汽車制動(dòng)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)分析

汽車制動(dòng)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)分析第1頁/共66頁4.1汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)

在車輛制動(dòng)時(shí)如果車輪抱死滑移，則車輪與路面間的側(cè)向附著能力將完全喪失。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（Anti-1ockBrakingSystem，ABS）的設(shè)計(jì)目的，就是在汽車制動(dòng)過程中，不論道路情況如何，始終將車輪滑移率控制在20％左右，從而保證車輛能獲得最佳的制動(dòng)性能和轉(zhuǎn)向操縱性能。4.1.1防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的功能和分類1.汽車制動(dòng)時(shí)的車輪運(yùn)動(dòng)分析

汽車在制動(dòng)過程中，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力大于輪胎-道路附著力時(shí)，車輪就會(huì)抱死滑移。只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供較大的附著力時(shí)，汽車才能獲得良好的制動(dòng)效果。第2頁/共66頁

輪胎滑移的程度用滑移率S來表示。車輪滑移率是指實(shí)際車速v與車輪速度vw之差同實(shí)際車速v的比值，其表達(dá)式為S=

式中，S為車輪滑移率；v為車速(車輪中心縱向速度，m/s)；vw為車輪速度(車輪瞬時(shí)圓周速度，vw=rw，m/s)；r為車輪半徑(m)；w為車輪轉(zhuǎn)動(dòng)角速度(rad/s)。當(dāng)v=vw時(shí)，滑移率S=0，車輪自由滾動(dòng)；當(dāng)vw=0時(shí)，滑移率S=100%，車輪完全抱死滑移；當(dāng)v＞vw時(shí)，滑移率0＜S＜100%，車輪既滾動(dòng)又滑移。滑移率越大，車輪滑移程度越大。第3頁/共66頁圖4-1附著系數(shù)與滑移率的關(guān)系(虛線與實(shí)線標(biāo)注的上下順序一一對(duì)應(yīng))φB—縱向附著系數(shù)；φS—橫向附著系數(shù)；S—滑移率第4頁/共66頁圖4-2干燥硬實(shí)路面上附著系數(shù)與滑移率的關(guān)系

φB—縱向附著系數(shù)；φS—橫向附著系數(shù)；S—滑移率第5頁/共66頁

橫向附著系數(shù)是研究汽車行駛穩(wěn)定性的重要指標(biāo)之一。橫向附著系數(shù)越大，汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和保持轉(zhuǎn)向控制的能力越強(qiáng)。

當(dāng)滑移率為零時(shí)，橫向附著系數(shù)最大；隨著滑移率的增加，橫向附著系數(shù)逐漸減小。當(dāng)車輪抱死時(shí)，橫向附著系數(shù)接近于零，汽車將失去方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向控制能力，其危害極大。

如果前輪抱死，雖然汽車能沿直線向前行駛，但是失去轉(zhuǎn)向控制能力。由于前輪維持轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)能力的橫向附著力喪失，因此，汽車仍將按原行駛方向滑行，可能沖入其他車道與車輛相撞或沖出路面與障礙物相撞而發(fā)生惡性交通事故。

（a）前輪防滑控制（b）后輪防滑控制有無ABS的比較（藍(lán)車無ABS，灰車有ABS）第6頁/共66頁

如果后輪抱死，汽車的制動(dòng)穩(wěn)定性就會(huì)變差，抵抗橫向外力的能力很弱，后輪稍有外力(如側(cè)向風(fēng)力或地面障礙物阻力)作用就會(huì)發(fā)生側(cè)滑(甩尾)，甚至出現(xiàn)調(diào)頭(即突然出現(xiàn)180°轉(zhuǎn)彎)等危險(xiǎn)現(xiàn)象，如圖4-3（b）所示。

（a）前輪防滑控制（b）后輪防滑控制有無ABS的比較（藍(lán)車無ABS，灰車有ABS）

綜上所述，為了獲得最佳制動(dòng)效能和制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，應(yīng)將車輪滑移率控制在最佳滑移率范圍（20%左右）內(nèi)。因此，通過采用ABS，使汽車在制動(dòng)過程中自動(dòng)調(diào)節(jié)車輪的制動(dòng)力，防止車輪抱死滑移，從而縮短制動(dòng)距離，提高方向穩(wěn)定性，增強(qiáng)轉(zhuǎn)向控制能力，減少交通事故的發(fā)生。第7頁/共66頁2.防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的作用

