加入WTO對(duì)我國(guó)汽車行業(yè)的影響

登云科技職業(yè)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)（論文）第5頁(yè)共19頁(yè)加入WTO對(duì)我國(guó)汽車行業(yè)的影響中國(guó)作為世界人口第一大國(guó)，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們生活水平的不斷提高，作為人們?nèi)粘Ｉ畹谋仨毱贰嚾找嫣岬饺藗兊娜粘Ｉ钪小?0年代的自行車已經(jīng)普遍，隨著后來(lái)的機(jī)動(dòng)車也漸漸滿足不了人們對(duì)舒適生活的追求。自然而然的汽車在人們心中留下了完美的印象。汽車的舒適，便捷，安全，高效等等諸多優(yōu)勢(shì)。

第一章我國(guó)汽車高速增長(zhǎng)蟬聯(lián)全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)世界有目共睹。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)著我國(guó)汽車行業(yè)的不斷前進(jìn)，現(xiàn)在中國(guó)已然成為世界汽車大國(guó)。我國(guó)汽車高速增長(zhǎng)蟬聯(lián)全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)。各國(guó)汽車產(chǎn)品都陸續(xù)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。競(jìng)爭(zhēng)由此可見(jiàn)。我國(guó)汽車業(yè)實(shí)現(xiàn)了令人瞠目的32%的高速增長(zhǎng)，蟬聯(lián)全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)。有分析人士指出，2011年中國(guó)車市可能面臨著10%左右的萎縮，行業(yè)平均利潤(rùn)將下降約30%。經(jīng)歷了從火熱到狂熱的2010年車市，雖然以1806萬(wàn)輛的銷量刷新了世界紀(jì)錄，實(shí)現(xiàn)了令業(yè)界瞠目的32%高速增長(zhǎng)，蟬聯(lián)了全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)。從汽車企業(yè)2011年以來(lái)陸續(xù)發(fā)布的業(yè)績(jī)預(yù)告看，2010年的車市增長(zhǎng)讓各家車企掙得盆滿缽滿。從業(yè)績(jī)報(bào)告來(lái)看，江淮汽車無(wú)疑成了增長(zhǎng)幅度最大的上市車企，公司預(yù)計(jì)2010年度將有超過(guò)8億元?dú)w屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)，較2009年同期的3.36億元，增長(zhǎng)超過(guò)240%，實(shí)現(xiàn)了翻番。2010：盆滿缽滿同處安徽的安凱客車2010年公司凈利潤(rùn)為7324萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)201.35%。安凱客車方面總結(jié)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的原因時(shí)表示，銷售規(guī)模的增幅較大以及相關(guān)零部件公司的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)，是業(yè)績(jī)翻番的主要原因。作為中國(guó)第五大汽車制造商，近日，北汽集團(tuán)發(fā)布2010年數(shù)據(jù)顯示，北汽集團(tuán)全年累計(jì)生產(chǎn)汽車150.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)18.3%；銷售汽車150.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20.6%。預(yù)計(jì)利潤(rùn)總額110.4億元，同比增長(zhǎng)75.1%。作為兩市體量最大的汽車上市公司，上海汽車在去年公布三季度業(yè)績(jī)時(shí)，其利潤(rùn)增幅就已經(jīng)達(dá)到300%。而在今年1月份公布的銷售業(yè)績(jī)中，上海汽車完成銷售358萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)31%以上。雖然從數(shù)據(jù)上來(lái)看，上汽的增長(zhǎng)并不能引起大家多少感嘆，但是考慮到上汽的體量，其30%以上的增幅將引來(lái)可觀的效益。2011：難預(yù)業(yè)績(jī)第三章加入WTO后汽車行業(yè)的發(fā)展中國(guó)于2001年正式成為WTO成員國(guó)后，在近兩年的時(shí)間里，連續(xù)多次降低各個(gè)產(chǎn)業(yè)的關(guān)稅水平，削減非關(guān)稅措施，放寬外資企業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入條件，給予非國(guó)有企業(yè)進(jìn)出口貿(mào)易權(quán)，增加關(guān)稅產(chǎn)品配額進(jìn)口量，同時(shí)改革行政審批制度，加快國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)體制改革步伐等，這使得中國(guó)進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放的格局迅速形成。在進(jìn)一步對(duì)外開(kāi)放過(guò)程中，本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從市場(chǎng)供求到體制結(jié)構(gòu)都在發(fā)生著意想不到的變化。如何認(rèn)識(shí)這些變化特點(diǎn)，看待發(fā)展中存在的問(wèn)題，并尋求汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展之路是本文的主題。