加入WTO對我國汽車行業(yè)的影響

登云科技職業(yè)學院畢業(yè)設(shè)計說明書（論文）第5頁共19頁加入WTO對我國汽車行業(yè)的影響中國作為世界人口第一大國，隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們生活水平的不斷提高，作為人們?nèi)粘Ｉ畹谋仨毱贰嚾找嫣岬饺藗兊娜粘Ｉ钪小?0年代的自行車已經(jīng)普遍，隨著后來的機動車也漸漸滿足不了人們對舒適生活的追求。自然而然的汽車在人們心中留下了完美的印象。汽車的舒適，便捷，安全，高效等等諸多優(yōu)勢。

第一章我國汽車高速增長蟬聯(lián)全球最大的汽車消費市場中國的經(jīng)濟世界有目共睹。經(jīng)濟的發(fā)展推動著我國汽車行業(yè)的不斷前進，現(xiàn)在中國已然成為世界汽車大國。我國汽車高速增長蟬聯(lián)全球最大的汽車消費市場。各國汽車產(chǎn)品都陸續(xù)進入中國市場。競爭由此可見。我國汽車業(yè)實現(xiàn)了令人瞠目的32%的高速增長，蟬聯(lián)全球最大的汽車消費市場。有分析人士指出，2011年中國車市可能面臨著10%左右的萎縮，行業(yè)平均利潤將下降約30%。經(jīng)歷了從火熱到狂熱的2010年車市，雖然以1806萬輛的銷量刷新了世界紀錄，實現(xiàn)了令業(yè)界瞠目的32%高速增長，蟬聯(lián)了全球最大的汽車消費市場。從汽車企業(yè)2011年以來陸續(xù)發(fā)布的業(yè)績預(yù)告看，2010年的車市增長讓各家車企掙得盆滿缽滿。從業(yè)績報告來看，江淮汽車無疑成了增長幅度最大的上市車企，公司預(yù)計2010年度將有超過8億元歸屬于母公司所有者的凈利潤，較2009年同期的3.36億元，增長超過240%，實現(xiàn)了翻番。2010：盆滿缽滿同處安徽的安凱客車2010年公司凈利潤為7324萬元，同比增長201.35%。安凱客車方面總結(jié)業(yè)績增長的原因時表示，銷售規(guī)模的增幅較大以及相關(guān)零部件公司的業(yè)績增長，是業(yè)績翻番的主要原因。作為中國第五大汽車制造商，近日，北汽集團發(fā)布2010年數(shù)據(jù)顯示，北汽集團全年累計生產(chǎn)汽車150.4萬輛，同比增長18.3%；銷售汽車150.1萬輛，同比增長20.6%。預(yù)計利潤總額110.4億元，同比增長75.1%。作為兩市體量最大的汽車上市公司，上海汽車在去年公布三季度業(yè)績時，其利潤增幅就已經(jīng)達到300%。而在今年1月份公布的銷售業(yè)績中，上海汽車完成銷售358萬輛，同比增長31%以上。雖然從數(shù)據(jù)上來看，上汽的增長并不能引起大家多少感嘆，但是考慮到上汽的體量，其30%以上的增幅將引來可觀的效益。2011：難預(yù)業(yè)績第三章加入WTO后汽車行業(yè)的發(fā)展中國于2001年正式成為WTO成員國后，在近兩年的時間里，連續(xù)多次降低各個產(chǎn)業(yè)的關(guān)稅水平，削減非關(guān)稅措施，放寬外資企業(yè)市場準入條件，給予非國有企業(yè)進出口貿(mào)易權(quán)，增加關(guān)稅產(chǎn)品配額進口量，同時改革行政審批制度，加快國內(nèi)經(jīng)濟體制改革步伐等，這使得中國進一步擴大對外開放的格局迅速形成。在進一步對外開放過程中，本國汽車產(chǎn)業(yè)從市場供求到體制結(jié)構(gòu)都在發(fā)生著意想不到的變化。如何認識這些變化特點，看待發(fā)展中存在的問題，并尋求汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展之路是本文的主題。1.1當前我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特點分析曾有不少人認為,加入世貿(mào)組織會給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來很大的沖擊,比如外資的大舉進入會使一批中小企業(yè)倒閉，降低國內(nèi)生產(chǎn)能力利用率,沖擊國產(chǎn)車消費，迫使中國汽車廠家降價，在汽車銷售及金融服務(wù)領(lǐng)域?qū)鴥?nèi)企業(yè)形成很強的競爭壓力等等。