船舶扣押法律制度及相關(guān)問題研究

船舶扣押法律制度及相關(guān)問題研究PAGE1摘要受國際金融危機的影響，航運業(yè)受到嚴重的沖擊，市場運價大幅下跌，很多企業(yè)大幅虧損，拖欠船員工資、運費等時有發(fā)生，航運業(yè)糾紛也日益增加。由于船舶扣押不僅為法院取得管轄權(quán)提供了依據(jù)，也為海事請求權(quán)人實現(xiàn)權(quán)利提供了可靠的擔保。因此船舶扣押隨著航運業(yè)糾紛的增加而增加。船舶扣押是海商法領(lǐng)域最具特色的法律制度之一，對及時有效地解決海事、海商糾紛，最大限度保護海事請求人的合法權(quán)益具有極其重要的意義。本文以我國海事訴訟特別程序法對船舶扣押的相關(guān)規(guī)定為基礎(chǔ)，參考有關(guān)船舶扣押的中外案例，結(jié)合我國海事訴訟實踐，綜合運用比較分析以及案例分析等論證方法，分析和探討扣船制度的相關(guān)問題，包括兩大法系扣船制度和中國扣船制度的構(gòu)建、船舶“活扣押”的問題，船舶扣押中的擔保問題和錯誤扣船的問題，希望對我國船舶扣押制度的完善有所作用。本文共分四章。第一章船舶扣押制度概述。重點分析了兩大法系扣船制度和中國扣船制度的構(gòu)建。英美法系的扣船制度以對物訴訟為基礎(chǔ)，大陸法系則強調(diào)船舶扣押是一種保全手段。1952年《國際扣船公約》和1999年《國際扣船公約》是兩大法系妥協(xié)的產(chǎn)物。中國的船舶扣押制度是在吸收了不同法系船舶扣押制度的優(yōu)點，及國際公約相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上構(gòu)建的。1999年《國際扣船公約》對我國扣船規(guī)定產(chǎn)生深刻影響，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》中有關(guān)扣船部分較好地借鑒了公約的規(guī)定。但是海訴法第21條對于船舶扣押申請人的22項海事請求權(quán)的規(guī)定沒有與時俱進；訴訟保全和執(zhí)行中的扣船的規(guī)定都不完善；活扣押適用范圍的規(guī)定很不科學(xué)；擔保的返還問題和錯誤扣船的認定都有值得商榷之處。完善相關(guān)問題的研究對我國扣船法律制度具有重要意義。第二章分析有關(guān)船舶活扣押與死扣押的問題?；羁垩嚎梢岳^續(xù)投入營運，創(chuàng)造利潤，不影響船舶扣押過程中使用價值的實現(xiàn)，可以避免扣押期間的營運損失。在文中，首先有必要對“活扣押”與“死扣押”進行概述；其次，對活扣押與死扣押進行比較，總結(jié)了活扣押的優(yōu)點和缺點。同時又分析了其在執(zhí)行過程中可能遇到的問題，提出了相應(yīng)的對策：建議完善活扣押的相關(guān)立法；強制設(shè)立活扣押保險；建議4個月為活扣押的期限。第三章是有關(guān)船舶扣押中的擔保問題。船舶扣押過程中的擔保既包括扣船擔保，又包括放船擔保?？鄞瑩Ｊ菫榱朔乐瑰e誤扣船給被申請方造成經(jīng)濟損失而收取的預(yù)備賠償金，往往成為有些國家批準扣船的前提。放船擔保是使被扣押船舶獲釋的基本前提，是采取扣押船舶這種嚴厲行動的最直接的目的。文中對有關(guān)扣船擔保和放船擔保的異同進行闡述。海訴法第76條第1款規(guī)定放船擔保的數(shù)額應(yīng)當與其債權(quán)數(shù)額相當?shù)囊?guī)定值得商榷。第2款規(guī)定扣船擔保申請人應(yīng)以相當于因其申請可能給被請求人造成的損失來提供擔保的數(shù)額。第四章論述了錯誤扣船的問題。由于船舶價值巨大，一旦被錯誤扣押，隨之引發(fā)的經(jīng)濟損失都相當可觀，所以對錯誤扣船進行研究大有必要。本文通過對現(xiàn)行的認定要件進行分析，結(jié)合有關(guān)船舶扣押的國際公約的規(guī)定，研究如何避免錯誤扣船的問題，對錯誤扣船之基本形態(tài)、法律性質(zhì)、法律責任及賠償范圍進行分析。關(guān)鍵詞：船舶扣押，活扣押，擔保，錯誤扣船

ABSTRACTBytheinternationalfinancialcrisis,seriouslyaffectedtheshippingindustry,themarketfreightratesfellsharply,manycompaniesinhugelosses,arrearscrewwages,freight,etc.occur,theshippingindustryisalsoincreasingdisputes.ArrestofShips,notonlyforthecourttoprovideabasisforjurisdiction,butalsoforthemaritimerightsoftheclaimanttoachieveareliableguarantee.ArrestofShipsisthefieldofmaritimelawlegalsystemofoneofthemostunique,effectiveandtimelysolutiontoresolvemaritimedisputes,themaximumprotectionofthelegitimateinterestsoftheclaimofgreatimportance.Inthispaper,theSpecialMaritimeProcedureLawofChinaontherelevantprovisionsofarrestofships,basedonreferencetotheseizureofforeignshipscases,maritimelitigationpracticeinourcountry,comprehensiveuseofcomparativeanalysisandcaseanalysisdemonstratedmethodstoanalyzeandexplorethesystem-relatedarrestissues,includingthetwolegalsystemsarrestsystemandtheconstructionofarrest,seizureofthesecurityproblemintheship"liveseizure"oftheissuesandwrongfularrestandIhopethearrestofshipsinChinahasbeentheroleofSystem.

Thispaperisdividedintofourchapters.Thefirstchapter,anoverviewofarrestsystems,FocusofthetwolegalsystemsandtheChineseArrestSystem.Systemofcommonlawofarrestinremproceedingstothebasisofcivillawstressesthattheshipseizedasameansofpreservation.1952"InternationalConventiononArrestofShips,"and1999"InternationalConventiononArrestofShips,"isthetwolegalcompromise.Chinadetainedtheshipsystemisabsorbingthedifferentlegalsystemsofshipsseizedadvantageofthesystem,andtherelevantprovisionsofinternationalconventionsonthebasisofbuild.1999"InternationalConventiononArrestofShips,"onaprofoundimpactonChina'sarrestprovides,"ThePeople'sRepublicofChinaSpecialMaritimeProcedureLaw"inthearrestpartofthebetterreferencetheprovisionsoftheConvention,whichhasaperfectlegalsysteminChinaArrestsignificance.

