汽車發(fā)展史資料

汽車發(fā)展史資料第1頁/共88頁汽車發(fā)展史1、汽車的產生和發(fā)展2、世界汽車工業(yè)的發(fā)展3、中國汽車工業(yè)發(fā)展歷史4、汽車技術前沿第2頁/共88頁汽車的起源和發(fā)展汽車的產生和發(fā)展汽車早期探索時期近代汽車的誕生與技術發(fā)展期注重美觀和舒適的時期注重節(jié)能、環(huán)保和安全的時期電子技術與計算機技術的應用第3頁/共88頁瓦特在改良蒸汽機瓦特的蒸汽機模型汽車的產生和發(fā)展---汽車早期探索時期第一臺蒸汽機1712年，英國人托馬斯·紐科門發(fā)明了蒸汽機，用來驅動一臺抽水機將礦井中的水抽出。被稱為紐科門蒸汽機。1757年，1769年，瓦特與博爾頓合作，發(fā)明了裝有冷凝器的蒸汽機。1774年11月，他倆又合作制造了真正意義的蒸汽機。蒸汽機推動了機械工業(yè)甚至社會的發(fā)展，并為汽輪機和內燃機的發(fā)展奠定了基礎。第4頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---汽車早期探索時期尼古拉斯·古諾的大炮牽引車蒸汽汽車的誕生1769年，法國的炮兵工程師，尼古拉斯·古諾將一臺簡陋的蒸汽機裝在一輛木制的三輪車上，準備用它來牽引大炮。1770年，古諾又重新制成了第二輛蒸汽汽車。1771年，古諾改進了蒸汽汽車，時速可達9.5千米，牽引4-5噸的貨物。試車時就撞到墻上第5頁/共88頁1899年杰那茨駕駛的電動汽車汽車的產生和發(fā)展---汽車早期探索時期電動汽車就在蒸汽汽車產生的初期，已有許多人投入對電動汽車的研制中。一般認為，1873年英國戴維森制造的四輪卡車是最早的電動汽車。19世紀80年代，在法國已制造了多輛名副其實的電動汽車。在美國，愛迪生和福特都對電動汽車的開發(fā)作出了很大貢獻。19世紀90年代，電動汽車有了較快的發(fā)展，于1898年創(chuàng)立的哥倫比亞電氣公司當時曾生產了500輛電動汽車。1899年，法國的杰那茨（CamilleJenatzy）駕駛著電動汽車創(chuàng)造了105km／h的最高車速記錄。第6頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期實用內燃機的發(fā)明1794年，英國人斯垂特首次提出了把燃料和空氣混合形成可燃混合氣以供燃燒的設想。1860年，艾提力·雷駱制造了內燃機。1861年，法國鐵路工程師羅夏發(fā)表了進氣、壓縮、作功、排氣等容燃燒的四沖程發(fā)動機理論。1866年，德國工程師尼古拉斯·奧托研究了羅夏的四沖程內燃機的論文，成功地試制出動力史上有劃時代意義的立式四沖程內燃機。1876年，又試制出第一臺實用的活塞式四沖程煤氣內燃機。這臺單缸臥式功率為2.9kw的煤氣機，壓縮比為2.5，轉速為250r/min。奧托于1877年8月4日獲專利。人們一直將四沖程循環(huán)稱為奧托循環(huán)。第7頁/共88頁奧托的內燃機尼科勞斯.奧古斯特.奧托汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期尼科勞斯.奧古斯特.奧托(1832-1891)德國工程師，內燃機技術奠基人。1861年受法國勒努瓦發(fā)明的啟發(fā)開始研究發(fā)動機。1866年提出四沖程內燃機的“奧托循環(huán)”理論。1872年建立滋道依茨發(fā)動機制造公司。1878年展出了第一臺實用的四沖程內燃機。第8頁/共88頁近代汽車的誕生1885年，奧托宣布放棄自己所獲得的四沖程發(fā)動機專利，任何人都可根據需要隨意制作。1885年，德國人卡爾?本茨一個內燃機和加速器安裝在一輛三輪馬車上。1886年1月29日德國曼海姆專利局批準卡爾?本茨為其在1885年研制成功的三輪汽車申請的專利，這一天被大多數(shù)人稱為現(xiàn)代汽車誕生日。近代汽車的原型。第一張汽車專利證書汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期卡爾?本茨的妻子（貝爾塔）在試車第9頁/共88頁具備了近代汽車的一些基本特點，如：火花點火、水冷循環(huán)、鋼管車架、后輪驅動。前輪轉向、帶制動手把等。這輛車現(xiàn)保存在慕尼黑科學博物館內?？?本茨汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期卡爾.本茨（1844-1926）德國工程師，世界第一輛汽車設計、制造者。1878年開始研究新型內燃機1879年首次研制成功火花塞點火內燃機。1882年開始嘗試把發(fā)動機安裝在三輪車上1885年他的三輪車研制成功。1886年1月29日獲得專利，被公認為世界第一輛實用的汽車。1887年率先把汽車作為商品出售第10頁/共88頁德國另一為工程師哥特里布·戴姆勒（1834-1900）也同時造出了一輛用1.1馬力汽油發(fā)動機作動力的四輪汽車1882年，戴姆勒辭去奧托公司職務，與朋友們共同創(chuàng)建汽車制造廠。1883年，他發(fā)明成功了世界第一臺高壓縮比的內燃發(fā)動機，成為現(xiàn)代汽車發(fā)動機的鼻祖。1885年，戴姆勒把它的單缸發(fā)動機裝到自行車上，制成了世界上第一輛摩托車。1886年，戴姆勒將他制造的排量為0.46L、功率0.82kW、轉速650r／min的發(fā)動機裝在一輛據說由美國制造的馬車上，最高車速達到18km／h。這輛車被公認為是世界上第一輛汽油發(fā)動機驅動的四輪汽車裝有汽油機的四輪汽車汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期哥特里布·戴姆勒第一輛摩托車第11頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期汽車的發(fā)展完善德國人發(fā)明了汽車，但在促進汽車初期發(fā)展方面作出貢獻最多的卻是法國人。1888年，法國標致汽車公司成立，次年研制成功齒輪變速器、差速器；1891年法國人首次采用前置發(fā)動機后輪驅動，開發(fā)出摩擦片式離合器；1895年法國人開發(fā)出充氣式橡膠輪胎；1898年，路易斯?雷諾創(chuàng)建雷諾汽車公司發(fā)明汽車傳動軸，雷諾1號車采用了箱式變速器、萬向節(jié)傳動軸和齒輪主減速器；1902年法國的狄第安采用了流傳至今的狄第安后橋半獨立懸架；1913年，法國人安德烈?雪鐵龍創(chuàng)建雪鐵龍公司，發(fā)明人字型齒輪；其次，德國在1893年發(fā)明了化油器；1896年英國首次采用石棉制動片和轉向盤。第12頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期凱特林在修理一輛別克汽車發(fā)動機的完善在這一時期，車用汽油機逐漸完善起來。汽油氣化與點火問題得到了解決。內燃機的冷卻最初是用一根長而彎的管子讓水循環(huán)流動來實現(xiàn)的；1901年，邁巴赫又發(fā)明了蜂窩狀的冷卻水箱，為高效率的冷卻打下了基礎。早期的汽車是靠手搖轉動曲軸來起動發(fā)動機的。這種方式既費力又不方便，需要有兩個人配合。1917年，美國凱迪萊克公司研制了第一個電起動器，它是用一個小電動機帶動與曲軸相聯(lián)的飛輪轉動來起動發(fā)動機的。有趣的是，第一個電起動器這項發(fā)明最初是凱特林（Kettering）為電動點鈔機設計的，卻歪打正著地用到了汽車上。到了1930年，雖然搖動手柄仍然是汽車的一個附件，但是搖動曲軸起動發(fā)動機的事，除極偶然的情況外，已經不大出現(xiàn)了。第13頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期同步器傳動系統(tǒng)的完善汽車靠傳動軸傳遞功率后，在傳動軸與發(fā)動機之間安置了變速器，使發(fā)動機在一定的轉速內工作，而汽車可以有不同的行駛速度，變速器由齒輪傳動，主動齒輪與發(fā)動機連接，從動齒輪與驅動軸連接，行駛中換檔時由于兩個齒輪轉速不同而嚙合困難，強行嚙合就有打齒的危險，開始人們在變速箱的前后各裝一個離合器，換檔時，用這兩個離合器將變速器中的齒輪軸與發(fā)動機和驅動軸都脫開。但是由于慣性，兩齒輪轉速達到同步還得有一段時間，再加上兩個離合器配合操縱很復雜，使行駛換檔非常困難行駛換檔非常困難。1929年，凱迪萊克公司首先研制出同步器，它是通過同步器中錐面相互摩擦使兩個齒輪轉速相同時才允許嚙合。這樣只要有一個離合器就行了，換檔時既輕便又不打齒，換檔時間也大大縮短了。第14頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期制動系統(tǒng)的完善汽車制動器開始是照搬馬車上的結構，即用手剎帶動一個單支點的摩擦片來抱住后輪。