但是，使人始料不及的是在加入WTO后，中國汽車產(chǎn)業(yè)遇到的沖擊不但遠遠小于預(yù)期，而且還出現(xiàn)了新的發(fā)展格局。1.1.1汽車產(chǎn)銷兩旺，供求高速增長。進入21世紀以來，我國汽車特別是轎車的生產(chǎn)和消費雙方都進入了高速增長時期，尤其是近兩年汽車產(chǎn)銷還出現(xiàn)了“井噴”現(xiàn)象。從1999年到2002年全國汽車產(chǎn)量增長了77.5%，其中轎車產(chǎn)量增長了91.2%，與此同時汽車銷售量也增長了76.9%，其中轎車銷售增長了97.3%。值得注意的是，2003年在汽車產(chǎn)銷中，客、貨車產(chǎn)銷增長均比上年有明顯下降，而轎車產(chǎn)銷均比上年有大幅度的增長。1-11月份,全國汽車產(chǎn)銷分別增長了35.04%和31.25%，其中轎車產(chǎn)銷分別增長了82.77%和67.67%。這就是說，入世以來，在汽車產(chǎn)銷增長中，絕大部分是由轎車的產(chǎn)銷高速增長帶動起來的。近兩年，之所以出現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)高增長的格局，關(guān)鍵得益于國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展恰好進入汽車市場高需求階段。根據(jù)統(tǒng)計資料計算，1999年以后我國居民對汽車的需求收入彈性一直大于1，而且還有明顯的上升趨勢。以城市為例，1999年全國城鎮(zhèn)居民對轎車的需求收入彈性為1.3，2001年上升到2.1，2002年達到4.2，這意味著到2002年城市居民對轎車的需求增長是其收入增長的4.2倍。目前，我國絕大多數(shù)城市人均GDP都超過了1000美元，其中上海市2002年達到4900多美元，北京為3350美元，在此收入階段的消費結(jié)構(gòu)中，人們對千元級、萬元級商品需求收入彈性開始下降，而對十萬元級及以上的商品需求收入彈性急劇上升。因此，住房、汽車、出國留學等就成為當前城市居民的消費熱點。在這些商品的消費熱潮中，汽車熱不但為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了龐大的市場空間，而且還大大稀釋了加入WTO后外資進入中國給國內(nèi)市場造成的可能沖擊。1.1.2世界汽車巨頭紛紛投資中國，國內(nèi)汽車市場進入空前擴張期。加入WTO后，帶動汽車產(chǎn)業(yè)供給迅速增長的有兩股力量，一個是外資的大舉進入，另一個是民族資本的積極涌進。眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設(shè)整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產(chǎn)規(guī)模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴-克、日產(chǎn)、本田、PSA標致-雪鐵龍、現(xiàn)代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產(chǎn)規(guī)模。例如，2003年8月，日本豐田與一汽集團正式簽署全面合作協(xié)議，豐田皇冠準備落戶天津，合作協(xié)議生效之后，豐田擬將轎車生產(chǎn)目標在2010年達到年產(chǎn)40到50萬輛;10月底豐田又與一汽集團成立了“一汽豐田銷售公司”，與此同時，豐田與廣汽進行合作，準備把佳美、凌志這些更高端的車型放在廣州生產(chǎn);9月，日產(chǎn)與東風簽約建立東風汽車合資公司，日產(chǎn)將向新公司直接投資人民幣85?5億元(合10?3億美元)，根據(jù)計劃，除了現(xiàn)在暢銷的藍鳥轎車外，至2006年新“東風汽車”還將在當?shù)厣a(chǎn)6種從日產(chǎn)引進的乘用車。