Thesecondchapter,analysisoftheshipliveseizureanddeathseizureproblem.Ibelievethat,Firstofall,itisnecessarytoliveseizureanddeathseizureforanoverview.Secondly,theliveseizurecomparedwithdeathseizure,summeduptheadvantagesanddisadvantagesofliveseizure.Ihadanalyzedinthecourseofpossibleproblems,putforwardcorrespondingcountermeasures.ThethirdchapterisabouttheArrestofShipsinthewarrantyissues.Thesecurityofshipsseizedduringthearrestbothsecurity,butalsotheplaceshipsecurity.Theformeristhearrestofashiptotakesuchdrasticactionofthemostimmediatepurpose.Arrestsecurityistopreventwrongfularresttotheeconomiclossescausedbyapplicantpreparationchargecompensation,ofteninsomecountriesapprovedthepremiseofarrest.Shipistoreleasesecuritydetaineesreleaseoftheship'sbasicpremise.Thepaperputontheshipsecurityguaranteesandarrestthesimilaritiesanddifferencesweredescribed.Theforthchapter,wrongfularrestoftheproblem.Asthegreatvalueoftheship,oncewronglydetained,thentheattendanteconomiclossescausedconsiderable,somuchresearchontheerrorArrestnecessary.Basedontheidentificationofelementsofthecurrentanalysis,combinedwiththeseizureofshipsininternationalconventionsandstudyhowtoavoidthewrongfularrestoftheproblem,thebasicshapeofthewrongfularrest,thelegalnatureofthescopeofliabilityandcompensationissuesforanalysis.HuangLihua(InternationalLaw)DirectedbyProf.JiangZhengxiong

KEYWORDS:Arrestingoftheship,Liveseizure,Security,Wrongfularrest目錄TOC\o"1-3"\u引言 1第一章船舶扣押制度研究 2第一節(jié)兩大法系船舶扣押制度研究 2一、英美法系扣船制度 2二、大陸法系扣船制度 4第二節(jié)關(guān)于船舶扣押的國際公約 5一、1952年《扣船公約》 5二、1999年《扣船公約》 6第三節(jié)我國的船舶扣押制度 8一、我國扣船制度的形成和發(fā)展 8二、具有中國特色的海事強制令 10三、我國扣船制度存在的問題 11第二章關(guān)于船舶活扣押與死扣押的問題 13第一節(jié)船舶扣押方式 13一、船舶扣押方式分類 13二、活扣押 13三、關(guān)于活扣押制度的相關(guān)立法 15第二節(jié)船舶活扣押的利弊 16一、活扣押與死扣押的比較 16二、活扣押的利弊 17三、對活扣押弊端的建議 17第三章船舶扣押中的擔保問題 20第一節(jié)扣船擔保與放船擔保 20一、扣船擔保 20二、各國關(guān)于扣船擔保的規(guī)定 21三、放船擔保 22第二節(jié)扣船擔保與放船擔保的比較 22一、兩個海事?lián)５奶峤恢黧w和接受主體不同 22二、兩個海事?lián)５男再|(zhì)不同 23三、兩個海事?lián)５臄?shù)額確定不同 24第四章錯誤扣船的問題 27第一節(jié)扣船錯誤的主要表現(xiàn)形式 27一、申請人不具有海事請求權(quán) 27二、被申請人對海事請求不負責任 28三、其他形式的錯誤扣船 30第二節(jié)申請扣船錯誤的民事責任 31一、錯誤扣船的法律性質(zhì) 31二、錯誤扣船的民事責任 32第三節(jié)錯誤扣船的損害賠償范圍 35一、船舶被扣期間的直接支出和費用 35二、船舶被扣押期間的船期損失 36三、船東為使船舶獲釋而提供擔保所產(chǎn)生的費用或損失 37四、其他損失 37結(jié)論 39致謝 42船舶扣押法律制度及相關(guān)問題研究引言船舶扣押制度是解決海事爭議的重要程序，一直都得到國內(nèi)外航運界、法律界的普遍重視。扣船制度在大陸法系中被視作財產(chǎn)保全處分，而在英美法系中則發(fā)展成為對后世頗具影響的對物訴訟制度。國際公約也只是從形式和程序上對其進行了大致的統(tǒng)一，所以在適用過程中不可避免地會產(chǎn)生法律沖突。我國作為一個航運大國，船舶扣押這一特殊的海事訴訟程序，在我國從起源到發(fā)展，只經(jīng)歷了一段并不太長的歷史。我國對于扣船制度的理論研究尚不完善，但對船舶扣押的立法實踐卻從沒有停止過。在海事法中，船舶扣押制度的很多相關(guān)問題都存在著爭議。各國均從本國歷史傳統(tǒng)、法律制度出發(fā)，制定符合本國實際情況的扣船規(guī)定，所以在更有利于國際海事商事發(fā)展的立法方面還有著很大的空間。另外，扣船牽涉多方的利益，特別是我國扣船制度研究還處在初期，很容易在實際的案件中造成有關(guān)方的利益損失，對比英美扣船制度和國際公約，完善我國船舶扣押制度，對國家利益的維護和公正公平秩序的建立都有著重大的現(xiàn)實意義。本文以現(xiàn)行有關(guān)船舶扣押的國內(nèi)外立法為依據(jù)，結(jié)合這方面我國法律和國際公約的發(fā)展趨勢，分析和探討船舶扣押涉及的幾個法律問題，包括兩大法系扣船制度和中國扣船制度的構(gòu)建、船舶活扣押，船舶扣押中的擔保和錯誤扣船的問題。希望有助于航運業(yè)對這些問題的關(guān)注和解決，并有益于我國船舶扣押制度的完善。因筆者理論水平有限、實踐經(jīng)驗不足，難免有貽笑大方之處，懇切希望各位老師提出寶貴意見，不勝感激！

第一章船舶扣押制度研究英美法系的扣船制度以對物訴訟為基礎(chǔ)，大陸法系則強調(diào)船舶扣押是一種保全手段。1952年《國際扣船公約》和1999年《國際扣船公約》是兩大法系妥協(xié)的產(chǎn)物。中國的船舶扣押制度是在吸收了不同法系船舶扣押制度的優(yōu)點，及國際公約相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上構(gòu)建的。1999年《扣船公約》第1條第2款，船舶扣押是指：“經(jīng)法院命令，為保全海事請求而對船舶做出的任何滯留或?qū)ζ潆x開做出的任何限制，但不包括為執(zhí)行或履行法院判決或其他可執(zhí)行文書而扣留船舶?！?999年《國際扣船公約》對我國扣船規(guī)定產(chǎn)生了深刻的影響，我國海訴法有關(guān)扣船部分較好地借鑒了公約的規(guī)定，我國扣船制度從法理上仍然屬于《民事訴訟法》的財產(chǎn)保全，但是又帶有明顯的對物訴訟痕跡。第一節(jié)兩大法系船舶扣押制度研究一、英美法系扣船制度英美法系扣船制度以對物訴訟為基礎(chǔ)，英國海事法院的海事管轄可以通過對物訴訟或?qū)θ嗽V訟的方式進行，一艘船舶既可以通過對物訴訟（actioninrem）被扣押，也可以在對人訴訟中通過“瑪瑞瓦禁令”（MarevaInjunction）被“凍結(jié)”而不準開航。大陸法系則強調(diào)船舶扣押是一種保全手段。（一）英美法系的對物訴訟所謂對物訴訟就是在法律規(guī)定的范圍內(nèi)，法院通過扣押“被訴船舶”或其他財產(chǎn)而取得管轄權(quán)，迫使對物訴訟的相對人提供擔保，或在不提供擔保的情況下，將船舶或財產(chǎn)拍賣，以拍賣所得價金為限償付債務(wù)的訴訟方式。張麗英：《船舶扣押及相關(guān)法律問題研究》，法律出版社2009年版，第3頁。對物訴訟是英美法系扣船制度的程序方式和理論基礎(chǔ)。研究船舶扣押問題必定涉及對物訴訟理論，因為在英美法系國家里，船舶扣押是對物訴訟的典型形式，是其不可分割的一部分。實際上對物訴訟最初也是起源于英國的海事法，船舶扣押原為海事法上一種特有的訴訟制度，隨著海事審判實踐的發(fā)展，才逐漸跨出海事范疇進入其他民事法律關(guān)系領(lǐng)域，形成了一種與對人訴訟并存的訴訟制度。英國對物訴訟的發(fā)展很大程度上要歸因于船舶的擬人化理論，亦即當船舶發(fā)生碰撞或其他事故造成損害時，船舶本身將被認定為加害人，受害人可將船舶當作被告提起訴訟。