gè)方面：（一）l999年《扣船公約》擴(kuò)大了海事請(qǐng)求的范圍。海事請(qǐng)求的范圍即公約第1條第1款列明的22項(xiàng)。海事請(qǐng)求的范圍被擴(kuò)展了，不僅對(duì)1952年《扣船公約》規(guī)定若干海事請(qǐng)求項(xiàng)目予以明確，海事請(qǐng)求項(xiàng)目還從1952年《扣船公約》的17項(xiàng)增加到22項(xiàng)，即比1952年《扣船公約》新增加了如環(huán)境污染及恢復(fù)、殘骸打撈、集裝箱供給、傭金、經(jīng)紀(jì)費(fèi)與代理費(fèi)以及船舶保險(xiǎn)費(fèi)（包括船東互保會(huì)費(fèi)）等方面的請(qǐng)求。這些新增加的海事請(qǐng)求項(xiàng)目是發(fā)展國(guó)際航運(yùn)業(yè)，加強(qiáng)海洋環(huán)境保護(hù)的必然趨勢(shì)。（二）進(jìn)一步明確了姊妹船的扣押?jiǎn)栴}。1952年《扣船公約》及1999年《扣船公約》均允許扣押當(dāng)事船所有人的其它船舶，即姊妹船。但1952年《扣船公約》沒有規(guī)定：在發(fā)生海事請(qǐng)求時(shí)，當(dāng)事船舶處于租船合同下，而對(duì)于海事請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任的是船舶的光船承租人、定期承租人或航次承租人，此時(shí)承租人的姊妹船能否扣押。1999年《扣船公約》第3條第2款規(guī)定：“對(duì)于在實(shí)施扣押時(shí)對(duì)海事請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任并且在發(fā)生請(qǐng)求時(shí)為下述者擁有的任何其他船舶，也允許扣押：對(duì)其發(fā)生海事請(qǐng)求的船舶的所有人；或船舶的光船承租人、定期承租人或航次承租人。本規(guī)定不適用于有關(guān)船舶的所有權(quán)或占有的請(qǐng)求。”該款表明光船承租人、定期承租人或航次承租人的姊妹船均可被扣押。但是船舶所有權(quán)或占有的請(qǐng)求只能扣押當(dāng)事船，不得扣押姊妹船。（三）在二次或者多次扣船上的規(guī)定。1952年《扣船公約》原則上不允許二次或者多次扣船，除非能夠使得扣押船舶的法院相信保證金或擔(dān)保已經(jīng)發(fā)還，而海事請(qǐng)求糾紛并沒有得到解決。1999年《扣船公約》第4條第4、第5款為新設(shè)條款，主要用于解決締約國(guó)法院與非締約國(guó)法院之間因再次或多次扣船程序而發(fā)生的船舶釋放、擔(dān)保發(fā)還問(wèn)題。1999年《扣船公約》第5條第1款承認(rèn)海事請(qǐng)求人可例外地行使多次扣船的權(quán)利，第2款規(guī)定了同一海事請(qǐng)求除例外，不能夠被再次扣押。規(guī)定這一規(guī)定顯然有助于保護(hù)海事請(qǐng)求權(quán)人的利益。（四）關(guān)于船舶扣押中的擔(dān)保問(wèn)題。1952年《扣船公約》并沒有對(duì)扣船申請(qǐng)人是否需要提供反擔(dān)保，申請(qǐng)扣押船舶錯(cuò)誤而給被扣船舶所有人帶來(lái)?yè)p失的賠償保證等作出規(guī)定。而1999年《扣船公約》增設(shè)了反擔(dān)（扣船擔(dān)保）保機(jī)制，確立了錯(cuò)誤扣船賠償制度，確立了擔(dān)保變更制度。公約第6條明確規(guī)定：“作為船舶被扣押的條件，扣船申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)提供一定數(shù)額的反擔(dān)保，作為可能因扣船錯(cuò)誤而使得被申請(qǐng)人遭到損失的賠償保證。包括但不限于下述情況可能對(duì)該被告造成的損失或損害：扣押是錯(cuò)誤或不公正的；或要求和提供的擔(dān)保過(guò)多?！边@一規(guī)定顯然有助于保護(hù)船舶所有人的。關(guān)于放船擔(dān)保，1952年《扣船公約》規(guī)定可由法官?zèng)Q定擔(dān)保金額和方式，而1999年《扣船公約》對(duì)此作出了完善，第4條第2款規(guī)定：“在各當(dāng)事方對(duì)擔(dān)保的充分性和方式未達(dá)成一致時(shí),法院應(yīng)決定其性質(zhì)和金額,但金額不應(yīng)超過(guò)被扣船舶的價(jià)值?！保ㄎ澹╆P(guān)于船舶扣押與管轄權(quán)的問(wèn)題。1952年《扣船公約》并沒有完全貫徹“扣船取得管轄權(quán)”這一原則，而1999年《扣船公約》第7條第1款明確賦予扣船實(shí)施地國(guó)法院對(duì)海事請(qǐng)求具有實(shí)體管轄權(quán)，同時(shí)規(guī)定當(dāng)存在有效管轄權(quán)條款或仲裁條款時(shí)，協(xié)議管轄條款或仲裁條款優(yōu)先適用，從而確立了二者之間的關(guān)系。第2款允許扣船地國(guó)法律拒絕承認(rèn)扣船取得管轄權(quán)這一原則，尊重了大陸法系確立管轄權(quán)的傳統(tǒng)，但限定了一個(gè)條件，即拒絕的同時(shí)，必須有“另一國(guó)的法院接受管轄權(quán)”，從而保證了海事請(qǐng)求人獲得法院救濟(jì)的權(quán)利，以防止案件無(wú)任何法院受理的情況發(fā)生。即采取了平行管轄的態(tài)度。公約第8條規(guī)定，該公約適用于締約國(guó)管轄內(nèi)的任何船舶而不限于懸掛締約國(guó)船旗的船舶。但任何軍艦、海軍輔助船或國(guó)家所有或營(yíng)運(yùn)的、僅暫時(shí)用于政府非商業(yè)服務(wù)的其他船舶除外?？傊?999年《扣船公約》適應(yīng)了國(guó)際航運(yùn)發(fā)展的需要，擴(kuò)大了海事請(qǐng)求的事項(xiàng)，加強(qiáng)了對(duì)海事請(qǐng)求人的保護(hù)。加入新公約的國(guó)家不斷增多，一些國(guó)家雖未加入國(guó)際公約，但也采用直接移植國(guó)際扣船制度等做法，使之成為內(nèi)國(guó)法的一部分扣船制度差異越來(lái)越小。第三節(jié)我國(guó)的船舶扣押制度一、我國(guó)扣船制度的形成和發(fā)展我國(guó)作為一個(gè)航運(yùn)大國(guó)，這一特殊的海事司法制度在我國(guó)從起源到發(fā)展，只經(jīng)歷了一個(gè)并不太長(zhǎng)的歷史。1981年《最高人民法院關(guān)于扣船法律程序的請(qǐng)示報(bào)告的批復(fù)》確定簡(jiǎn)單的扣船程序，是我國(guó)扣船制度的開始。1984年，上海海事法院在受理了