11月下旬，東風日產(chǎn)合資成立的東風有限公司發(fā)布了為期4年的事業(yè)計劃，提出了到2007年商用車進入全球前三名、乘用車年產(chǎn)超過30萬輛;7月本田和東風在武漢合資成立了一家新的整車企業(yè)，將生產(chǎn)越野車—本田CRV，同時本田還與東風、廣汽合作的出口基地也在2003年開始運作;9月8日，戴-克與北汽控股簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，確認將北汽控股公司作為重點合作伙伴，合作生產(chǎn)多種乘用車、高級轎車、各種商務(wù)用車及關(guān)鍵零部件等，合作項目的投資總額預(yù)計為10億歐元。接著，戴-克又與臺灣中華和福建汽車合作輕型車項目，項目投資總額也有2億歐元。10月，福特與長安汽車集團簽署了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系諒解備忘錄，其中包括：雙方在未來幾年內(nèi)共同投資10億美元以上用于把長安福特的產(chǎn)能從目前的年產(chǎn)2萬輛提高到15萬輛，并建設(shè)一個新的轎車廠和發(fā)動機廠;緊接著，德國大眾汽車公司透露，大眾未來4至5年內(nèi)將在中國新增投資60億美元擴大它在中國的生產(chǎn)規(guī)模;在中國汽車業(yè)舉行50周年紀念活動的同時，大眾投資10億歐元與一汽合建第二轎車廠;11月法國PSA集團與東風公司擴大合作協(xié)議也正式簽署，引進新的生產(chǎn)平臺，既生產(chǎn)雪鐵龍汽車系列產(chǎn)品，也同時生產(chǎn)標致汽車系列產(chǎn)品，每年將推出標致、雪鐵龍新車型;現(xiàn)代汽車公司及其關(guān)聯(lián)公司起亞汽車公司也計劃2010年前將汽車年銷量提高到100萬輛;德國寶馬汽車公司與華晨汽車控股公司建立合資公司，生產(chǎn)寶馬3型和寶馬5型汽車。可以說，加入WTO后特別2003年是世界汽車巨頭大舉進入中國市場的時期，這些集團公司以搶占中國市場為主要目標，利用自身資本、技術(shù)等優(yōu)勢，與國內(nèi)汽車企業(yè)開展一家多頭、全面合作的態(tài)勢。據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經(jīng)在中國累計合資舉辦了46家汽車企業(yè)，形成生產(chǎn)規(guī)模200多萬輛。在外資紛紛進入中國汽車市場的同時，我國民營企業(yè)也借WTO之風向汽車產(chǎn)業(yè)挺進。第一個進入中國汽車市場的民營企業(yè)吉利汽車集團投資50億元，征地2700畝，興建浙江臺州汽車工業(yè)城，該集團計劃到2010年前，轎車年銷量達到100萬輛。2003年1月民營企業(yè)比亞迪股份有限公司以2.54億港元收購秦川汽車有限公司77%的股份，8月宣布投資20億元人民幣建立年產(chǎn)20萬輛電動汽車生產(chǎn)線。在世界汽車巨頭大舉進入和民營企業(yè)積極涌進的情況下，我國汽車市場由國營企業(yè)壟斷的格局被徹底打破了，形成了國有、民營、外資三元結(jié)構(gòu)的局面，以2002年為例，當年全國汽車工業(yè)總產(chǎn)值為6688.5億元，其中國有、民營、外資比重分別占33.5%、32.8%、33.7%，同期實現(xiàn)利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%?？梢灶A(yù)見，在今后一段時間內(nèi)外資企業(yè)在汽車產(chǎn)量、產(chǎn)值和利稅方面所占比重還將繼續(xù)上升，國有企業(yè)的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，然后才是民營企業(yè)的擴張，而國營企業(yè)只是主動或被動地讓渡產(chǎn)業(yè)空間和讓渡市場。這些顯示，加入WTO，雖然是世界汽車巨頭在中國的擴張，但是中國企業(yè)也會從中獲利學會很多很多對自已的有用的信息。可以這樣說，是整個汽車行業(yè)的發(fā)展。是整個汽車行業(yè)在中國的發(fā)展。但是呢有利就有弊，矛盾是無時不存在的，它是事物的客觀性，必然性的產(chǎn)生。