盡管英國學(xué)者也不得不承認，船舶本身只不過是致害工具，D.R.Thomas：“Maritimeliens”,張麗英：《船舶扣押及相關(guān)法律問題研究》，法律出版社2009年版，第3頁。D.R.Thomas：“Maritimeliens”,London:Stevens,1980,p63.（二）英國的瑪瑞瓦禁令與對物訴訟中船舶扣押制度的區(qū)別英國的瑪瑞瓦禁令指英國及其它英聯(lián)邦國家法院出具的禁令。根據(jù)原告在訴訟開始時或在訴訟過程中的申請，如果在法院認為不授予這類禁令，會危及到原告通過訴訟得以追償?shù)目赡?，而簽發(fā)禁令從而達到禁止被告遷出管轄地，及/或處理特定財產(chǎn)（動產(chǎn)或不動產(chǎn)）的目的。該禁令第一次是為DenningM.R.勛爵在1975年于NipponYusenKaisha訴Karageorgis[1975]2Lloyd’sRep.p137.案中使用，而“瑪瑞瓦”這一名稱來源于Denning勛爵第二次開立這一禁令的案例，即MarevaCia.NavieraS.A.訴InternationalBulkcarriers(TheMareva)。在海事訴訟中，法院簽發(fā)此類禁令，是在海事債權(quán)人無法扣押被告船舶或者實現(xiàn)海事債權(quán)受到限制時，對于被告陸上財產(chǎn)進行扣押或凍結(jié)，從而保障債權(quán)人權(quán)益在判決得以實現(xiàn)。在英國，瑪瑞瓦禁令現(xiàn)在已經(jīng)通過立法做出規(guī)定，即1981年最高法院法(SupremeCourtAct1981)(U.K.1981c.54)第37(3)條?，F(xiàn)在英國，瑪瑞瓦禁令根據(jù)1999年4月26日生效的1998年民事訴訟規(guī)則(CivilProcedureRules1998)(S.I.1998/3132)，被稱為“凍結(jié)禁令”（freezinginjunction），該禁令根據(jù)1998年民事程序規(guī)則第25部分(InterimRemedies)規(guī)則25.1(1)(f)以及實踐指導(dǎo)(PracticeDirection)第25部分(InterimInjunctions)第6段，授權(quán)限制從英格蘭和威爾士將資產(chǎn)從管轄區(qū)域移出，或限制在世界范圍處置任何資產(chǎn)，各類凍結(jié)禁令的例子在實踐指導(dǎo)的附件作了規(guī)定。[1975]2Lloyd’sRep.p137./view/449527.htm，百度，2010年5月10英國的瑪瑞瓦禁令與對物訴訟中船舶扣押制度的區(qū)別主要如下：1、英國的瑪瑞瓦禁令的目的是為了防止資產(chǎn)的轉(zhuǎn)移，而對物訴訟扣押船舶的目的是迫使船東出庭應(yīng)訴。2、瑪瑞瓦禁令針對的是所有可能被搬走、運走、匯走、逃離的資產(chǎn)，而扣船的對象是船舶和貨物。3、瑪瑞瓦禁令是對人訴訟的附屬程序，與訴物無關(guān)。而船舶扣押是對物訴訟的組成部分。4、申請瑪瑞瓦令需證明勝訴的可能性及法院判決或仲裁裁決存在無法執(zhí)行的危險等一系列理由，而只要提起了對物訴訟就可申請船舶扣押令。5、申請瑪瑞瓦禁令一定是瞞著被禁一方的被告，否則目的落空，而對物訴訟船舶扣押船東可以預(yù)先知道。6、瑪瑞瓦禁令是不影響被“禁止”的財產(chǎn)的占有和保管，而扣押的船舶是處于“海事法院執(zhí)行官”的監(jiān)督之下的?？傊默斎鹜呓钆c對物訴訟中船舶扣押存在很大差異，后者更接近大陸法系國家的訴訟保全。目前，瑪瑞瓦禁令在世界許多國家都得到了承認和適用，并且禁令的適用范圍不再局限于海商事訴訟糾紛，已被廣泛適用于合同、侵權(quán)以及婚姻家庭領(lǐng)域。在針對船舶的爭議中，除非對物訴訟不能成立，否則，對物訴訟在英美法中仍然是一種安全、簡單的做法，因此，通過瑪瑞瓦禁令凍結(jié)船舶的情況并不多見。楊良宜、楊大明：《禁令》，中國政法大學(xué)出版社2000年版，第306頁。二、大陸法系扣船制度英美法系的船舶扣押是對物訴訟程序上的一個部分，理論根源于船舶擬人化學(xué)說。大陸法系國家將船舶扣押作為財產(chǎn)保全措施的一種，其法律依據(jù)和理論基礎(chǔ)是民事訴訟法中的假扣押、假處分和司法擔保等財產(chǎn)保全制度。例如，在德國，保全措施分為適用于金錢請求的假扣押和適用于非金錢請求的假處分兩類。沈達明：《比較民事訴訟法初論》，中國法制出版社2002沈達明：《比較民事訴訟法初論》，中國法制出版社2002年版，第188，191-192頁。根據(jù)大陸法系的傳統(tǒng)理論，船舶扣押隸屬于財產(chǎn)保全的一種。財產(chǎn)保全，是指人民法院在利害關(guān)系人起訴前或者當事人起訴后，為保障將來的生效判決能夠得到執(zhí)行或者避免財產(chǎn)遭受損失，對當事人的財產(chǎn)或者爭議的標的物，采取限制當事人處分的強制措施。債權(quán)人在獲得勝訴判決之前，可以向法院申請扣押債務(wù)人的財產(chǎn)，并以這筆財產(chǎn)作為日后執(zhí)行生效判決的保證。在海事訴訟中，扣押船舶無疑是一種實施起來較為方便，擔保也較可靠的保全措施。在法國《1967年法令》引入1952年《扣船公約》之前，船舶扣押程序規(guī)定于《民事訴訟法》中。在其民事執(zhí)行程序中有一種叫保全處分，它是為保障強制執(zhí)行的實現(xiàn)所設(shè)立的訴訟制度。保全處分又分為假扣押和司法擔保，前者主要適用于動產(chǎn)和金錢債權(quán)的訴訟保全，后者主要是適用于對不動產(chǎn)的保全處分。在德國，只要申請合法，除一些不能供清償債務(wù)之用的財產(chǎn)外，債務(wù)人的任何財產(chǎn)都能被扣押。大陸法系的訴訟保全制度與英美法系的對物訴訟和瑪瑞瓦禁令名稱雖異，但在法律上卻實現(xiàn)著同一種功能，即通過法定的強制方式扣留船舶，使法院掌握一定數(shù)量的財產(chǎn)，從而防止債務(wù)人逃避債務(wù)。兩者只是在理論根源和操作方式上有所區(qū)別。大陸法系國家船舶扣押的特點：1、假扣押的性質(zhì)屬于財產(chǎn)保全措施。其目的是以財產(chǎn)的保全換取金錢債權(quán)的實現(xiàn)。2、假扣押的適用對象廣泛，包括動產(chǎn)和不動產(chǎn)。船舶并沒有從假扣押的財產(chǎn)中單列出來。3、假扣押的解除方式單一。例如，德國法中擔保放船的方式主要是提存。4、大陸法系中的船舶扣押與管轄權(quán)無涉。大陸法系國家沒有對物訴訟制度，認為船舶扣押只是一種財產(chǎn)保全措施，是為了在判決前使申請人能得到訴訟的擔保，因而在對人訴訟外，又以財產(chǎn)扣押程序擔保債權(quán)人利益的實現(xiàn)。5、大陸法系中的船舶扣押要以船舶所有人負有責任為前提。同1，第18頁。同1，第18頁。第二節(jié)關(guān)于船舶扣押的國際公約一、1952年《扣船公約》扣船制度在發(fā)展之初，各國均從本國歷史傳統(tǒng)、法律制度出發(fā)，制定符合本國實際情況的扣船規(guī)定，最終形成以大陸法系和英美法系為背景的兩大扣船制度。各國在船舶扣押制度上的不統(tǒng)一，對國際航運的正常發(fā)展及相關(guān)爭議的解決產(chǎn)生了不利的影響，國際上統(tǒng)一船舶扣押制度的呼聲越來越高。1952年5月10日國際海事委員會在布魯塞爾的第九屆海洋法外交會議上制定通過的《統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國際公約》（InternationalConventionRelatingtotheArrestofSeagoingships），簡稱1952年《扣船公約》，是兩大法系關(guān)于船舶扣押規(guī)定的第一次國際統(tǒng)一?！犊鄞s》除對海事請求、當事船舶、姊妹船，扣押等關(guān)鍵術(shù)語予以界定外，該公約第3條該確立了禁止重復(fù)扣船原則及其例外；第5條確立了擔保提供及船舶釋放制度；第6條初步解決了反擔保責任問題及錯誤扣船責任問題；第7條明確了船舶扣押法院行使實體管轄的條件，明確了公約的管轄范圍。向明華：“綜論船舶扣押國際立法的得與失”，載羅國華主編：《中國海事審判年刊》（2006年），人民交通出版社2006年版，第194-195頁。向明華：“綜論船舶扣押國際立法的得與失”，載羅國華主編：《中國海事審判年刊》（2006年），人民交通出版社2006年版，第194-195頁。但是1952年《扣船公約》存在以下問題：（1）一些重要的貿(mào)易和海運國家（如：美國、加拿大、澳大利亞、中國、俄羅斯、日本等）未加入該公約，影響了扣船制度的國際統(tǒng)一；（2）據(jù)以扣船的海事請求項目，不能夠適應(yīng)國際經(jīng)貿(mào)和海運的新發(fā)展，1926年《統(tǒng)一船舶抵押權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)若干規(guī)定的國際公約》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)項目未體現(xiàn)在扣船的海事請求項目中；（3）未明確要求申請人申請扣船時，應(yīng)提供扣船反擔保，對船方利益保護欠妥；（4）扣船與實體管轄權(quán)的關(guān)系上（公約規(guī)定由各國法律來規(guī)定是否可以取得管轄權(quán)），（5）錯誤扣船責任制度缺位等需進一步完善。