但是汽車所需的制動力要比馬車大得多，而且汽車倒退時這種制動器常常失靈。當時一些汽車在底部安裝一根拖針，當汽車在坡路上下滑時，拖針會扎入地下使車停住。后來在車上又增加了腳剎，控制傳動軸的轉動。1914年開始出現(xiàn)輪內鼓式制動器1919年，法國海斯柏諾-索扎公司制成用腳踏板統(tǒng)一控制的四輪鼓式制動器，并由變速箱驅動一個機械伺服機構來增加制動力，使制動效果大為改善。1921年，美國的杜森伯格公司又推出了液壓助力器，由一個主液壓缸來放大制動力；以后又出現(xiàn)了氣動助力制動器。制動裝置逐漸形成了腳剎控制輪邊制動，手剎控制傳動軸制動的普遍的結構形式。第15頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期早期的汽車制動與傳動裝置a)匙型剎車；B)鼓式制動器；c)皮帶驅動；d)鏈條驅動1-操作桿；2-彈簧；3-車輪；4-平衡棒；5-車輪分泵；6-制動蹄片；7-回位彈簧；8-制動鼓；9-發(fā)動機；10-底盤；11-鏈條；12-皮帶第16頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期鄧洛普行駛系統(tǒng)的完善初期的汽車還有使用實心木輪的，但很快大部分汽車都采用了自行車所用的輻條式的鐵制車輪，外套實心橡膠輪。這種實心輪當車速超過16km／h時，車就會跳起來，使司機和乘客顛簸得無法忍受。這種實心輪有個非常形象貼切的名字——震骨架！鄧洛普發(fā)明了用于自行車的充氣輪胎后不久，1895年，法國的米其林兄弟就制造出了用于汽車的充氣輪胎。當時這種輪胎雖然改善了汽車的舒適性，但漏氣問題卻成了司機最頭痛的事。后來出現(xiàn)了可拆卸的車輪，輪胎也分為內胎外胎兩層，外胎中用金屬絲予以加強，從而使輪胎壽命大大增長，更換車輪也成了一件比較容易的事了。到了20世紀20年代后期，一般婦女都能完成換車輪的工作。更換輪胎米其林兄弟第17頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期對道路建設的促進當汽車已經發(fā)展起來后，公路卻還是由碎石和土填成的，汽車行駛時不僅顛簸，而且揚起大量塵土，后來發(fā)現(xiàn)瀝青既可以消除塵土又可使路面平坦。1910年，英國成立了“公路署”專門負責修筑瀝青公路。1914年又開始出現(xiàn)水泥公路。1924年，意大利首先建造了高速公路，當然它還達不到現(xiàn)代高速公路的標準。1942年，為了戰(zhàn)時的需要，德國修筑了符合現(xiàn)代標準的高速公路。以后，尤其是第二次世界大戰(zhàn)之后，歐美各國都相繼修筑大量的高速公路，其中美國的高速公路修得最長，多達70000km第18頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期奧斯莫比爾牌（Oldsmobile）轎車福特的汽車流水生產線汽車的大量生產和銷售汽車技術的日益成熟使生產銷售成為可能。1901年，美國人奧得爾生產和銷售了425輛奧斯莫比爾牌轎車，1905年達6500輛，從此開始了汽車大量生產的新紀元。1913年，福特首先發(fā)明了科學設計的汽車流水生產線，并且很快被其它汽車廠商所仿效而風行一時。第19頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期德國大眾公司的甲殼蟲式轎車福特T型車福特汽車公司的T型轎車從1908年到1927年共生產了1500萬輛，這一大量生產的世界紀錄，到60年代才為德國大眾公司的伏克斯瓦根牌（Volkswagen）甲殼蟲式轎車打破。據記載，到1923年美國已有2／3的家庭擁有一輛轎車。第20頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---近代汽車的誕生與技術發(fā)展期近代汽車的誕生與技術發(fā)展期為了汽車能大量銷售，在1927年以前，汽車技術集中解決經濟性（包括購置，使用和維修費用在內），可性和耐久性這類基本要求，例如1915年以前，前輪因轉向而沒有裝設制動裝置，而在這以后，出現(xiàn)了機械式四輪制動方式，大大提高了汽車的安全可靠性。1926年，汽車上開始有了液壓制動器，為了提高燃油的經濟性，這一時期汽油機的壓縮比有了提高，一些載貨車上采用了更省油的柴油發(fā)動機，1905年，在美國的圣·路易斯發(fā)生了最初的汽車被盜事件，于是發(fā)明了帶鑰匙的點火開關。1911年發(fā)明了自動起動機，這大大方便了駕駛員，否則司機每次要下車起動汽車。雨刷、制動燈、反光鏡等也逐漸在這一時期被開發(fā)和使用。1922年，在儀表板上出現(xiàn)了燃油表。1926年，汽車上開始有了液壓制動器。為了提高燃油經濟性，這一時期汽油機的壓縮比有了提高，一些載貨車上采用了更省油的柴油發(fā)動機。1929年出現(xiàn)了車用收音機。漸漸地，現(xiàn)代汽車的基本要素均已具備。第21頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---注重美觀和舒適的時期注重美觀和舒適的時期隨著汽車的不斷發(fā)展，人們開始追求外形、色彩的多樣化以及乘坐的舒適性、操縱的便利性。車身變得越來越長，越來越低，車身的整體和剛度增強，其振動和噪聲不斷下降，車身變化越來越快，各種變型車和選用款式紛紛出現(xiàn)。在這里，回顧一下車身的發(fā)展。馬車型汽車最早出現(xiàn)的汽車，其車身造型基本上沿用了馬車的形式，因此稱為“無馬的馬車”。1894年德國奔馳的維洛牌1894年法國標致牌小客車1903年福特A型車1910年福特T型車第22頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---注重美觀和舒適的時期箱型轎車馬車型汽車很難抵擋風雨的侵襲，美國福特汽車公司在1915年生產出一種新型的福特T型車，這種車的車室部分很像一只大箱子，并裝有門和窗，人們把這類車稱為“箱型汽車”。這種車以其結構緊湊、堅固耐用、容易駕駛、價格低廉而受到歡迎，并以產量之高而著稱于世美國1915年生產的福特T型車美國通用汽車公司1928年生產的雪佛萊意大利1925年生產的阿爾法·羅密歐牌敞篷車第23頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---注重美觀和舒適的時期甲殼蟲型轎車作為高速車來講。箱型汽車是不夠理想，因為它的阻力大，大大妨礙了汽車前進的速度。所以人們又開始研究一種新的車型-流線型汽車。1934年美國的克萊斯勒公司生產的氣流牌小客車，首先采用了流線型的車身外形。1936年福特公司在“氣流”的基礎上，加以精練，并吸收商品學要素，研制成功林肯·和風牌流線型小客車。此車散熱器罩很精練，并具有動感，俯視整個車身呈紡錘形，很有特色。受其影響，以后出現(xiàn)的流線型汽車有：1937年的福特V8型、1937年的菲亞特和1955年的雪鐵龍等。流線型車身的大量生產是從德國的“大眾”開始的。1933年德國的獨裁者希特勒要求波爾舍（1875-1951）設計一種大眾化的汽車，波爾舍博士設計了一種類似甲殼蟲外形的汽車。波爾舍最大限度地發(fā)揮了甲殼蟲外形的長處，成為同類車中之王，甲殼蟲也成為該車的代名詞。美國福特林肯·和風牌（1936年）美國克萊斯勒氣流牌（1934年）德國大眾牌1200甲殼蟲型小客車第24頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---注重美觀和舒適的時期船型汽車美國福特公司經過幾年的努力，于1949年推出具有歷史意義的新型的福特V8型汽車。這種車型改變了以往汽車造型的模式，使前翼子板和發(fā)動機罩、后翼子板和行李艙罩溶于一體，大燈和散熱器罩也形成一個平滑的面，車室位于車的中部，整個造型很象一只小船，所以人們把這類車稱為“船型汽車”。福特V8型汽車的成功，不僅僅在外形上有所突破，而且還首先把人體工程學應用在汽車的設計上。強調以人為主體的設計思想也就是讓設計師置身于駕駛員及至乘員的位置，來設計便于操縱、乘坐舒適的汽車。美國福特V8型小客車（1949年）美國通用旁蒂克·博納維爾·維斯達牌小客車（1959年）福特V8車模第25頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---注重美觀和舒適的時期魚型汽車船型汽車尾部過分向后伸出，形成階梯狀，在高速時會產生較強的空氣渦流。為了克服這一缺陷，人們把船型車的后窗玻璃逐漸傾斜，傾斜的極限即成為斜背式。由于斜背式汽車的背部象魚的脊背，所以這類車稱為“魚型汽車”。魚型汽車基本上保留了船型汽車的長處，車室寬大，視野開闊，舒適性也好另外魚型汽車還增大了行李艙的容積。最初的魚型車是美國1952年生產的別克牌小客車。1964年美國的克萊斯勒順風牌和1965年的福特野馬牌都采用了魚型造型。