第四章加入WTO對我國汽車行業(yè)的沖擊首先是關(guān)稅的減讓,失去關(guān)稅保護的中國汽車至少要降低40％以上的價格才能參與國際競爭,這必然對中國汽車工業(yè)產(chǎn)生十分重要的影響。目前中國進口汽車零部件的關(guān)稅約17％,而進口轎車的關(guān)稅則保持在80％到100％,加入WTO后,隨著關(guān)稅的逐年降低,國際競爭國內(nèi)化,迫使國內(nèi)的汽車企業(yè)提高質(zhì)量、降低成本,加強售后服務(wù)。加入世貿(mào)組織對中國不僅是價格和關(guān)稅的問題,而是全面的同世界接軌,包括商品、信息、資本、技術(shù)、人才等生產(chǎn)要素在全球范圍內(nèi)充分交換和流動,達到資源的最佳配置和利用。但是，我國汽車產(chǎn)品的進口還受到配額和許可證等非關(guān)稅措施的約束。雖然近年來隨著國產(chǎn)汽車價格的下降和它們與國外汽車價格差距的縮小，進口配額對進口的約束作用在逐步減小，但是我們通過對進口品的國內(nèi)市場價格和其正常含稅價（關(guān)稅、增值稅、消費稅）進行比較，估算出配額等非關(guān)稅壁壘的影響力仍在10%—30%左右。特別是對2.0升以上的中高檔車型，配額的約束作用極為明顯目前,中國年產(chǎn)汽車160萬輛,雖然位居世界第10位,但也僅相當于發(fā)達國家一個大的汽車企業(yè)的規(guī)模,而這160萬輛車卻是由125家企業(yè)生產(chǎn)的。企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模過小,直接造成汽車生產(chǎn)成本居高不下,過高的成本又影響了市場的擴大和效益的提高,使汽車企業(yè)普遍缺乏投入技術(shù)開發(fā)的能力。這是制約中國汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。如:普及型轎車的國際競爭已經(jīng)白熱化,投入最大但利潤卻最薄,中國目前還無力參與這一類車的全球競爭。因為2400億人民幣的年銷售收入根本無法進行新產(chǎn)品的技術(shù)投入。但是,中國像3至5萬元的微面,5萬元左右的輕卡等產(chǎn)品,從性能價格比來看,發(fā)達國家無論如何做不出來,“入世”后,這些車型不會被沖垮。中國應(yīng)在這些方面抓住機遇,制定符合自身情況的發(fā)展策略,在國際競爭中取勝。