二、1999年《扣船公約》由于1952年《扣船公約》存在上述問題，1999年3月，在瑞士日內(nèi)瓦由聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展委員會（UNCTAD）和國際海事組織（IMO）舉行的外交會議上討論和通過了新的國際扣押船舶公約，即《1999年國際扣押船舶公約》（InternationalConventiononArrestofShips1999），簡稱1999年《扣船公約》。l999年《扣船公約》的修改主要體現(xiàn)在下列幾個方面：（一）l999年《扣船公約》擴大了海事請求的范圍。海事請求的范圍即公約第1條第1款列明的22項。海事請求的范圍被擴展了，不僅對1952年《扣船公約》規(guī)定若干海事請求項目予以明確，海事請求項目還從1952年《扣船公約》的17項增加到22項，即比1952年《扣船公約》新增加了如環(huán)境污染及恢復(fù)、殘骸打撈、集裝箱供給、傭金、經(jīng)紀費與代理費以及船舶保險費（包括船東互保會費）等方面的請求。這些新增加的海事請求項目是發(fā)展國際航運業(yè)，加強海洋環(huán)境保護的必然趨勢。（二）進一步明確了姊妹船的扣押問題。1952年《扣船公約》及1999年《扣船公約》均允許扣押當事船所有人的其它船舶，即姊妹船。但1952年《扣船公約》沒有規(guī)定：在發(fā)生海事請求時，當事船舶處于租船合同下，而對于海事請求負有責任的是船舶的光船承租人、定期承租人或航次承租人，此時承租人的姊妹船能否扣押。1999年《扣船公約》第3條第2款規(guī)定：“對于在實施扣押時對海事請求負有責任并且在發(fā)生請求時為下述者擁有的任何其他船舶，也允許扣押：對其發(fā)生海事請求的船舶的所有人；或船舶的光船承租人、定期承租人或航次承租人。本規(guī)定不適用于有關(guān)船舶的所有權(quán)或占有的請求?！痹摽畋砻鞴獯凶馊?、定期承租人或航次承租人的姊妹船均可被扣押。但是船舶所有權(quán)或占有的請求只能扣押當事船，不得扣押姊妹船。（三）在二次或者多次扣船上的規(guī)定。1952年《扣船公約》原則上不允許二次或者多次扣船，除非能夠使得扣押船舶的法院相信保證金或擔保已經(jīng)發(fā)還，而海事請求糾紛并沒有得到解決。1999年《扣船公約》第4條第4、第5款為新設(shè)條款，主要用于解決締約國法院與非締約國法院之間因再次或多次扣船程序而發(fā)生的船舶釋放、擔保發(fā)還問題。1999年《扣船公約》第5條第1款承認海事請求人可例外地行使多次扣船的權(quán)利，第2款規(guī)定了同一海事請求除例外，不能夠被再次扣押。規(guī)定這一規(guī)定顯然有助于保護海事請求權(quán)人的利益。（四）關(guān)于船舶扣押中的擔保問題。1952年《扣船公約》并沒有對扣船申請人是否需要提供反擔保，申請扣押船舶錯誤而給被扣船舶所有人帶來損失的賠償保證等作出規(guī)定。而1999年《扣船公約》增設(shè)了反擔（扣船擔保）保機制，確立了錯誤扣船賠償制度，確立了擔保變更制度。公約第6條明確規(guī)定：“作為船舶被扣押的條件，扣船申請人應(yīng)當提供一定數(shù)額的反擔保，作為可能因扣船錯誤而使得被申請人遭到損失的賠償保證。包括但不限于下述情況可能對該被告造成的損失或損害：扣押是錯誤或不公正的；或要求和提供的擔保過多。”這一規(guī)定顯然有助于保護船舶所有人的。關(guān)于放船擔保，1952年《扣船公約》規(guī)定可由法官決定擔保金額和方式，而1999年《扣船公約》對此作出了完善，第4條第2款規(guī)定：“在各當事方對擔保的充分性和方式未達成一致時,法院應(yīng)決定其性質(zhì)和金額,但金額不應(yīng)超過被扣船舶的價值?！保ㄎ澹╆P(guān)于船舶扣押與管轄權(quán)的問題。1952年《扣船公約》并沒有完全貫徹“扣船取得管轄權(quán)”這一原則，而1999年《扣船公約》第7條第1款明確賦予扣船實施地國法院對海事請求具有實體管轄權(quán)，同時規(guī)定當存在有效管轄權(quán)條款或仲裁條款時，協(xié)議管轄條款或仲裁條款優(yōu)先適用，從而確立了二者之間的關(guān)系。第2款允許扣船地國法律拒絕承認扣船取得管轄權(quán)這一原則，尊重了大陸法系確立管轄權(quán)的傳統(tǒng)，但限定了一個條件，即拒絕的同時，必須有“另一國的法院接受管轄權(quán)”，從而保證了海事請求人獲得法院救濟的權(quán)利，以防止案件無任何法院受理的情況發(fā)生。即采取了平行管轄的態(tài)度。公約第8條規(guī)定，該公約適用于締約國管轄內(nèi)的任何船舶而不限于懸掛締約國船旗的船舶。但任何軍艦、海軍輔助船或國家所有或營運的、僅暫時用于政府非商業(yè)服務(wù)的其他船舶除外?？傊?999年《扣船公約》適應(yīng)了國際航運發(fā)展的需要，擴大了海事請求的事項，加強了對海事請求人的保護。加入新公約的國家不斷增多，一些國家雖未加入國際公約，但也采用直接移植國際扣船制度等做法，使之成為內(nèi)國法的一部分扣船制度差異越來越小。第三節(jié)我國的船舶扣押制度一、我國扣船制度的形成和發(fā)展我國作為一個航運大國，這一特殊的海事司法制度在我國從起源到發(fā)展，只經(jīng)歷了一個并不太長的歷史。1981年《最高人民法院關(guān)于扣船法律程序的請示報告的批復(fù)》確定簡單的扣船程序，是我國扣船制度的開始。1984年，上海海事法院在受理了

“帕芝”輪案這一我國海事法院最早受理的涉外案件，發(fā)出了新中國第一份外籍船舶扣押命令。1986年最高法院頒布了《關(guān)于訴訟前扣押船舶的具體規(guī)定》（以下簡稱1986年《扣船規(guī)定》），對海事請求權(quán)及可扣押船舶范圍、申請扣船程序、送達和執(zhí)行、扣船費用、扣船與訴訟的關(guān)系等作了較詳細的規(guī)定，是我國扣船制度形成的重要標志。1994年最高法院制定并發(fā)布《關(guān)于海事法院訴訟前扣押船舶的規(guī)定》對1986年《扣船規(guī)定》作了修改，規(guī)范了訴前扣船。1999年12月25日通過的《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》，設(shè)專章規(guī)定了海事保全，其中又設(shè)專章規(guī)定了船舶的扣押和拍賣，可視為扣船制度的里程碑。我國扣押船舶法律制度的形成和發(fā)展，大體經(jīng)歷了以下三個主要階段：第一個階段，是1984年在我國沿海城市大連、天津、青島、上海、廣州和武漢設(shè)立的六個海事法院以前和成立初期的一段時間。這個時期盡管沒有系統(tǒng)的扣押船舶法律制度和具體規(guī)定，但司法實踐中的一些被普遍接受和遵循的做法對海事訴訟起到了重要的規(guī)范和指導(dǎo)作用。第二個階段，是20世紀80年代后期和90年代的大部分時間。在實施1982年《民事訴訟法（試行）》，以及1991年公布實施的《民事訴訟法》的過程中，扣押船舶法律制度由不健全、不完善、不系統(tǒng)，逐步走向比較健全、完善和系統(tǒng)。扣押船舶的司法實踐由不充分、不規(guī)范，逐步向廣泛實踐、大膽探索、日益規(guī)范發(fā)展。這一時期對扣押船舶法律制度的理論研究和司法實踐，不僅使該項法律制度本身在規(guī)范化、系統(tǒng)化方面得到快速發(fā)展，而且也為我國《民事訴訟法》財產(chǎn)保全制度的修改和完善，進而形成訴前財產(chǎn)保全制度提供了理論依據(jù)和實踐基礎(chǔ)。第三個階段，是1999年12月25日第九屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第十三次會議通過《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》至今?！吨腥A人民共和國海事訴訟特別程序法》的出臺，使扣押船舶法律制度得到了法律上的確認，也是該項法律制度走向成熟的一個重要標志。我國的扣押船舶法律制度是從我國民事訴訟法財產(chǎn)保全的理論出發(fā)，在借鑒國際上通行的海事訴訟的慣常做法和實踐經(jīng)驗的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，具有我國海事訴訟特點的新的保全制度。盡管《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》對扣押船舶法律制度的表述使用了“海事請求保全”的提法，并且增加了有關(guān)對船載貨物扣押與拍賣的內(nèi)容，但仍然沒有改變扣押船舶法律制度的基本性質(zhì)。我國扣押船舶法律制度，既體現(xiàn)了我國民事訴訟財產(chǎn)保全的特點，又在不同的程度上反映和融合了世界上兩個主要法系——英美法系和大陸法系國家在訴訟法律制度方面的一些基本原則。