防抱死制動(dòng)系統(tǒng)能防止汽車在常規(guī)制動(dòng)過程中由于車輪完全抱死而出現(xiàn)的后軸側(cè)滑、前輪喪失轉(zhuǎn)向能力等現(xiàn)象，從而充分發(fā)揮輪胎與路面間的潛在附著力，最大限度地改善汽車的制動(dòng)性能，以提高汽車在制動(dòng)過程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，從而滿足行車安全的需要。ABS的作用

目前歐、美、日、韓等國家和地區(qū)的汽車使用最多的ABS的品牌有德國的博世（Bosch）、德國戴維斯公司的坦孚（TEVES），另外還有美國德爾科公司（Delco）、美國本迪克斯公司（BENDIX）等。第8頁/共66頁3.ABS的控制方式分類1）四通道控制方式

為了對(duì)四個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置（通道）。

對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的H型（前后）或X型（對(duì)角）兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式，如圖4-5所示。使用四通道控制方式的常見車型有：奧迪（前輪驅(qū)動(dòng)）、紅旗轎車、廣州本田（X型）。（a）前后布置（b）對(duì)角線布置圖4-5四通道控制方式第9頁/共66頁2）三通道控制方式

四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對(duì)兩前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制，對(duì)兩后輪的制動(dòng)壓力按低選原則一同控制。使用三通道控制方式的常見車型有：桑塔納2000GSi、北京切諾基等。圖4-6三通道控制方式（a）四傳感器對(duì)角線布置（b）四傳感器前后布置（c）三傳感器前后布置第10頁/共66頁3）雙通道控制方式（a）前后布置（b）對(duì)角線布置圖4-7雙通道控制方式

由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，所以目前很少被采用。4）單通道控制方式

單通道ABS一般對(duì)兩后輪按低選原則一同控制，其主要作用是提高汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。單通道ABS具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低的優(yōu)點(diǎn)，因此在輕型貨車上得到廣泛應(yīng)用。單通道控制方式第11頁/共66頁4.1.2防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的組成圖4-9典型的汽車ABS系統(tǒng)組成1-前輪轉(zhuǎn)速傳感器；2-制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器；3-ABS電控單元；4-ABS警告燈；5-后輪轉(zhuǎn)速傳感器；6-制動(dòng)燈開關(guān)；7-制動(dòng)主缸；8-比例分配閥；9-制動(dòng)輪缸；10-蓄電池；11-點(diǎn)火開關(guān)第12頁/共66頁1.車輪轉(zhuǎn)速傳感器1）電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器

目前大多數(shù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器都采用電磁式轉(zhuǎn)速傳感器。車輪轉(zhuǎn)速傳感器由電磁感應(yīng)傳感頭和信號(hào)轉(zhuǎn)子兩部分組成。

電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器外形圖第13頁/共66頁

電磁感應(yīng)傳感頭用來產(chǎn)生感應(yīng)電壓，通常由永久磁鐵、電磁線圈和極軸等構(gòu)成，根據(jù)極軸的結(jié)構(gòu)不同，又可分為鑿式極軸傳感頭、柱式極軸傳感頭兩種，如圖4-11所示。（a）鑿式極軸傳感頭（b）柱式極軸傳感頭圖4-11電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器結(jié)構(gòu)圖1—電纜；2—永久磁鐵；3—外殼；4—感應(yīng)線圈；5—極軸；6—信號(hào)轉(zhuǎn)子（齒圈）第14頁/共66頁

車輪轉(zhuǎn)速傳感器的傳感頭一般安裝在車輪附近上，如制動(dòng)底板、轉(zhuǎn)向節(jié)、半軸套管等處（圖4-12）。信號(hào)轉(zhuǎn)子是一個(gè)齒圈，齒數(shù)多少與車型、ABSECU有關(guān)，一般安裝在隨車輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)的部件上，如輪轂、半軸、制動(dòng)盤等處。（a）前輪（b）后輪圖4-12車輪轉(zhuǎn)速傳感器的安裝位置1-制動(dòng)盤；2、5-傳感器；3-齒圈；4—傳感器安裝支架第15頁/共66頁