為適應(yīng)世界汽車市場日趨激烈的競爭,不僅要抓住機遇、揚長避短,而且要制定出相應(yīng)削減成本的策略。如轎車工業(yè)是資金密集、技術(shù)密集的行業(yè),一條轎車生產(chǎn)線需投資100億元左右,要建設(shè)低成本的生產(chǎn)線。同時國家還應(yīng)該花費幾百億集中力量建立培養(yǎng)一批零部件“小型巨人”和幾個大的發(fā)動機廠,使之達到高起點的大批量的要求。像英國的整車工業(yè)不行了,可它還有盧卡斯、帕金斯等開發(fā)和生產(chǎn)零部件以及發(fā)動機的著名企業(yè)。1.1入世對進口車的威脅1.1.1產(chǎn)品與技術(shù)加入WTO以后，產(chǎn)品更新與產(chǎn)品淘汰的節(jié)奏將大大加快。這樣，各汽車公司與其他企業(yè)相比，因產(chǎn)品生命力、技術(shù)水平不一樣，其面臨的挑戰(zhàn)也不一樣。國外車型配置普遍采用電控噴射、無級自動變速、電子控制系統(tǒng)、動力轉(zhuǎn)向、ABS、安全報警、廢氣凈化器、安全氣囊等新技術(shù)裝置，且更新?lián)Q代速度極快。我國汽車工業(yè)產(chǎn)品都是國外引進的車型，除別克、奧迪A6、雅閣、富康等具有90年代中期的水平，其他車型都已相對落后。我國80年代通過技術(shù)引進和合資的車型，至今已有十幾年時間了，根據(jù)目前市場需求的情況，各車型采取了一定的改進措施，可以延長一定時間的生命周期，但這些產(chǎn)品畢竟已進入產(chǎn)品衰退期，在市場上已失去了競爭力。一些與國際汽車產(chǎn)品差距巨大的落后產(chǎn)品在新產(chǎn)品不斷充斥市場、汽車排污標準不斷提高的條件下將加快退出市場的進程。這些產(chǎn)品在市場上的競爭不是價格的競爭，(他們也沒有資格在市場上同國內(nèi)外先進產(chǎn)品競爭，因為我國的汽車尾氣排放標準正在逐步提高，一旦這些產(chǎn)品達不到尾氣排放標準，他們必須退出市場)，而主要是質(zhì)量、產(chǎn)品差異、技術(shù)、售后服務(wù)的競爭。1.1.2價格在目前這樣一種一方面存在高進口關(guān)稅保護，一方面又抑制國內(nèi)市場競爭的環(huán)境下，國內(nèi)汽車產(chǎn)品特別是轎車的價格不僅遠高于國際市場價格，即使與國內(nèi)企業(yè)的實際成本相比，也顯得過高。扭曲的價格使得一些達到一定規(guī)模的大轎車廠獲得很高的超額利潤，而一些小汽車廠即使規(guī)模很小也可以生產(chǎn)轎車并獲利。這導(dǎo)致汽車行業(yè)整體上規(guī)模小集中度低，效率低，呈現(xiàn)“散、亂、差”的局面，并抑制了全國汽車市場的成長和發(fā)展。在1998年，中國有13家轎車廠產(chǎn)量為51萬輛，平均每家不足4萬輛，其中最大的轎車廠上海大眾產(chǎn)量也僅為2３萬輛。此外，還有一些沒有轎車生產(chǎn)許可的廠家也在生產(chǎn)轎車，集中度低的直接后果就是成本極高，價格離譜，毫無競爭力。加入“ＷＴＯ”以后，所有關(guān)稅、非關(guān)稅壁壘，包括這些諸如國產(chǎn)化率政策，國內(nèi)銷售要求、外匯管制、貿(mào)易平衡等限制措施，均將逐步取消。一個長期的、寵大的保護傘將不復(fù)存在。1.1.3消費貸款等其他業(yè)務(wù)此外，國外汽車消費貸款業(yè)務(wù)已有近百年的歷史，大汽車公司都有自已的融資公司為產(chǎn)品銷售提供支持。如通用汽車融資公司（GMAC）1998年資產(chǎn)總額已達1470億美元，在全球有800萬顧客。去年歐洲為2100萬輛新車發(fā)放了2050億美元的貸款，在德國通過貸款購置的新車占全部汽車購買數(shù)的70%，在美國達到85%，其中很大部份是汽車融資公司發(fā)放的貸款，足見該項業(yè)務(wù)對于汽車銷售有多大的影響。開放汽車交易和消費貸款業(yè)務(wù)對我國汽車企業(yè)提出嚴峻的考驗，由于我國汽車企業(yè)基本上都不具備獨立開辦汽車消費貸款的資金實力，因此可能會在這一領(lǐng)域大大落后于對手。1.2入世的消極因素不應(yīng)過分夸大雖然形勢已經(jīng)非常嚴峻地擺在了面前，但過度悲觀，甚至繳械投降也是沒有必要的。1.2.1汽車的價格彈性不大目前國內(nèi)車價是國外車價的兩倍，國內(nèi)汽車價格將會以2006年國際市場車價為參照系逐步降低車價，到2006年國內(nèi)車價要降到國外車價的1.25倍的水平才會有競爭力，因此年均降價大約在當前國內(nèi)車價的7%左右。也就是說，目前價位12萬左右的桑塔納每年降價在8400元左右。而目前一輛普桑轎車年折舊費1.2萬元,使用費1.5萬元，因此購車擔受的降價虧蝕是一筆不小數(shù)目和不小的比例，從而使得一些購車者會選擇等待，從而影響近年總需求的增長。但對于這種制約的負面影響不能過份夸大，原因是當前我國普通型以上轎車的購買主體還主要是公務(wù)購車，占到60%，這部份顧客對于年萬元左右的降價損失不太敏感，需求相對剛性。