就扣押船舶國際公約而言，它是不同法系下對扣押船舶法律制度的原則和規(guī)定在世界范圍內(nèi)的平衡和融合，如果沒有這種平衡和融合，就沒有扣押船舶司法實踐的國際統(tǒng)一，也不會有各國扣押船舶立法和司法的不斷趨同。所以，盡管我國不屬于英美法系國家，但在扣押船舶的立法中，仍然可以見到英美法系對物訴訟的影子。我國海訴法第25條規(guī)定：“海事請求人申請扣押當事船舶，不能立即查明被請求人名稱的，不影響申請的提出?！蓖⒚绹覍ξ镌V訟將船舶擬人化的做法有相似之處。我國扣押船舶法律制度在一些程序性的規(guī)定方面，是在適應(yīng)航運業(yè)需要和船舶特殊性方面需要的基礎(chǔ)上，經(jīng)過長期司法實踐的不斷調(diào)整、完善形成的，具有區(qū)別于民事訴訟財產(chǎn)保全制度的特殊性。盡管在同各國國內(nèi)民事訴訟法律制度體系方面有不完全一致的地方，但其自身的體系是相對完善的。我國的船舶扣押法律制度是一個獨立的、相對完整的訴訟程序體系，這個體系包括扣押船舶法律制度的一般原則和具體程序，也包括諸如海事?lián)?、債?quán)登記與受償程序等相關(guān)規(guī)定，這些雖然分散在《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》的有關(guān)章節(jié)，但共同構(gòu)建在《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》的體系之中。船舶扣押訴訟保全在生活中發(fā)揮了積極的作用，例如“巴拿馬籍貨輪撞壞碼頭海口海事法院廣州扣船”這起訴訟保全案件得以迅速、及時地完成，為中方挽回經(jīng)濟損失2100余萬元。/system/2009/12/16/010641869.shtml，南海網(wǎng)2009二、具有中國特色的海事強制令為適應(yīng)海事審判實踐的需要，在制定海事訴訟法的過程中，立法者立足于引進大陸法系的行為保全并借鑒英美法系的禁令制度建立了海事強制令制度。海事強制令是我國民事訴訟中一項全新的制度，兼具了保全和禁令的屬性。林娜：“論海事強制令的法律性質(zhì)”，載《海事司法論壇》，2007年第一期，第26頁。海事強制令是指海事法院根據(jù)海事請求人的申請，為使其合法權(quán)益免受侵害，責令被請求人作為或者不作為的強制措施。其對象限于行為。林娜：“論海事強制令的法律性質(zhì)”，載《海事司法論壇》，2007年第一期，第26頁。海事強制令就其性質(zhì)而言應(yīng)屬海事行為保全。它的立法是對有關(guān)國家海事立法先進經(jīng)驗進行了借鑒，但毫無疑問具有中國特色。海事強制令的特點：（一）海事強制令根據(jù)請求人的申請而做出。海事強制令是經(jīng)請求人的申請而采取的措施，當然請求人在提出申請時，應(yīng)說明申請理由，并附有關(guān)證據(jù)。（二）海事強制令是由海事法院做出。實踐中，海事強制令既可以在起訴前，也可以在案件進入實體訴訟后向海事法院提出。如前者，海事強制令是作為一個獨立的司法程序而存在，如后者，則是作為訴訟中的中間程序，法院以裁定的形式做出，它不影響法院對實體爭議的審理和判決。（三）海事前強制令的對象是行為。這里的行為包括作為和不作為兩種，如責令貨物的承運人簽發(fā)提單、如禁止船東撤船、開航或出租。（四）海事強制令是一種強制措施。即在法院做出判決之前甚至原告起訴之前，通過法院的強制力強制一方當事人為一定行為或不為一定行為。海事強制令屬于行為保全，他與財產(chǎn)保全性質(zhì)相同，都屬于請求保全。但二者之間還有以下不同：第一，設(shè)定條件不同，海事強制令的設(shè)定要求是存在行為人的作為或不作為可能造成或擴大損失，財產(chǎn)保全的設(shè)定是防止判決不能執(zhí)行或難以執(zhí)行。第二，對象不同，海事強制令屬于行為保全，保全的對象是行為，財產(chǎn)保全的對象是被請求人的財產(chǎn)。第三，措施不同，海事強制令是強制被請求人為一定行為或不為一定行為，財產(chǎn)保全的措施是查封、扣押、凍結(jié)或法律規(guī)定的其他方法。/view/3470339.htm?fr=ala0_1_1，百度，/view/3470339.htm?fr=ala0_1_1，百度，2010年5三、我國扣船制度存在的問題我國海訴法不論是在實體上還是程序上，都借鑒了國際公約的有關(guān)規(guī)定，吸收了對物訴訟的優(yōu)點，兼顧了我國海事訴訟的實際情況，做到了與國際接軌，進一步提高了訴訟效率，更好地保護了當事人的合法利益。但是，我國的海訴法還存在許多不足。（一）法律規(guī)定以外的請求不可扣押船舶。申請扣押船舶的條件1、申請人具有海事請求權(quán)；2、被申請人對海事請求負有責任；3、有保全的必要。戴耀南等主編：《船舶海事糾紛仲裁訴訟實務(wù)》，大連海事大學(xué)出版社2003年版，第326-327頁。戴耀南等主編：《船舶海事糾紛仲裁訴訟實務(wù)》，大連海事大學(xué)出版社2003年版，第326-327頁。（二）船舶扣押不僅僅指訴前扣船，還包括訴訟保全中的扣船和執(zhí)行中的扣船?，F(xiàn)行法律僅對第一類扣船作了專門立法，而對其他三類扣船行為并無詳盡規(guī)定。法院在遇到此類情況時，必須依靠民事訴訟法基本原則，然而原則缺乏可操作性，不能代替明確的制訂法。對此，無論是《民事訴訟法》還是《仲裁法》，均以只言片語簡單規(guī)定:當事人申請財產(chǎn)保全的，涉外仲裁機構(gòu)應(yīng)當將當事人的申請，提交有管轄權(quán)的人民法院。

（三）有關(guān)船舶“死扣押”與“活扣押”的問題。“死扣押”指被扣押的船舶在扣押期間不能投入營運，更不能處分或設(shè)置抵押權(quán)。由于限制了船舶所有人對船舶的使用權(quán)，可以迫使被申請人盡快提供擔保。另一種扣船方式“活扣押”指僅限制被扣船舶的處分或設(shè)置抵押權(quán)，允許船舶繼續(xù)營運。雖說“活扣押”的保全效果不如“死扣押”，但是“死扣押”會影響到船舶使用價值的發(fā)揮?！吨腥A人民共和國海事訴訟特別程序法》對活扣押的規(guī)定并不詳細，第27條又規(guī)定“活扣押”的方式必須經(jīng)“海事請求人同意”，有利于維護海事請求人的利益，但是使“活扣押”幾乎在實踐中難以運用。（四）有關(guān)船舶扣押中的擔保問題。船舶扣押過程中的擔保既包括扣船擔保，又包括放船擔保?！吨腥A人民共和國海事訴訟特別程序法》對有些相關(guān)問題的規(guī)定不明確，例如，18條第2款的規(guī)定：“海事請求人在本法規(guī)定的期間內(nèi)，未提起訴訟或者未按照仲裁協(xié)議申請仲裁的，海事法院應(yīng)當及時解除保全或者返還擔保。”里面的“海事法院應(yīng)當及時解除保全或者返還擔?！钡募皶r是個模糊概念，實踐表明不利于保護當事人的權(quán)益。海訴法第76條第1款規(guī)定放船擔保的數(shù)額應(yīng)當與其債權(quán)數(shù)額相當?shù)囊?guī)定值得商榷。（五）錯誤扣船責任的認定問題?！吨腥A人民共和國海事訴訟特別程序法》第20條規(guī)定：“海事請求人申請海事請求保全錯誤的，應(yīng)當賠償被請求人或者利害關(guān)系人因此所遭受的損失。”海事請求保全雖經(jīng)法院審查，但海事法院的審查只是形式審查，海事法院不承擔對被申請人的賠償責任。申請人必須查明事實，依照法律規(guī)定謹慎提出扣船申請。這對于申請人來說過于苛刻。對基于請求人原因的錯誤扣船的歸責原則海訴法無具體規(guī)定，一直是個有爭議的問題。

第二章關(guān)于船舶活扣押與死扣押的問題在我國海事審判實踐中，船舶扣押的方式有“死扣押”和“活扣押”兩種。“活扣押”是由“死扣押”發(fā)展而來，“活扣押”和“死扣押”在一定條件下又可以互相轉(zhuǎn)變。文中通過兩者扣押方式的比較，總結(jié)了“活扣押”的優(yōu)點，同時分析了執(zhí)行中可能遇到的問題。希望有益于完善船舶扣押制度。第一節(jié)船舶扣押方式一、船舶扣押方式分類在扣船實踐中，扣押船舶的實施方式有兩種：一是實際扣押船舶，即船舶在被扣押期間，其所有人喪失了對船舶的處分權(quán)和使用權(quán)。船舶不能投入營運，不能駛離港口，更不能處分或者設(shè)置抵押權(quán)。這種扣押方式習(xí)慣上稱為“即地扣押”或“死扣押”，現(xiàn)實中扣押船舶較多的是采取這種方式。二是所謂的“活扣押”，它是相對于“死扣押”而言的，是指僅限制被扣押船舶的處分權(quán)和抵押權(quán)，不限制船東的使用權(quán)。船東在船舶被扣押期間，仍然可以使用船舶從事運輸和生產(chǎn)，但不能對船舶行使處分和設(shè)置抵押的權(quán)利，也不能在遭遇海事后行使被保險人的權(quán)利。金正佳主編：1999年《海事審判年刊》（1999年），人民交通出版社1999年版，第61頁。二、活扣押（一）活扣押的由來申請人通過“死扣押”，有效地控制了船舶，限制了船舶所有人或經(jīng)營人對船舶的使用權(quán)，迫使被申請人提供擔保。在被申請人拒不提供擔保，并經(jīng)判決確認了申請人的債權(quán)的情況下，權(quán)利人可以申請拍賣船舶，執(zhí)行判決。