“帕芝”輪案這一我國(guó)海事法院最早受理的涉外案件，發(fā)出了新中國(guó)第一份外籍船舶扣押命令。1986年最高法院頒布了《關(guān)于訴訟前扣押船舶的具體規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱1986年《扣船規(guī)定》），對(duì)海事請(qǐng)求權(quán)及可扣押船舶范圍、申請(qǐng)扣船程序、送達(dá)和執(zhí)行、扣船費(fèi)用、扣船與訴訟的關(guān)系等作了較詳細(xì)的規(guī)定，是我國(guó)扣船制度形成的重要標(biāo)志。1994年最高法院制定并發(fā)布《關(guān)于海事法院訴訟前扣押船舶的規(guī)定》對(duì)1986年《扣船規(guī)定》作了修改，規(guī)范了訴前扣船。1999年12月25日通過(guò)的《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》，設(shè)專章規(guī)定了海事保全，其中又設(shè)專章規(guī)定了船舶的扣押和拍賣，可視為扣船制度的里程碑。我國(guó)扣押船舶法律制度的形成和發(fā)展，大體經(jīng)歷了以下三個(gè)主要階段：第一個(gè)階段，是1984年在我國(guó)沿海城市大連、天津、青島、上海、廣州和武漢設(shè)立的六個(gè)海事法院以前和成立初期的一段時(shí)間。這個(gè)時(shí)期盡管沒有系統(tǒng)的扣押船舶法律制度和具體規(guī)定，但司法實(shí)踐中的一些被普遍接受和遵循的做法對(duì)海事訴訟起到了重要的規(guī)范和指導(dǎo)作用。第二個(gè)階段，是20世紀(jì)80年代后期和90年代的大部分時(shí)間。在實(shí)施1982年《民事訴訟法（試行）》，以及1991年公布實(shí)施的《民事訴訟法》的過(guò)程中，扣押船舶法律制度由不健全、不完善、不系統(tǒng)，逐步走向比較健全、完善和系統(tǒng)?？垩捍暗乃痉▽?shí)踐由不充分、不規(guī)范，逐步向廣泛實(shí)踐、大膽探索、日益規(guī)范發(fā)展。這一時(shí)期對(duì)扣押船舶法律制度的理論研究和司法實(shí)踐，不僅使該項(xiàng)法律制度本身在規(guī)范化、系統(tǒng)化方面得到快速發(fā)展，而且也為我國(guó)《民事訴訟法》財(cái)產(chǎn)保全制度的修改和完善，進(jìn)而形成訴前財(cái)產(chǎn)保全制度提供了理論依據(jù)和實(shí)踐基礎(chǔ)。第三個(gè)階段，是1999年12月25日第九屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第十三次會(huì)議通過(guò)《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》至今?！吨腥A人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》的出臺(tái)，使扣押船舶法律制度得到了法律上的確認(rèn)，也是該項(xiàng)法律制度走向成熟的一個(gè)重要標(biāo)志。我國(guó)的扣押船舶法律制度是從我國(guó)民事訴訟法財(cái)產(chǎn)保全的理論出發(fā)，在借鑒國(guó)際上通行的海事訴訟的慣常做法和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，具有我國(guó)海事訴訟特點(diǎn)的新的保全制度。盡管《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》對(duì)扣押船舶法律制度的表述使用了“海事請(qǐng)求保全”的提法，并且增加了有關(guān)對(duì)船載貨物扣押與拍賣的內(nèi)容，但仍然沒有改變扣押船舶法律制度的基本性質(zhì)。我國(guó)扣押船舶法律制度，既體現(xiàn)了我國(guó)民事訴訟財(cái)產(chǎn)保全的特點(diǎn)，又在不同的程度上反映和融合了世界上兩個(gè)主要法系——英美法系和大陸法系國(guó)家在訴訟法律制度方面的一些基本原則。就扣押船舶國(guó)際公約而言，它是不同法系下對(duì)扣押船舶法律制度的原則和規(guī)定在世界范圍內(nèi)的平衡和融合，如果沒有這種平衡和融合，就沒有扣押船舶司法實(shí)踐的國(guó)際統(tǒng)一，也不會(huì)有各國(guó)扣押船舶立法和司法的不斷趨同。所以，盡管我國(guó)不屬于英美法系國(guó)家，但在扣押船舶的立法中，仍然可以見到英美法系對(duì)物訴訟的影子。我國(guó)海訴法第25條規(guī)定：“海事請(qǐng)求人申請(qǐng)扣押當(dāng)事船舶，不能立即查明被請(qǐng)求人名稱的，不影響申請(qǐng)的提出?！蓖⒚绹?guó)家對(duì)物訴訟將船舶擬人化的做法有相似之處。我國(guó)扣押船舶法律制度在一些程序性的規(guī)定方面，是在適應(yīng)航運(yùn)業(yè)需要和船舶特殊性方面需要的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期司法實(shí)踐的不斷調(diào)整、完善形成的，具有區(qū)別于民事訴訟財(cái)產(chǎn)保全制度的特殊性。盡管在同各國(guó)國(guó)內(nèi)民事訴訟法律制度體系方面有不完全一致的地方，但其自身的體系是相對(duì)完善的。我國(guó)的船舶扣押法律制度是一個(gè)獨(dú)立的、相對(duì)完整的訴訟程序體系，這個(gè)體系包括扣押船舶法律制度的一般原則和具體程序，也包括諸如海事?lián)?、債?quán)登記與受償程序等相關(guān)規(guī)定，這些雖然分散在《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》的有關(guān)章節(jié)，但共同構(gòu)建在《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》的體系之中。船舶扣押訴訟保全在生活中發(fā)揮了積極的作用，例如“巴拿馬籍貨輪撞壞碼頭?？诤Ｊ路ㄔ簭V州扣船”這起訴訟保全案件得以迅速、及時(shí)地完成，為中方挽回經(jīng)濟(jì)損失2100余萬(wàn)元。/system/2009/12/16/010641869.shtml，南海網(wǎng)2009二、具有中國(guó)特色的海事強(qiáng)制令為適應(yīng)海事審判實(shí)踐的需要，在制定海事訴訟法的過(guò)程中，立法者立足于引進(jìn)大陸法系的行為保全并借鑒英美法系的禁令制度建立了海事強(qiáng)制令制度。海事強(qiáng)制令是我國(guó)民事訴訟中一項(xiàng)全新的制度，兼具了保全和禁令的屬性。林娜：“論海事強(qiáng)制令的法律性質(zhì)”，載《海事司法論壇》，2007年第一期，第26頁(yè)。海事強(qiáng)制令是指海事法院根據(jù)海事請(qǐng)求人的申請(qǐng)，為使其合法權(quán)益免受侵害，責(zé)令被請(qǐng)求人作為或者不作為的強(qiáng)制措施。其對(duì)象限于行為。林娜：“論海事強(qiáng)制令的法律性質(zhì)”，載《海事司法論壇》，2007年第一期，第26頁(yè)。海事強(qiáng)制令就其性質(zhì)而言應(yīng)屬海事行為保全。它的立法是對(duì)有關(guān)國(guó)家海事立法先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了借鑒，但毫無(wú)疑問(wèn)具有中國(guó)特色。海事強(qiáng)制令的特點(diǎn)：（一）海事強(qiáng)制令根據(jù)請(qǐng)求人的申請(qǐng)而做出。海事強(qiáng)制令是經(jīng)請(qǐng)求人的申請(qǐng)而采取的措施，當(dāng)然請(qǐng)求人在提出申請(qǐng)時(shí)，應(yīng)說(shuō)明申請(qǐng)理由，并附有關(guān)證據(jù)。（二）海事強(qiáng)制令是由海事法院做出。實(shí)踐中，海事強(qiáng)制令既可以在起訴前，也可以在案件進(jìn)入實(shí)體訴訟后向海事法院提出。如前者，海事強(qiáng)制令是作為一個(gè)獨(dú)立的司法程序而存在，如后者，則是作為訴訟中的中間程序，法院以裁定的形式做出，它不影響法院對(duì)實(shí)體爭(zhēng)議的審理和判決。（三）海事前強(qiáng)制令的對(duì)象是行為。這里的行為包括作為和不作為兩種，如責(zé)令貨物的承運(yùn)人簽發(fā)提單、如禁止船東撤船、開航或出租。