魚型汽車存在的缺點：由干魚型車后窗玻璃傾斜太甚，面積增加兩倍強度下降，產生結構上的缺陷。魚型車還有一個潛在的重大缺點就是對橫風的不穩(wěn)定性。魚型車發(fā)動機前置車身重心相對前移，一般來講橫風的風壓中心和車身重心接近。但由干魚型車的造型關系在高速時會產生一種升力使車輪附著力減小，從而抵擋不佳橫風的吹襲，發(fā)生偏離的危險。魚型車的這一缺點人們想了很多辦法加以克服，例如人們在魚型車的尾部安上一只翹翹的“鴨尾”以克服一部分揚力，這便是“魚型鴨尾”式車型。美國1952年生產的別克牌小客車1963年雪鐵龍DS19魚型車第26頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---注重美觀和舒適的時期楔型轎車為了從根本上解決魚型汽車的升力問題，人們設想了種種方案，最后終于找到了一種楔型。就是將車身整體向前下方傾斜，車身后部象刀切一樣平直，這種造型能有效地克服升力。1963年司蒂倍克·阿本提第一次設計了楔型小客車。當然，作為實用的轎車，不能像賽車那樣以犧牲乘客的乘坐舒適性為代價來換取升力問題的解決，必須統(tǒng)籌考慮兩者的關系。最早按“楔型”設計的小轎車是1963年出產的“司蒂保養(yǎng)克·阿本提”，盡管它的造型獲得了專家們的高度評價，但在市場銷售中卻一敗涂地，公司不得不宣布破產。原因是它生不逢時，在船型車盛行的年代，人們無法接受與之形成尖銳對比的楔型車。不過，真正優(yōu)秀的東西不會總被埋沒的，“司蒂倍克·阿本提”的楔型設計于1966年和1968年分別被“奧茲莫比爾”和“卡迪拉克”所采納、繼承、發(fā)展。從那以后，楔型成為了轎車的首選造型。今天的新型轎車大多采用了這種結構，一般將散熱器罩做成窄橫寬，發(fā)動機罩呈前傾式，行李艙高度加高。美國1952年生產的別克牌小客車1970年雪鐵龍SM,契型車第27頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---注重美觀和舒適的時期子彈頭型汽車按說，汽車外形發(fā)展到楔型以后，升力問題基本上得到了圓滿的解決。但人類追求至善至美的心態(tài)是永不滿足的，當轎車的升力問題基本解決以后，人們又從改變轎車的基本概念上做起了文章，于是，一種新型的轎車——多用途轎車（MultiPurposeVehicle即MPV，或AllPurposeVehicel即APV，我國稱之為“子彈頭型”）問世了。MPV不僅在外形設計上集流線型與楔型的優(yōu)點于一身，而且在制造加工上引進了當今航空航天的先進技術。兩種不同風格的交叉結合，表現(xiàn)出了流線型從以往的短曲線發(fā)展成為了長弧曲線。這種造型表現(xiàn)出了未來主義的藝術傾向，線條流暢，色調溫和，動感性強，具有鮮明的時代氣息和時尚風格。雪鐵龍GRANDC4Picasso第28頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---注重節(jié)能、環(huán)保和安全的時期注重節(jié)能、環(huán)保和安全的時期汽車保有量的不斷增加使汽車排放物對人類健康的危害越來越明顯。公眾越來越注意到環(huán)境保護問題，各國競相制定了環(huán)境保護法規(guī)，限制汽車排放物。最早立法的是美國加利福尼亞州，規(guī)定1961年新車應裝有防止曲軸箱竄氣的裝置。1966年以后，又規(guī)定新車需符合CO、HC的排放濃度限值（七工況法）。1971年增加了對NOX的限制。曲軸箱強制通風系統(tǒng)（PCV）、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）、排氣三元催化系統(tǒng)、分層燃燒系統(tǒng)、稀混合氣燃燒系統(tǒng)等新措施和新技術不斷推出，緩解了汽車排放對人類健康和環(huán)境的威脅。節(jié)能是汽車技術發(fā)展的永恒課題。1980年，美國公布實行的綜合平均燃油經濟性法規(guī)（CAFE）促進了汽車節(jié)能技術的快速發(fā)展。與此同時，尋求其它能源（代用燃料）在汽車上應用的研究也受到廣泛注意，特別是甲醇燃料、液化石油氣和壓縮天然氣燃料已有一定的商業(yè)應用。汽車增多、車速提高以及人類對生存環(huán)境的進一步關心，促使公眾越來越重視汽車的安全性。為解決安全性問題，汽車碰撞試驗和設計中的人體工程學成為熱門課題。美國聯(lián)邦安全委員會制定了一系列的安全法規(guī)，包括汽車碰撞時對乘員的保護、撞擊時轉向柱向后的位移量限制、車頂抗撞強度和側門強度要求以及燃油系安全性要求等。為了滿足安全法規(guī)要求，汽車設計中發(fā)展了可吸收能量的轉向柱和前、后保險杠；安全擋風玻璃；軟化的儀表板、遮陽板、頭枕；強化的前門柱和中立柱；抗撞擊的車門等，從而顯著提高了汽車的安全性。第29頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---注重節(jié)能、環(huán)保和安全的時期注重節(jié)能、環(huán)保和安全的時期1956年，美國福特公司率先在轎車上普遍采用安全帶，隨后其他廠商紛紛效仿，以后則成為法定必裝器具。近年來，安全性又得到新的強調，在車身結構中，提高最接近乘客處的車身骨架結構強度；制動系統(tǒng)中普通采用防抱死系統(tǒng)（ABS），以提高制動效能和制動時的操縱穩(wěn)定性；撞車時自動吹漲的安全氣囊逐步成為轎車的必備裝置；各種安全報警裝置不斷為用戶所接受。安全氣囊防抱死系統(tǒng)（ABS）第30頁/共88頁汽車的產生和發(fā)展---電子技術與計算機技術的應用電子技術與計算機技術的應用電子技術在汽車上的應用快速增長。電子裝置的應用改善了排氣污染，節(jié)省了燃料消耗，提高了駕車、乘車的舒適性。除了在燃料供給系統(tǒng)中采用電控噴射技術之外，電子控制技術還逐步滲透到內燃機的點火正時、廢氣再循環(huán)、可變配氣正時系統(tǒng)中來，并與自動變速器、主動懸架、全自動空調、自動巡航、防抱死制動系統(tǒng)等實現(xiàn)協(xié)同控制，組成整車控制網絡，控制系統(tǒng)綜合化、網絡化特點日益明顯?？傊?，計算機技術和電子技術的應用已成為衡量汽車科技含量高低的重要標志。第31頁/共88頁世界汽車工業(yè)的發(fā)展世界汽車工業(yè)的發(fā)展從第一輛汽車誕生至今已有100多年的歷史。這期間，汽車工業(yè)歷經了規(guī)范化的變革，經濟危機的打擊和第二次世界大戰(zhàn)后無節(jié)制的瘋狂發(fā)展及市場的空前繁榮，從一國經濟走向多國經濟，成為世界上第一個全球性充滿劇烈競爭的產業(yè)。目前，美國、日本和歐洲3個區(qū)域是世界汽車生產中心。一百多年的汽車發(fā)展史表明：汽車誕生于德國，成長于法國，成熟于美國，興旺于歐洲，挑戰(zhàn)于日本。第一次變革——流水線大批量生產第二次變革——汽車產品多樣化第三次變革——精益的生產方式第32頁/共88頁世界汽車工業(yè)的發(fā)展單件小批生產在歐洲，汽車誕生以后的設計指導思想主要是為了人們的娛樂需求，所以研制的汽車都是轎車，而且是豪華型轎車，售價昂貴，一般人經濟條件難以承受，銷售市場受到限制，產量不能大幅度提高。另外，汽車是一種結構復雜的大型機械產品，當時世界上還缺乏大量生產這種大型機械產品的技術條件，不可能形成汽車工業(yè)。這些汽車都是單件生產的。因為買車的都是有錢人，他們不在乎售價，而要求有自己獨特的形象，并希望在訂購汽車時能直接制造者聯(lián)系，有時最高時速多少都由買主來定。有人定做汽車就是為了參加汽車賽，好出名，就像得了賽馬冠軍的名馬的主人那樣。所以當時按同一設計制造的汽車，最多不過50輛，當時沒有市場調查一說，都是按定單生產。美國第一輛汽車比歐洲的第一輛汽車晚了7年。但和法國、德國相比，美國是個人口眾多、土地遼闊、物產豐富的大國。獨立戰(zhàn)爭結束了殖發(fā)統(tǒng)治，南北戰(zhàn)爭又掃除了奴隸制和莊園制，西部土地的開發(fā)，自由勞動力和國內市場的擴大，促進了先進技術的應用和歐洲資本的流入，所有這些都為美國的經濟發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。所以1889年美國的經濟超過了英、法、德，成為世界最大的工農業(yè)國。農業(yè)發(fā)展的結果，農民埋怨缺乏從農場到市場，能代替自行車和馬車的運輸工具。第33頁/共88頁世界汽車工業(yè)的發(fā)展---流水線大批量生產第一次變革——流水線大批量生產福特于1903年成立了福特汽車公司，提出了將汽車由奢侈品變?yōu)槿藗儽匦杵返闹鲝?，要求汽車可靠、耐用、操作簡便、售價低廉、使用和維護費用低，即生產普及型汽車。此后，福特致力于普及型轎車T型車的開發(fā)。