1.1當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)分析曾有不少人認(rèn)為,加入世貿(mào)組織會(huì)給中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)很大的沖擊,比如外資的大舉進(jìn)入會(huì)使一批中小企業(yè)倒閉，降低國(guó)內(nèi)生產(chǎn)能力利用率,沖擊國(guó)產(chǎn)車消費(fèi)，迫使中國(guó)汽車廠家降價(jià)，在汽車銷售及金融服務(wù)領(lǐng)域?qū)?guó)內(nèi)企業(yè)形成很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力等等。但是，使人始料不及的是在加入WTO后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)遇到的沖擊不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于預(yù)期，而且還出現(xiàn)了新的發(fā)展格局。1.1.1汽車產(chǎn)銷兩旺，供求高速增長(zhǎng)。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)汽車特別是轎車的生產(chǎn)和消費(fèi)雙方都進(jìn)入了高速增長(zhǎng)時(shí)期，尤其是近兩年汽車產(chǎn)銷還出現(xiàn)了“井噴”現(xiàn)象。從1999年到2002年全國(guó)汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)了77.5%，其中轎車產(chǎn)量增長(zhǎng)了91.2%，與此同時(shí)汽車銷售量也增長(zhǎng)了76.9%，其中轎車銷售增長(zhǎng)了97.3%。值得注意的是，2003年在汽車產(chǎn)銷中，客、貨車產(chǎn)銷增長(zhǎng)均比上年有明顯下降，而轎車產(chǎn)銷均比上年有大幅度的增長(zhǎng)。1-11月份,全國(guó)汽車產(chǎn)銷分別增長(zhǎng)了35.04%和31.25%，其中轎車產(chǎn)銷分別增長(zhǎng)了82.77%和67.67%。這就是說(shuō)，入世以來(lái)，在汽車產(chǎn)銷增長(zhǎng)中，絕大部分是由轎車的產(chǎn)銷高速增長(zhǎng)帶動(dòng)起來(lái)的。近兩年，之所以出現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)高增長(zhǎng)的格局，關(guān)鍵得益于國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展恰好進(jìn)入汽車市場(chǎng)高需求階段。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料計(jì)算，1999年以后我國(guó)居民對(duì)汽車的需求收入彈性一直大于1，而且還有明顯的上升趨勢(shì)。以城市為例，1999年全國(guó)城鎮(zhèn)居民對(duì)轎車的需求收入彈性為1.3，2001年上升到2.1，2002年達(dá)到4.2，這意味著到2002年城市居民對(duì)轎車的需求增長(zhǎng)是其收入增長(zhǎng)的4.2倍。目前，我國(guó)絕大多數(shù)城市人均GDP都超過(guò)了1000美元，其中上海市2002年達(dá)到4900多美元，北京為3350美元，在此收入階段的消費(fèi)結(jié)構(gòu)中，人們對(duì)千元級(jí)、萬(wàn)元級(jí)商品需求收入彈性開(kāi)始下降，而對(duì)十萬(wàn)元級(jí)及以上的商品需求收入彈性急劇上升。因此，住房、汽車、出國(guó)留學(xué)等就成為當(dāng)前城市居民的消費(fèi)熱點(diǎn)。在這些商品的消費(fèi)熱潮中，汽車熱不但為國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了龐大的市場(chǎng)空間，而且還大大稀釋了加入WTO后外資進(jìn)入中國(guó)給國(guó)內(nèi)市場(chǎng)造成的可能沖擊。1.1.2世界汽車巨頭紛紛投資中國(guó)，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)進(jìn)入空前擴(kuò)張期。加入WTO后，帶動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)供給迅速增長(zhǎng)的有兩股力量，一個(gè)是外資的大舉進(jìn)入，另一個(gè)是民族資本的積極涌進(jìn)。眾所周知，自2000年以來(lái)世界汽車巨頭瞄準(zhǔn)中國(guó)市場(chǎng)斥巨資建設(shè)整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團(tuán)和三大獨(dú)立汽車公司在中國(guó)合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產(chǎn)規(guī)模約60萬(wàn)輛。進(jìn)入2003年這種建廠勢(shì)頭有增無(wú)減，豐田、大眾、通用、福特、戴-克、日產(chǎn)、本田、PSA標(biāo)致-雪鐵龍、現(xiàn)代、菲亞特、寶馬等跨國(guó)汽車巨頭頻頻出手，或增資擴(kuò)建，或重組兼并，或合資建新廠，通過(guò)多種投資形式擴(kuò)大在中國(guó)的生產(chǎn)規(guī)模。例如，2003年8月，日本豐田與一汽集團(tuán)正式簽署全面合作協(xié)議，豐田皇冠準(zhǔn)備落戶天津，合作協(xié)議生效之后，豐田擬將轎車生產(chǎn)目標(biāo)在2010年達(dá)到年產(chǎn)40到50萬(wàn)輛;10月底豐田又與一汽集團(tuán)成立了“一汽豐田銷售公司”，與此同時(shí)，豐田與廣汽進(jìn)行合作，準(zhǔn)備把佳美、凌志這些更高端的車型放在廣州生產(chǎn);9月，日產(chǎn)與東風(fēng)簽約建立東風(fēng)汽車合資公司，日產(chǎn)將向新公司直接投資人民幣85?5億元(合10?3億美元)，根據(jù)計(jì)劃，除了現(xiàn)在暢銷的藍(lán)鳥(niǎo)轎車外，至2006年新“東風(fēng)汽車”還將在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)6種從日產(chǎn)引進(jìn)的乘用車。