（四）海事強(qiáng)制令是一種強(qiáng)制措施。即在法院做出判決之前甚至原告起訴之前，通過(guò)法院的強(qiáng)制力強(qiáng)制一方當(dāng)事人為一定行為或不為一定行為。海事強(qiáng)制令屬于行為保全，他與財(cái)產(chǎn)保全性質(zhì)相同，都屬于請(qǐng)求保全。但二者之間還有以下不同：第一，設(shè)定條件不同，海事強(qiáng)制令的設(shè)定要求是存在行為人的作為或不作為可能造成或擴(kuò)大損失，財(cái)產(chǎn)保全的設(shè)定是防止判決不能執(zhí)行或難以執(zhí)行。第二，對(duì)象不同，海事強(qiáng)制令屬于行為保全，保全的對(duì)象是行為，財(cái)產(chǎn)保全的對(duì)象是被請(qǐng)求人的財(cái)產(chǎn)。第三，措施不同，海事強(qiáng)制令是強(qiáng)制被請(qǐng)求人為一定行為或不為一定行為，財(cái)產(chǎn)保全的措施是查封、扣押、凍結(jié)或法律規(guī)定的其他方法。/view/3470339.htm?fr=ala0_1_1，百度，/view/3470339.htm?fr=ala0_1_1，百度，2010年5三、我國(guó)扣船制度存在的問(wèn)題我國(guó)海訴法不論是在實(shí)體上還是程序上，都借鑒了國(guó)際公約的有關(guān)規(guī)定，吸收了對(duì)物訴訟的優(yōu)點(diǎn)，兼顧了我國(guó)海事訴訟的實(shí)際情況，做到了與國(guó)際接軌，進(jìn)一步提高了訴訟效率，更好地保護(hù)了當(dāng)事人的合法利益。但是，我國(guó)的海訴法還存在許多不足。（一）法律規(guī)定以外的請(qǐng)求不可扣押船舶。申請(qǐng)扣押船舶的條件1、申請(qǐng)人具有海事請(qǐng)求權(quán)；2、被申請(qǐng)人對(duì)海事請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任；3、有保全的必要。戴耀南等主編：《船舶海事糾紛仲裁訴訟實(shí)務(wù)》，大連海事大學(xué)出版社2003年版，第326-327頁(yè)。戴耀南等主編：《船舶海事糾紛仲裁訴訟實(shí)務(wù)》，大連海事大學(xué)出版社2003年版，第326-327頁(yè)。（二）船舶扣押不僅僅指訴前扣船，還包括訴訟保全中的扣船和執(zhí)行中的扣船?，F(xiàn)行法律僅對(duì)第一類扣船作了專門立法，而對(duì)其他三類扣船行為并無(wú)詳盡規(guī)定。法院在遇到此類情況時(shí)，必須依靠民事訴訟法基本原則，然而原則缺乏可操作性，不能代替明確的制訂法。對(duì)此，無(wú)論是《民事訴訟法》還是《仲裁法》，均以只言片語(yǔ)簡(jiǎn)單規(guī)定:當(dāng)事人申請(qǐng)財(cái)產(chǎn)保全的，涉外仲裁機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)將當(dāng)事人的申請(qǐng)，提交有管轄權(quán)的人民法院。

（三）有關(guān)船舶“死扣押”與“活扣押”的問(wèn)題?！八揽垩骸敝副豢垩旱拇霸诳垩浩陂g不能投入營(yíng)運(yùn)，更不能處分或設(shè)置抵押權(quán)。由于限制了船舶所有人對(duì)船舶的使用權(quán)，可以迫使被申請(qǐng)人盡快提供擔(dān)保。另一種扣船方式“活扣押”指僅限制被扣船舶的處分或設(shè)置抵押權(quán)，允許船舶繼續(xù)營(yíng)運(yùn)。雖說(shuō)“活扣押”的保全效果不如“死扣押”，但是“死扣押”會(huì)影響到船舶使用價(jià)值的發(fā)揮?！吨腥A人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》對(duì)活扣押的規(guī)定并不詳細(xì)，第27條又規(guī)定“活扣押”的方式必須經(jīng)“海事請(qǐng)求人同意”，有利于維護(hù)海事請(qǐng)求人的利益，但是使“活扣押”幾乎在實(shí)踐中難以運(yùn)用。（四）有關(guān)船舶扣押中的擔(dān)保問(wèn)題。船舶扣押過(guò)程中的擔(dān)保既包括扣船擔(dān)保，又包括放船擔(dān)保?！吨腥A人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》對(duì)有些相關(guān)問(wèn)題的規(guī)定不明確，例如，18條第2款的規(guī)定：“海事請(qǐng)求人在本法規(guī)定的期間內(nèi)，未提起訴訟或者未按照仲裁協(xié)議申請(qǐng)仲裁的，海事法院應(yīng)當(dāng)及時(shí)解除保全或者返還擔(dān)保?！崩锩娴摹昂Ｊ路ㄔ簯?yīng)當(dāng)及時(shí)解除保全或者返還擔(dān)?！钡募皶r(shí)是個(gè)模糊概念，實(shí)踐表明不利于保護(hù)當(dāng)事人的權(quán)益。海訴法第76條第1款規(guī)定放船擔(dān)保的數(shù)額應(yīng)當(dāng)與其債權(quán)數(shù)額相當(dāng)?shù)囊?guī)定值得商榷。（五）錯(cuò)誤扣船責(zé)任的認(rèn)定問(wèn)題?！吨腥A人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第20條規(guī)定：“海事請(qǐng)求人申請(qǐng)海事請(qǐng)求保全錯(cuò)誤的，應(yīng)當(dāng)賠償被請(qǐng)求人或者利害關(guān)系人因此所遭受的損失?！焙Ｊ抡?qǐng)求保全雖經(jīng)法院審查，但海事法院的審查只是形式審查，海事法院不承擔(dān)對(duì)被申請(qǐng)人的賠償責(zé)任。申請(qǐng)人必須查明事實(shí)，依照法律規(guī)定謹(jǐn)慎提出扣船申請(qǐng)。這對(duì)于申請(qǐng)人來(lái)說(shuō)過(guò)于苛刻。對(duì)基于請(qǐng)求人原因的錯(cuò)誤扣船的歸責(zé)原則海訴法無(wú)具體規(guī)定，一直是個(gè)有爭(zhēng)議的問(wèn)題。

第二章關(guān)于船舶活扣押與死扣押的問(wèn)題在我國(guó)海事審判實(shí)踐中，船舶扣押的方式有“死扣押”和“活扣押”兩種?！盎羁垩骸笔怯伞八揽垩骸卑l(fā)展而來(lái)，“活扣押”和“死扣押”在一定條件下又可以互相轉(zhuǎn)變。文中通過(guò)兩者扣押方式的比較，總結(jié)了“活扣押”的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)分析了執(zhí)行中可能遇到的問(wèn)題。希望有益于完善船舶扣押制度。第一節(jié)船舶扣押方式一、船舶扣押方式分類在扣船實(shí)踐中，扣押船舶的實(shí)施方式有兩種：一是實(shí)際扣押船舶，即船舶在被扣押期間，其所有人喪失了對(duì)船舶的處分權(quán)和使用權(quán)。船舶不能投入營(yíng)運(yùn)，不能駛離港口，更不能處分或者設(shè)置抵押權(quán)。這種扣押方式習(xí)慣上稱為“即地扣押”或“死扣押”，現(xiàn)實(shí)中扣押船舶較多的是采取這種方式。二是所謂的“活扣押”，它是相對(duì)于“死扣押”而言的，是指僅限制被扣押船舶的處分權(quán)和抵押權(quán)，不限制船東的使用權(quán)。船東在船舶被扣押期間，仍然可以使用船舶從事運(yùn)輸和生產(chǎn)，但不能對(duì)船舶行使處分和設(shè)置抵押的權(quán)利，也不能在遭遇海事后行使被保險(xiǎn)人的權(quán)利。