1908年秋，令人注目的福特T型車隆重問世了。T型車的各種零件被首次設計成統(tǒng)一規(guī)格，實現(xiàn)了總成互換；在大型總裝車間，鐘表制造業(yè)采用的總成裝配法被他發(fā)展成為了由機械傳送帶運送零件和工具的流水線裝配法，極大地提高了工作效率。1913年，福特公司在汽車城底特律市建成了世界上第一條汽車裝配流水線，使T型車成為大批量生產的開端，汽車裝配時間從12.5h縮短到1.5h，售價從開始的一輛850美元，最后降到360美元。1915年，福特一個公司的汽車年產量就占美國汽車公司總產量的70%，從1908年到1927年，T型車共生產了1500多萬輛。福特和他的T型車福特公司的第一條裝配流水線第34頁/共88頁世界汽車工業(yè)的發(fā)展---流水線大批量生產T型車使福特獲得了巨大的成功，為福特贏得了汽車大王的美譽。同時，T型車成為普通民眾的交通工具，改變了人們的生活方式、思維方式和娛樂方式，將人類帶入了汽車時代。福特生產T型車的經驗不僅為美國，甚至為世界的汽車工業(yè)發(fā)展奠定了基礎。巨大的國內市場造成了美國汽車工業(yè)的大發(fā)展，通用汽車公司（GeneralMotors）、克萊斯勒公司（Chrys1er）等汽車公司紛紛建立，最多時全美國曾有181家汽車廠。這一時期在汽車大規(guī)模生產的組織模式上出現(xiàn)了以福特公司為代表的全能廠模式和以通用汽車公司為代表的通過專業(yè)化協(xié)作，由一些汽車制造企業(yè)聯(lián)合起來，建立集中管理和銷售體系的模式，并為世界上許多企業(yè)所效仿。福特T型車美國農民開著福特T型車送貨第35頁/共88頁世界汽車工業(yè)的發(fā)展---汽車產品多樣化第二次變革——汽車產品多樣化當時，歐洲各國的汽車制造廠雖不能在售價上與美國競爭，但它們憑借技術優(yōu)勢，在品種上、車型風格上、道路適應性上以及某些性能上具有特色，因此，也占據了一定的市場份額。有許多新技術，例如發(fā)動機前置前驅動、后置后驅動、承載式車身、節(jié)能型微型轎車等，都首先出現(xiàn)在歐洲，從而為歐洲汽車工業(yè)的大發(fā)展奠定了基礎。到1966年，歐洲汽車產量突破1000萬輛，比1955年產量增長5倍，年均增長率為10.6%，超過北美汽車產量，成為世界第二個汽車工業(yè)發(fā)展中心。到1973年，歐洲汽車產量有提高到1500萬輛。世界汽車工業(yè)有由美國轉回歐洲。1972年2月17日，甲殼蟲車累計生產量達15007034輛，成為世界上最暢銷和最流行的車型。德國大眾公司的甲殼蟲式轎車德國大眾公司的甲殼蟲式轎車第36頁/共88頁世界汽車工業(yè)的發(fā)展---精益的生產方式第三次變革——精益的生產方式1950年，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)。日本的特殊地理位置使它成為美國軍需的一個重要供應地，美國為不景氣的日本汽車工業(yè)輸血，極大地刺激了日本汽車工業(yè)的發(fā)展。以豐田汽車公司公司為代表的幾家汽車公司，將“全面質量管理”和“及時生產系統(tǒng)兩種新型的管理機制應用于汽車生產。前者要求工人承擔更多的責任，把產品質量放在首要位置。后者要求做好技術服務，推行精益生產方式。兩者緊密結合，相輔相成，推動了日本汽車工業(yè)的高速發(fā)展20世紀70年代世界發(fā)生兩次石油危機，油價的提高使歐美汽車生產廠商紛紛減產，而這時日本卻以其小型轎車油耗低的特點博得了消費者的青睞，3年時間里日本汽車出口量翻了一番。豐田公司在1972年到1976年4年間就生產了1000萬輛汽車。1980年，日本汽車總產量達到1104萬輛，超過美國而成為世界最大的汽車生產國和出口國，日本終于成為美國和歐洲之后世界第三個汽車工業(yè)發(fā)展中心。日本汽車品牌豐田汽車『第一代COROLLA』第37頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史中國汽車發(fā)展歷史無汽車工業(yè)時期創(chuàng)建階段（1949～1965年）成長階段（1966～1980年）全面發(fā)展階段（1981～2000年）第38頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---無汽車工業(yè)時期1901年匈牙利商人李恩時從歐洲購進兩輛汽車(Oldsmobile)到上海租界自備使用。1902年，官拜直隸總督的袁世凱為了討好慈禧，用1萬兩白銀購進一輛第二代奔馳牌小轎車作為慈禧六十大壽的貢禮送給了慈禧太后。1901年上海進口了兩輛汽車，這是中國使用汽車的開始。到1920年，全國汽車保有量達2279輛，上海有汽車維修廠29家，天津有20來家。1927年，沈陽兵工廠以美國萬國牌載貨汽車為樣車，根據中國的道路條件進行改進設計，于1930年試制成一輛75型民生牌載貨汽車，接著又試制100型民生牌貨車，并進行了小批量生產。1931年“九·一八”事變，日本帝國主義入侵東三省，扼殺了中國汽車工業(yè)的萌芽。至1949年，歷年累計進口汽車7萬余輛，當時的汽車保有量5萬余輛。產品可以說是萬國汽車。1930年試制成一輛75型民生牌載貨汽車慈禧太后的御用汽車第39頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段第一階段：創(chuàng)建階段（1953～1965年）這一階段奠定了汽車工業(yè)發(fā)展的基礎。汽車產品從無到有。初創(chuàng)時期的主要成果建立了一汽這樣的現(xiàn)代化汽車生產企業(yè)，同時建立了南汽、上汽、濟汽、北汽等制造廠，形成了五個汽車生產基地。汽車生產實現(xiàn)零的突破，初步形成重型、中型、輕型載貨汽車、輕型越野汽車和少數(shù)轎車品種的生產能力。積累了一定的汽車制造工廠設計、產品設計經驗，培育了一批汽車制造產業(yè)工人和技術人員。

1966年以前，汽車工業(yè)共投資11億元，主要格局是形成一大四小5個汽車制造廠及一批小型制造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。1965年底，全國民用汽車保有量近29萬輛，國產汽車17萬輛（其中一汽累計生產15萬輛）。汽車工業(yè)的籌劃第一汽車制造廠的建立五個汽車生產基地的形成第40頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段1950年1月毛澤東主席、周恩來總理在莫斯科同前蘇聯(lián)會談，商定前蘇聯(lián)援助中國一批重點工業(yè)項目，其中包括建設一座現(xiàn)代化載貨汽車廠。1953年7月15日第一汽車制造廠動工。1956年7月13日國產第一輛解放牌4噸載貨汽車在第一汽車制造廠誕生。1953年第一汽車制造廠破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠，毛澤東主席為奠基儀式親自題寫了“第一汽車制造廠奠基紀念”。1956年我國生產的第一輛汽車下線，毛主席又親自為其命名---解放，對于當時工業(yè)整體水平非常落后的中國人來說，這確實是一次經濟上的解放。1956年是中國汽車史上令人難忘的一年。第41頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段第一汽車制造廠試制成功東風牌轎車，送往北京向黨的八大”獻禮。1958年5月21日一汽以“仿造為主，自主設計”的原則試制出東風CA71型轎車，結束了中國不能制造轎車的歷史。東風CA71的標志為一條昂首騰躍的龍和取自蘇東坡的字帖的“東風”二字；中網造型來源自傳統(tǒng)建筑裝飾，尾燈則來自宮燈。為了集中資源生產紅旗轎車，東風CA71在生產30余輛后停產。但作為第一次自主設計轎車的嘗試，為日后開發(fā)紅旗轎車奠定了基礎。1958年東風CA71型轎車車型背景：仿制法國西姆卡Vedetee制造商：第一汽車制造廠第42頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段1958年6月20日，第一輛井岡山牌轎車試制成功，上級部門宣布附件廠更名北京汽車制造廠。該車裝備1.2升4缸發(fā)動機，采用后置后驅布局。然而由于質量問題和政治因素，在生產100多輛后停產。井岡山轎車的設計思路與“國民車”概念非常相似，可以說是中國最早的普及型轎車。1958年9月28日，鳳凰牌轎車試制成功，其名稱取意與一汽東風轎車“北龍南鳳”相呼應。該車裝備仿制格斯M20勝利轎車上的4缸發(fā)動機，底盤仿自波蘭華沙轎車，車身仿自普利茅斯Savoy。鳳凰轎車開啟了上海轎車工業(yè)的新篇章，為以后生產上海牌轎車奠定了基礎。