但是，船舶一旦被扣押，船舶所有人或經(jīng)營人便不能經(jīng)營船舶獲取收益。而且扣押期間船舶還須保留船員并保持供應(yīng)，多數(shù)情況下，還需對其進行監(jiān)管而產(chǎn)生監(jiān)管費用。在被申請人無力提供擔保的情況下，船舶可能被長期扣押，直至案件終審判決，這一期間可能長達數(shù)年，損失不可估量。在符合法律規(guī)定的條件下，船舶還可能在案件判決前被拍賣，因此，造成的巨大的損失一般由被申請人自行承擔，但也可能因申請扣船錯誤而由申請人賠償。實踐中，在實現(xiàn)扣船主要目的的基礎(chǔ)上，尋求更為靈活的做法成為必要。因此，法院在實踐中開創(chuàng)了另一種扣船方式，即允許船舶繼續(xù)營運，但不允許轉(zhuǎn)移和抵押，即喪失了處分權(quán)，俗稱“活扣押”。如美國的扣船法律允許船舶在港扣押期間仍可以移泊，甚至裝卸貨物，但必須保證處于聯(lián)邦法院管轄的技術(shù)上的區(qū)域（technicalboundary），并保留對該船的最終權(quán)利?！盎羁邸狈绞?，可以避免被申請人遭受營運損失，同時也減少或避免了申請人可能要承擔的錯誤扣船的責任風險。（二）船舶活扣押的適用范圍在海事審判實踐中，“活扣押”方式較多的是適用于沿海運輸船舶。這主要是因為：第一，沿海運輸?shù)拇霸趪鴥?nèi)登記，其轉(zhuǎn)讓和設(shè)定抵押同樣需要在登記機關(guān)登記，海事法院可以要求船舶登記機關(guān)協(xié)助，不給該船舶辦理轉(zhuǎn)讓和抵押登記，從而達到阻止船舶轉(zhuǎn)讓和抵押的目的；第二，沿海運輸船舶的航行區(qū)域在國內(nèi)，對該船易于監(jiān)督，判決后也便于執(zhí)行；第三，國內(nèi)航行船舶的船東在國內(nèi)通常都有其他財產(chǎn)，即使該船舶不能用以清償債務(wù)，也可以船東所有的其他財產(chǎn)來清償。遠洋運輸船舶和外籍船舶很少適用“活扣押”，因為難于控制船舶，遠洋運輸船舶即使在國內(nèi)登記，但是可能出現(xiàn)船舶“活扣押”出國后，船舶消失，公司又宣告倒閉的情況；也可能在我國“活扣押”后，又發(fā)生新的海事請求，于是在國外被實體扣押的情況；也可能在“活扣押”后的營運中，發(fā)生新的海事事故，產(chǎn)生新的債務(wù)。如海難救助、船員工資等船舶優(yōu)先權(quán)。外籍船舶就更加難以控制。這樣申請人的權(quán)益難以得到保障。財產(chǎn)保全的目的是限制財產(chǎn)的轉(zhuǎn)移，避免因財產(chǎn)所有人的行為或其他的原因而使財產(chǎn)滅失或損壞，從而影響到將來判決的執(zhí)行。保全的方式服從于保全的目的。只要能夠達到保全的目的，在方式上是可以靈活的。針對沿海運輸船舶和外籍船舶或國際航行船舶的不同特點，采取不同的扣押方式，是法律所允許的，并不構(gòu)成對外籍船舶的歧視。金正佳、翁子明：《海事請求保全專論》，大連海事大學(xué)出版社1999年版，第64頁。為了減少“活扣押”的風險，2003年實施的《海事訴訟特別程序法》司法解釋第29條：“海事法院根據(jù)海事訴訟特別程序法第二十七條的規(guī)定準許已經(jīng)實施保全的船舶繼續(xù)營運的，一般僅限于航行于國內(nèi)航線上的船舶完成本航次?！痹摻忉尩囊馑际牵旱谝?，在扣押對象上，僅適于中國籍船舶，因為只有中國籍船舶才能夠航行國內(nèi)航線。第二，在區(qū)域上，“活扣押”僅限于國內(nèi)航線。這樣可以避免中國籍船舶航行于他國港口而出現(xiàn)新的海事請求，甚至被他國扣押的情況出現(xiàn)。第三，“活扣押”的營運只能是完成本航次，盡管本航次的規(guī)定不夠科學(xué)，但是能夠避免時間太長而加大不確定的風險。三、關(guān)于活扣押制度的相關(guān)立法1952年《扣船公約》第5條規(guī)定，法院在船舶提供了充分保證金或其他擔保之后，應(yīng)當釋放所扣留的船舶；然而，因當事船舶的財產(chǎn)權(quán)或所有權(quán)爭議，或當事船舶共有人之間因該船舶的所有權(quán)、占有權(quán)、運營或收入等爭議而扣船的除外。在后一種情況下,法院或其他適當司法機關(guān)在該船舶的占有人提供充分保證金或其他擔保后,也可以允許其繼續(xù)營運,或以其他方式處理該船在扣押期間的營運問題。1999年《扣船公約》第4條第1款亦做出類似規(guī)定。兩個公約上述規(guī)定的基本出發(fā)點是：上述兩方面的權(quán)屬爭議均不以獲得金錢賠償為目的，而在于確認船舶所有權(quán)及相關(guān)權(quán)益的歸屬，因此提供金錢擔保并不能保障確認之訴請求權(quán)的實現(xiàn)。然而，在這些爭議得到解決之前，船舶如果長期被扣必然引起巨大的船期損失，故在不損害扣船申請人權(quán)益的條件下，為盡量發(fā)揮船舶的效用和減少不必要的損失，公約借鑒了部分國家的相應(yīng)做法，規(guī)定在船舶占有人提供必要擔保的條件下，允許其繼續(xù)經(jīng)營船舶，但此時船舶仍處于扣押狀態(tài)。向明華：“論船舶扣押基本特征”，載《廣東行政學(xué)院學(xué)報》，2009年第4期，第56頁。我國海事審判實踐中船舶活扣押方式最初參照最高人民法院《關(guān)于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第101條規(guī)定。后來《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》根據(jù)我國國情，結(jié)合我國長期海事審判實踐，在第27條中規(guī)定：“海事法院裁定對船舶實施保全后，經(jīng)海事請求人同意，可以采取限制船舶處分或者抵押等方式允許該船舶繼續(xù)營運。”我國海訴法將我國海事審判實踐中的活扣押在法律條文中予以明確，無疑是極好的舉措，因為采取此變通方式可保證充分發(fā)揮船舶使用價值。船舶采取活扣押方式必須具備兩個條件：1、海事請求人同意；2、采取的變通方式不影響船舶保全的根本目的的實現(xiàn)。黃建設(shè)、姜杏娟：“訴前船舶扣押若干問題”，載《中國航海》，2001年第2期，第81-82頁。與兩個扣船公約項下的“活扣押”制度比較，我國的海訴法中，船舶“活扣押”制度在適用范圍、適用條件等方面存在明顯差別。如1999年《扣船公約》第4條第1，第2款規(guī)定了“活扣押”僅適于有關(guān)當事船舶的所有權(quán)、占有權(quán)、收益權(quán)等方面的扣船爭議，而且其擔保金額應(yīng)相當于船舶的價值；而在我國，“活扣押”措施可適用于當事船舶、姊妹船等各類船舶及各類海事請求爭議，并且其擔保金額一般以海事請求金額為限。如果擔保金額高達船舶價值,無疑可導(dǎo)致船舶被釋放而不是改變扣押的實施方式。同15，第57頁。第二節(jié)船舶活扣押的利弊一、活扣押與死扣押的比較船舶“活扣押”和“死扣押”都屬于船舶扣押的范疇，具有船舶扣押的一般特征：（1）都是剝奪動產(chǎn)所有人對財產(chǎn)的控制、處分和使用的強制措施；（2）目的都是保全申請人的海事請求，避免將來法院或仲裁機構(gòu)做出的判決或仲裁裁決不能執(zhí)行或難以執(zhí)行；（3）都限制被扣押船舶的處分權(quán)和抵押權(quán)，都能夠?qū)崿F(xiàn)海事請求保全的根本目的；（4）在一定的條件下，兩者之間可以進行相互轉(zhuǎn)化。但兩者又有明顯的區(qū)別。它們的區(qū)別主要是：（一）是否允許船舶能投入營運?；羁垩菏菍Υ斑M行的形式上的扣押，不限制船舶離開扣押地點，甚至有時根本就沒有船舶扣押地點，船舶在活扣押期間仍然可以自由航行，船舶能投入營運?；羁垩涸O(shè)立的初衷之一就是要讓船舶在繼續(xù)使用和經(jīng)營的過程中創(chuàng)造價值以清償債務(wù)，因而船舶被活扣押后，可以說船舶所有權(quán)人有義務(wù)將船舶投入營運以創(chuàng)造價值。死扣押是對船舶的實質(zhì)性扣押，不允許船舶離開扣押地點(為了船舶安全，經(jīng)法院允許的移泊除外)，船舶不能投入營運。船舶不得離開扣押地點的規(guī)定使得對船舶的使用、經(jīng)營和收益受到重大限制，即除裝、卸貨物外不得對船舶使用、經(jīng)營和收益。（二）保全的效果不同?；羁垩阂蛟试S船舶所有人繼續(xù)使用船舶，其保全的效果相對較差，但由于有營運收入可資償債，故對債權(quán)人的債權(quán)還是有所保障的。死扣押是對船舶本身進行法律上和事實上的控制，保全的效果好，海事請求人的債權(quán)有較大保障，有時還會使案件得到較快的解決，但對債務(wù)人而言，死扣押可能使其從此一蹶不振，甚至破產(chǎn)而徹底退出航運市場。倪學(xué)偉：“船舶活扣押芻議”，載《珠江水運》，2006年第9期，第32頁。二、活扣押的利弊《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第27條對“活扣押”做了規(guī)定：“海事法院裁定對船舶實施保全后，經(jīng)海事請求人同意，可以采取限制船舶處分或者抵押等方式允許該船舶繼續(xù)營運?！