金正佳主編：1999年《海事審判年刊》（1999年），人民交通出版社1999年版，第61頁(yè)。二、活扣押（一）活扣押的由來(lái)申請(qǐng)人通過(guò)“死扣押”，有效地控制了船舶，限制了船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人對(duì)船舶的使用權(quán)，迫使被申請(qǐng)人提供擔(dān)保。在被申請(qǐng)人拒不提供擔(dān)保，并經(jīng)判決確認(rèn)了申請(qǐng)人的債權(quán)的情況下，權(quán)利人可以申請(qǐng)拍賣船舶，執(zhí)行判決。但是，船舶一旦被扣押，船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人便不能經(jīng)營(yíng)船舶獲取收益。而且扣押期間船舶還須保留船員并保持供應(yīng)，多數(shù)情況下，還需對(duì)其進(jìn)行監(jiān)管而產(chǎn)生監(jiān)管費(fèi)用。在被申請(qǐng)人無(wú)力提供擔(dān)保的情況下，船舶可能被長(zhǎng)期扣押，直至案件終審判決，這一期間可能長(zhǎng)達(dá)數(shù)年，損失不可估量。在符合法律規(guī)定的條件下，船舶還可能在案件判決前被拍賣，因此，造成的巨大的損失一般由被申請(qǐng)人自行承擔(dān)，但也可能因申請(qǐng)扣船錯(cuò)誤而由申請(qǐng)人賠償。實(shí)踐中，在實(shí)現(xiàn)扣船主要目的的基礎(chǔ)上，尋求更為靈活的做法成為必要。因此，法院在實(shí)踐中開創(chuàng)了另一種扣船方式，即允許船舶繼續(xù)營(yíng)運(yùn)，但不允許轉(zhuǎn)移和抵押，即喪失了處分權(quán)，俗稱“活扣押”。如美國(guó)的扣船法律允許船舶在港扣押期間仍可以移泊，甚至裝卸貨物，但必須保證處于聯(lián)邦法院管轄的技術(shù)上的區(qū)域（technicalboundary），并保留對(duì)該船的最終權(quán)利?！盎羁邸狈绞?，可以避免被申請(qǐng)人遭受營(yíng)運(yùn)損失，同時(shí)也減少或避免了申請(qǐng)人可能要承擔(dān)的錯(cuò)誤扣船的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。（二）船舶活扣押的適用范圍在海事審判實(shí)踐中，“活扣押”方式較多的是適用于沿海運(yùn)輸船舶。這主要是因?yàn)椋旱谝?，沿海運(yùn)輸?shù)拇霸趪?guó)內(nèi)登記，其轉(zhuǎn)讓和設(shè)定抵押同樣需要在登記機(jī)關(guān)登記，海事法院可以要求船舶登記機(jī)關(guān)協(xié)助，不給該船舶辦理轉(zhuǎn)讓和抵押登記，從而達(dá)到阻止船舶轉(zhuǎn)讓和抵押的目的；第二，沿海運(yùn)輸船舶的航行區(qū)域在國(guó)內(nèi)，對(duì)該船易于監(jiān)督，判決后也便于執(zhí)行；第三，國(guó)內(nèi)航行船舶的船東在國(guó)內(nèi)通常都有其他財(cái)產(chǎn)，即使該船舶不能用以清償債務(wù)，也可以船東所有的其他財(cái)產(chǎn)來(lái)清償。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶和外籍船舶很少適用“活扣押”，因?yàn)殡y于控制船舶，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶即使在國(guó)內(nèi)登記，但是可能出現(xiàn)船舶“活扣押”出國(guó)后，船舶消失，公司又宣告倒閉的情況；也可能在我國(guó)“活扣押”后，又發(fā)生新的海事請(qǐng)求，于是在國(guó)外被實(shí)體扣押的情況；也可能在“活扣押”后的營(yíng)運(yùn)中，發(fā)生新的海事事故，產(chǎn)生新的債務(wù)。如海難救助、船員工資等船舶優(yōu)先權(quán)。外籍船舶就更加難以控制。這樣申請(qǐng)人的權(quán)益難以得到保障。財(cái)產(chǎn)保全的目的是限制財(cái)產(chǎn)的轉(zhuǎn)移，避免因財(cái)產(chǎn)所有人的行為或其他的原因而使財(cái)產(chǎn)滅失或損壞，從而影響到將來(lái)判決的執(zhí)行。保全的方式服從于保全的目的。只要能夠達(dá)到保全的目的，在方式上是可以靈活的。針對(duì)沿海運(yùn)輸船舶和外籍船舶或國(guó)際航行船舶的不同特點(diǎn)，采取不同的扣押方式，是法律所允許的，并不構(gòu)成對(duì)外籍船舶的歧視。金正佳、翁子明：《海事請(qǐng)求保全專論》，大連海事大學(xué)出版社1999年版，第64頁(yè)。為了減少“活扣押”的風(fēng)險(xiǎn)，2003年實(shí)施的《海事訴訟特別程序法》司法解釋第29條：“海事法院根據(jù)海事訴訟特別程序法第二十七條的規(guī)定準(zhǔn)許已經(jīng)實(shí)施保全的船舶繼續(xù)營(yíng)運(yùn)的，一般僅限于航行于國(guó)內(nèi)航線上的船舶完成本航次?！痹摻忉尩囊馑际牵旱谝?，在扣押對(duì)象上，僅適于中國(guó)籍船舶，因?yàn)橹挥兄袊?guó)籍船舶才能夠航行國(guó)內(nèi)航線。第二，在區(qū)域上，“活扣押”僅限于國(guó)內(nèi)航線。這樣可以避免中國(guó)籍船舶航行于他國(guó)港口而出現(xiàn)新的海事請(qǐng)求，甚至被他國(guó)扣押的情況出現(xiàn)。第三，“活扣押”的營(yíng)運(yùn)只能是完成本航次，盡管本航次的規(guī)定不夠科學(xué)，但是能夠避免時(shí)間太長(zhǎng)而加大不確定的風(fēng)險(xiǎn)。三、關(guān)于活扣押制度的相關(guān)立法1952年《扣船公約》第5條規(guī)定，法院在船舶提供了充分保證金或其他擔(dān)保之后，應(yīng)當(dāng)釋放所扣留的船舶；然而，因當(dāng)事船舶的財(cái)產(chǎn)權(quán)或所有權(quán)爭(zhēng)議，或當(dāng)事船舶共有人之間因該船舶的所有權(quán)、占有權(quán)、運(yùn)營(yíng)或收入等爭(zhēng)議而扣船的除外。在后一種情況下,法院或其他適當(dāng)司法機(jī)關(guān)在該船舶的占有人提供充分保證金或其他擔(dān)保后,也可以允許其繼續(xù)營(yíng)運(yùn),或以其他方式處理該船在扣押期間的營(yíng)運(yùn)問(wèn)題。1999年《扣船公約》第4條第1款亦做出類似規(guī)定。兩個(gè)公約上述規(guī)定的基本出發(fā)點(diǎn)是：上述兩方面的權(quán)屬爭(zhēng)議均不以獲得金錢賠償為目的，而在于確認(rèn)船舶所有權(quán)及相關(guān)權(quán)益的歸屬，因此提供金錢擔(dān)保并不能保障確認(rèn)之訴請(qǐng)求權(quán)的實(shí)現(xiàn)。然而，在這些爭(zhēng)議得到解決之前，船舶如果長(zhǎng)期被扣必然引起巨大的船期損失，故在不損害扣船申請(qǐng)人權(quán)益的條件下，為盡量發(fā)揮船舶的效用和減少不必要的損失，公約借鑒了部分國(guó)家的相應(yīng)做法，規(guī)定在船舶占有人提供必要擔(dān)保的條件下，允許其繼續(xù)經(jīng)營(yíng)船舶，但此時(shí)船舶仍處于扣押狀態(tài)。向明華：“論船舶扣押基本特征”，載《廣東行政學(xué)院學(xué)報(bào)》，2009年第4期，第56頁(yè)。