11月下旬，東風(fēng)日產(chǎn)合資成立的東風(fēng)有限公司發(fā)布了為期4年的事業(yè)計(jì)劃，提出了到2007年商用車進(jìn)入全球前三名、乘用車年產(chǎn)超過(guò)30萬(wàn)輛;7月本田和東風(fēng)在武漢合資成立了一家新的整車企業(yè)，將生產(chǎn)越野車—本田CRV，同時(shí)本田還與東風(fēng)、廣汽合作的出口基地也在2003年開(kāi)始運(yùn)作;9月8日，戴-克與北汽控股簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，確認(rèn)將北汽控股公司作為重點(diǎn)合作伙伴，合作生產(chǎn)多種乘用車、高級(jí)轎車、各種商務(wù)用車及關(guān)鍵零部件等，合作項(xiàng)目的投資總額預(yù)計(jì)為10億歐元。接著，戴-克又與臺(tái)灣中華和福建汽車合作輕型車項(xiàng)目，項(xiàng)目投資總額也有2億歐元。10月，福特與長(zhǎng)安汽車集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系諒解備忘錄，其中包括：雙方在未來(lái)幾年內(nèi)共同投資10億美元以上用于把長(zhǎng)安福特的產(chǎn)能從目前的年產(chǎn)2萬(wàn)輛提高到15萬(wàn)輛，并建設(shè)一個(gè)新的轎車廠和發(fā)動(dòng)機(jī)廠;緊接著，德國(guó)大眾汽車公司透露，大眾未來(lái)4至5年內(nèi)將在中國(guó)新增投資60億美元擴(kuò)大它在中國(guó)的生產(chǎn)規(guī)模;在中國(guó)汽車業(yè)舉行50周年紀(jì)念活動(dòng)的同時(shí)，大眾投資10億歐元與一汽合建第二轎車廠;11月法國(guó)PSA集團(tuán)與東風(fēng)公司擴(kuò)大合作協(xié)議也正式簽署，引進(jìn)新的生產(chǎn)平臺(tái)，既生產(chǎn)雪鐵龍汽車系列產(chǎn)品，也同時(shí)生產(chǎn)標(biāo)致汽車系列產(chǎn)品，每年將推出標(biāo)致、雪鐵龍新車型;現(xiàn)代汽車公司及其關(guān)聯(lián)公司起亞汽車公司也計(jì)劃2010年前將汽車年銷量提高到100萬(wàn)輛;德國(guó)寶馬汽車公司與華晨汽車控股公司建立合資公司，生產(chǎn)寶馬3型和寶馬5型汽車?？梢哉f(shuō)，加入WTO后特別2003年是世界汽車巨頭大舉進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)期，這些集團(tuán)公司以搶占中國(guó)市場(chǎng)為主要目標(biāo)，利用自身資本、技術(shù)等優(yōu)勢(shì)，與國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)開(kāi)展一家多頭、全面合作的態(tài)勢(shì)。據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，從20世紀(jì)80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經(jīng)在中國(guó)累計(jì)合資舉辦了46家汽車企業(yè)，形成生產(chǎn)規(guī)模200多萬(wàn)輛。在外資紛紛進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)的同時(shí)，我國(guó)民營(yíng)企業(yè)也借WTO之風(fēng)向汽車產(chǎn)業(yè)挺進(jìn)。第一個(gè)進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)的民營(yíng)企業(yè)吉利汽車集團(tuán)投資50億元，征地2700畝，興建浙江臺(tái)州汽車工業(yè)城，該集團(tuán)計(jì)劃到2010年前，轎車年銷量達(dá)到100萬(wàn)輛。2003年1月民營(yíng)企業(yè)比亞迪股份有限公司以2.54億港元收購(gòu)秦川汽車有限公司77%的股份，8月宣布投資20億元人民幣建立年產(chǎn)20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車生產(chǎn)線。在世界汽車巨頭大舉進(jìn)入和民營(yíng)企業(yè)積極涌進(jìn)的情況下，我國(guó)汽車市場(chǎng)由國(guó)營(yíng)企業(yè)壟斷的格局被徹底打破了，形成了國(guó)有、民營(yíng)、外資三元結(jié)構(gòu)的局面，以2002年為例，當(dāng)年全國(guó)汽車工業(yè)總產(chǎn)值為6688.5億元，其中國(guó)有、民營(yíng)、外資比重分別占33.5%、32.8%、33.7%，同期實(shí)現(xiàn)利稅818.8億元，其中國(guó)有、民營(yíng)、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%?？梢灶A(yù)見(jiàn)，在今后一段時(shí)間內(nèi)外資企業(yè)在汽車產(chǎn)量、產(chǎn)值和利稅方面所占比重還將繼續(xù)上升，國(guó)有企業(yè)的比重也會(huì)不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張，首先是世界汽車巨頭在中國(guó)的擴(kuò)張，然后才是民營(yíng)企業(yè)的擴(kuò)張，而國(guó)營(yíng)企業(yè)只是主動(dòng)或被動(dòng)地讓渡產(chǎn)業(yè)空間和讓渡市場(chǎng)。這些顯示，加入WTO，雖然是世界汽車巨頭在中國(guó)的擴(kuò)張，但是中國(guó)企業(yè)也會(huì)從中獲利學(xué)會(huì)很多很多對(duì)自已的有用的信息?？梢赃@樣說(shuō)，是整個(gè)汽車行業(yè)的發(fā)展。是整個(gè)汽車行業(yè)在中國(guó)的發(fā)展。但是呢有利就有弊，矛盾是無(wú)時(shí)不存在的，它是事物的客觀性，必然性的產(chǎn)生。