車輪轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生的信號(hào)如圖4-13所示。當(dāng)車輪轉(zhuǎn)速較高時(shí)，感應(yīng)電壓的頻率和波幅均較大；反之，感應(yīng)電壓的頻率和波幅均較小。圖4-13電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸出的電壓信號(hào)

電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器結(jié)構(gòu)簡單，成本低，但存在以下缺點(diǎn)：當(dāng)車速很低時(shí)，傳感器輸出的電壓信號(hào)較弱；傳感器頻率響應(yīng)較低，當(dāng)車速過高時(shí)，傳感器的頻率響應(yīng)跟不上，容易產(chǎn)生錯(cuò)誤信號(hào)；傳感器的抗電磁干擾能力較差。第16頁/共66頁2）霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器

霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器根據(jù)霍爾效應(yīng)原理產(chǎn)生與車輪轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的電壓脈沖信號(hào)?；魻栜囕嗈D(zhuǎn)速傳感器也是由傳感頭和齒圈組成。傳感頭由永久磁體、霍爾元件和電子電路等組成，如圖4-14所示。（a）霍爾元件磁場(chǎng)較弱（b）霍爾元件磁場(chǎng)較強(qiáng)圖4-14霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器1—霍爾元件；2—永久磁鐵；3-齒圈第17頁/共66頁圖4-15霍爾式車輪轉(zhuǎn)速傳感器電壓波形

霍爾車輪轉(zhuǎn)速傳感器具有以下優(yōu)點(diǎn)：輸出信號(hào)電壓幅值不受轉(zhuǎn)速的影響；頻率響應(yīng)高，其響應(yīng)頻率高達(dá)20kHz，相當(dāng)于車速為1000km／h時(shí)所檢測(cè)的信號(hào)頻率；抗電磁干擾能力強(qiáng)。

霍爾元件輸出的是毫伏級(jí)的準(zhǔn)正弦波電壓，通過電子電路轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖電壓輸出信號(hào)，電壓幅值為7V～14V，如圖4-15所示。第18頁/共66頁2.制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器

制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器又稱為ABS壓力控制器，是ABS系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其功用是接受ECU的指令，通過電磁閥的動(dòng)作控制車輪制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力，通常主要由電動(dòng)液壓泵、液壓控制單元（包括儲(chǔ)能器和電磁閥）等構(gòu)成，如圖4-16所示。

圖4-16制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器1-繼電器盒；2-接ABS電控單元；3-液壓泵電動(dòng)機(jī)4-液壓泵總成；5-液壓控制單元（包括儲(chǔ)能器和電磁閥）；6、7-制動(dòng)液油管第19頁/共66頁1）電動(dòng)液壓泵

在ABS運(yùn)行時(shí)，電動(dòng)液壓泵根據(jù)ECU的信號(hào)確定是否工作，從而起到循環(huán)控制制動(dòng)液油壓或迅速建立制動(dòng)液油壓的作用。它可在汽車起動(dòng)1min內(nèi)將制動(dòng)液壓力提高到14～22MPa。

圖4-17柱塞式電動(dòng)液壓泵1-控制開關(guān)；2-警告開關(guān)；3-限壓閥；4-出油口；5-單向閥；6-濾芯；7-進(jìn)油口；8-電動(dòng)機(jī)第20頁/共66頁2）儲(chǔ)能器（蓄壓器）

儲(chǔ)能器的結(jié)構(gòu)形式多種多樣?；钊?彈簧式儲(chǔ)能器一般位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來的液壓油進(jìn)入儲(chǔ)能器，進(jìn)而壓縮彈簧使儲(chǔ)能器液壓腔容積變大，以暫時(shí)儲(chǔ)存制動(dòng)液。

