石家莊市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

xx市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市概況xx市是xx省省會，全國重要的鐵路、公路交通樞紐之一。xx市下轄六區(qū)、五市、十二縣。至2000年末，建成區(qū)人口為140萬人，建成區(qū)面積112平方公里。規(guī)劃2010年xx市主城區(qū)建設(shè)用地142平方公里，人口195萬人。在主城區(qū)與外圍規(guī)劃建設(shè)的xx（20萬人）、xx城（8萬人）、xx（15萬人）、xx區(qū)（10萬人）、xx工業(yè)區(qū)（5萬人）五個組團，總?cè)丝?53萬人。形成以主城區(qū)為中心，由xx、xx城、xx三個縣（市）城區(qū)以及xx和xx兩個工業(yè)區(qū)共同組成的分散組團式的主城圈布局結(jié)構(gòu)。主城區(qū)突出組團式城市的核心作用和“一軸”、“一核”的布局模式。“一軸”為由xx路和xx路兩條東西向交通干道及其中間地帶所組成的城市東西向發(fā)展主軸線；“一核”指由xx大街、xx路、xx大街、xx路、xx路圍合而成的城市商業(yè)商務(wù)中心。規(guī)劃期內(nèi)城市主要以東部高新區(qū)發(fā)展方向為主，適度向主城區(qū)東南方向擴展，遠(yuǎn)期重點發(fā)展城市外圍組團。用地布局為單中心集中式布局模式，京廣鐵路、xx鐵路將城市分割成為四個象限，并在xx路、xx路之間形成了較為明顯的東西向發(fā)展主軸線。用地布局以火車站為中心的商業(yè)中心區(qū)，省、市行政中心分布于京廣鐵路兩側(cè)的城市主軸線上，居住區(qū)主要分布在城市的西北部、中部及東部地區(qū)，在城市的西南及東南部形成了高教區(qū)，工業(yè)及倉儲區(qū)主要集中在城市的東北部及南部。城市交通城市道路網(wǎng)為方格網(wǎng)加環(huán)形的路網(wǎng)格局，并由“四橫”的xx路、xx路、xx路、xx路-xx路和“六縱”的xx大街、xx大街、xx大街、xx大街、xx大街、xx大街及xx路等主干道構(gòu)成了路網(wǎng)主骨架?，F(xiàn)狀道路總長427.3公里，路網(wǎng)密度3.92公里/平方公里?，F(xiàn)狀公交出行比例僅占4.3%，萬人車輛擁有率7標(biāo)臺，公交線網(wǎng)密度為2.64公里/平方公里，2000年公交完成客運總量1.7億人次。規(guī)劃在完善道路交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，優(yōu)化城市客運結(jié)構(gòu)，形成與城市土地利用相協(xié)調(diào)的交通運輸模式，建立以公共交通為主體（規(guī)劃期）、軌道交通為骨干（遠(yuǎn)景），融個體交通（步行、自行車、小汽車）于一體的多元化客運體系，堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策，抑制私人機動車輛的快速發(fā)展。公交出行比例達到14%以上，使主城區(qū)95%的公交出行在60分鐘以內(nèi)完成，主城區(qū)至外圍組團的出行時間控制在90分鐘以內(nèi)。軌道規(guī)劃的必要性城市軌道交通具有運量大、速度快、準(zhǔn)點率高和安全、舒適的眾多優(yōu)點，已普遍成為國外大城市客運交通的主要運輸方式。近十年來軌道交通的發(fā)展在國內(nèi)大城市中得到了普遍關(guān)注，先后有幾十個城市展開了軌道交通研究和建設(shè)準(zhǔn)備。xx市作為主城區(qū)現(xiàn)狀130萬人口、規(guī)劃期末（2010年）195萬人口的特大城市，從長遠(yuǎn)的城市社會經(jīng)濟發(fā)展、城市交通需求、城市布局結(jié)構(gòu)和城市規(guī)劃控制的諸多方面考慮，城市軌道交通的發(fā)展有著充分的必要性。軌道交通是城市客運交通發(fā)展的主要方向、城市交通運輸發(fā)展的需求、軌道交通將促進和引導(dǎo)城市的合理發(fā)展、經(jīng)濟快速增長為軌道交通發(fā)展奠定建設(shè)基礎(chǔ)、協(xié)調(diào)城市發(fā)展建設(shè)與規(guī)劃控制，基于以上五點考慮，xx市有必要發(fā)展軌道交通解決交通問題，同時進行軌道線網(wǎng)規(guī)劃。