钡谝唬盎羁垩骸笨梢岳^續(xù)投入營運，創(chuàng)造利潤，不影響船舶扣押過程中使用價值的實現(xiàn)，可以避免扣押期間的營運收入損失，既可以達到海事請求保全的目的，又保證了船舶在扣押過程中使用價值的實現(xiàn)。這樣也為被申請人賠償能力的提高打下了物質(zhì)基礎(chǔ)。第二，“活扣押”可以避免因扣押產(chǎn)生的相關(guān)費用的損失，如看管費、停泊費、維持費等。第三，申請人須對錯誤扣船承擔賠償責任，但“活扣押”可以降低錯誤扣船造成的損害，對申請人來說是降低了風險。船舶“活扣押”避免了“死扣押”的許多弊端，無疑受到被申請人的歡迎。在采取“活扣押”的方式可以達到保全效果的情況下，盡可能不采用“死扣押”。而面對目前“活扣押”存在的弊端大多是由于法律規(guī)范不完善或者適用不當造成的。相對于“死扣押”，“活扣押”是一種較為溫和的措施，但是“活扣押”也存在不少弊端，主要有兩個方面：1、是船舶營運中可能發(fā)生海難而損壞或滅失，或者產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)，從而影響扣船申請人的海事請求的實現(xiàn)。2、是無法對船舶實行有效控制。雖然船舶名義上已經(jīng)被扣押，但其營運不受限制。對實體糾紛作出判決后需要拍賣該船舶清償債務(wù)時，經(jīng)常找不到船舶的蹤影，使保全喪失了意義。如船舶在A地被扣押，等要被拍賣時，船舶卻在B地，法院的執(zhí)行難度非常大。更有被申請人根本不理會海事法院的裁定，隱瞞船舶已被扣押的事實，趁機將船舶轉(zhuǎn)讓或甚至抵押。而有的船舶登記機關(guān)置海事法院的協(xié)助通知于不顧，照樣給予“活扣押”船舶辦理轉(zhuǎn)讓登記或抵押登記。三、消除活扣押弊端的建議對于“活扣押”的弊端，筆者以為應(yīng)該采取下列措施：1、要加強細化關(guān)于“活扣押”的相關(guān)立法。法律應(yīng)規(guī)定對于“活扣押”后，被申請人敢不理會海事法院的裁定的行為是嚴重違法行為，要給予嚴厲的制裁；規(guī)定如果船舶登記機關(guān)置海事法院的協(xié)助通知于不顧的行為是違法行為，并追究相關(guān)人員的法律責任；海事法院有權(quán)扣押船舶所有權(quán)證書，等等。2、法律應(yīng)規(guī)定強制設(shè)立關(guān)于“活扣押”的保險，被申請人交納保費。由于“活扣押”存在著一定的風險，“活扣押”的船舶在營運過程中可能發(fā)生海難事故致使船舶滅失，船舶“活扣押”期間發(fā)生海難事故，不僅給被申請人造成損失，還直接關(guān)系到申請人的海事請求能否得到保全和實現(xiàn)。如果被申請人未對該船舶辦理保險、保險不足額或保險合同過期，則可能使“活扣押”完全失去意義。即使船舶已保險，如果不是專門針對“活扣押”而提供的海事?lián)Ｒ饬x上的保險，那么，在船舶滅失后的保險賠款是否當然地轉(zhuǎn)化為“活扣押”的扣押對象，在目前的法律制度下是不確定的。假設(shè)在該船舶上已先存在抵押權(quán)，由于抵押權(quán)法定的追及性和物上代位性，該保險賠款應(yīng)由抵押權(quán)人享受繼受權(quán)，船舶活扣押的申請人即不能優(yōu)先地和直接地享受到保險賠款。因此對采取活扣押的船舶必須強制辦理相應(yīng)保險，保障扣船申請人“活扣押”后的風險，確保申請人的海事請求的實現(xiàn)。3、應(yīng)規(guī)定適當?shù)拇啊盎羁垩骸逼谙?。海訴法司法解釋關(guān)于“活扣押”期限的規(guī)定是“一般僅限于航行于國內(nèi)航線上的船舶完成本航次”。其本意是確保海事請求人的合法權(quán)益，同時也使海事法院免于因“活扣押”效果不理想而可能引發(fā)的海事請求人上訪、纏訟，但是國內(nèi)航線一個航次一般一個月甚至半個月就能夠完成，該期限的規(guī)定不但使船舶活扣押的優(yōu)越性無法充分體現(xiàn)，而且也使海事請求人及海事法院失去了“活扣押”船舶的積極性?？梢詳嘌赃@一規(guī)定幾乎扼殺了船舶活扣押制度。倪學(xué)偉：“中國獨創(chuàng)：船舶活扣押”，載《觀察》，2006年第4期，第25頁。2005年1月1日倪學(xué)偉：“中國獨創(chuàng)：船舶活扣押”，載《觀察》，2006年第4期，第25頁。因此，船舶“活扣押”期限的規(guī)定，應(yīng)在充分發(fā)揮“活扣押”優(yōu)越性和盡力避免活扣押局限性之間形成一個平衡點。筆者主張：船舶活扣押期限修改為4個月。其實就是對于大多數(shù)的遠洋船舶來說，4個月完成一個航次也是足夠的（當然遠洋運輸船舶和外籍船舶一般不適用“活扣押”，因為我國海訴法司法解釋第29條規(guī)定“活扣押”限于航行于國內(nèi)航線上的船舶），所以規(guī)定航行于國內(nèi)航線上的船舶“活扣押”期限為4個月比較合適。4、海事法院在裁定活扣押時，應(yīng)適當限制船舶的經(jīng)營活動，同時應(yīng)規(guī)定被申請人要定期向海事法院報告船舶的動態(tài)；否則有可能影響到申請人的海事請求的實現(xiàn)。

第三章船舶扣押中的擔保問題船舶扣押中的擔保問題涉及由申請人提供的擔保和被申請人提供的擔保的問題。船舶扣押過程中，根據(jù)提供擔保主體的不同，海事?lián)＜劝鄞瑩?，又包括放船擔保。扣船申請人擔保是為了防止錯誤扣船給被申請方造成經(jīng)濟損失而收取的預(yù)備賠償金，往往成為有些國家批準扣船的前提。放船擔保提供擔保是為了使被扣押船舶獲釋的基本前提，是采取扣押船舶這種嚴厲的行動的最直接的目的。擔保是扣押船舶所要涉及的重要問題。第一節(jié)扣船擔保與放船擔保一、扣船擔?？鄞瑩Ｊ侵?，海事法院在裁定扣船之前，海事法院應(yīng)依具體情況責令請求人提供扣船擔保。當請求人的扣船申請錯誤給被請求人造成損害時，能夠迅速而便捷地以該擔保予以賠償。提供扣船擔保是與錯誤扣船的賠償責任緊密聯(lián)系的一個問題,既是對錯誤扣船的事后救濟,同時又是預(yù)防錯誤扣船的事前防范。因為海事請求人扣船的主要目的并不是為了扣船，而是希望通過扣船獲得海事被請求人提供的擔保，是為了獲得擔保而提供的擔保，所以理論上通常也將其稱為扣船的反擔保?？鄞暾埲藶樯暾埧鄞峁Ｊ且环N防范性的做法。由于船舶扣押在訴訟前，糾紛尚未經(jīng)過法庭審理和當事人之間的抗辯，很可能造成錯誤扣船，給被申請方造成經(jīng)濟損失，如船期損失、租金損失以及港務(wù)費用等。扣船擔保海事請求人提供擔保是保證將來可能因錯誤扣船而給被請求人造成損害的賠償。這一損害賠償是否發(fā)生具有或然性，其擔保是對不確定的責任的擔保。倪學(xué)偉：“論海事?lián)！?，載《海商法研究》（2002年第1輯），法律出版社2003年版。第118頁。《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第16條：“海事法院受理海事請求保全申請，可以責令海事請求人提供擔保。海事請求人不提供的，駁回其申請?！睂嵺`中，我國海事法院一般都要求扣船申請人提供扣船擔保，例外的情況是對于如船員勞務(wù)報酬請求，人身傷亡賠償請求等提供擔保比較困難的情況，以及海事請求人為銀行等信譽良好而沒有必要提供擔保的情況。倪學(xué)偉：“論海事?lián)！?，載《海商法研究》（2002年第1輯），法律出版社2003年版。第118頁。同1，第90頁。擔保在訴前扣船中是十分關(guān)鍵的問題，申請人申請扣船的直接目的是為了保全其海事請求權(quán)，通過扣船，迫使被申請人提供放船擔保；被申請人也因提供了擔保而使船舶獲釋。出于防止申請人輕率提出扣船申請和維護當事人合法權(quán)益的目的，法院可根據(jù)申請人的國籍、財產(chǎn)狀況、申請理由及證據(jù)，決定申請人提供擔保的種類、方式和金額。王燕：“我國扣船制度亟待完善”，載《中國水運》，2004年第12期，第46頁。在實踐中，很少有海事請求權(quán)人扣押船舶后被告便清償債務(wù)的情況。一般做法是由被申請人提供擔保釋放船舶。被申請人提供擔保有各種形式，根據(jù)我國《海事訴訟法》第73條第2款規(guī)定：“擔保的方式為提供現(xiàn)金或者保證、設(shè)置抵押或者質(zhì)押?！奔窗ìF(xiàn)金擔保、有價證券擔保、不動產(chǎn)擔保、銀行擔保和保賠協(xié)會擔保函等，但抵押與質(zhì)押的方式在我國以往的司法實踐中，尤其是在訴前扣押船舶中極少使用。二、各國關(guān)于扣船擔保的規(guī)定申請人在申請法院扣船時是否需要提供反擔保作為扣船錯誤賠償，各國法律規(guī)定也不同。大多數(shù)國家都規(guī)定法院有權(quán)決定申請人是否應(yīng)提供扣船擔保，但也有的國家則要求申請人提供扣船擔保。由于法系不同、國情不同，在各國立法和具體的做法上有很大的差異，大致分為三種類型。1、申請人無須提供擔保。英美等國家普遍采取這種作法。在英美國家，申請人(原告)只有在被證明，扣船存在重大疏忽或惡意而構(gòu)成錯誤扣船時，才要求反擔保。但去成立惡意疏忽或惡意扣船絕非易事。楊良宜：《海事法》，大連海事大學(xué)出版社,1999年版，第67頁。如英國法律認為，申請人無須提供錯誤扣船的損害賠償擔保，據(jù)以扣船的請求被證明證據(jù)不足，不構(gòu)成對錯誤扣船損害賠償?shù)恼埱罄碛?