基于物流決策三角形的城市配送體系優(yōu)化研究

基于物流決策三角形的城市配送體系優(yōu)化研究

doi：10.3969/j.issn.1005-152X.2011.12.0241引言城市配送在整個物流體系中占有非常重要的地位，它肩負著完成城市“最后一公里”配送業(yè)務的使命，是物流社會化、專業(yè)化、規(guī)?；图s化的必然要求。城市配送的發(fā)展水平在某種程度上體現(xiàn)一個城市整體的物流服務水平和服務質(zhì)量，也是衡量城市經(jīng)濟發(fā)展水平的一個重要因素。目前我國的城市配送在物流設施網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)布局、物流設備的應用、配送的運營、管理、物流資源整合以及標準化、信息化建設等方面仍然存在不少問題，城市配送凸顯的問題已經(jīng)嚴重干擾了正常的經(jīng)濟秩序、推高了物價，引發(fā)了不正當競爭，影響了城市經(jīng)濟發(fā)展速度和質(zhì)量。由此可見，城市配送體系的優(yōu)化就顯得尤其迫切。2物流決策三角形理論體系2.1物流決策三角形模型城市配送體系規(guī)劃主要涉及四個方面的問題：客戶服務目標、設施選址戰(zhàn)略、庫存決策戰(zhàn)略和運輸戰(zhàn)略，如圖1所示。其中客戶服務目標是核心內(nèi)容，其他三個策略對實現(xiàn)特定的客戶服務水平都有重要影響，這幾個策略是相互聯(lián)系、相互影響的，規(guī)劃時必須對彼此之間存在的背反關(guān)系予以充分考慮，作為整體進行規(guī)劃。圖1物流決策三角形圖[1]2.2客戶服務目標企業(yè)提供的客戶服務水平對系統(tǒng)設計的影響比任何其他因素都要大，服務水平低，可以在較少的存儲地點集中存貨，利用較廉價的運輸方式。服務水平高則恰恰相反。但當服務水平接近上限時，物流成本的上升比服務水平的上升更快。因此城市配送系統(tǒng)規(guī)劃的首要任務是確定適當?shù)目蛻舴账健?.3設施選址戰(zhàn)略選址戰(zhàn)略在整個物流決策三角形中是首要考慮因素，任何城市配送體系構(gòu)建的前提是構(gòu)建整個城市配送體系的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，即設施選址，也即節(jié)點的布局。存儲點及供貨點的地理分布構(gòu)成整個配送體系規(guī)劃的基本框架。其主要內(nèi)容包括，確定設施的數(shù)量、地理位置、規(guī)模，并分配各設施所服務的市場范圍，這樣就確定了產(chǎn)品到市場之間的線路。好的設施選址應考慮所有的產(chǎn)品移動過程及相關(guān)成本，包括從供貨商或港口經(jīng)中途存儲點然后到達客戶所在地的產(chǎn)品移動過程及相關(guān)成本。尋求成本最低的需求分配方案或利潤最高的需求分配方案是選址戰(zhàn)略的核心所在。2.4庫存戰(zhàn)略庫存戰(zhàn)略是指管理庫存的方式。將庫存分配到存儲點與通過補貨自發(fā)拉動庫存代表著兩種戰(zhàn)略。其他方面的決策內(nèi)容還包括：產(chǎn)品系列中的不同品種分別選在工廠、地區(qū)性倉庫或基層倉庫存放，以及運用各種方法來管理長期存貨的庫存水平。由于企業(yè)采用的具體政策將影響設施選址決策，所以也需在城市配送系統(tǒng)規(guī)劃中予以考慮。2.5運輸戰(zhàn)略運輸戰(zhàn)略包括運輸方式、運輸批量和運輸時間以及路線的選擇。這些決策受倉庫與客戶以及倉庫與工廠之間距離的影響，反過來又會影響倉庫選址戰(zhàn)略。庫存水平也會通過影響運輸批量影響運輸決策。3城市配送體系及相關(guān)概念3.1城市配送體系的概念城市配送體系是指在城市范圍內(nèi)，由若干相互聯(lián)系相互制約的子系統(tǒng)根據(jù)客戶的需要，通過對物流、信息流、資金流的控制，整合各配送主體、客體資源，實現(xiàn)集約化、規(guī)?；?、效率化的經(jīng)營運作，達到最大程度滿足城市末端物流配送需要的整體。城市配送以公路配送為主要運輸方式，其涉及產(chǎn)業(yè)繁多，具有距離短、批量小、頻次高、用戶及目的地廣泛、產(chǎn)品種類混雜、服務專業(yè)性強等特點，具體體現(xiàn)在如下幾個方面：(1)城市配送體系涉及眾多復雜的配送主體，如批發(fā)商、零售商、超市、政府管理部門等，有效的整合各配送主體，在實現(xiàn)城市配送體系整體利益最大化的同時，如何實現(xiàn)利益在各不同主體之間的合理分配就顯得非常困難。