歷次軌道交通規(guī)劃簡介第一次軌道交通規(guī)劃的提出最早提出xx市進行軌道交通規(guī)劃是在1980年編制的xx市二期總體規(guī)劃，其內(nèi)容如下：規(guī)劃沿xx路建設(shè)軌道交通，西起xx學(xué)院，東至xx市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)（東區(qū)），線路全長26公里，共設(shè)盡端站2個，區(qū)間站18個，平均站距1.37公里，最大間距2.9公里，最小間距0.88公里，為最終形成沿xx路快速客運走廊創(chuàng)造條件。線路布置見圖1。圖1圖1總體規(guī)劃從戰(zhàn)略的角度提出發(fā)展軌道交通，考慮大運量軌道交通系統(tǒng)與常規(guī)公交實現(xiàn)聯(lián)運后，能夠改善公交形象，提高運營速度、可靠性及舒適性，使出行者提高了生活質(zhì)量和商務(wù)工作效率。第二次軌道交通的提出xx年由xx省建委下屬xx房地產(chǎn)開發(fā)有限公司提出在xx市建設(shè)城市高架單軌客運列車方案，該方案由6條線路組成，包括一個沿城市軸線運行的8字形高架輕軌，一條沿二環(huán)路運行的環(huán)形軌道線路以及4條沿東西、南北向城市主干路運行并延伸至城市組團的輕軌線路組成。主城區(qū)線路總長度為150公里，采用的為高密度低運量模式布置軌道交通網(wǎng)絡(luò)。線路布置見圖2。圖2圖2xx年xx月24日的市長辦公會指出，發(fā)展軌道交通是解決主城區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城與衛(wèi)星城之間交通問題的有效措施，也是衛(wèi)星城快速發(fā)展的重要因素，因此發(fā)展軌道交通是必然趨勢，從城市長遠(yuǎn)發(fā)展看，現(xiàn)在應(yīng)該著手謀劃軌道交通，實行規(guī)劃控制，預(yù)留路由和場站位置。第三次軌道交通規(guī)劃xx年由xx市規(guī)劃設(shè)計院與建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心合作完成的xx市綜合交通規(guī)劃中，明確提出實施公交優(yōu)先系統(tǒng)，遠(yuǎn)期建設(shè)軌道交通。2010年前后規(guī)劃建設(shè)由xx路的東西向客流主流向以及沿xx大街、xx路、xx大街西北-東南方向客流主流向構(gòu)成的城市主要客運走廊的軌道交通系統(tǒng)。并適時發(fā)展主城區(qū)與外圍組團間的軌道交通線路，實現(xiàn)城市發(fā)展的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。參照國內(nèi)幾個大城市軌道交通日平均線路負(fù)荷強度2.5~4.5萬人次/公里日左右的規(guī)劃選擇，結(jié)合xx實際情況以及經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r，為滿足客運需求、緩解城市交通壓力、兼顧投資效益，城市快速軌道交通宜采用高運量、低密度的線網(wǎng)。根據(jù)國內(nèi)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃控制指標(biāo)，主城區(qū)軌道線網(wǎng)密度宜在0.3公里/平方公里左右。結(jié)合規(guī)劃期xx主城區(qū)用地規(guī)模，軌道網(wǎng)控制規(guī)模宜在50公里以上?；趚x主城區(qū)城市功能布局、城市交通走廊分布和遠(yuǎn)景城市用地擴展趨勢，軌道交通線網(wǎng)的布局以東西向為主，聯(lián)系城市東南副中心和及城市西北居住用地集中區(qū)。主城區(qū)與外圍組團的軌道交通聯(lián)系，分別采用直接引入城市中心區(qū)或與主城區(qū)干線銜接、換乘的規(guī)劃策略。確定的規(guī)劃主骨架方案有三個。方案一：主城區(qū)線路2條：1號線東西布局沿xx路至xx大街向南，全長24km；2號線西北、東南方向布局，全長24km。外圍組團聯(lián)系線路3條：由1號線終點向南聯(lián)系xx城、xx區(qū)，全長14km；由中心區(qū)向北聯(lián)系xx，全長14km；由2號線終點向西，聯(lián)系xx全長10km。方案見圖3。圖3圖3方案二：主城區(qū)線路2條：1號線沿槐北路東西方向布局，東、西延伸方向與方案一相同，全長23km；2號線沿西北、東南方向布局聯(lián)系西北部居住集中區(qū)、中心區(qū)和東南部副中心，全長26km。外圍組團聯(lián)系線路3條：xx組團的軌道交通線路與方案一一致；xx軌道交通線路沿xx南路局，與1號線、2號線接駁，全長16km；聯(lián)系xx城、xx區(qū)的軌道線路由xx公路引入，與1號線、2號線及xx線在中心區(qū)接駁，全長28km。