，只有惡意扣船（如多次扣船），才可以提出損害賠償請求。美國法律認為，申請人提出請求時，除須對法院費用、為被扣押船舶安排看守人員、接管船舶的執(zhí)行官的楊良宜：《海事法》，大連海事大學(xué)出版社,1999年版，第67頁。2、是由法官自由裁量提供擔保。持有這種態(tài)度的國家主要是以大陸法系為代表。如德國、法國、日本等。這些國家的法律規(guī)定，申請人提供的擔保的金額、方式由法官依自由裁量權(quán)決定。在法院發(fā)出扣船令之前，可要求申請人證明其償付能力，作為扣船錯誤時補償被扣方的保證，法院也可要求申請人向法院提供現(xiàn)金擔保或保函。我國屬于這種，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第16條規(guī)定：“海事法院受理海事請求保全申請，可以責令海事請求人提供擔保。海事請求人不提供的，駁回其申請?！狈ㄔ骸翱梢浴倍皇恰皯?yīng)當”責令申請人提供反擔保。1999年《扣船公約》第6條第1款也是屬于此類。3、是必須提供擔保。法院受理的依據(jù)是可供扣押的船舶在法院轄區(qū)內(nèi)，法院對訴前扣船申請人的機構(gòu)、財產(chǎn)、資信情況有時了解不多，因此責令申請人提供可靠的擔保。必須提供扣船擔保以北歐國家為代表同13同13，第152頁。三、放船擔保在船舶被扣押之前或之后，為避免船舶被扣押或使被扣押的船舶獲釋，海事請求的責任人或其通過第三人對導(dǎo)致或可能導(dǎo)致船舶被扣押的海事請求所提供的擔保，實務(wù)中被稱為放船擔保。高俊濤、謝飛：“船舶扣押中的海事?lián)Ｌ轿觥保d《珠江水運》，2008年第5期，第43頁。船舶扣押中被請求人提供擔保的目的是釋放船舶，而船舶扣押的目的為了取得被請求人提供的擔保，取得擔保后，申請人的海事請求便有了保障。對被申請人而言，為使其被扣船舶或其他財產(chǎn)獲釋而提供放船擔保并不等于承認其賠償責任或放棄其責任限制權(quán)利。對被請求人來說，船舶可以繼續(xù)營運，不會有運費和租金的損失。The“Kherson”,[1992]2Lloyd’sRep.p261.第二節(jié)扣船擔保與放船擔保的比較扣船擔保和放船擔保雖然都是船舶扣押過程中海事請求當事人提供的擔保，但二者的區(qū)別很大。一、兩個海事?lián)５奶峤恢黧w和接受主體不同我國《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第74條：“海事請求人的擔保應(yīng)當提交給海事法院；被請求人的擔?？梢蕴峤唤o海事法院，也可以提供給海事請求人?！笨梢姡鄞瑩５奶峤恢黧w是海事請求人，接受主體是海事法院。放船擔保的提交主體是海事被請求人或自愿為海事被請求人的責任提供擔保的第三人，接受主體是海事法院或海事請求人。二、兩個海事?lián)５男再|(zhì)不同1、扣船擔保不是一般意義上的擔保，其所擔保的是一種對海事請求人“濫訴行為的防止”，是一種平衡申請人和被申請人雙方利益的機制。與一般的擔保相比，扣船擔保的特殊性表現(xiàn)在，（1）扣船擔保具有一定的法定性，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第16條規(guī)定：“海事法院受理海事請求保全申請，可以責令海事請求人提供擔保。海事請求人不提供的，駁回其申請?！逼浣邮苤黧w不是海事被申請人，而是海事法院，（2）扣船擔保具有程序性，扣船擔保的實行與司法程序密切相關(guān)，其擔保的是一種程序權(quán)利，而非實體權(quán)利。（3）扣船擔保具有或然性，其所擔保的事項具有一定的或然性，即針對的是可能出現(xiàn)的錯誤扣船。2、放船擔保也不同于一般債的擔保，該擔保具有一定“自主性”和程序性。（1）放船擔保具有一定的自主性?！吨腥A人民共和國海事訴訟特別程序法》第75條規(guī)定：“海事請求人提供的擔保，其方式、數(shù)額由海事法院決定。被請求人提供的擔保，其方式、數(shù)額由海事請求人和被請求人協(xié)商；協(xié)商不成的，由海事法院決定?！崩锩娴摹皡f(xié)商不成的，由海事法院決定”，第18條第2款規(guī)定：“海事請求人在本法規(guī)定的期間內(nèi)，未提起訴訟或者未按照仲裁協(xié)議申請仲裁的，海事法院應(yīng)當及時解除保全或者返還擔保?！庇杏^點認為“被請求人提供的擔保，其方式、數(shù)額由海事請求人和被請求人協(xié)商”這是一種擔保合同關(guān)系，是一種協(xié)議，當事人有權(quán)自己決定，不存在法院返還的問題。另一種觀點是，擔保是依法院的裁定取得的，因此，應(yīng)有返還的問題。王淑梅：“《關(guān)于適用海事訴訟特別程序法若干問題的解釋》的理解與適用”,《人民司法》,2003年第三期。筆者認為：應(yīng)該尊重當事人的意愿。民事訴訟當事人有權(quán)在法律規(guī)定的范圍內(nèi)，自由支配自己的權(quán)利，既可以行使，也可以放棄。而處分的權(quán)利，既包括實體權(quán)利，還包括程序的訴訟權(quán)利。吳明童、段莉瓊：“論民事訴訟處分原則”，載陳光中主編《訴訟法理論與實踐》(下)，中國政法大學(xué)出版社2004年版，第56頁。法院可依請求人的申請，吳明童、段莉瓊：“論民事訴訟處分原則”，載陳光中主編《訴訟法理論與實踐》(下)，中國政法大學(xué)出版社2004年版，第56頁。（2）放船擔保具有一定的程序性。在一般債的擔保中，擔保以合同的形式出現(xiàn)，擔保的方式、數(shù)額均由雙方協(xié)定，擔保的持有人一般為債權(quán)人。放船擔保中，被請求人提供擔保的方式及數(shù)額雖然也由雙方協(xié)商，但當事人協(xié)商不成時，由海事法院決定。但對于一般債的擔保，如果當事人雙方達不成協(xié)議，法院是不可能介入的。同同1，第112頁?？傊?，扣船擔保和放船擔保性質(zhì)的最大區(qū)別是扣船擔保具有一定的法定性，而放船擔保具有一定的自主性。三、兩個海事?lián)５臄?shù)額確定不同（一）扣船擔保的數(shù)額由海事法院決定《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第76條第2款規(guī)定：“海事請求人提供擔保的數(shù)額，應(yīng)當相當于因其申請可能給被請求人造成的損失。具體數(shù)額由海事法院決定。”最高人民法院《關(guān)于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉若干問題的意見》第98條規(guī)定：擔保的數(shù)額應(yīng)相當于請求保全的數(shù)額。法院確定反擔保數(shù)額的原則是依扣押船舶可能造成的損失計算，一般是船舶的營運收入加上扣船有因果關(guān)系的其他損失。海事司法實踐中，一般情況下海事法院多依扣船30天的船期損失來決定反擔保的數(shù)額。如果超過了30天，就可能涉及到追加反擔保的問題?！吨腥A人民共和國海事訴訟特別程序法》司法解釋26條規(guī)定：“申請人為申請扣押船舶提供限額擔保，在扣押船舶期限屆滿時，未按照海事法院的通知追加擔保的，海事法院可以解除扣押。”實踐中，還有以扣船期限計算的船期損失為基礎(chǔ)加變通的方式確定扣船擔保數(shù)額的案件，例如，在“科羅”扣船案中，“科羅”輪當時的市場租金是每日7，000美元，依規(guī)定扣船期限為30日，船期損失應(yīng)為210，000美元，加上相關(guān)的費用，海事法院要求申請人提供250，000美元的擔保。在“科羅”輪解除扣押后，申請人向法院要求以100，000美元現(xiàn)金擔保換取由第三人出具的250，000美元的保函。海事法院審查認為，“科羅”輪實際只扣押了16天，可能造成被申請人的損失不會超過100，000美元，此外，現(xiàn)金擔保更具可靠性，因此，裁定予以準許。此案對因扣船而可能造成的海事被請求人的損失的計算就比較靈活。/showanli.php?id=3652，廣州海事法院網(wǎng)，案例精選。2010年4月20引用。在英國扣船制度中，船東只有權(quán)索賠提供擔保的費用。理由是船舶應(yīng)當可以通過提供充分的擔保以使被扣押的船舶獲釋?？垩捍白罱K的目的是為了獲得擔保而不是滯留船舶本身，作為因船舶扣押而遭受損失的船方理應(yīng)負有減少損失的義務(wù)。因此，將船方因船舶扣押而遭受的損失界定在提供擔保所發(fā)生的費用加上提供擔保所需的合理時間內(nèi)的船期損失的范圍之內(nèi)，是公平合理的。筆者以為還是我國的做法更為科學(xué)，我國法律有利于法院對申請人濫用訴權(quán)的防止。在英國法下容易產(chǎn)生“濫扣船”現(xiàn)象，對于被申請人是很不公平的。（二）放船擔保的數(shù)額主要由海事請求當事人雙方協(xié)商決定擔保數(shù)額對被申請人具有重要影響。如果提供現(xiàn)金，會直接影響企業(yè)流動資金的運轉(zhuǎn)。如果提供第三人保函，也會存在許多問題，比如船東拖欠船東保賠協(xié)會會費的情況下，保賠協(xié)會就會拒絕提供擔保，同樣的情況在保險公司提供保函的情況下也會發(fā)生。若由銀行擔保，擔保銀行會在談判中將擔保限定