(2)城市配送體系涉及成千上萬種不同的配送客體，不同的物品對配送有著不同的要求，尤其是冷鏈物資和一些特殊物資對配送條件的要求非?？量?，這就要求城市配送體系要能滿足各種不同配送客體的需要，這同樣也面臨著很大困難。(3)城市配送屬于短距離的運輸，由于城市需求點布局分散，數(shù)量多，因此城市配送網(wǎng)絡交錯復雜，屬于多頻次、小批量、多品種的配送。(4)城市配送體系局限于城市范圍內(nèi)，受到諸多政策措施的影響，如交通管制、貨車限行、禁行等因素的影響。3.2城市配送體系的構(gòu)成城市配送體系由若干相互聯(lián)系、相互制約的子系統(tǒng)構(gòu)成，通過各子系統(tǒng)的相互協(xié)作、溝通來實現(xiàn)整個系統(tǒng)產(chǎn)出的最優(yōu)化。一般來說一個完整的城市配送系統(tǒng)由以下五個部分組成：城市配送網(wǎng)絡系統(tǒng)、城市配送設施系統(tǒng)、城市配送運營系統(tǒng)、城市配送管理系統(tǒng)、城市配送信息系統(tǒng)，如圖2所示。圖2城市配送體系構(gòu)成圖城市配送網(wǎng)絡系統(tǒng)是指在城市范圍內(nèi)各配送供應點、需求點和中轉(zhuǎn)點的布局以及點與點之間路線的總稱。城市配送設施系統(tǒng)是指在城市配送網(wǎng)絡系統(tǒng)的基礎上，各供應點、中轉(zhuǎn)點和需求點上物流設施的規(guī)劃，包括車站、碼頭、配送中心的規(guī)劃等以及物流設備的安排，包括配送車輛、裝卸搬運工具、倉儲設備、自動分揀設備、包裝設備等。城市配送運營系統(tǒng)是指整個城市配送的運作流程(供貨、儲存、備貨、包裝、流通加工、出庫、送貨等)和運作規(guī)范的總稱。城市配送管理系統(tǒng)是指對配送業(yè)務進行指導、規(guī)范、監(jiān)督、鼓勵而具體制定城市配送管理制度和政策的各級政府管理部門以及各項政策和規(guī)章制度的總稱。城市配送信息系統(tǒng)是指能夠?qū)崿F(xiàn)城市配送各主體間信息共享、組織協(xié)調(diào)整個配送系統(tǒng)的工作、提供科學的系統(tǒng)優(yōu)化方案，實現(xiàn)城市配送效益最大化的系統(tǒng)。4我國城市配送現(xiàn)狀分析4.1城市配送車輛進城難，城市配送堵在最后一公里我國絕大部分城市在交通資源的配置上實行的是客運優(yōu)于貨運的政策，貨車在城市內(nèi)通行受到種種限制，部分大中城市甚至對貨車采取禁行措施，這就給城市配送增加了很多困難，并且成倍的增加了物流配送成本。由于長期存在的交通限行問題，城市交通的治理和城市配送問題似乎已成為一對不可調(diào)和的矛盾，城市配送企業(yè)已被“限貨令”折磨的苦不堪言。最需要物流的地方，物流的通行恰恰是最困難的[2]。2011年4月1日，北京市《城市中心區(qū)貨運汽車營運技術(shù)要求》正式實施，該標準對城市中心區(qū)從事配送車輛的車型、條件、外觀、車況和環(huán)保標準等都作出了具體規(guī)定，即便是達到技術(shù)要求的貨車，在五環(huán)內(nèi)行駛?cè)孕璩纸还懿块T核發(fā)的相關(guān)證件，并且早晚高峰仍被限行，雖然地方標準的出臺在一定程度上為貨車進城松了綁，但因為在通行證的獲得、通行時間等方面仍有不少的限制，據(jù)了解，在一些城市貨車通行證的頒發(fā)比例僅為7%左右，這遠遠滿足不了城市配送的需求，所以有限標準的出臺顯得是杯水車薪。沒有通行證寸步難行，為了最大程度的滿足城市配送的需求，違法的客車載貨現(xiàn)象，就成為我國城市配送業(yè)一個獨特的風景。4.2城市配送車輛停靠、裝卸作業(yè)難目前我國絕大部分城市沒有貨車?？奎c，城市內(nèi)設有公交車、出租車、旅游車?？奎c，但卻沒有貨車的停車點，這就給城市配送車輛?？?、裝卸貨帶來極大不便。絕大部分車輛都是違法停車，違法成本也非常高，尤其在一些大中城市的商業(yè)繁華地帶，對商品配送需求非常旺盛，一個大型商場一天要接受來自眾多不同供貨商的商品，由于商業(yè)繁華地帶交通壓力較大，堵車、排隊等候停靠現(xiàn)象時有發(fā)生，由于缺乏貨車停車位，違法停車所帶來的巨額罰款讓企業(yè)不堪重負，即便將車輛?？吭谕＼噲鰞?nèi)也會產(chǎn)生不少停車費用，在我國大中城市一些黃金地段，停車費高達每小時15元以上，這無形又推高了城市配送成本。