方案見圖4。圖4圖4方案三：主城區(qū)線路2條：1號線與總體規(guī)劃確定的線路走向相同，全長26km；2號線由西北部副中心經(jīng)xx大街至西南，全長15km。xx組團聯(lián)系線路3條：xx組團線路沿xx大街方向進入與1號線接駁，全長12km；xx線路沿xx北路與軌道2號線接駁，線路全長9km；欒城、xx區(qū)線路東南副中心與1號線接駁，線路全長23km。線路見圖5。圖5圖5這次規(guī)劃提出了軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架及規(guī)劃控制建議，對滿足城市社會經(jīng)濟發(fā)展需求和保障城市規(guī)劃目標(biāo)實現(xiàn)具有重要的意義。一方面是通過規(guī)劃控制為未來軌道運輸系統(tǒng)的建設(shè)提供用地空間；另一方面是通過軌道骨架系統(tǒng)的規(guī)劃，保障城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)實現(xiàn)和引導(dǎo)城市合理發(fā)展，建立系統(tǒng)和完善的城市交通運輸模式。第四次軌道交通規(guī)劃xx年由xx市計委組織，xx市規(guī)劃設(shè)計院、xx城建設(shè)計研究院共同完成了xx市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。這次規(guī)劃系統(tǒng)的考慮了軌道交通線路的布局及建設(shè)方案。其規(guī)劃方案有四個，四個方案可分為三種類型：第一類為放射線方案：方案一、方案二。第二類為有環(huán)路方案：方案三。第三類為棋盤形方案：方案四。方案一：線網(wǎng)由5條線組成，其中3條放射線、2條半環(huán)線。為加強城市中心的輻射力，3條放射線貫穿了城市的東西、南北，并均通過城市高密度發(fā)展的中心區(qū)。另外，用2條半環(huán)線加強中心圈層邊緣各組團之間的聯(lián)系，尤其是加強了西北-東南方向的兩個副中心之間的聯(lián)系。線網(wǎng)總長119.8km，換乘站14處，主城區(qū)線網(wǎng)密度：0.43km/km2。線路見圖6。圖6圖6方案二：線網(wǎng)由5條放射線組成，5條放射線均穿過主城區(qū)中心圈層。其中利用1號線出岔線去經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)西區(qū)，3號線出岔線照顧鐵路東站。線網(wǎng)總長120.51km，換乘站10處，主城區(qū)線網(wǎng)密度：0.44km/km2。根據(jù)“交通主方向總是向心的＂進行分析，采用放射線來解決城市中心區(qū)與外圍的聯(lián)系利用岔線連接居住小區(qū)等大型客流集散點，并解決外圍路網(wǎng)密度偏低的問題。線路見圖7。圖7圖7方案三：線網(wǎng)由4條線組成，其中3條放射線、1條是環(huán)線。利用1號線出岔線照顧高新技術(shù)開發(fā)區(qū)西區(qū)，2號線設(shè)計岔線照顧東南部分開發(fā)區(qū)的發(fā)展客流。線網(wǎng)總長108.48km，換乘站10處，主城區(qū)線網(wǎng)密度0.39km/km2。利用環(huán)線將城市主要客流集散點串聯(lián)起來，構(gòu)成環(huán)加放射線的線網(wǎng)格局。線路見圖8。圖8圖8方案四：線網(wǎng)由6條線組成，其中1、3號線為東-西向線路，2、4、6號線為南-北向線路，5號線為西北-東南方向的半環(huán)線。線網(wǎng)總長113.26km，換乘站10處，主城區(qū)線網(wǎng)密度0.41km/km2。依托城市道路網(wǎng)的方格網(wǎng)布局，快道交通線路沿城市主干道布置，用方格形快速軌道交通網(wǎng)來解決骨干交通問題。線路見圖9。圖9圖9外圍組團線路：選擇距離短的線路，用最短的距離、最快的速度將主城區(qū)與外圍組團連接，提高時間效率。選擇工程條件好的交通走廊布置，減少工程難度。線路的敷設(shè)方式原則上采用地上線形式。去往外圍組團的線路利用主城區(qū)內(nèi)的線路延長，使主城區(qū)直接與外圍組團連接。如采用在主城區(qū)邊緣換乘的形式，則在城市邊緣（三環(huán)路外）預(yù)留接口，同時規(guī)劃預(yù)留一定的公共換乘用地。線路采用大站、快車線形式。軌道交通的近期實施方案由于xx市的快速軌道交通規(guī)劃工作剛剛起步，2010年以前，在穩(wěn)定整體線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，迫切需要解決的是先修哪一條線路（確定1號線線位），線路的走向如何。