第四章加入WTO對(duì)我國(guó)汽車行業(yè)的沖擊首先是關(guān)稅的減讓,失去關(guān)稅保護(hù)的中國(guó)汽車至少要降低40％以上的價(jià)格才能參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng),這必然對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)生十分重要的影響。目前中國(guó)進(jìn)口汽車零部件的關(guān)稅約17％,而進(jìn)口轎車的關(guān)稅則保持在80％到100％,加入WTO后,隨著關(guān)稅的逐年降低,國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)國(guó)內(nèi)化,迫使國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)提高質(zhì)量、降低成本,加強(qiáng)售后服務(wù)。加入世貿(mào)組織對(duì)中國(guó)不僅是價(jià)格和關(guān)稅的問(wèn)題,而是全面的同世界接軌,包括商品、信息、資本、技術(shù)、人才等生產(chǎn)要素在全球范圍內(nèi)充分交換和流動(dòng),達(dá)到資源的最佳配置和利用。但是，我國(guó)汽車產(chǎn)品的進(jìn)口還受到配額和許可證等非關(guān)稅措施的約束。雖然近年來(lái)隨著國(guó)產(chǎn)汽車價(jià)格的下降和它們與國(guó)外汽車價(jià)格差距的縮小，進(jìn)口配額對(duì)進(jìn)口的約束作用在逐步減小，但是我們通過(guò)對(duì)進(jìn)口品的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)價(jià)格和其正常含稅價(jià)（關(guān)稅、增值稅、消費(fèi)稅）進(jìn)行比較，估算出配額等非關(guān)稅壁壘的影響力仍在10%—30%左右。特別是對(duì)2.0升以上的中高檔車型，配額的約束作用極為明顯目前,中國(guó)年產(chǎn)汽車160萬(wàn)輛,雖然位居世界第10位,但也僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家一個(gè)大的汽車企業(yè)的規(guī)模,而這160萬(wàn)輛車卻是由125家企業(yè)生產(chǎn)的。企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模過(guò)小,直接造成汽車生產(chǎn)成本居高不下,過(guò)高的成本又影響了市場(chǎng)的擴(kuò)大和效益的提高,使汽車企業(yè)普遍缺乏投入技術(shù)開(kāi)發(fā)的能力。這是制約中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。如:普及型轎車的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)白熱化,投入最大但利潤(rùn)卻最薄,中國(guó)目前還無(wú)力參與這一類車的全球競(jìng)爭(zhēng)。因?yàn)?400億人民幣的年銷售收入根本無(wú)法進(jìn)行新產(chǎn)品的技術(shù)投入。但是,中國(guó)像3至5萬(wàn)元的微面,5萬(wàn)元左右的輕卡等產(chǎn)品,從性能價(jià)格比來(lái)看,發(fā)達(dá)國(guó)家無(wú)論如何做不出來(lái),“入世”后,這些車型不會(huì)被沖垮。中國(guó)應(yīng)在這些方面抓住機(jī)遇,制定符合自身情況的發(fā)展策略,在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中取勝。