在私人購車的行列中，購車者中有相當部分是個人業(yè)主，這部份人購車主要還是投資，純消費的比例并不大，而是否投資則主要取決于投資的凈收益率，因此如果入世為中國宏觀經(jīng)濟的進一步轉(zhuǎn)好帶來契機，會有更多人加入到私人購車投資的行列中來。另外，由于微型車的價格較低，降價的幅度和絕對數(shù)有限，一些消費者會將微型車作為過渡車型，特別是目前微型車在安全、環(huán)保和節(jié)能方面已經(jīng)達到標準，如果國家給予微型車更好消費政策，更會促進微型車市場的發(fā)展。另外，未來幾年宏觀經(jīng)濟的進一步好轉(zhuǎn)，企業(yè)效益的改善，人民收入的增加，也會使得更多的單位和個人進入購車的行列中來。貨車和輕型以上的客車也主要與投資需求相關(guān)，宏觀經(jīng)濟的好轉(zhuǎn)也同樣會促進這些汽車產(chǎn)品的銷售。綜合以上分析，我們認為在入世過渡期內(nèi)，降價的預(yù)期的確會影響近年的汽車銷售，但是影響不會很大，保守估計過渡期內(nèi)汽車市場的增長率應(yīng)當保持有在5-10%的中速增長區(qū)間。1.2.2走私車已經(jīng)起到了使市場部分開放的作用中國汽車市場的另外兩個特點也決定了中國加入WTO對汽車工業(yè)的影響可能沒有人們預(yù)想的那么大。第一個特點是大量的汽車走私。近年來汽車進口逐年下降1998年汽車進口不到4萬輛，轎車進口不到兩萬輛，但據(jù)估計汽車走私卻保持在每年10萬輛以上，其中90%的走私汽車是轎車。汽車走私逃避了關(guān)稅和增值稅，可以以很低的價格出售。所以，通過走私這一渠道，中國汽車市場已經(jīng)在一定程度上實現(xiàn)了開放。1.2.3中國汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力大量過剩以轎車工業(yè)為例，中國轎車工業(yè)目前已形成100萬輛的生產(chǎn)規(guī)模，但實際市場需求僅為50萬輛。轎車銷量嚴重地制約轎車的生產(chǎn)，造成生產(chǎn)能力的閑置和單車分攤的固定成本過高。適當降低關(guān)稅可以降低國內(nèi)市場的價格促進市場需求的擴大，從而有利于國產(chǎn)轎車降低成本提高競爭力。1.2.4與洋貨相比，我國的核心大型汽車廠家仍有優(yōu)勢按照稅率表估算了一下，發(fā)現(xiàn)進口車的總價在初步降稅后并沒有給消費者帶來太多實惠、進口車與國產(chǎn)車的價差并不大。例如，一輛外國產(chǎn)的轎車在岸價2萬美元，按目前80%稅率計算得出的結(jié)果是：純車價34．9萬元人民幣，加上購置稅、保險費等總車價應(yīng)在39萬元左右。如果“入世”后，關(guān)稅先降到60%，純車價就是31．5萬元人民幣，加上各種費用后的總車價應(yīng)在36萬元左右。算來算去，車價便宜的3萬多塊錢，又被各種稅費補了回去。35萬以上的價格買進口車還是有些貴，要知道上海通用別克三款車的價位也就在32—37萬元。國內(nèi)用戶主要的消費需求是10萬元以上的低檔轎車，有些國產(chǎn)車現(xiàn)在不用降價也非常合適，明年還有一批又好又便宜的新車將駛下生產(chǎn)線。所以，關(guān)稅不降到30%，進口車的優(yōu)勢就不會明顯，消費者的胃口也很難提起來。從售后方面看，顧客在買進口車時最關(guān)心的就是配件和服務(wù)保障。進口車的配件遠涉重洋、價格昂貴，有些配件根本買不到。服務(wù)網(wǎng)點也比國產(chǎn)車少得多，如一些美國進口的車型，在河南、河北、廣西、福建等地都沒有維修服務(wù)網(wǎng)點，給用戶帶來很多不便。而國產(chǎn)車這方面就占有明顯優(yōu)勢，捷達、桑塔納在全國的指定維修點就有三、四百家，是進口車的十倍甚至數(shù)十倍，所謂開國產(chǎn)車，走遍中華都不怕，這也是造成許多用戶看進口車，買國產(chǎn)車的原因之一，加入WTO后這種情況不會很快改變。1.2.5國內(nèi)企業(yè)還有5年難得的“喘息之機”據(jù)汽車業(yè)內(nèi)人士估計，如果今年內(nèi)能夠“入世”，汽車的進口量可能會超過5萬輛，但國家在加入WTO后，會充分考慮民族汽車工業(yè)的發(fā)展，不會過分擴大進口額度。而且我國汽車內(nèi)需并未真正啟動，在居民買車的欲望沒有完全調(diào)動起來的前提下，按需進口仍是長期的政策基調(diào)，進口車放巨量涌入國內(nèi)市場的可能性極小。目前，進口汽車的數(shù)量僅為國內(nèi)產(chǎn)量的2．5%，轎車的進口量也只占國內(nèi)銷量的3．5%。另據(jù)國家計委人士預(yù)測，進口車即使超過10萬輛，也難以沖擊國內(nèi)市場，“入世”以后走私車銳減，國產(chǎn)車完全掌握市場主動權(quán)，過分擔心是不必要的。