由于1號線的建設(shè)不僅關(guān)系到快速軌道交通建成后所發(fā)揮的效益，還將影響到快速軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。因此，在選擇1號線的線路走向時，確定以下原則：符合城市主客流方向；選擇在城市迫切需要解決的交通走廊；符合總體規(guī)劃意圖，支持和促進城市總體規(guī)劃意圖的實施；有利于快速軌道交通線網(wǎng)整體布局的合理；具有很好可實施性并有利于城市快速軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。經(jīng)過多方案比較，認(rèn)為近期實施的線路走向為沿xx大街-xx路-火車站-xx路-xx大道敷設(shè)線路總長度21公里，其中xx大街至xx大街段為地下段，長約7.8公里，主要考慮節(jié)約資金，軌道線路敷設(shè)方式在中心區(qū)考慮地下布置，中心以外區(qū)域采用地面高架形式布置。近期實施線路見圖10。圖10圖10總結(jié)由于軌道交通是城市發(fā)展與建設(shè)中投資巨大，影響深遠(yuǎn)，建設(shè)周期最長的項目，需要慎重考慮。軌道交通的發(fā)展對于城市交通結(jié)構(gòu)的改變以及居民出行范圍的擴大提供來更大的契機，較大程度地滿足了主城區(qū)進一步發(fā)展的交通需求增長，使公共交通的運輸比例提高到20%以上，城市交通進入良好的運行狀態(tài)。在優(yōu)先發(fā)展公共交通的模式下，公交出行比例可以達到14%，乘公交的出行距離約為8.9公里。而在實施軌道交通的發(fā)展策略下，公交出行比例提高到21%，其中軌道交通所承擔(dān)的客運量可達60%左右，規(guī)劃期末客運吸引量可達125萬人次/日以上。同時公共交通的出行距離平均增加到10.6公里，居民平均出行距離也由3.73公里擴展至4.71公里。軌道交通可為城市居民提供了更大的出行活動空間，將有效的支持城市邊緣地區(qū)擴展和中心區(qū)的功能強化。軌道交通作為大城市客運交通發(fā)展的主要方向，與當(dāng)前和今后一定時期內(nèi)城市的集中布局形態(tài)和高強度土地利用模式相適應(yīng)，同時優(yōu)先發(fā)展公共運輸?shù)恼?，將一定程度地抑制機動化水平的過度增長和個體交通方式的不合理使用，提高道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的運輸效率。目前xx城市集中式的布局形態(tài)與國內(nèi)多數(shù)城市基本一致，城市的發(fā)展主要以外延擴張為主。雖然城市總體規(guī)劃進行了布局結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，但主城區(qū)的持續(xù)發(fā)展和擴張仍將維持一個相當(dāng)長的階段。在強調(diào)“一軸、一核”的主城布局結(jié)構(gòu)中，將進一步促使城市功能集聚和土地開發(fā)強度的增高，發(fā)展大運量、快速軌道交通運輸將加強城市各功能區(qū)的聯(lián)系，保障城市中心結(jié)構(gòu)的整體性。外圍組團與主城區(qū)的距離為10-15公里左右，以常規(guī)公交或快速路運輸系統(tǒng)難以滿足組團與城市中心區(qū)緊密的交通聯(lián)系需求，各組團的發(fā)展和城市功能的疏散受到一定制約。建立組團與主城區(qū)間的快速軌道交通運輸系統(tǒng)，保障了組團客流的快速聯(lián)系，也將極大地促進城市組團的發(fā)展和實現(xiàn)城市遠(yuǎn)景布局的戰(zhàn)略。軌道交通的建設(shè)將更好地引導(dǎo)城市的合理發(fā)展方向，優(yōu)化沿線的城市功能布局與土地利用，特別是主城區(qū)與外圍組團間的軌道交通聯(lián)系，將極大地促進城市結(jié)構(gòu)向分散、組團的戰(zhàn)略目標(biāo)轉(zhuǎn)移。主城區(qū)軌道交通的發(fā)展，滿足東西向客流走廊的交通需求，促進中心區(qū)的進一步發(fā)展完善和保證與城市副中心、居住區(qū)中心的快速聯(lián)系。同時軌道交通的發(fā)展和換乘系統(tǒng)的建立，也將極大地改善目前不合理的運輸結(jié)構(gòu)，抑制個體機動化交通的過度增長。軌道交通線路在一定時期內(nèi)，需要更多考慮對未來城市用地布局結(jié)構(gòu)調(diào)整，尤其是推動主城圈內(nèi)幾個組團發(fā)展的