我國(guó)海事審判實(shí)踐中船舶活扣押方式最初參照最高人民法院《關(guān)于適用<中華人民共和國(guó)民事訴訟法>若干問(wèn)題的意見》第101條規(guī)定。后來(lái)《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》根據(jù)我國(guó)國(guó)情，結(jié)合我國(guó)長(zhǎng)期海事審判實(shí)踐，在第27條中規(guī)定：“海事法院裁定對(duì)船舶實(shí)施保全后，經(jīng)海事請(qǐng)求人同意，可以采取限制船舶處分或者抵押等方式允許該船舶繼續(xù)營(yíng)運(yùn)?！蔽覈?guó)海訴法將我國(guó)海事審判實(shí)踐中的活扣押在法律條文中予以明確，無(wú)疑是極好的舉措，因?yàn)椴扇〈俗兺ǚ绞娇杀ＷC充分發(fā)揮船舶使用價(jià)值。船舶采取活扣押方式必須具備兩個(gè)條件：1、海事請(qǐng)求人同意；2、采取的變通方式不影響船舶保全的根本目的的實(shí)現(xiàn)。黃建設(shè)、姜杏娟：“訴前船舶扣押若干問(wèn)題”，載《中國(guó)航海》，2001年第2期，第81-82頁(yè)。與兩個(gè)扣船公約項(xiàng)下的“活扣押”制度比較，我國(guó)的海訴法中，船舶“活扣押”制度在適用范圍、適用條件等方面存在明顯差別。如1999年《扣船公約》第4條第1，第2款規(guī)定了“活扣押”僅適于有關(guān)當(dāng)事船舶的所有權(quán)、占有權(quán)、收益權(quán)等方面的扣船爭(zhēng)議，而且其擔(dān)保金額應(yīng)相當(dāng)于船舶的價(jià)值；而在我國(guó)，“活扣押”措施可適用于當(dāng)事船舶、姊妹船等各類船舶及各類海事請(qǐng)求爭(zhēng)議，并且其擔(dān)保金額一般以海事請(qǐng)求金額為限。如果擔(dān)保金額高達(dá)船舶價(jià)值,無(wú)疑可導(dǎo)致船舶被釋放而不是改變扣押的實(shí)施方式。同15，第57頁(yè)。第二節(jié)船舶活扣押的利弊一、活扣押與死扣押的比較船舶“活扣押”和“死扣押”都屬于船舶扣押的范疇，具有船舶扣押的一般特征：（1）都是剝奪動(dòng)產(chǎn)所有人對(duì)財(cái)產(chǎn)的控制、處分和使用的強(qiáng)制措施；（2）目的都是保全申請(qǐng)人的海事請(qǐng)求，避免將來(lái)法院或仲裁機(jī)構(gòu)做出的判決或仲裁裁決不能執(zhí)行或難以執(zhí)行；（3）都限制被扣押船舶的處分權(quán)和抵押權(quán)，都能夠?qū)崿F(xiàn)海事請(qǐng)求保全的根本目的；（4）在一定的條件下，兩者之間可以進(jìn)行相互轉(zhuǎn)化。但兩者又有明顯的區(qū)別。它們的區(qū)別主要是：（一）是否允許船舶能投入營(yíng)運(yùn)。活扣押是對(duì)船舶進(jìn)行的形式上的扣押，不限制船舶離開扣押地點(diǎn)，甚至有時(shí)根本就沒有船舶扣押地點(diǎn)，船舶在活扣押期間仍然可以自由航行，船舶能投入營(yíng)運(yùn)。活扣押設(shè)立的初衷之一就是要讓船舶在繼續(xù)使用和經(jīng)營(yíng)的過(guò)程中創(chuàng)造價(jià)值以清償債務(wù)，因而船舶被活扣押后，可以說(shuō)船舶所有權(quán)人有義務(wù)將船舶投入營(yíng)運(yùn)以創(chuàng)造價(jià)值。死扣押是對(duì)船舶的實(shí)質(zhì)性扣押，不允許船舶離開扣押地點(diǎn)(為了船舶安全，經(jīng)法院允許的移泊除外)，船舶不能投入營(yíng)運(yùn)。船舶不得離開扣押地點(diǎn)的規(guī)定使得對(duì)船舶的使用、經(jīng)營(yíng)和收益受到重大限制，即除裝、卸貨物外不得對(duì)船舶使用、經(jīng)營(yíng)和收益。（二）保全的效果不同?；羁垩阂蛟试S船舶所有人繼續(xù)使用船舶，其保全的效果相對(duì)較差，但由于有營(yíng)運(yùn)收入可資償債，故對(duì)債權(quán)人的債權(quán)還是有所保障的。死扣押是對(duì)船舶本身進(jìn)行法律上和事實(shí)上的控制，保全的效果好，海事請(qǐng)求人的債權(quán)有較大保障，有時(shí)還會(huì)使案件得到較快的解決，但對(duì)債務(wù)人而言，死扣押可能使其從此一蹶不振，甚至破產(chǎn)而徹底退出航運(yùn)市場(chǎng)。倪學(xué)偉：“船舶活扣押芻議”，載《珠江水運(yùn)》，2006年第9期，第32頁(yè)。二、活扣押的利弊《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第27條對(duì)“活扣押”做了規(guī)定：“海事法院裁定對(duì)船舶實(shí)施保全后，經(jīng)海事請(qǐng)求人同意，可以采取限制船舶處分或者抵押等方式允許該船舶繼續(xù)營(yíng)運(yùn)?！钡谝唬盎羁垩骸笨梢岳^續(xù)投入營(yíng)運(yùn)，創(chuàng)造利潤(rùn)，不影響船舶扣押過(guò)程中使用價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，可以避免扣押期間的營(yíng)運(yùn)收入損失，既可以達(dá)到海事請(qǐng)求保全的目的，又保證了船舶在扣押過(guò)程中使用價(jià)值的實(shí)現(xiàn)。這樣也為被申請(qǐng)人賠償能力的提高打下了物質(zhì)基礎(chǔ)。第二，“活扣押”可以避免因扣押產(chǎn)生的相關(guān)費(fèi)用的損失，如看管費(fèi)、停泊費(fèi)、維持費(fèi)等。第三，申請(qǐng)人須對(duì)錯(cuò)誤扣船承擔(dān)賠償責(zé)任，但“活扣押”可以降低錯(cuò)誤扣船造成的損害，對(duì)申請(qǐng)人來(lái)說(shuō)是降低了風(fēng)險(xiǎn)。船舶“活扣押”避免了“死扣押”的許多弊端，無(wú)疑受到被申請(qǐng)人的歡迎。在采取“活扣押”的方式可以達(dá)到保全效果的情況下，盡可能不采用“死扣押”。而面對(duì)目前“活扣押”存在的弊端大多是由于法律規(guī)范不完善或者適用不當(dāng)造成的。相對(duì)于“死扣押”，“活扣押”是一種較為溫和的措施，但是“活扣押”也存在不少弊端，主要有兩個(gè)方面：1、是船舶營(yíng)運(yùn)中可能發(fā)生海難而損壞或滅失，或者產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)，從而影響扣船申請(qǐng)人的海事請(qǐng)求的實(shí)現(xiàn)。2、是無(wú)法對(duì)船舶實(shí)行有效控制。雖然船舶名義上已經(jīng)被扣押，但其營(yíng)運(yùn)不受限制。對(duì)實(shí)體糾紛作出判決后需要拍賣該船舶清償債務(wù)時(shí)，經(jīng)常找不到船舶的蹤影，使保全喪失了意義。如船舶在A地被扣押，等要被拍賣時(shí)，船舶卻在B地，法院的執(zhí)行難度非常大。更有被申請(qǐng)人根本不理會(huì)海事法院的裁定，隱瞞船舶已被扣押的事實(shí)，趁機(jī)將船舶轉(zhuǎn)讓或甚至抵押。而有的船舶登記機(jī)關(guān)置海事法院的協(xié)助通知于不顧，照樣給予“活扣押”船舶辦理轉(zhuǎn)讓登記或抵押登記。三、消除活扣押弊端的建議對(duì)于“活扣押”的弊端，筆者以為應(yīng)該采取下列措施：1、要加強(qiáng)細(xì)化關(guān)于“活扣押”的相關(guān)立法。