為適應(yīng)世界汽車市場(chǎng)日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng),不僅要抓住機(jī)遇、揚(yáng)長(zhǎng)避短,而且要制定出相應(yīng)削減成本的策略。如轎車工業(yè)是資金密集、技術(shù)密集的行業(yè),一條轎車生產(chǎn)線需投資100億元左右,要建設(shè)低成本的生產(chǎn)線。同時(shí)國(guó)家還應(yīng)該花費(fèi)幾百億集中力量建立培養(yǎng)一批零部件“小型巨人”和幾個(gè)大的發(fā)動(dòng)機(jī)廠,使之達(dá)到高起點(diǎn)的大批量的要求。像英國(guó)的整車工業(yè)不行了,可它還有盧卡斯、帕金斯等開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)零部件以及發(fā)動(dòng)機(jī)的著名企業(yè)。1.1入世對(duì)進(jìn)口車的威脅1.1.1產(chǎn)品與技術(shù)加入WTO以后，產(chǎn)品更新與產(chǎn)品淘汰的節(jié)奏將大大加快。這樣，各汽車公司與其他企業(yè)相比，因產(chǎn)品生命力、技術(shù)水平不一樣，其面臨的挑戰(zhàn)也不一樣。國(guó)外車型配置普遍采用電控噴射、無(wú)級(jí)自動(dòng)變速、電子控制系統(tǒng)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向、ABS、安全報(bào)警、廢氣凈化器、安全氣囊等新技術(shù)裝置，且更新?lián)Q代速度極快。我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)品都是國(guó)外引進(jìn)的車型，除別克、奧迪A6、雅閣、富康等具有90年代中期的水平，其他車型都已相對(duì)落后。我國(guó)80年代通過(guò)技術(shù)引進(jìn)和合資的車型，至今已有十幾年時(shí)間了，根據(jù)目前市場(chǎng)需求的情況，各車型采取了一定的改進(jìn)措施，可以延長(zhǎng)一定時(shí)間的生命周期，但這些產(chǎn)品畢竟已進(jìn)入產(chǎn)品衰退期，在市場(chǎng)上已失去了競(jìng)爭(zhēng)力。一些與國(guó)際汽車產(chǎn)品差距巨大的落后產(chǎn)品在新產(chǎn)品不斷充斥市場(chǎng)、汽車排污標(biāo)準(zhǔn)不斷提高的條件下將加快退出市場(chǎng)的進(jìn)程。這些產(chǎn)品在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)不是價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)，(他們也沒(méi)有資格在市場(chǎng)上同國(guó)內(nèi)外先進(jìn)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)槲覈?guó)的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)正在逐步提高，一旦這些產(chǎn)品達(dá)不到尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，他們必須退出市場(chǎng))，而主要是質(zhì)量、產(chǎn)品差異、技術(shù)、售后服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。1.1.2價(jià)格在目前這樣一種一方面存在高進(jìn)口關(guān)稅保護(hù)，一方面又抑制國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品特別是轎車的價(jià)格不僅遠(yuǎn)高于國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格，即使與國(guó)內(nèi)企業(yè)的實(shí)際成本相比，也顯得過(guò)高。扭曲的價(jià)格使得一些達(dá)到一定規(guī)模的大轎車廠獲得很高的超額利潤(rùn)，而一些小汽車廠即使規(guī)模很小也可以生產(chǎn)轎車并獲利。這導(dǎo)致汽車行業(yè)整體上規(guī)模小集中度低，效率低，呈現(xiàn)“散、亂、差”的局面，并抑制了全國(guó)汽車市場(chǎng)的成長(zhǎng)和發(fā)展。在1998年，中國(guó)有13家轎車廠產(chǎn)量為51萬(wàn)輛，平均每家不足4萬(wàn)輛，其中最大的轎車廠上海大眾產(chǎn)量也僅為2３萬(wàn)輛。此外，還有一些沒(méi)有轎車生產(chǎn)許可的廠家也在生產(chǎn)轎車，集中度低的直接后果就是成本極高，價(jià)格離譜，毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。加入“ＷＴＯ”以后，所有關(guān)稅、非關(guān)稅壁壘，包括這些諸如國(guó)產(chǎn)化率政策，國(guó)內(nèi)銷售要求、外匯管制、貿(mào)易平衡等限制措施，均將逐步取消。一個(gè)長(zhǎng)期的、寵大的保護(hù)傘將不復(fù)存在。1.1.3消費(fèi)貸款等其他業(yè)務(wù)此外，國(guó)外汽車消費(fèi)貸款業(yè)務(wù)已有近百年的歷史，大汽車公司都有自已的融資公司為產(chǎn)品銷售提供支持。如通用汽車融資公司（GMAC）1998年資產(chǎn)總額已達(dá)1470億美元，在全球有800萬(wàn)顧客。去年歐洲為2100萬(wàn)輛新車發(fā)放了2050億美元的貸款，在德國(guó)通過(guò)貸款購(gòu)置的新車占全部汽車購(gòu)買數(shù)的70%，在美國(guó)達(dá)到85%，其中很大部份是汽車融資公司發(fā)放的貸款，足見(jiàn)該項(xiàng)業(yè)務(wù)對(duì)于汽車銷售有多大的影響。開(kāi)放汽車交易和消費(fèi)貸款業(yè)務(wù)對(duì)我國(guó)汽車企業(yè)提出嚴(yán)峻的考驗(yàn)，由于我國(guó)汽車企業(yè)基本上都不具備獨(dú)立開(kāi)辦汽車消費(fèi)貸款的資金實(shí)力，因此可能會(huì)在這一領(lǐng)域大大落后于對(duì)手。1.2入世的消極因素不應(yīng)過(guò)分夸大雖然形勢(shì)已經(jīng)非常嚴(yán)峻地?cái)[在了面前，但過(guò)度悲觀，甚至繳械投降也是沒(méi)有必要的。1.2.1汽車的價(jià)格彈性不大目前國(guó)內(nèi)車價(jià)是國(guó)外車價(jià)的兩倍，國(guó)內(nèi)汽車價(jià)格將會(huì)以2006年國(guó)際市場(chǎng)車價(jià)為參照系逐步降低車價(jià)，到2006年國(guó)內(nèi)車價(jià)要降到國(guó)外車價(jià)的1.25倍的水平才會(huì)有競(jìng)爭(zhēng)力，因此年均降價(jià)大約在當(dāng)前國(guó)內(nèi)車價(jià)的7%左右。也就是說(shuō)，目前價(jià)位12萬(wàn)左右的桑塔納每年降價(jià)在8400元左右。而目前一輛普桑轎車年折舊費(fèi)1.2萬(wàn)元,使用費(fèi)1.5萬(wàn)元，因此購(gòu)車擔(dān)受的降價(jià)虧蝕是一筆不小數(shù)目和不小的比例，從而使得一些購(gòu)車者會(huì)選擇等待，從而影響近年總需求的增長(zhǎng)。但對(duì)于這種制約的負(fù)面影響不能過(guò)份夸大，原因是當(dāng)前我國(guó)普通型以上轎車的購(gòu)買主體還主要是公務(wù)購(gòu)車，占到60%，這部份顧客對(duì)于年萬(wàn)元左右的降價(jià)損失不太敏感，需求相對(duì)剛性。