1958年井岡山轎車車型背景：仿制德國大眾汽車甲殼蟲制造商：北京第一汽車附件廠1958年鳳凰轎車車型背景：仿制波蘭華沙與美國順風制造商：上海汽車裝修廠第43頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段1959年一汽制造出國產第一種高級轎車。整車仿制自凱迪拉克、林肯和克萊斯勒車型，重新設計了擁有民族風格的車身造型。寬大的折扇形中網、宮燈式尾燈、司南形輪罩成為紅旗的標志性特征。內飾中儀表板涂裝福建大漆“赤寶砂”、座椅及門護板選用杭州“都錦生”云紋織錦、頂棚為絲織面料。1959年，紅旗CA72型高級轎車定型投產。由于三年困難時期和質量問題的影響，這種紅旗第一代產品總共只生產了202輛。1959年紅旗CA72型高級轎車車型背景：仿制美國三種豪華車制造商：第一汽車制造廠1965年紅旗CA770型1966年紅旗CA770投入批量生產，開始全面取代我國引進的前蘇聯(lián)轎車。第44頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段進入60年代，國民經濟實行“調整、鞏固、充實、提高”方針，在國家和省市支持下，形成了一批汽車制造廠、汽車制配廠和改裝車廠，其中，南京、上海、北京和濟南共4個較有基礎的汽車制配廠，經過技術改造成為繼一汽之后第一批地方汽車制造廠車。南京汽車制造廠前身是國民政府的槍炮修理廠。1958年3月，生產出第一輛躍進NJ130輕型載貨汽車。1959年，濟南汽車制造廠參照捷克的斯柯達706RT8t載貨汽車設計出我國的重型載貨汽車。1960年4月，試制成功了黃河JN150重型載貨汽車。第一種國產重型載貨汽車黃河JN150

第一輛躍進NJ130輕型載貨汽車第45頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第一階段：初創(chuàng)階段1961年，國防科委批準北京汽車制造廠作為輕型越野汽車的生產基地。1962年，試制成功第一輛北京BJ210輕型越野汽車。1965年北京汽車制造廠歷經三輪樣車試制、成功開發(fā)出我國第一代輕型越野車。北京BJ212型的機動性、通過性、最大車速均比前蘇聯(lián)格斯69有所提高。當年它不僅是縣團級以上干部的座駕，也是中國道路上最主要的乘用車型。1965年北京BJ212型越野車第46頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第二階段：成長階段第二階段：成長階段（1966～1980年）

先后興建了第二汽車制造廠、四川汽車制造廠和陜西汽車制造廠三個主要生產運用越野汽車的三線汽車制造廠；開發(fā)礦用自卸車和重型汽車；五個老汽車生產基地為包建、支援二汽、川汽、陜汽作出了巨大貢獻，其自身也得到一定發(fā)展；地方積極建設汽車制造廠，汽車生產的分散局面已幾經形成。汽車工業(yè)經過這一階段的摸索成長，1980年生產22.2萬輛，是1965年產量的5.48倍；1966～1980年生產中類汽車累計163.9萬輛；汽車生產向多品種、專業(yè)化發(fā)展，生產廠點近200家；1980年大中輕型客車生產1.34萬輛，其中長途客車6000多輛；1980年全國民用汽車保有量169萬輛，其中載貨汽車148萬輛。第二汽車制造廠的建立川汽和陜汽的建立各省市紛紛發(fā)展汽車工業(yè)第47頁/共88頁1964年，國家確定在三線建設以生產越野汽車為主的第二汽車制造廠，二汽是我國汽車工業(yè)第二個生產基地，與一汽不同，二汽是依靠我國自己的力量創(chuàng)建起來的工廠（由國內自行設計、自己提供裝備），采取了“包建”（專業(yè)對口老廠包建新廠、小廠包建大廠）和“聚寶”（國內的先進成果移植到二汽）的方法，同時在湖北省內外安排新建、擴建26個重點協(xié)作配套廠。一個嶄新的大型汽車制造廠在湖北省十堰市興建和投產，當時主要生產中型載貨汽車和越野汽車。二汽擁有約2萬臺設備，100多條自動生產線，只有1%的關鍵設備是引進的。二汽的建成，開創(chuàng)了中國汽車工業(yè)以自己的力量設計產品、確定工藝、制造設備、興建工廠的紀錄，檢驗了整個中國汽車工業(yè)和相關工業(yè)的水平，標志著中國汽車工業(yè)上了一個新臺階。1975年東風140型卡車二汽廠址原始地貌1967年4月1日，二汽在大爐子溝舉行開工典禮中國汽車發(fā)展歷史---第二階段：成長階段第48頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第二階段：成長階段1974年．我國第一輛載重400噸大型公路平板車在河北滄州市試制成功。在此期間，一汽、南汽、上汽、北汽和濟汽5個老廠分別承擔了包建和支援三線汽車廠（二汽、川汽、陜汽和陜齒）的建設任務，其自身投入技術改造擴大生產能力。地方發(fā)展汽車工業(yè)，幾乎全部仿制國產車型重復生產。據粗略統(tǒng)計，解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家。改裝零產件品種增多，廠家增加到2100家。1969年10月，我國第一臺32噸礦用自卸車在滬問世第49頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第二階段：成長階段1975年，大型平板車在四川制造成功汽車工業(yè)經過這一階段的摸索成長，1980年生產22.2萬輛，是1965年產量的5.48倍；1966～1980年生產中類汽車累計163.9萬輛；汽車生產向多品種、專業(yè)化發(fā)展，生產廠點近200家；1980年大中輕型客車生產1.34萬輛，其中長途客車6000多輛；1980年全國民用汽車保有量169萬輛，其中載貨汽車148萬輛。1975年9月，北京牌大型鉸接公共汽車行駛在北京公路上第50頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第三階段：全面發(fā)展階段第三階段：全面發(fā)展階段（1981～）中國汽車工業(yè)獲得了長足的發(fā)展，形成了完整的汽車工業(yè)體系。從載重汽車到轎車，開始全面發(fā)展。這一階段是我國汽車工業(yè)由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發(fā)展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發(fā)能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業(yè)生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業(yè)自主發(fā)展、自主經營，大企業(yè)集團對汽車工業(yè)發(fā)展的影響越來越大。汽車工業(yè)企業(yè)逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業(yè)政策對汽車工業(yè)進行宏觀管理。把轎車工業(yè)作為發(fā)展的重點；引進外資，建立合資企業(yè)；引進國外產品、工藝和管理方法，實行高起點、大批量的起步方針，很快形成一定規(guī)模；企業(yè)初步做到按市場機制運行。建立合資企業(yè)1994國務院發(fā)布《汽車工業(yè)產業(yè)政策》轎車生產占主導地位第51頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第三階段：全面發(fā)展階段80年代初期，中國汽車工業(yè)不但產品數(shù)量不能滿足要求，產品結構也以中型載貨車為主，“缺重少輕，轎車幾乎空白”1979年2月國務院批準成立汽車總局，局長饒斌（兼）1981年9月國務院授權國家外國投資管理委員會批準上海轎車外資合營項目建議書1982年5月中國汽車工業(yè)公司在北京成立1984年1月15日北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）合資經營的北京吉普汽車有限公司舉行開業(yè)儀式1985年3月中國與德國合資的上海大眾汽車有限公司正式成立，9月正式開業(yè)成立1987年8月國務院北戴河會議討論發(fā)展轎車工業(yè)問題，確定一汽、二汽、上海三個轎車生產基地第52頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史---第三階段：全面發(fā)展階段1985年9月，我國第一家中外合資汽車整車廠---北京吉普汽車有限公司投產,第一批國產切諾基越野車駛下總裝線。1992年8月27日，東風汽車公司襄樊基地第一批ZX富康轎車組裝下線1990年11月20日，一汽-大眾汽車有限公司合資合同簽字儀式在北京舉行，我國最老的汽車制造企業(yè)開始了新的歷史進程1986年7月15日，一汽建廠30周年時，段君毅、饒斌、高狄、何光遠等同志出席了一汽CA141型新車試生產儀式。