法律應(yīng)規(guī)定對(duì)于“活扣押”后，被申請(qǐng)人敢不理會(huì)海事法院的裁定的行為是嚴(yán)重違法行為，要給予嚴(yán)厲的制裁；規(guī)定如果船舶登記機(jī)關(guān)置海事法院的協(xié)助通知于不顧的行為是違法行為，并追究相關(guān)人員的法律責(zé)任；海事法院有權(quán)扣押船舶所有權(quán)證書，等等。2、法律應(yīng)規(guī)定強(qiáng)制設(shè)立關(guān)于“活扣押”的保險(xiǎn)，被申請(qǐng)人交納保費(fèi)。由于“活扣押”存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)，“活扣押”的船舶在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中可能發(fā)生海難事故致使船舶滅失，船舶“活扣押”期間發(fā)生海難事故，不僅給被申請(qǐng)人造成損失，還直接關(guān)系到申請(qǐng)人的海事請(qǐng)求能否得到保全和實(shí)現(xiàn)。如果被申請(qǐng)人未對(duì)該船舶辦理保險(xiǎn)、保險(xiǎn)不足額或保險(xiǎn)合同過(guò)期，則可能使“活扣押”完全失去意義。即使船舶已保險(xiǎn)，如果不是專門針對(duì)“活扣押”而提供的海事?lián)Ｒ饬x上的保險(xiǎn)，那么，在船舶滅失后的保險(xiǎn)賠款是否當(dāng)然地轉(zhuǎn)化為“活扣押”的扣押對(duì)象，在目前的法律制度下是不確定的。假設(shè)在該船舶上已先存在抵押權(quán)，由于抵押權(quán)法定的追及性和物上代位性，該保險(xiǎn)賠款應(yīng)由抵押權(quán)人享受繼受權(quán)，船舶活扣押的申請(qǐng)人即不能優(yōu)先地和直接地享受到保險(xiǎn)賠款。因此對(duì)采取活扣押的船舶必須強(qiáng)制辦理相應(yīng)保險(xiǎn)，保障扣船申請(qǐng)人“活扣押”后的風(fēng)險(xiǎn)，確保申請(qǐng)人的海事請(qǐng)求的實(shí)現(xiàn)。3、應(yīng)規(guī)定適當(dāng)?shù)拇啊盎羁垩骸逼谙?。海訴法司法解釋關(guān)于“活扣押”期限的規(guī)定是“一般僅限于航行于國(guó)內(nèi)航線上的船舶完成本航次”。其本意是確保海事請(qǐng)求人的合法權(quán)益，同時(shí)也使海事法院免于因“活扣押”效果不理想而可能引發(fā)的海事請(qǐng)求人上訪、纏訟，但是國(guó)內(nèi)航線一個(gè)航次一般一個(gè)月甚至半個(gè)月就能夠完成，該期限的規(guī)定不但使船舶活扣押的優(yōu)越性無(wú)法充分體現(xiàn)，而且也使海事請(qǐng)求人及海事法院失去了“活扣押”船舶的積極性?？梢詳嘌赃@一規(guī)定幾乎扼殺了船舶活扣押制度。倪學(xué)偉：“中國(guó)獨(dú)創(chuàng)：船舶活扣押”，載《觀察》，2006年第4期，第25頁(yè)。2005年1月1日倪學(xué)偉：“中國(guó)獨(dú)創(chuàng)：船舶活扣押”，載《觀察》，2006年第4期，第25頁(yè)。因此，船舶“活扣押”期限的規(guī)定，應(yīng)在充分發(fā)揮“活扣押”優(yōu)越性和盡力避免活扣押局限性之間形成一個(gè)平衡點(diǎn)。筆者主張：船舶活扣押期限修改為4個(gè)月。其實(shí)就是對(duì)于大多數(shù)的遠(yuǎn)洋船舶來(lái)說(shuō)，4個(gè)月完成一個(gè)航次也是足夠的（當(dāng)然遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶和外籍船舶一般不適用“活扣押”，因?yàn)槲覈?guó)海訴法司法解釋第29條規(guī)定“活扣押”限于航行于國(guó)內(nèi)航線上的船舶），所以規(guī)定航行于國(guó)內(nèi)航線上的船舶“活扣押”期限為4個(gè)月比較合適。4、海事法院在裁定活扣押時(shí)，應(yīng)適當(dāng)限制船舶的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，同時(shí)應(yīng)規(guī)定被申請(qǐng)人要定期向海事法院報(bào)告船舶的動(dòng)態(tài)；否則有可能影響到申請(qǐng)人的海事請(qǐng)求的實(shí)現(xiàn)。

第三章船舶扣押中的擔(dān)保問(wèn)題船舶扣押中的擔(dān)保問(wèn)題涉及由申請(qǐng)人提供的擔(dān)保和被申請(qǐng)人提供的擔(dān)保的問(wèn)題。船舶扣押過(guò)程中，根據(jù)提供擔(dān)保主體的不同，海事?lián)＜劝鄞瑩?dān)保，又包括放船擔(dān)保?？鄞暾?qǐng)人擔(dān)保是為了防止錯(cuò)誤扣船給被申請(qǐng)方造成經(jīng)濟(jì)損失而收取的預(yù)備賠償金，往往成為有些國(guó)家批準(zhǔn)扣船的前提。放船擔(dān)保提供擔(dān)保是為了使被扣押船舶獲釋的基本前提，是采取扣押船舶這種嚴(yán)厲的行動(dòng)的最直接的目的。擔(dān)保是扣押船舶所要涉及的重要問(wèn)題。第一節(jié)扣船擔(dān)保與放船擔(dān)保一、扣船擔(dān)?？鄞瑩?dān)保是指，海事法院在裁定扣船之前，海事法院應(yīng)依具體情況責(zé)令請(qǐng)求人提供扣船擔(dān)保。當(dāng)請(qǐng)求人的扣船申請(qǐng)錯(cuò)誤給被請(qǐng)求人造成損害時(shí)，能夠迅速而便捷地以該擔(dān)保予以賠償。提供扣船擔(dān)保是與錯(cuò)誤扣船的賠償責(zé)任緊密聯(lián)系的一個(gè)問(wèn)題,既是對(duì)錯(cuò)誤扣船的事后救濟(jì),同時(shí)又是預(yù)防錯(cuò)誤扣船的事前防范。因?yàn)楹Ｊ抡?qǐng)求人扣船的主要目的并不是為了扣船，而是希望通過(guò)扣船獲得海事被請(qǐng)求人提供的擔(dān)保，是為了獲得擔(dān)保而提供的擔(dān)保，所以理論上通常也將其稱為扣船的反擔(dān)保。扣船申請(qǐng)人為申請(qǐng)扣船而提供擔(dān)保是一種防范性的做法。由于船舶扣押在訴訟前，糾紛尚未經(jīng)過(guò)法庭審理和當(dāng)事人之間的抗辯，很可能造成錯(cuò)誤扣船，給被申請(qǐng)方造成經(jīng)濟(jì)損失，如船期損失、租金損失以及港務(wù)費(fèi)用等?？鄞瑩?dān)保海事請(qǐng)求人提供擔(dān)保是保證將來(lái)可能因錯(cuò)誤扣船而給被請(qǐng)求人造成損害的賠償。這一損害賠償是否發(fā)生具有或然性，其擔(dān)保是對(duì)不確定的責(zé)任的擔(dān)保。倪學(xué)偉：“論海事?lián)！?，載《海商法研究》（2002年第1輯），法律出版社2003年版。第118頁(yè)。《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第16條：“海事法院受理海事請(qǐng)求保全申請(qǐng)，可以責(zé)令海事請(qǐng)求人提供擔(dān)保。海事請(qǐng)求人不提供的，駁回其申請(qǐng)?！睂?shí)踐中，我國(guó)海事法院一般都要求扣船申請(qǐng)人提供扣船擔(dān)保，例外的情況是對(duì)于如船員勞務(wù)報(bào)酬請(qǐng)求，人身傷亡賠償請(qǐng)求等提供擔(dān)保比較困難的情況，以及海事請(qǐng)求人為銀行等信譽(yù)良好而沒有必要提供擔(dān)保的情況。倪學(xué)偉：“論海事?lián)！保d《海商法研究》（2002年第1輯），法律出版社2003年版。第118頁(yè)。