在私人購(gòu)車的行列中，購(gòu)車者中有相當(dāng)部分是個(gè)人業(yè)主，這部份人購(gòu)車主要還是投資，純消費(fèi)的比例并不大，而是否投資則主要取決于投資的凈收益率，因此如果入世為中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步轉(zhuǎn)好帶來(lái)契機(jī)，會(huì)有更多人加入到私人購(gòu)車投資的行列中來(lái)。另外，由于微型車的價(jià)格較低，降價(jià)的幅度和絕對(duì)數(shù)有限，一些消費(fèi)者會(huì)將微型車作為過(guò)渡車型，特別是目前微型車在安全、環(huán)保和節(jié)能方面已經(jīng)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，如果國(guó)家給予微型車更好消費(fèi)政策，更會(huì)促進(jìn)微型車市場(chǎng)的發(fā)展。另外，未來(lái)幾年宏觀經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步好轉(zhuǎn)，企業(yè)效益的改善，人民收入的增加，也會(huì)使得更多的單位和個(gè)人進(jìn)入購(gòu)車的行列中來(lái)。貨車和輕型以上的客車也主要與投資需求相關(guān)，宏觀經(jīng)濟(jì)的好轉(zhuǎn)也同樣會(huì)促進(jìn)這些汽車產(chǎn)品的銷售。綜合以上分析，我們認(rèn)為在入世過(guò)渡期內(nèi)，降價(jià)的預(yù)期的確會(huì)影響近年的汽車銷售，但是影響不會(huì)很大，保守估計(jì)過(guò)渡期內(nèi)汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)率應(yīng)當(dāng)保持有在5-10%的中速增長(zhǎng)區(qū)間。1.2.2走私車已經(jīng)起到了使市場(chǎng)部分開(kāi)放的作用中國(guó)汽車市場(chǎng)的另外兩個(gè)特點(diǎn)也決定了中國(guó)加入WTO對(duì)汽車工業(yè)的影響可能沒(méi)有人們預(yù)想的那么大。第一個(gè)特點(diǎn)是大量的汽車走私。近年來(lái)汽車進(jìn)口逐年下降1998年汽車進(jìn)口不到4萬(wàn)輛，轎車進(jìn)口不到兩萬(wàn)輛，但據(jù)估計(jì)汽車走私卻保持在每年10萬(wàn)輛以上，其中90%的走私汽車是轎車。汽車走私逃避了關(guān)稅和增值稅，可以以很低的價(jià)格出售。所以，通過(guò)走私這一渠道，中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)在一定程度上實(shí)現(xiàn)了開(kāi)放。1.2.3中國(guó)汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力大量過(guò)剩以轎車工業(yè)為例，中國(guó)轎車工業(yè)目前已形成100萬(wàn)輛的生產(chǎn)規(guī)模，但實(shí)際市場(chǎng)需求僅為50萬(wàn)輛。轎車銷量嚴(yán)重地制約轎車的生產(chǎn)，造成生產(chǎn)能力的閑置和單車分?jǐn)偟墓潭ǔ杀具^(guò)高。適當(dāng)降低關(guān)稅可以降低國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的價(jià)格促進(jìn)市場(chǎng)需求的擴(kuò)大，從而有利于國(guó)產(chǎn)轎車降低成本提高競(jìng)爭(zhēng)力。1.2.4與洋貨相比，我國(guó)的核心大型汽車廠家仍有優(yōu)勢(shì)按照稅率表估算了一下，發(fā)現(xiàn)進(jìn)口車的總價(jià)在初步降稅后并沒(méi)有給消費(fèi)者帶來(lái)太多實(shí)惠、進(jìn)口車與國(guó)產(chǎn)車的價(jià)差并不大。例如，一輛外國(guó)產(chǎn)的轎車在岸價(jià)2萬(wàn)美元，按目前80%稅率計(jì)算得出的結(jié)果是：純車價(jià)34．9萬(wàn)元人民幣，加上購(gòu)置稅、保險(xiǎn)費(fèi)等總車價(jià)應(yīng)在39萬(wàn)元左右。如果“入世”后，關(guān)稅先降到60%，純車價(jià)就是31．5萬(wàn)元人民幣，加上各種費(fèi)用后的總車價(jià)應(yīng)在36萬(wàn)元左右。算來(lái)算去，車價(jià)便宜的3萬(wàn)多塊錢，又被各種稅費(fèi)補(bǔ)了回去。35萬(wàn)以上的價(jià)格買進(jìn)口車還是有些貴，要知道上海通用別克三款車的價(jià)位也就在32—37萬(wàn)元。國(guó)內(nèi)用戶主要的消費(fèi)需求是10萬(wàn)元以上的低檔轎車，有些國(guó)產(chǎn)車現(xiàn)在不用降價(jià)也非常合適，明年還有一批又好又便宜的新車將駛下生產(chǎn)線。所以，關(guān)稅不降到30%，進(jìn)口車的優(yōu)勢(shì)就不會(huì)明顯，消費(fèi)者的胃口也很難提起來(lái)。從售后方面看，顧客在買進(jìn)口車時(shí)最關(guān)心的就是配件和服務(wù)保障。進(jìn)口車的配件遠(yuǎn)涉重洋、價(jià)格昂貴，有些配件根本買不到。服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)也比國(guó)產(chǎn)車少得多，如一些美國(guó)進(jìn)口的車型，在河南、河北、廣西、福建等地都沒(méi)有維修服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，給用戶帶來(lái)很多不便。而國(guó)產(chǎn)車這方面就占有明顯優(yōu)勢(shì)，捷達(dá)、桑塔納在全國(guó)的指定維修點(diǎn)就有三、四百家，是進(jìn)口車的十倍甚至數(shù)十倍，所謂開(kāi)國(guó)產(chǎn)車，走遍中華都不怕，這也是造成許多用戶看進(jìn)口車，買國(guó)產(chǎn)車的原因之一，加入WTO后這種情況不會(huì)很快改變。1.2.5國(guó)內(nèi)企業(yè)還有5年難得的“喘息之機(jī)”據(jù)汽車業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，如果今年內(nèi)能夠“入世”，汽車的進(jìn)口量可能會(huì)超過(guò)5萬(wàn)輛，但國(guó)家在加入WTO后，會(huì)充分考慮民族汽車工業(yè)的發(fā)展，不會(huì)過(guò)分?jǐn)U大進(jìn)口額度。而且我國(guó)汽車內(nèi)需并未真正啟動(dòng)，在居民買車的欲望沒(méi)有完全調(diào)動(dòng)起來(lái)的前提下，按需進(jìn)口仍是長(zhǎng)期的政策基調(diào)，進(jìn)口車放巨量涌入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的可能性極小。目前，進(jìn)口汽車的數(shù)量?jī)H為國(guó)內(nèi)產(chǎn)量的2．5%，轎車的進(jìn)口量也只占國(guó)內(nèi)銷量的3．5%。另?yè)?jù)國(guó)家計(jì)委人士預(yù)測(cè)，進(jìn)口車即使超過(guò)10萬(wàn)輛，也難以沖擊國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，“入世”以后走私車銳減，國(guó)產(chǎn)車完全掌握市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)，過(guò)分擔(dān)心是不必要的。