另一方面，國產(chǎn)車受成本過高，市場難做等因素的影響，近年內(nèi)也不會出現(xiàn)消費者盼望的大幅降價，國內(nèi)廠家仍能休養(yǎng)生息。明年年初，隨著燃油稅細則出臺和全國環(huán)保新標準的實施，汽車行業(yè)將在節(jié)能、環(huán)保等要求下奮起直追，廠家的力量主要放在產(chǎn)品和服務(wù)上，主導(dǎo)價格的上汽、天汽、一汽等大企業(yè)難以大幅降價。神龍公司總經(jīng)理張世端在談到降價問題時也說，富康車目前不會降價，但兩、三年后肯定會降價，他還再三強調(diào)，這不是一個戰(zhàn)術(shù)選擇，而是一項戰(zhàn)略決定，先把質(zhì)量和服務(wù)搞上去才是關(guān)鍵，否則降了價也還是比不過進口車。

企業(yè)認為“入世”如同末日來臨，消費者認為可以等著買降價車，這些都是不正確，不現(xiàn)實的。質(zhì)量和服務(wù)不能與國際接軌，價格倒先跟人家接軌，無異于放棄戰(zhàn)斗，在一個汽車工業(yè)基礎(chǔ)落后的國家，拼命壓縮成本搞降價，只能適得其反；而多數(shù)消費者在冷靜下來之后想必也會權(quán)衡一下，是少花錢買處理車好呢，還是稍微多花點兒錢買又實惠又放心的車好呢？因此，盡管入世對中國汽車行業(yè)的影響是巨大的，但若汽車企業(yè)、政府、流通企業(yè)和銀行等諸多方面能化危機為壓力、實事求實、積極應(yīng)對，中國的汽車行業(yè)是有希望的，能在未來世界汽車產(chǎn)業(yè)的全球化分工中尋找到自已的一席之地。1.3入世的積極因素

入世對中國汽車行業(yè)的影響有消極的一面，也有積極的一面，入世有利于將國外的資金、技術(shù)、管理引入中國汽車工業(yè)，促進中國汽車市場的發(fā)展，從而以前所未有的速度給中國汽車工業(yè)的格局帶來變化。而對于現(xiàn)有的汽車企業(yè)，則意味著兩極分化和優(yōu)勝劣汰，企業(yè)要在新的競爭格局中擁有一席之地，關(guān)鍵在于如何面對挑戰(zhàn)。

首先中國汽車市場的巨大潛在需求為將來中國汽車工業(yè)競爭力的提高提供了良好的條件和巨大的優(yōu)勢。汽車工業(yè)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟特性，企業(yè)僅僅在達到一定的生產(chǎn)規(guī)模后才可能獲得利潤而隨著規(guī)模的擴大，企業(yè)的生產(chǎn)成本也將下降。中國汽車工業(yè)目前仍處于成長期，企業(yè)的規(guī)模通常都較小，市場競爭也不充分。1997年中國115個汽車生產(chǎn)廠家中只有5家企業(yè)的年產(chǎn)量超過10萬輛，而這5家企業(yè)的市場占有率在50%以上。規(guī)模小是中國汽車工業(yè)效率低的一個主要原因。但是，中國經(jīng)濟正處于高速發(fā)展的階段，對汽車產(chǎn)品的市場需求在未來5到10年將會迅速擴張。事實上從發(fā)展階段來看中國也處于汽車開始進入家庭、汽車需求迅速擴張的時期。進入90年代以來，中國汽車銷量年均增長14%，轎車銷售年均增長31%。比較其他國家和地區(qū)的經(jīng)驗可以發(fā)現(xiàn)，在人均ＧＤＰ達到4000美元（購買力平價）之后，汽車保有水平將會有較快提高，人均汽車保有量相對于經(jīng)濟增長的彈性通常會由1．7—1．8提高到近2．6—2．7。根據(jù)一些最近的研究成果，目前中國的人均ＧＤＰ水平控購買力平價計算接近3000美元，因此，從人均收入水平來看在2004年以后中國的汽車需求可望有較為快速的增長。根據(jù)我們對未來汽車保有量和需求量的預(yù)測結(jié)果，中國在2010年人均汽車和轎車保有量約能達到每千人47輛和17輛，與日本60年代中期和韓國90年代中期的水平相當。據(jù)此，潛在的汽車需求量在2005年可望達到580萬輛，轎車需求量則為200萬輛到2010年汽車和轎車潛在需求量可望在1000萬輛和400萬輛以上。因此，在未來幾年的過渡期內(nèi)，中國汽車工業(yè)的競爭力有望隨著市場規(guī)模和生產(chǎn)規(guī)模的擴大而有顯著提高。

從長遠看，入世對我國汽車工業(yè)的利好更是顯而易見。其最大的利好是促進以廠商結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、投資結(jié)構(gòu)為主要內(nèi)容的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級和調(diào)整。從廠商結(jié)構(gòu)來看,國內(nèi)的一汽、二汽、上汽、天汽等前十名大型汽車集團的規(guī)模和市場占有率不斷提高，其中轎車和微車幾乎是大型汽車集團的天下。值得注意的是,這些汽車集團的主導(dǎo)產(chǎn)品大多是通過與國外大型汽車集團合資而生產(chǎn)的產(chǎn)品。正因為已經(jīng)形成風險共擔、股權(quán)投資的機制,決定入關(guān)后世界汽車集團會想方設(shè)法支持和發(fā)展合資企業(yè),最終使得一汽大眾、上海大眾、二汽神龍、上海通用、廣州本田等合資公司的中方控股者一汽、二汽、上汽等集團更加壯大,轎車工業(yè)在中國汽車工業(yè)的實質(zhì)地位越來越高。