同1，第90頁(yè)。擔(dān)保在訴前扣船中是十分關(guān)鍵的問(wèn)題，申請(qǐng)人申請(qǐng)扣船的直接目的是為了保全其海事請(qǐng)求權(quán)，通過(guò)扣船，迫使被申請(qǐng)人提供放船擔(dān)保；被申請(qǐng)人也因提供了擔(dān)保而使船舶獲釋。出于防止申請(qǐng)人輕率提出扣船申請(qǐng)和維護(hù)當(dāng)事人合法權(quán)益的目的，法院可根據(jù)申請(qǐng)人的國(guó)籍、財(cái)產(chǎn)狀況、申請(qǐng)理由及證據(jù)，決定申請(qǐng)人提供擔(dān)保的種類、方式和金額。王燕：“我國(guó)扣船制度亟待完善”，載《中國(guó)水運(yùn)》，2004年第12期，第46頁(yè)。在實(shí)踐中，很少有海事請(qǐng)求權(quán)人扣押船舶后被告便清償債務(wù)的情況。一般做法是由被申請(qǐng)人提供擔(dān)保釋放船舶。被申請(qǐng)人提供擔(dān)保有各種形式，根據(jù)我國(guó)《海事訴訟法》第73條第2款規(guī)定：“擔(dān)保的方式為提供現(xiàn)金或者保證、設(shè)置抵押或者質(zhì)押?！奔窗ìF(xiàn)金擔(dān)保、有價(jià)證券擔(dān)保、不動(dòng)產(chǎn)擔(dān)保、銀行擔(dān)保和保賠協(xié)會(huì)擔(dān)保函等，但抵押與質(zhì)押的方式在我國(guó)以往的司法實(shí)踐中，尤其是在訴前扣押船舶中極少使用。二、各國(guó)關(guān)于扣船擔(dān)保的規(guī)定申請(qǐng)人在申請(qǐng)法院扣船時(shí)是否需要提供反擔(dān)保作為扣船錯(cuò)誤賠償，各國(guó)法律規(guī)定也不同。大多數(shù)國(guó)家都規(guī)定法院有權(quán)決定申請(qǐng)人是否應(yīng)提供扣船擔(dān)保，但也有的國(guó)家則要求申請(qǐng)人提供扣船擔(dān)保。由于法系不同、國(guó)情不同，在各國(guó)立法和具體的做法上有很大的差異，大致分為三種類型。1、申請(qǐng)人無(wú)須提供擔(dān)保。英美等國(guó)家普遍采取這種作法。在英美國(guó)家，申請(qǐng)人(原告)只有在被證明，扣船存在重大疏忽或惡意而構(gòu)成錯(cuò)誤扣船時(shí)，才要求反擔(dān)保。但去成立惡意疏忽或惡意扣船絕非易事。楊良宜：《海事法》，大連海事大學(xué)出版社,1999年版，第67頁(yè)。如英國(guó)法律認(rèn)為，申請(qǐng)人無(wú)須提供錯(cuò)誤扣船的損害賠償擔(dān)保，據(jù)以扣船的請(qǐng)求被證明證據(jù)不足，不構(gòu)成對(duì)錯(cuò)誤扣船損害賠償?shù)恼?qǐng)求理由，只有惡意扣船（如多次扣船），才可以提出損害賠償請(qǐng)求。美國(guó)法律認(rèn)為，申請(qǐng)人提出請(qǐng)求時(shí)，除須對(duì)法院費(fèi)用、為被扣押船舶安排看守人員、接管船舶的執(zhí)行官的楊良宜：《海事法》，大連海事大學(xué)出版社,1999年版，第67頁(yè)。2、是由法官自由裁量提供擔(dān)保。持有這種態(tài)度的國(guó)家主要是以大陸法系為代表。如德國(guó)、法國(guó)、日本等。這些國(guó)家的法律規(guī)定，申請(qǐng)人提供的擔(dān)保的金額、方式由法官依自由裁量權(quán)決定。在法院發(fā)出扣船令之前，可要求申請(qǐng)人證明其償付能力，作為扣船錯(cuò)誤時(shí)補(bǔ)償被扣方的保證，法院也可要求申請(qǐng)人向法院提供現(xiàn)金擔(dān)?；虮：?。我國(guó)屬于這種，《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第16條規(guī)定：“海事法院受理海事請(qǐng)求保全申請(qǐng)，可以責(zé)令海事請(qǐng)求人提供擔(dān)保。海事請(qǐng)求人不提供的，駁回其申請(qǐng)?！狈ㄔ骸翱梢浴倍皇恰皯?yīng)當(dāng)”責(zé)令申請(qǐng)人提供反擔(dān)保。1999年《扣船公約》第6條第1款也是屬于此類。3、是必須提供擔(dān)保。法院受理的依據(jù)是可供扣押的船舶在法院轄區(qū)內(nèi)，法院對(duì)訴前扣船申請(qǐng)人的機(jī)構(gòu)、財(cái)產(chǎn)、資信情況有時(shí)了解不多，因此責(zé)令申請(qǐng)人提供可靠的擔(dān)保。必須提供扣船擔(dān)保以北歐國(guó)家為代表同13同13，第152頁(yè)。三、放船擔(dān)保在船舶被扣押之前或之后，為避免船舶被扣押或使被扣押的船舶獲釋，海事請(qǐng)求的責(zé)任人或其通過(guò)第三人對(duì)導(dǎo)致或可能導(dǎo)致船舶被扣押的海事請(qǐng)求所提供的擔(dān)保，實(shí)務(wù)中被稱為放船擔(dān)保。高俊濤、謝飛：“船舶扣押中的海事?lián)Ｌ轿觥?，載《珠江水運(yùn)》，2008年第5期，第43頁(yè)。船舶扣押中被請(qǐng)求人提供擔(dān)保的目的是釋放船舶，而船舶扣押的目的為了取得被請(qǐng)求人提供的擔(dān)保，取得擔(dān)保后，申請(qǐng)人的海事請(qǐng)求便有了保障。對(duì)被申請(qǐng)人而言，為使其被扣船舶或其他財(cái)產(chǎn)獲釋而提供放船擔(dān)保并不等于承認(rèn)其賠償責(zé)任或放棄其責(zé)任限制權(quán)利。對(duì)被請(qǐng)求人來(lái)說(shuō)，船舶可以繼續(xù)營(yíng)運(yùn)，不會(huì)有運(yùn)費(fèi)和租金的損失。The“Kherson”,[1992]2Lloyd’sRep.p261.第二節(jié)扣船擔(dān)保與放船擔(dān)保的比較扣船擔(dān)保和放船擔(dān)保雖然都是船舶扣押過(guò)程中海事請(qǐng)求當(dāng)事人提供的擔(dān)保，但二者的區(qū)別很大。一、兩個(gè)海事?lián)５奶峤恢黧w和接受主體不同我國(guó)《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第74條：“海事請(qǐng)求人的擔(dān)保應(yīng)當(dāng)提交給海事法院；被請(qǐng)求人的擔(dān)?？梢蕴峤唤o海事法院，也可以提供給海事請(qǐng)求人?！笨梢?，扣船擔(dān)保的提交主體是海事請(qǐng)求人，接受主體是海事法院。放船擔(dān)保的提交主體是海事被請(qǐng)求人或自愿為海事被請(qǐng)求人的責(zé)任提供擔(dān)保的第三人，接受主體是海事法院或海事請(qǐng)求人。二、兩個(gè)海事?lián)５男再|(zhì)不同1、扣船擔(dān)保不是一般意義上的擔(dān)保，其所擔(dān)保的是一種對(duì)海事請(qǐng)求人“濫訴行為的防止”，是一種平衡申請(qǐng)人和被申請(qǐng)人雙方利益的機(jī)制。與一般的擔(dān)保相比，扣船擔(dān)保的特殊性表現(xiàn)在，（1）扣船擔(dān)保具有一定的法定性，《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第16條規(guī)定：“海事法院受理海事請(qǐng)求保全申請(qǐng)，可以責(zé)令海事請(qǐng)求人提供擔(dān)保。海事請(qǐng)求人不提供的，駁回其申請(qǐng)。”其接受主體不是海事被申請(qǐng)人，而是海事法院，（2）扣船擔(dān)保具有程序性，扣船擔(dān)保的實(shí)行與司法程序密切相關(guān)，其擔(dān)保的是一種程序權(quán)利，而非實(shí)體權(quán)利。