另一方面，國(guó)產(chǎn)車受成本過(guò)高，市場(chǎng)難做等因素的影響，近年內(nèi)也不會(huì)出現(xiàn)消費(fèi)者盼望的大幅降價(jià)，國(guó)內(nèi)廠家仍能休養(yǎng)生息。明年年初，隨著燃油稅細(xì)則出臺(tái)和全國(guó)環(huán)保新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，汽車行業(yè)將在節(jié)能、環(huán)保等要求下奮起直追，廠家的力量主要放在產(chǎn)品和服務(wù)上，主導(dǎo)價(jià)格的上汽、天汽、一汽等大企業(yè)難以大幅降價(jià)。神龍公司總經(jīng)理張世端在談到降價(jià)問(wèn)題時(shí)也說(shuō)，富康車目前不會(huì)降價(jià)，但兩、三年后肯定會(huì)降價(jià)，他還再三強(qiáng)調(diào)，這不是一個(gè)戰(zhàn)術(shù)選擇，而是一項(xiàng)戰(zhàn)略決定，先把質(zhì)量和服務(wù)搞上去才是關(guān)鍵，否則降了價(jià)也還是比不過(guò)進(jìn)口車。

企業(yè)認(rèn)為“入世”如同末日來(lái)臨，消費(fèi)者認(rèn)為可以等著買降價(jià)車，這些都是不正確，不現(xiàn)實(shí)的。質(zhì)量和服務(wù)不能與國(guó)際接軌，價(jià)格倒先跟人家接軌，無(wú)異于放棄戰(zhàn)斗，在一個(gè)汽車工業(yè)基礎(chǔ)落后的國(guó)家，拼命壓縮成本搞降價(jià)，只能適得其反；而多數(shù)消費(fèi)者在冷靜下來(lái)之后想必也會(huì)權(quán)衡一下，是少花錢買處理車好呢，還是稍微多花點(diǎn)兒錢買又實(shí)惠又放心的車好呢？因此，盡管入世對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)的影響是巨大的，但若汽車企業(yè)、政府、流通企業(yè)和銀行等諸多方面能化危機(jī)為壓力、實(shí)事求實(shí)、積極應(yīng)對(duì)，中國(guó)的汽車行業(yè)是有希望的，能在未來(lái)世界汽車產(chǎn)業(yè)的全球化分工中尋找到自已的一席之地。1.3入世的積極因素

入世對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)的影響有消極的一面，也有積極的一面，入世有利于將國(guó)外的資金、技術(shù)、管理引入中國(guó)汽車工業(yè)，促進(jìn)中國(guó)汽車市場(chǎng)的發(fā)展，從而以前所未有的速度給中國(guó)汽車工業(yè)的格局帶來(lái)變化。而對(duì)于現(xiàn)有的汽車企業(yè)，則意味著兩極分化和優(yōu)勝劣汰，企業(yè)要在新的競(jìng)爭(zhēng)格局中擁有一席之地，關(guān)鍵在于如何面對(duì)挑戰(zhàn)。

首先中國(guó)汽車市場(chǎng)的巨大潛在需求為將來(lái)中國(guó)汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的提高提供了良好的條件和巨大的優(yōu)勢(shì)。汽車工業(yè)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性，企業(yè)僅僅在達(dá)到一定的生產(chǎn)規(guī)模后才可能獲得利潤(rùn)而隨著規(guī)模的擴(kuò)大，企業(yè)的生產(chǎn)成本也將下降。中國(guó)汽車工業(yè)目前仍處于成長(zhǎng)期，企業(yè)的規(guī)模通常都較小，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也不充分。1997年中國(guó)115個(gè)汽車生產(chǎn)廠家中只有5家企業(yè)的年產(chǎn)量超過(guò)10萬(wàn)輛，而這5家企業(yè)的市場(chǎng)占有率在50%以上。規(guī)模小是中國(guó)汽車工業(yè)效率低的一個(gè)主要原因。但是，中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于高速發(fā)展的階段，對(duì)汽車產(chǎn)品的市場(chǎng)需求在未來(lái)5到10年將會(huì)迅速擴(kuò)張。事實(shí)上從發(fā)展階段來(lái)看中國(guó)也處于汽車開(kāi)始進(jìn)入家庭、汽車需求迅速擴(kuò)張的時(shí)期。進(jìn)入90年代以來(lái)，中國(guó)汽車銷量年均增長(zhǎng)14%，轎車銷售年均增長(zhǎng)31%。比較其他國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，在人均ＧＤＰ達(dá)到4000美元（購(gòu)買力平價(jià)）之后，汽車保有水平將會(huì)有較快提高，人均汽車保有量相對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的彈性通常會(huì)由1．7—1．8提高到近2．6—2．7。根據(jù)一些最近的研究成果，目前中國(guó)的人均ＧＤＰ水平控購(gòu)買力平價(jià)計(jì)算接近3000美元，因此，從人均收入水平來(lái)看在2004年以后中國(guó)的汽車需求可望有較為快速的增長(zhǎng)。根據(jù)我們對(duì)未來(lái)汽車保有量和需求量的預(yù)測(cè)結(jié)果，中國(guó)在2010年人均汽車和轎車保有量約能達(dá)到每千人47輛和17輛，與日本60年代中期和韓國(guó)90年代中期的水平相當(dāng)。據(jù)此，潛在的汽車需求量在2005年可望達(dá)到580萬(wàn)輛，轎車需求量則為200萬(wàn)輛到2010年汽車和轎車潛在需求量可望在1000萬(wàn)輛和400萬(wàn)輛以上。因此，在未來(lái)幾年的過(guò)渡期內(nèi)，中國(guó)汽車工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力有望隨著市場(chǎng)規(guī)模和生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大而有顯著提高。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，入世對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的利好更是顯而易見(jiàn)。其最大的利好是促進(jìn)以廠商結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、投資結(jié)構(gòu)為主要內(nèi)容的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)和調(diào)整。從廠商結(jié)構(gòu)來(lái)看,國(guó)內(nèi)的一汽、二汽、上汽、天汽等前十名大型汽車集團(tuán)的規(guī)模和市場(chǎng)占有率不斷提高，其中轎車和微車幾乎是大型汽車集團(tuán)的天下。值得注意的是,這些汽車集團(tuán)的主導(dǎo)產(chǎn)品大多是通過(guò)與國(guó)外大型汽車集團(tuán)合資而生產(chǎn)的產(chǎn)品。正因?yàn)橐呀?jīng)形成風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、股權(quán)投資的機(jī)制,決定入關(guān)后世界汽車集團(tuán)會(huì)想方設(shè)法支持和發(fā)展合資企業(yè),最終使得一汽大眾、上海大眾、二汽神龍、上海通用、廣州本田等合資公司的中方控股者一汽、二汽、上汽等集團(tuán)更加壯大,轎車工業(yè)在中國(guó)汽車工業(yè)的實(shí)質(zhì)地位越來(lái)越高。