氣囊式蓄壓器內(nèi)則充滿了高壓氮?dú)猓墒怪苿?dòng)液的壓力保持在14～18MPa范圍內(nèi)。為了安全起見，近年來生產(chǎn)的部分車型中，已經(jīng)取消了蓄壓器。氣囊式蓄壓器1-電動(dòng)泵；2-回轉(zhuǎn)球閥式活塞泵；3-單向閥；4-限壓閥；5-蓄壓器；6-壓力開關(guān)第21頁/共66頁3）電磁閥ABS系統(tǒng)中通常有4～8個(gè)電磁閥，分別對(duì)應(yīng)控制前后輪的制動(dòng)。常用的電磁閥有三位三通電磁閥和二位二通電磁閥等多種形式。

（a）電流為0（b）電流?。╟）電流大圖4-19三位三通電磁閥的動(dòng)作1-線圈；2-固定鐵芯；3-電流；4-通主缸；5-通儲(chǔ)液器；6-通輪缸；7-銜鐵第22頁/共66頁3.ABSECU

根據(jù)來自輪速傳感器的信號(hào)，ABSECU測(cè)量車輪轉(zhuǎn)速和車速，發(fā)出相應(yīng)的控制指令。早期生產(chǎn)的ABS系統(tǒng)，其ABSECU與制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器多采用分體式安裝，但接線較多。

得益于ABSECU體積的日益小型化，且出于散熱和減少接線的考慮，現(xiàn)在生產(chǎn)的ABS系統(tǒng)，其ABSECU與制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器多采用整體式安裝，即ABSECU與制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器直接安裝到一起，成為一個(gè)總成。第23頁/共66頁4.1.3豐田循環(huán)式防抱死制動(dòng)系統(tǒng)1.豐田循環(huán)式ABS系統(tǒng)的部件圖4-21雷克薩斯LS400轎車的ABS部件第24頁/共66頁1）輪速傳感器2）ABS執(zhí)行器

LS400轎車的ABS執(zhí)行器第25頁/共66頁3）ABS系統(tǒng)管路

ABS系統(tǒng)管路示意圖第26頁/共66頁2.豐田循環(huán)式ABS系統(tǒng)的工作過程1）常規(guī)制動(dòng)（ABS不工作）圖4-24正常制動(dòng)時(shí)（ABS不工作）油路第27頁/共66頁2）緊急制動(dòng)（ABS工作）①“壓力降低”模式。圖4-25ABS系統(tǒng)“壓力降低”模式第28頁/共66頁②“保持”模式。圖4-26ABS系統(tǒng)“保持”模式第29頁/共66頁③“壓力提高”模式。圖4-27ABS系統(tǒng)“壓力提高”模式第30頁/共66頁3.豐田循環(huán)式ABSECU的功能圖4-28ABSECU系統(tǒng)控制電路圖第31頁/共66頁1）車輪轉(zhuǎn)速控制功能2）繼電器的控制功能

電磁線圈繼電器控制功能。當(dāng)滿足下列條件時(shí)，ECU接通電磁線圈繼電器。①點(diǎn)火開關(guān)接通。②初始檢查功能完成，這一功能在點(diǎn)火開關(guān)接通后立即執(zhí)行。③診斷中未發(fā)現(xiàn)故障（故障代碼37除外）。如果上述條件中有任何一項(xiàng)不滿足，ECU就斷開電磁線圈繼電器。

執(zhí)行器泵電動(dòng)機(jī)繼電器控制功能。當(dāng)滿足下列條件時(shí)，ECU接通電動(dòng)機(jī)繼電器。①在ABS運(yùn)作中或初始檢查中。②當(dāng)電磁線圈繼電器接通時(shí)。如果上述條件中有任何一項(xiàng)不滿足，ECU就斷開電動(dòng)機(jī)繼電器。第32頁/共66頁3）初始檢查功能ABSECU依次操縱三位三通電磁閥和執(zhí)行器泵的電動(dòng)機(jī)，分別檢查每個(gè)電器系統(tǒng)的工作情況，如圖4-29所示。圖4-29ECU初始檢查過程