解放汽車換型是中國汽車制造業(yè)改變產品幾十年一貫投制的開始第53頁/共88頁中國汽車發(fā)展歷史進入21世紀以后。中國汽車工業(yè)在中國加入WTO后，進入了一個市場規(guī)模、生產規(guī)模迅速擴大；全面融入世界汽車工業(yè)體?？v觀我國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，盡管遭受了各種艱難險阻，經過多年建設，特別是近十幾來在改革開放的方針指引下加快發(fā)展，已經初步建立了一定規(guī)模具有中國特色的汽車工業(yè)體系，取得了不少經驗和教訓，培養(yǎng)了一大批從事汽車研究、設計、生產、管理的人才，這些都為我國汽車工業(yè)的騰飛奠定了基礎。汽車強國之路還有多長？汽車強國應包括以下幾個標準：有幾家大型國際化汽車公司有世界知名的汽車品牌掌握汽車工業(yè)的核心技術在本國和國外汽車市場都有很好的表現(xiàn)第54頁/共88頁汽車技術前沿汽車技術前沿機械新技術電子新技術安全新技術新技術展望第55頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術混合動力系統(tǒng)當前普遍使用的燃油發(fā)動機汽車由于機械傳導機構無法避免的物理磨損導致發(fā)動機的實際輸出并不能被完整地、高效地利用，統(tǒng)計數(shù)據表明在80%以上的道路條件下，一輛普通轎車僅利用了動力潛能的40%，在市區(qū)還會跌至25%，更為嚴重的是排放廢氣污染環(huán)境。20世紀90年代以來，世界各國對改善環(huán)保的呼聲日益高漲，各種各樣的電動汽車脫穎而出。雖然人們普遍認為未來是電動汽車的天下，但是目前的電池技術問題阻礙了電動汽車的應用。由于電池的能量密度與汽油相比差上百倍，遠未達到人們所要求的數(shù)值，估計除非燃料電池技術有重大突破否則在幾年以內電動汽車還無法完全取代燃油發(fā)動機汽車。現(xiàn)實迫使工程師們想出了一個兩全其美的辦法，開發(fā)了一種混合動力裝置(Hybrid-ElectricVehicel，縮寫HEV)的汽車。所謂混合動力裝置就是將電動機與傳統(tǒng)的熱機(比如汽油機或者柴油機)組合在一輛汽車上做驅動力，輔助動力單元實際上是一臺小型燃料發(fā)動機或動力發(fā)電機組。形象一點說，就是將傳統(tǒng)發(fā)動機盡量做小，讓一部分動力由電池-電動機系統(tǒng)承擔。這種混合動力裝置既發(fā)揮了發(fā)動機持續(xù)工作時間長，動力性好的優(yōu)點，又可以發(fā)揮電動機無污染、低噪聲的好處，二者“并肩戰(zhàn)斗”，取長補短，汽車的熱效率可提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上混合動力源電動車按照能量合成的的形式主要分為串聯(lián)式(SHEV)和并聯(lián)式(PHEV)兩種。混合動力汽車在發(fā)達國家已經日益成熟，有些已經進入實用階段。由于構造復雜，成本較高，在電動汽車時代到來之前，混合動力型汽車只是一種過渡產品第56頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術串聯(lián)式混合動力發(fā)動機、發(fā)電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯(lián)的方式組成SHEV的動力單元系統(tǒng)。負荷小時由電池驅動電動機帶動車輪轉動，負荷大時則由發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電驅動電動機。當電動車處如啟動、加速、爬坡的工況時，發(fā)動機-電動機組和電池組共同向電動機提供電能；當電動車處低速、滑行、怠速的工況時，則由電池組驅動電動機，由發(fā)動機-發(fā)電機組向電池組充電。這種串聯(lián)式電動車不管在什么工況下，最終都要由電動機來驅動車輪。福特“新能級-2010”SHEV，其電池采用燃料電池，在城市市區(qū)行駛時全部由燃料電池驅動電動機，電動機通過減速器(變速器)和驅動橋驅動車輪，達到了“零排放”要求。當高速及爬坡時，則由發(fā)動機-電動機組和燃料電池組共同向電動機供電，驅動車輪。福特Hybrid混合動力底盤串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)第57頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術并聯(lián)式混合動力發(fā)動機和電動機以機械能疊加的方式驅動汽車，發(fā)動機與電動機分屬兩套系統(tǒng)，可以分別獨立地向汽車傳動系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驅動又可以單獨驅動。電動機既可以作電動機又可以作發(fā)電機使用，又稱為電動-發(fā)電機組。由于沒有單獨的發(fā)電機，發(fā)動機可以直接通過傳動機構驅動車輪，因此該裝置更接近傳統(tǒng)的汽車驅動系統(tǒng)，得到比較廣泛的應用。例如大眾汽車公司的高爾夫PHEV，發(fā)動機通過離合器1帶動電動-發(fā)電機，輸出扭力再通過另一邊離合器2驅動車輛行駛。靜止啟動時，電池向電動-發(fā)電機供電，此時電動-發(fā)電機就是發(fā)動機的起動機。發(fā)動機啟動后，發(fā)動機一方面作為車輛單獨的動力源驅動車輪，另一方面又帶動電動-發(fā)電機發(fā)電向電池充電。在市區(qū)行駛時，電池做為唯一能源向電動機供電，由電動機取代發(fā)動機驅動車輪。當電動車需要高速或高負荷時，發(fā)動機與電動-發(fā)電機系統(tǒng)組成復合驅動形式，以最大功率驅動車輛。高爾夫電動車問世并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)高爾夫電動車發(fā)動機艙第58頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術燃油直噴發(fā)動機傳統(tǒng)多點噴射系統(tǒng)的噴油嘴是位于進氣歧管前方，在引擎需要供油時，由計算機計算出最佳的供油量并與進入引擎的空氣混合后，經由進氣閥門到達汽缸內部，并進行壓縮、爆炸等動作。至于缸內直噴系統(tǒng)，則是將噴油嘴置于汽缸內部，其特色在于引擎燃油的取得不需要經過氣門的開啟，而能夠藉由計算機主動控制噴油時間、壓力與噴射量。與傳統(tǒng)噴射系統(tǒng)相較，缸內直噴不受限于傳統(tǒng)機械構造的進氣方式，而且能夠依照引擎所需隨時調整空燃比例等特點，均使其表現(xiàn)擁有無限的想象空間。眾所皆知，內燃機在一般工作狀態(tài)中所需的理想油氣比例為1：14.7，這種調配是傳統(tǒng)化油器的專長，不論天候、溫度，永遠進行著一成不變的工作。然而在少數(shù)狀態(tài)下如冷車啟動、怠速運轉、急加速或低氣壓環(huán)境等，這樣固定的供油方式實際上并無法全面滿足引擎的運轉需求，甚至可能因而產生黑煙、燃燒不全與馬力不足等狀況。至于噴射供油系統(tǒng)，則相對顯得智能許多，其中樞系統(tǒng)會隨時偵測引擎溫度、進氣流量、轉速變化、震動狀況，并依照實際需求調整供油量與點火時間，因此在動力輸出、燃油經濟與排污表現(xiàn)上可以取得相當不錯的平衡。在穩(wěn)定行進或低負載狀態(tài)下，采用缸內直噴設計的引擎得以進入Ultralean(精實)模式。在此設定下，引擎于進氣行程時只能吸進空氣，至于噴油嘴則在壓縮行程才供給燃料，以達到節(jié)約效果。根據實際測試，其最高能達到1：65的油、氣比例，除了節(jié)能表現(xiàn)相當驚人，整體動力曲線也能夠維持在相當高的平順程度。第59頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術奔馳的CGI直噴技術發(fā)動機燃油直噴系統(tǒng)奧迪2.0升TFSI直噴發(fā)動機第60頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術可變懸架系統(tǒng)對于一款好車而言，舒適性和操控性一直是衡量汽車性能的兩大核心標準，但在汽車最初百多年的發(fā)展歷程當中，兩者在眾多汽車設計者看來一直是一對水火不容的冤家，很難彼此兼顧。對此，眾多汽車設計師們力圖研究出各種技術來解決這一問題。但殊途同歸，為了解決這一難題大家不約而同地想到了可變底盤懸架系統(tǒng)，通過各種手段控制底盤的高度和軟硬來達到舒適與運動的統(tǒng)一和諧。如今的汽車可變底盤系統(tǒng)按控制類型可以分為三大類，空氣懸架系統(tǒng)、液壓調控懸架系統(tǒng)、電控磁性液體懸架系統(tǒng)。