入關(guān)除了促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)外,對(duì)汽車消費(fèi)服務(wù)環(huán)境的改善也大有作用。汽車消費(fèi)服務(wù)環(huán)境表現(xiàn)有多方面,比如交通狀況、銷售手段、消費(fèi)意識(shí)等。但在這眾多方面中,與WTO關(guān)系最大的是汽車稅費(fèi)。有數(shù)據(jù)表明,汽車工業(yè)每年利潤(rùn)僅50億左右,而上交的稅費(fèi)總計(jì)約1200多億。極低的利潤(rùn)返還,使得汽車制造企業(yè)無(wú)法有充沛的資金投入新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和技術(shù)改造。加入WTO,降低關(guān)稅,市場(chǎng)開(kāi)放,新一輪的汽車消費(fèi)得到啟動(dòng),作為主要障礙的稅費(fèi)政策將面臨徹底的清理。新推行的《公路法》為燃油稅改革留下口子,全國(guó)大范圍的稅費(fèi)清理工作正在展開(kāi),而入關(guān)更為這一舉措的深入推行提供了契機(jī)。

在保護(hù)期內(nèi)政府可能會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大汽車消費(fèi)貸款額度，使汽車企業(yè)與銀行更好地合作發(fā)展消費(fèi)貸款業(yè)務(wù)，從而促進(jìn)汽車消費(fèi)。同時(shí)國(guó)家會(huì)在近幾年出臺(tái)更加積極的消費(fèi)政策，這些政策將取消眾多對(duì)汽車消費(fèi)的的限制，從而促進(jìn)汽車消費(fèi)。1.4對(duì)于上市公司中有實(shí)力的企業(yè)而言入世是一種利好

新中國(guó)汽車生產(chǎn)歷史已有50余年了，搞轎車也有15年的歷史，盡管已經(jīng)取得了巨大成就，但是與國(guó)外汽車工業(yè)的差距依然很大。1994年國(guó)務(wù)院頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，但是之后產(chǎn)業(yè)政策的落實(shí)卻不盡人意，特別是在汽車工業(yè)的戰(zhàn)略性重組上進(jìn)展緩慢，原因部份是國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力，特別是能否生存的壓力不大。加入世貿(mào)組織之后，由于競(jìng)爭(zhēng)壓力甚至生存壓力立即凸現(xiàn)，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)將會(huì)普遍對(duì)生存前景找出路，從而加劇了其進(jìn)行重組的壓力。

國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的重組，一方面是企業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)調(diào)整，主要是理順管理體制、調(diào)整資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、改善資本結(jié)構(gòu)和優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)；另一方面是對(duì)外聯(lián)合，包括兩種途徑，一是國(guó)內(nèi)企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，二是與國(guó)外汽車企業(yè)進(jìn)行合作。不論哪種合作都將有利于那些成功進(jìn)行聯(lián)合的企業(yè)，而對(duì)于那些沒(méi)能或者沒(méi)能成功進(jìn)行聯(lián)合企業(yè)則將面臨生存危機(jī)，而那些在國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)中有著重要地位的汽車企業(yè)在“強(qiáng)強(qiáng)合作”式的聯(lián)合中將更具優(yōu)勢(shì)。因此，入世后有利于優(yōu)勝劣汰從而對(duì)國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)有利。

在6年的保護(hù)期內(nèi)，這些企業(yè)可能獲得更多的與國(guó)外大企業(yè)的合資合作機(jī)會(huì)，而且外國(guó)公司會(huì)將一些先進(jìn)技術(shù)甚至同步技術(shù)引入合資合作企業(yè)，將會(huì)從而有利于它們的發(fā)展。從國(guó)內(nèi)企業(yè)來(lái)看，在幾年內(nèi)趕上國(guó)外企業(yè)幾乎是不可能的，因此聯(lián)合幾乎是唯一的道路。從國(guó)家主管部門的角度，過(guò)去國(guó)家對(duì)于汽車合資項(xiàng)目卡得很死，但是在加入WTO后，如果國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)不能單獨(dú)挑起大梁，國(guó)家在純進(jìn)口和合資合作生產(chǎn)之間當(dāng)然會(huì)選擇后者，因?yàn)楫a(chǎn)品的絕大部份增加值將留在中國(guó)。對(duì)于國(guó)外公司而言，在中國(guó)市場(chǎng)的保護(hù)期內(nèi)與國(guó)內(nèi)企業(yè)進(jìn)行合資合作，可以提前進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)站住腳跟。因此，在保護(hù)期內(nèi)進(jìn)行合資合作是三方情愿的事情。

結(jié)合證券市場(chǎng)來(lái)看，勢(shì)在必行的汽車行業(yè)國(guó)內(nèi)及國(guó)際的大重組、大兼并將呈現(xiàn)此起彼伏態(tài)勢(shì)并將帶來(lái)相當(dāng)多的投資機(jī)會(huì)，而目前我國(guó)汽車行業(yè)五大廠商也將肯定會(huì)在資本市場(chǎng)上作足功夫，證券公司的投行業(yè)務(wù)同樣存在著大量潛在業(yè)務(wù)。

由此可以看出，我國(guó)汽車工業(yè)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。從行業(yè)看，零配件比整車受沖擊大，尤其是科技含量不高的零配件廠家。從車型來(lái)看，轎車受沖擊最大，尤其高檔轎車，就連微型車也受到輕型車和農(nóng)用車的夾擊，并且在家車市場(chǎng)初期私人購(gòu)車主要是中、高檔進(jìn)口車，只有到了普及期（中上收入開(kāi)始買車），才會(huì)使微車開(kāi)始暢