（3）扣船擔(dān)保具有或然性，其所擔(dān)保的事項(xiàng)具有一定的或然性，即針對(duì)的是可能出現(xiàn)的錯(cuò)誤扣船。2、放船擔(dān)保也不同于一般債的擔(dān)保，該擔(dān)保具有一定“自主性”和程序性。（1）放船擔(dān)保具有一定的自主性?！吨腥A人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第75條規(guī)定：“海事請(qǐng)求人提供的擔(dān)保，其方式、數(shù)額由海事法院決定。被請(qǐng)求人提供的擔(dān)保，其方式、數(shù)額由海事請(qǐng)求人和被請(qǐng)求人協(xié)商；協(xié)商不成的，由海事法院決定。”里面的“協(xié)商不成的，由海事法院決定”，第18條第2款規(guī)定：“海事請(qǐng)求人在本法規(guī)定的期間內(nèi)，未提起訴訟或者未按照仲裁協(xié)議申請(qǐng)仲裁的，海事法院應(yīng)當(dāng)及時(shí)解除保全或者返還擔(dān)保?！庇杏^點(diǎn)認(rèn)為“被請(qǐng)求人提供的擔(dān)保，其方式、數(shù)額由海事請(qǐng)求人和被請(qǐng)求人協(xié)商”這是一種擔(dān)保合同關(guān)系，是一種協(xié)議，當(dāng)事人有權(quán)自己決定，不存在法院返還的問(wèn)題。另一種觀點(diǎn)是，擔(dān)保是依法院的裁定取得的，因此，應(yīng)有返還的問(wèn)題。王淑梅：“《關(guān)于適用海事訴訟特別程序法若干問(wèn)題的解釋》的理解與適用”,《人民司法》,2003年第三期。筆者認(rèn)為：應(yīng)該尊重當(dāng)事人的意愿。民事訴訟當(dāng)事人有權(quán)在法律規(guī)定的范圍內(nèi)，自由支配自己的權(quán)利，既可以行使，也可以放棄。而處分的權(quán)利，既包括實(shí)體權(quán)利，還包括程序的訴訟權(quán)利。吳明童、段莉瓊：“論民事訴訟處分原則”，載陳光中主編《訴訟法理論與實(shí)踐》(下)，中國(guó)政法大學(xué)出版社2004年版，第56頁(yè)。法院可依請(qǐng)求人的申請(qǐng)，吳明童、段莉瓊：“論民事訴訟處分原則”，載陳光中主編《訴訟法理論與實(shí)踐》(下)，中國(guó)政法大學(xué)出版社2004年版，第56頁(yè)。（2）放船擔(dān)保具有一定的程序性。在一般債的擔(dān)保中，擔(dān)保以合同的形式出現(xiàn)，擔(dān)保的方式、數(shù)額均由雙方協(xié)定，擔(dān)保的持有人一般為債權(quán)人。放船擔(dān)保中，被請(qǐng)求人提供擔(dān)保的方式及數(shù)額雖然也由雙方協(xié)商，但當(dāng)事人協(xié)商不成時(shí)，由海事法院決定。但對(duì)于一般債的擔(dān)保，如果當(dāng)事人雙方達(dá)不成協(xié)議，法院是不可能介入的。同同1，第112頁(yè)?？傊鄞瑩?dān)保和放船擔(dān)保性質(zhì)的最大區(qū)別是扣船擔(dān)保具有一定的法定性，而放船擔(dān)保具有一定的自主性。三、兩個(gè)海事?lián)５臄?shù)額確定不同（一）扣船擔(dān)保的數(shù)額由海事法院決定《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第76條第2款規(guī)定：“海事請(qǐng)求人提供擔(dān)保的數(shù)額，應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因其申請(qǐng)可能給被請(qǐng)求人造成的損失。具體數(shù)額由海事法院決定?！弊罡呷嗣穹ㄔ骸蛾P(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)民事訴訟法〉若干問(wèn)題的意見》第98條規(guī)定：擔(dān)保的數(shù)額應(yīng)相當(dāng)于請(qǐng)求保全的數(shù)額。法院確定反擔(dān)保數(shù)額的原則是依扣押船舶可能造成的損失計(jì)算，一般是船舶的營(yíng)運(yùn)收入加上扣船有因果關(guān)系的其他損失。海事司法實(shí)踐中，一般情況下海事法院多依扣船30天的船期損失來(lái)決定反擔(dān)保的數(shù)額。如果超過(guò)了30天，就可能涉及到追加反擔(dān)保的問(wèn)題?！吨腥A人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》司法解釋26條規(guī)定：“申請(qǐng)人為申請(qǐng)扣押船舶提供限額擔(dān)保，在扣押船舶期限屆滿時(shí)，未按照海事法院的通知追加擔(dān)保的，海事法院可以解除扣押?！睂?shí)踐中，還有以扣船期限計(jì)算的船期損失為基礎(chǔ)加變通的方式確定扣船擔(dān)保數(shù)額的案件，例如，在“科羅”扣船案中，“科羅”輪當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)租金是每日7，000美元，依規(guī)定扣船期限為30日，船期損失應(yīng)為210，000美元，加上相關(guān)的費(fèi)用，海事法院要求申請(qǐng)人提供250，000美元的擔(dān)保。在“科羅”輪解除扣押后，申請(qǐng)人向法院要求以100，000美元現(xiàn)金擔(dān)保換取由第三人出具的250，000美元的保函。海事法院審查認(rèn)為，“科羅”輪實(shí)際只扣押了16天，可能造成被申請(qǐng)人的損失不會(huì)超過(guò)100，000美元，此外，現(xiàn)金擔(dān)保更具可靠性，因此，裁定予以準(zhǔn)許。此案對(duì)因扣船而可能造成的海事被請(qǐng)求人的損失的計(jì)算就比較靈活。/showanli.php?id=3652，廣州海事法院網(wǎng)，案例精選。2010年4月20引用。在英國(guó)扣船制度中，船東只有權(quán)索賠提供擔(dān)保的費(fèi)用。理由是船舶應(yīng)當(dāng)可以通過(guò)提供充分的擔(dān)保以使被扣押的船舶獲釋?？垩捍白罱K的目的是為了獲得擔(dān)保而不是滯留船舶本身，作為因船舶扣押而遭受損失的船方理應(yīng)負(fù)有減少損失的義務(wù)。因此，將船方因船舶扣押而遭受的損失界定在提供擔(dān)保所發(fā)生的費(fèi)用加上提供擔(dān)保所需的合理時(shí)間內(nèi)的船期損失的范圍之內(nèi)，是公平合理的。筆者以為還是我國(guó)的做法更為科學(xué)，我國(guó)法律有利于法院對(duì)申請(qǐng)人濫用訴權(quán)的防止。在英國(guó)法下容易產(chǎn)生“濫扣船”現(xiàn)象，對(duì)于被申請(qǐng)人是很不公平的。（二）放船擔(dān)保的數(shù)額主要由海事請(qǐng)求當(dāng)事人雙方協(xié)商決定擔(dān)保數(shù)額對(duì)被申請(qǐng)人具有重要影響。如果提供現(xiàn)金，會(huì)直接影響企業(yè)流動(dòng)資金的運(yùn)轉(zhuǎn)。如果提供第三人保函，也會(huì)存在許多問(wèn)題，比如船東拖欠船東保賠協(xié)會(huì)會(huì)費(fèi)的情況下，保賠協(xié)會(huì)就會(huì)拒絕提供擔(dān)保，同樣的情況在保險(xiǎn)公司提供保函的情況下也會(huì)發(fā)生。若由銀行擔(dān)保，擔(dān)保銀行會(huì)在談判中將擔(dān)保限定