第61頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術空氣懸掛技術(Airmatic)與傳統(tǒng)鋼制汽車懸掛系統(tǒng)相比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節(jié)。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。另外，車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節(jié)時考慮的參數(shù)之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。奔馳CLS所采用的空氣懸掛奔馳S3504MATIC第62頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術主動液壓懸掛系統(tǒng)(ActiveBodyControl)內置式電子液壓集成模塊是系統(tǒng)的樞紐部分，可根據車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數(shù)據信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來采集車身振動、車輪跳動、車身高度和傾斜狀態(tài)等信號，這些信號被輸入到控制單元ECU，ECU根據輸入信號和預先設定的程序發(fā)出控制指令，控制伺服電機并操縱前后四個執(zhí)行油缸工作。通過增減液壓油的方式實現(xiàn)車身高度的升或降，也就是根據車速和路況自動調整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性。主動液壓懸掛寶馬7系寶馬7系底盤第63頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術電磁懸掛(MagneticRideControl)利用電磁反應的一種新型獨立懸掛系統(tǒng)，它可以針對路面情況，在1毫秒時間內作出反應，抑制振動，保持車身穩(wěn)定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優(yōu)勢。它的反應速度比傳統(tǒng)的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩(wěn)行駛。系統(tǒng)的工作過程是：當路面不平引起車輪跳動時，傳感器迅速將信號傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出指令，將電信號發(fā)送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達到減振的目的。如此變化說起來復雜，卻可以一秒中進行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統(tǒng)可以快速有效地彌補輪胎的跳動，并擴大懸掛的活動范圍，降低噪音，提高車輛的操控準確性和乘坐舒適性。它的作用還不止如此，醫(yī)學研究者已利用這種技術制造出人造膝蓋?？ǖ侠薓RC電磁主動懸掛卡迪拉克SLS賽威第64頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術主動轉向系統(tǒng)從馬車時代開始，車輛轉向機構經歷了很長的發(fā)展歷程，到如今笨重的渦輪蝸桿結構大多被緊湊、精確的齒輪齒條結構所取代，動力轉向也已普及，就連可變助力轉向也不新鮮了。隨著電子工業(yè)的發(fā)展，各種轉向系統(tǒng)逐漸走上舞臺。車輛在行駛時，主動轉向系統(tǒng)能夠在市區(qū)交通中確保最佳的駕乘舒適性，在車輛靜止狀態(tài)下，方向盤止點間的操作比常規(guī)轉向系統(tǒng)的三圈多減少到了不足兩圈。這意味著，駕駛者在日常駕駛中幾乎不再需要交叉雙手轉動方向盤，因此可以更加方便地操作方向盤上的按鈕。德系的三駕馬車，奔馳寶馬和奧迪分別發(fā)展了有自己特色的主動專項技術，這些技術雖不相同，但是都是為了讓駕駛更加富有樂趣也更加輕松。下面我們來看一下他們的獨門絕技。第65頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術寶馬齒輪調節(jié)轉向角度寶馬創(chuàng)新的主動式轉向系統(tǒng)，徹底改變了傳統(tǒng)的轉向過程，使前車輪的轉向角度可以完全按照駕駛者的意愿進行。該系統(tǒng)中，在轉向盤和轉向輪之間裝有一個電子控制的機械調控器，其中的行星齒輪有兩個輸入軸和一個輸出軸，一個輸入軸連接到轉向盤，另一入輸入軸則由電動機通過一個自鎖式蝸輪蝸桿驅動機構控制，輸出軸則與轉向柱相連。最終從輸出軸傳出的整體轉向角度是由駕駛者輸入的轉向盤角度疊加上電動馬達附加的角度而成。此外，主動式轉向系統(tǒng)的其他組成部件還包括判定當前駕駛條件和駕駛者指令的獨立控制單元和多個傳感器。另外，主動式轉向系統(tǒng)始終通過車載網絡與DSC(動態(tài)穩(wěn)定控制)單元聯(lián)網。主動轉向系統(tǒng)最大的特點，就是依據駕駛條件，自動調節(jié)車輛轉向傳動比，從而增加或減小前輪的轉向角度。在低速時，電動機的作用與駕駛者轉動轉向盤的方向一致，轉向傳動比增大，可以減少駕駛者對轉向力的需求。在高速時，電動機的運轉方向與駕駛者轉動轉向盤方向相反，這減少了前輪的轉向角度，轉向傳動比減小，轉向穩(wěn)定性提高。寶馬主動轉向機構寶馬5系第66頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術奔馳電子控制液壓力矩大小奔馳C級轎車也可以按照用戶的需要配備連續(xù)的、與車輛速度有關的轉向助力器。車輛行駛的速度越低，轉向助力也就越大。另外，電液-伺服閥還可以產生一個復位力矩，而復位力矩的大小隨著車速的提高而減小。在奔馳的運動型跑車SKL55AMG車上所配備的直接轉向系統(tǒng)更是將操控的品質進一步提升，基于以前安裝的速度敏感動力轉向系統(tǒng)，它有一個新的可滑動傳動裝置，以確保傳動比可以隨著轉向角的變化而變化。在轉向角只有5度的時候，傳動比開始極為迅速地增加，轉向更加靈敏。在新的轉向系統(tǒng)工作下，能量損耗將減少25%左右。奔馳通過改變齒輪嚙合來變化轉向角速度奔馳新C級第67頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術奧迪諧波齒輪盒隨速變化奧迪的也有一套自己的隨速轉向技術稱為動態(tài)轉向技術，這套系統(tǒng)是靠諧波齒輪盒的齒輪運動改變轉向比的。例如新奧迪A4也采用了一款類似寶馬Servotronic主動轉向系統(tǒng)功能的動態(tài)自控轉向系統(tǒng)。奧迪動態(tài)自控轉向系統(tǒng)可以在車輛低速行駛時提供更高的轉向動力輔助，操控更為輕便，使轉向更為直接，方向從左至右只有兩圈行程。隨著車速的增加，轉向動力輔助量相應減少，操控趨于沉穩(wěn)，使車輛保持更好的直線行駛穩(wěn)定性。與寶馬Servotronic主動轉向系統(tǒng)很大不同的是：奧迪動態(tài)自控轉向系統(tǒng)可以與ESP系統(tǒng)緊密協(xié)作，使車輛在接近行駛極限時獲取準確信息，并根據不同的情況自動選擇最佳轉向輔助力和轉向比，使輪胎一直保持足夠安全的抓地力。動態(tài)自控轉向系統(tǒng)核心機構是由一套能夠根據路面速度和所選擇的奧迪駕駛模式改變傳動比的疊加齒輪系統(tǒng)實現(xiàn)的。奧迪的動態(tài)轉向系統(tǒng)奧迪新A4L的轉向機構第68頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術增壓器發(fā)動機增壓發(fā)動機的基本工作原理簡單來說，發(fā)動機在工作時要將燃料與空氣送入引擎內燃燒爆炸才能產生動力。一般的引擎是利用汽缸內產生的負壓，將外部空氣吸入，稱之為自然進氣引擎。但是由于油氣混合氣的量會受到吸入氣缸內空氣量的影響，發(fā)動機的最大輸出功率也會因此受到一定程度的限制。如果想要再增大輸出功率就只能依靠提高發(fā)動機進氣量和進氣效率，發(fā)動機增壓技術通過壓縮更多的空氣進入氣缸來增加油氣混合氣的量，從而使發(fā)動機在尺寸不變的條件下而產生更大的功率。按增壓類型來分增壓發(fā)動機可以分為以下這么幾個種類。