入關(guān)除了促進產(chǎn)業(yè)升級外,對汽車消費服務(wù)環(huán)境的改善也大有作用。汽車消費服務(wù)環(huán)境表現(xiàn)有多方面,比如交通狀況、銷售手段、消費意識等。但在這眾多方面中,與WTO關(guān)系最大的是汽車稅費。有數(shù)據(jù)表明,汽車工業(yè)每年利潤僅50億左右,而上交的稅費總計約1200多億。極低的利潤返還,使得汽車制造企業(yè)無法有充沛的資金投入新產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)改造。加入WTO,降低關(guān)稅,市場開放,新一輪的汽車消費得到啟動,作為主要障礙的稅費政策將面臨徹底的清理。新推行的《公路法》為燃油稅改革留下口子,全國大范圍的稅費清理工作正在展開,而入關(guān)更為這一舉措的深入推行提供了契機。

在保護期內(nèi)政府可能會進一步擴大汽車消費貸款額度，使汽車企業(yè)與銀行更好地合作發(fā)展消費貸款業(yè)務(wù)，從而促進汽車消費。同時國家會在近幾年出臺更加積極的消費政策，這些政策將取消眾多對汽車消費的的限制，從而促進汽車消費。1.4對于上市公司中有實力的企業(yè)而言入世是一種利好

新中國汽車生產(chǎn)歷史已有50余年了，搞轎車也有15年的歷史，盡管已經(jīng)取得了巨大成就，但是與國外汽車工業(yè)的差距依然很大。1994年國務(wù)院頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，但是之后產(chǎn)業(yè)政策的落實卻不盡人意，特別是在汽車工業(yè)的戰(zhàn)略性重組上進展緩慢，原因部份是國內(nèi)汽車企業(yè)面臨的競爭壓力，特別是能否生存的壓力不大。加入世貿(mào)組織之后，由于競爭壓力甚至生存壓力立即凸現(xiàn)，國內(nèi)汽車企業(yè)將會普遍對生存前景找出路，從而加劇了其進行重組的壓力。

國內(nèi)汽車行業(yè)的重組，一方面是企業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)調(diào)整，主要是理順管理體制、調(diào)整資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、改善資本結(jié)構(gòu)和優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)；另一方面是對外聯(lián)合，包括兩種途徑，一是國內(nèi)企業(yè)的強強聯(lián)合，二是與國外汽車企業(yè)進行合作。不論哪種合作都將有利于那些成功進行聯(lián)合的企業(yè)，而對于那些沒能或者沒能成功進行聯(lián)合企業(yè)則將面臨生存危機，而那些在國內(nèi)汽車行業(yè)中有著重要地位的汽車企業(yè)在“強強合作”式的聯(lián)合中將更具優(yōu)勢。因此，入世后有利于優(yōu)勝劣汰從而對國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)有利。

在6年的保護期內(nèi)，這些企業(yè)可能獲得更多的與國外大企業(yè)的合資合作機會，而且外國公司會將一些先進技術(shù)甚至同步技術(shù)引入合資合作企業(yè)，將會從而有利于它們的發(fā)展。從國內(nèi)企業(yè)來看，在幾年內(nèi)趕上國外企業(yè)幾乎是不可能的，因此聯(lián)合幾乎是唯一的道路。從國家主管部門的角度，過去國家對于汽車合資項目卡得很死，但是在加入WTO后，如果國內(nèi)汽車企業(yè)不能單獨挑起大梁，國家在純進口和合資合作生產(chǎn)之間當然會選擇后者，因為產(chǎn)品的絕大部份增加值將留在中國。對于國外公司而言，在中國市場的保護期內(nèi)與國內(nèi)企業(yè)進行合資合作，可以提前進入中國市場站住腳跟。因此，在保護期內(nèi)進行合資合作是三方情愿的事情。

結(jié)合證券市場來看，勢在必行的汽車行業(yè)國內(nèi)及國際的大重組、大兼并將呈現(xiàn)此起彼伏態(tài)勢并將帶來相當多的投資機會，而目前我國汽車行業(yè)五大廠商也將肯定會在資本市場上作足功夫，證券公司的投行業(yè)務(wù)同樣存在著大量潛在業(yè)務(wù)。

由此可以看出，我國汽車工業(yè)面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。從行業(yè)看，零配件比整車受沖擊大，尤其是科技含量不高的零配件廠家。從車型來看，轎車受沖擊最大，尤其高檔轎車，就連微型車也受到輕型車和農(nóng)用車的夾擊，并且在家車市場初期私人購車主要是中、高檔進口車，只有到了普及期（中上收入開始買車），才會使微車開始暢