當(dāng)車輛關(guān)斷制動(dòng)燈，以大于6km／h的車速行駛時(shí)，執(zhí)行這一功能。這一功能僅在每次點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)執(zhí)行一次。第33頁/共66頁4）診斷功能圖4-30警告燈5）傳感器檢查功能6）失效保護(hù)功能第34頁/共66頁4.2汽車牽引力控制系統(tǒng)4.2.1牽引力控制系統(tǒng)概述1.汽車牽引力控制系統(tǒng)的作用

汽車牽引力控制系統(tǒng)（TractioncontrolSystem，TRC。也可略作TCS）是繼防抱死制動(dòng)系統(tǒng)之后應(yīng)用于車輪防滑的電子控制系統(tǒng)，其功用是防止汽車在起步、加速時(shí)和在滑溜路面行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)。故有些汽車公司也將該技術(shù)稱為驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(AccelerationSlipRegulation,ASR)。

當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)而車身不動(dòng)或是汽車的速度低于轉(zhuǎn)動(dòng)車輪的輪緣速度時(shí)，輪胎與地面之間就有相對(duì)的滑動(dòng)，這種滑動(dòng)稱為“滑轉(zhuǎn)”。

汽車防滑控制系統(tǒng)可以在車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時(shí)，通過對(duì)滑轉(zhuǎn)車輪施以制動(dòng)力或控制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出來抑制車輪的滑轉(zhuǎn)，以避免汽車牽引力和行駛穩(wěn)定性下降。第35頁/共66頁車輛在低附著系數(shù)路面（冰雪、濕滑、泥濘路面）上加速起步時(shí)，裝備TRC的汽車可以很好地沿著既定車道行駛，而未裝備TRC的汽車則很容易出現(xiàn)甩尾、側(cè)滑等現(xiàn)象。圖4-31TRC的作用2.TRC與ABS的比較ABS和TRC都是用來控制車輪相對(duì)地面的滑動(dòng)，以提高車輪與地面之間的附著力。但ABS控制的是汽車制動(dòng)時(shí)車輪的“滑移”，主要用來提高汽車的制動(dòng)效能和制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性；而TRC是控制汽車行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)車輪“滑轉(zhuǎn)”，用于提高汽車起步、加速及在滑溜路面行駛時(shí)的牽引力和確保行駛穩(wěn)定性。

一般在車速很低（小于8km／h）時(shí)ABS不起作用，而TRC一般在車速很高（大于80km／h）時(shí)不起作用。第36頁/共66頁3.TRC系統(tǒng)的控制方式1）發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩控制

通常采用三種控制方法進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制：一是節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)，即在發(fā)動(dòng)機(jī)原節(jié)氣門的基礎(chǔ)上，串聯(lián)一個(gè)副節(jié)氣門，或者直接安裝電子節(jié)氣門，由ASR系統(tǒng)或發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)控制其開度；二是減少或切斷噴油量；三是減小點(diǎn)火提前角。圖4-32發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩控制第37頁/共66頁2）對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行制動(dòng)控制

通過對(duì)單邊滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)車輪施加適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力，使兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪同步轉(zhuǎn)動(dòng)并限制其滑轉(zhuǎn)率。3）差速器鎖止控制

對(duì)差速器進(jìn)行鎖止時(shí)，可以使左右驅(qū)動(dòng)輪的輸入轉(zhuǎn)矩不同，差速器鎖止控制就是基于這一原理，根據(jù)路面情況和鎖止比把滑移率控制在某一范圍內(nèi)。圖4-33差速器鎖止控制第38頁/共66頁4.TRC的工作原理圖4-34雷克薩斯LS400TRC的工作原理第39頁/共66頁4.2.2牽引力控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成1.TRC部件的組成圖4-35TRC部件配置圖第40頁/共66頁圖4-36TRC系統(tǒng)的構(gòu)成第41頁/共66頁2.副節(jié)氣門執(zhí)行器1）副節(jié)氣門執(zhí)行器的結(jié)構(gòu)圖4-37副節(jié)氣門執(zhí)行器圖4-38副節(jié)氣門執(zhí)行器結(jié)構(gòu)圖第42頁/共66頁2）副節(jié)氣門執(zhí)行器的工作過程（a）副節(jié)氣門全開