第69頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術渦輪增壓(TurboCharge)常見的增壓方式就是渦輪增壓裝置了，增壓器與發(fā)動機無任何機械聯(lián)系，實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發(fā)動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器后的發(fā)動機功率及扭矩要增大20%—30%。但是廢氣渦輪增壓器技術也有其必須注意的地方，那就是泵輪和渦輪由一根軸相連，也就是轉子，發(fā)動機排出的廢氣驅動泵輪，泵輪帶動渦輪旋轉，渦輪轉動后給進氣系統(tǒng)增壓。增壓器安裝在發(fā)動機的排氣一側，所以增壓器的工作溫度很高，而且增壓器在工作時轉子的轉速非常高，可達到每分鐘十幾萬轉，如此高的轉速和溫度使得常見的機械滾針或滾珠軸承無法為轉子工作，因此渦輪增壓器普遍采用全浮動軸承，由機油來進行潤滑，還有冷卻液為增壓器進行冷卻。渦輪增壓工作示意圖配有雙渦輪增壓系統(tǒng)的寶馬X6布加迪EB威龍的雙渦輪增壓第70頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術機械增壓(SuperCharge)/KOMPRESSOR(德語機械增壓)優(yōu)點：沒有滯后或超前，動力輸出更為流暢缺點：消耗部分引擎動力，導致增壓效率不高機械增壓的原理跟渦輪增壓一樣，但不是利用廢氣推動增壓機的葉片，而是用皮帶連接引擎的曲軸，利用引擎運轉來帶動增壓器內部葉片轉動。因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是同步的，即使是在低轉速時就會開始進行增壓，但缺點是會增加引擎負荷(因為是引擎帶動渦輪機運轉)，增壓值也沒渦輪增壓的大。所以機械增壓動力沒有渦輪增壓來的狂暴，比較溫和，沒有渦輪延遲的問題。但缺點是機械增壓汽靠皮帶帶動，驅動力還是引擎，因此不利于油耗表現(xiàn)。車廠為了改善此現(xiàn)象，并且讓增壓力道能在最需要時發(fā)揮作用，加裝電磁閥和離合器，也讓增壓器在特定的轉速以上時離合器才開始接合、拖動機械增壓器，但如此一來多少會有如渦輪增壓器的遲滯感。凡此種種都需要經年月積累，才能摸出門道和細節(jié)掌控的地方，也正是因此越是沒有把握的項目，車廠就越不喜歡觸及，免得不小心砸了招牌，久而久之，渦輪增壓于機械增壓的流派也就自然產生。第71頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術機械增壓共分為3類：離心式機械增壓(CentrifugalSuperchargers)這種機械增壓與渦輪增壓很像，只不過它不是用發(fā)動機的廢氣驅動，而是用發(fā)動機的皮帶帶動。它和渦輪增壓增壓原理相同，吸入空氣靠離心力把空氣加壓，以達到壓縮空氣的目的。基本式機械增壓(RootsSuperchargers)你經常能在美國的60到70年代的肌肉車上看到看到這東西，它從發(fā)動機蓋上的突非常明顯。這種機械增壓將空氣吸入增壓器內部，有兩個螺旋狀葉片將空氣壓縮，之后送到進氣歧管里。這種機械增壓能提供強大的扭矩輸出。它在美式加速比賽和街道競賽中十分流行。螺旋式增壓器(ScrewSuperchargers)這個形式的增壓器是基本型的派生出來的，而且也長得很像，但它們的吸氣壓縮方式卻截然不同。當空氣被吸入增壓器時，被螺旋狀葉片強壓入進氣歧管內。這種形式的增壓器對于提升各個轉速的馬力都很有效。第72頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術渦輪增壓+機械增壓優(yōu)點：發(fā)動機輸出功率大、燃油消耗率低，適合全部工況缺點：結構復雜，成本過高傳統(tǒng)的渦輪增壓和機械增壓都存在著不如人意的地方。機械增壓有助于低轉速時的扭力輸出，但是高轉速時功率輸出有限。而廢氣渦輪增壓在高轉速時擁有強大的功率輸出，但低轉速時則力不從心。發(fā)動機的設計師們于是設想著把機械增壓和渦輪增壓結合在一起，來解決兩種技術各自的不足，同時解決低速扭矩輸出的問題和高速功率輸出的問題。這項技術在1985年的藍奇亞S4賽車被采用，并獲得了巨大的成功。但由于雙增壓系統(tǒng)結構復雜，不易與發(fā)動機匹配，對于發(fā)動機零部件的制造要求也較高，因此，目前只在個別車型上實現(xiàn)了應用。2005年，大眾開始將這一套技術裝配量產的民用車型上。高爾夫(參數(shù)配置圖庫)1.4TSI車型，就裝配了這套系統(tǒng)被稱作“雙增壓”的系統(tǒng)。這種雙增壓系統(tǒng)實際上是設計師在機械增壓技術基礎上發(fā)展而來的，它是一套結合了機械增壓和渦輪增壓的系統(tǒng)，兼顧了低速是的扭力輸出和高速時的功率輸出。大眾1.4T雙增壓發(fā)動機第73頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術雙離合變速箱嚴格說起來，雙離合器變速箱算是一具所謂的手排變速箱機構，顧名思義有著兩組獨立的離合器系統(tǒng)，分別負責奇數(shù)文件位(1、3、5與R檔，部份的品牌車款會到第7檔，如Porsche與VW車系)，以及偶數(shù)檔位，所有的換檔動作均透過復雜的液壓系統(tǒng)來切換兩個離合器的嚙合與松脫動作。在加速升檔時，奇數(shù)檔(1檔)位契合時，另一組負責偶數(shù)檔(2檔)位的離合器早已嚙合至2檔待命，當換檔至2檔完成持續(xù)加速時，奇數(shù)檔離合器早已松脫1檔跳至3檔嚙合就位待命預備升檔。而所謂的換檔僅是將動力傳輸利用液壓系統(tǒng)在兩組離合器之中做轉換，也就是說下一個檔位早就已經與離合器嚙合待命。與傳統(tǒng)的手排變速箱或是自動扭力轉換變速箱相比，雙離合器變速箱換檔速度更快，而且齒輪在換檔時已處于嚙合狀態(tài)，引擎動力不會因為換檔過程而耗損，也因此可以達到省油的目的。各位讀者往后購車時請記住，有雙離合器變速箱的車款當然是首選，退而求其次的是檔位較多的自排變速箱，而市面上最普遍的4速自排變速箱(因為不是高科技產品，因此制造成本低廉)則相對來時要過時一些、而且不符合經濟效益的動力傳輸系統(tǒng)。第74頁/共88頁汽車技術前沿---機械新技術奧迪的S-Tronic雙離合變速器保時捷PDK雙離合變速器寶馬的M-DCT雙離合變速器新款奧迪TT新款保時捷911寶馬m3第75頁/共88頁汽車技術前沿---電子新技術車輛自動泊車系統(tǒng)科技是用來造福人類的，并讓我們的生活變得更加簡單快捷，車輛的自動泊車系統(tǒng)對于新手而言絕對是個好東西。對于許多新手尤其是女性駕駛者而言，停車入位是一種痛苦的經歷，大城市停車空間有限，將汽車駛入狹小的空間已成為一項必備技能。很少有不費一番周折就停好車的情況，停車可能導致交通阻塞、神經疲憊和保險杠被撞彎。幸運的是，技術的發(fā)展為之提供了解決之道，這就是自動泊車功能。設想一下，您找到了一個理想的停車地點，不必再來回折騰，而只需輕輕啟動按鈕、坐定、放松，其他一切即可自動完成。在可以不久的將來自動泊車技術同樣適用于主動避撞系統(tǒng)，并最終實現(xiàn)汽車的自動駕駛。汽車制造商之所以開發(fā)能夠自動泊車的汽車，是因為他們意識到消費者的需求。港灣停車車通常是駕駛員考試中最容易折那兒的一項，而且?guī)缀趺總€人都會在某些地點碰到這樣的事情。大城市的車主可能每天都必須面對這種情況。如果有一種車能消除這些麻煩，那么這種汽車肯定會很受歡迎，于是自動泊車系統(tǒng)在西方很多車型上都有選裝。自動泊車技術對于新手而言絕對是好東西不需要駕駛員的手動操作第76頁/共88頁汽車技術前沿---電子新技術車載智能前照燈光系統(tǒng)汽車最新科技電子科技系列之智能燈光系統(tǒng)。當今世界汽車科技飛速發(fā)展，這其中屬電子科技的發(fā)展速度最快，幾乎一天一更新，這里我們來討論一下最新的車載智能燈光系統(tǒng)，我們知道，汽車在行駛過程中是需要燈光來照明的，當然車載燈光還有警示和提醒等其他意義，這里暫時不做討論，我們要討論的是前照燈光系統(tǒng)的智能運作，現(xiàn)在廣為流行的自動大燈就屬于自動燈光系統(tǒng)的范疇。這是由一個車載光感傳感器對光線的感應來控制車輛大燈開關的，其實原理很簡單就是我們上初中的時候接觸到的光敏管技術。但是智能燈光技術就不僅僅是控制大燈開啟關閉這么簡單的事情了。智能大燈系統(tǒng)可以提醒前方情況第77頁/共88頁汽車技術前沿---電子新技術車載智能前照燈光系統(tǒng)而另外一些就有些技術含量了，比如有些車輛的智能燈光系統(tǒng)是可以根據對面來車的距離來自動控制左側燈光的高低角度和照射強度的，一旦錯車完成，將會立即恢復原有燈光角度位置和亮度。而有些車輛更是在遠光未開啟的情況下通過前照雷達探測，如果探測到障礙物，如停泊或慢速行駛在主路上的車輛或者行人時，自動將遠光打向無限遠角度，提醒駕駛者注意前方