（b）副節(jié)氣門打開50％（c）副節(jié)氣門全閉圖4-39副節(jié)氣門的工作狀態(tài)第43頁/共66頁3.副節(jié)氣門位置傳感器圖4-40副節(jié)氣門位置傳感器第44頁/共66頁圖4-41副節(jié)氣門位置傳感器電路圖第45頁/共66頁4.TRC制動(dòng)執(zhí)行器圖4-42TRC制動(dòng)執(zhí)行器的結(jié)構(gòu)圖第46頁/共66頁5.壓力傳感開關(guān)圖4-43壓力傳感開關(guān)的安裝位置第47頁/共66頁圖4-44壓力傳感開關(guān)工作過程和電路圖4.2.3TRC執(zhí)行器的工作過程LS400TRC液壓控制系統(tǒng)如圖4-45所示。TRC液壓控制系統(tǒng)中蓄壓器切斷電磁閥的作用是在TRC系統(tǒng)工作時(shí)，將來自蓄壓器的液壓傳送至盤式制動(dòng)分泵；總泵切斷電磁閥當(dāng)蓄壓器中的液壓被傳送至盤式制動(dòng)分泵時(shí)，阻止制動(dòng)液流回到總泵；儲(chǔ)液室切斷電磁閥在TRC系統(tǒng)工作時(shí)，使制動(dòng)液從盤式制動(dòng)分泵流回至總泵儲(chǔ)液室。第48頁/共66頁圖4-45TRC液壓控制系統(tǒng)第49頁/共66頁1.在正常制動(dòng)中（TRC未起動(dòng)）圖4-46正常制動(dòng)時(shí)液壓工作流程圖第50頁/共66頁2.在車輛加速中（TRC起動(dòng)）①“壓力提高”模式。圖4-47“壓力提高”模式液壓工作流程圖第51頁/共66頁②“壓力保持”模式。圖4-48“壓力保持”模式液壓工作流程圖第52頁/共66頁③“壓力降低”模式。圖4-49“壓力降低”模式液壓工作流程圖第53頁/共66頁4.2.4ABS和TRCECU的功能圖4-50雷克薩斯LS400TRC電路1.車輪轉(zhuǎn)速控制功能2.繼電器的控制功能3.初始檢查功能4.故障警告和存儲(chǔ)功能5.失效保護(hù)功能第54頁/共66頁4.3電子制動(dòng)力分配與輔助制動(dòng)系統(tǒng)4.3.1電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)（ElectricBrake-forceDistribution，EBD）能夠根據(jù)車輛載荷（空載、滿載）、道路附著條件和制動(dòng)強(qiáng)度等因素的變化情況，自動(dòng)調(diào)節(jié)前、后軸的制動(dòng)力分配比例，提高制動(dòng)效能（在一定程度上可以縮短制動(dòng)距離），并配合ABS提高制動(dòng)穩(wěn)定性。圖4-53EBD對(duì)前/后車輪制動(dòng)力的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)第55頁/共66頁圖4-54EBD對(duì)前/后/左/右四個(gè)車輪制動(dòng)力的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)第56頁/共66頁EBD實(shí)際上是ABS的輔助功能，它可以提高ABS的功效，所以在安全指標(biāo)上，汽車的性能又多了“ABS＋EBD”。由圖4-55可以直觀地看出“ABS＋EBD”的功效。

在德國車系（如AUDI）中，習(xí)慣以德文ElectronischeBremsenkraftVerteiler來表述電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)，并略作EBV。因此，在汽車技術(shù)資料中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)EBD和EBV，其實(shí)兩者并無差別。圖4-55“ABS＋EBD”的功效第57頁/共66頁4.3.2輔助制動(dòng)系統(tǒng)輔助制動(dòng)系統(tǒng)（BrakeAssistantSystem，BAS或BA），也稱電控輔助制動(dòng)系統(tǒng)（ElectronicBrakeAssist，EBA）。輔助制動(dòng)系統(tǒng)是針對(duì)在緊急情況下，駕駛員踩制動(dòng)踏板時(shí)缺乏果斷或踏板力不足而設(shè)計(jì)的。BAS可以從駕駛員踩制動(dòng)踏板的速度中檢測(cè)到行車狀