尤其是從事冷鏈物流配送的企業(yè)，由于缺乏貨車停車位，他們不得不將貨車停在路旁，然后通過小車推、甚至人力拉、肩扛等原始手段將貨物卸下，如果遇到交通高峰期也需要排隊，這極易造成冷鏈斷鏈，會對產(chǎn)品品質(zhì)和配送成本造成一定影響。4.3城市配送設施落后，難以滿足配送需求目前我國城市配送基礎設施建設規(guī)模加大，各地貫徹《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，物流園區(qū)、配送中心建設將會加快進度，由于以往我國對城市配送中心等物流基礎設施的建設缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，存在盲目建設情況，并且之前的配送中心建設沒有考慮到未來城市擴張的需要，也沒有考慮到配送車輛、配送路線和配送中心的有機結(jié)合，導致絕大部分城市配送中心利用率低、盈利能力不足。城市配送屬于微利行業(yè)，由于大部分城市配送中心選址不當，經(jīng)營成本較高，這又進一步縮小了城市配送的盈利空間。而商業(yè)基礎設施在建設過程當中也沒有考慮城市配送的作業(yè)要求，配送需求點由于沒有建設裝卸平臺，或者盡管建設了裝卸平臺但與配送車輛之間不能有效對接，導致配送需求點接貨能力差，接貨效率低。4.4缺乏社會化、專業(yè)化的城市配送組織我國專門從事城市配送的第三方物流服務組織嚴重缺乏，絕大部分第三方物流服務組織僅能提供較傳統(tǒng)的、單一的配送服務，談不上針對特殊配送物資的個性化服務。并且第三方物流服務組織規(guī)模較小、管理混亂、布局分散，不能將有限的物流資源進行有效整合，而城市配送屬于規(guī)模效應尤其明顯的行業(yè)，沒有專業(yè)化的城市配送組織也就意味著很難形成規(guī)模優(yōu)勢，這勢必也會降低城市配送服務質(zhì)量，增加配送成本。從總體上看，社會化、專業(yè)化城市配送仍存在物流功能單一、服務功能欠缺、增值服務太少等問題，只停留在物流某一個環(huán)節(jié)，缺乏有效的競爭實力，沒有形成完全符合城市經(jīng)濟發(fā)展要求的城市配送網(wǎng)絡服務。因此，目前的城市配送組織不能滿足我國城市配送業(yè)務日益增長的需要。4.5政府疏于對城市配送的整合管理城市配送業(yè)務涉及眾多的政府管理部門，由于政出多門，不同的政府部門只從自身的角度考慮城市配送問題，缺乏一個部門站在系統(tǒng)的高度加以整合，而城市配送又屬于綜合性、整體性很強的系統(tǒng)工程，由于缺乏系統(tǒng)的整合導致城市配送被人為地割裂，這樣就進一步降低了城市配送的響應速度和服務水平。共同配送被認為是一種新型的城市配送模式，可以在滿足客戶服務需求的情況下最大程度的降低配送成本，而共同配送需要政府部門主導，需要政府部門整合城市物流組織和物流資源，實現(xiàn)高度集約化的經(jīng)營，但目前在我國城市配送中共同配送模式非常罕見，政府部門沒有承擔起共同配送組織者的角色。4.6缺乏有利于城市配送的政策措施如果把干線運輸比作是物流的大動脈，那么城市配送就是物流的毛細血管，與日常生活息息相關(guān)的日用品、食品、服裝等都是通過城市配送這個環(huán)節(jié)才最終到達消費者手中，由此可見城市配送在整個物流環(huán)節(jié)中的重要性。隨著經(jīng)濟發(fā)展速度的加快，各級地方政府已經(jīng)意識到貨運尤其是城市配送的重要性，但是以往的客運優(yōu)于貨運的指導思想依然存在，因此我國在城市配送行業(yè)還處于探索階段，在相關(guān)政策的制定上顯得非常滯后。4.7尚未構(gòu)建科學的城市配送公共信息平臺目前我國的城市配送體系無論是硬件方面還是軟件方面都較欠缺，尤其是缺乏一套完整的城市配送公共信息平臺，盡管部分城市建立了公共信息平臺，但由于覆蓋面窄、針對性差、功能單一、利用率低，沒有達到預期的效果。城市配送公共信息平臺的建立將針對性的解決供需雙方信息不對稱的問題，有效對接城市配送的供需雙方，有利于釋放制造企業(yè)配送需求，整合供應端供應能力，實現(xiàn)城市配送的科學化、合理化。5城市配送體系優(yōu)化措施應用物流決策三角形理論對城市配送體系進行優(yōu)化，首先應明確城市配送體系要提供的配送服務水平，這需要根據(jù)一個城市經(jīng)濟發(fā)展水平、經(jīng)濟總量、發(fā)展速度、未來發(fā)展方向等因素綜合考量，確定一個既符合城市經(jīng)濟發(fā)展水平又能滿足城市配送需要的恰當?shù)呐渌头漳芰ΑＥ渌头账降拇_定有利于我們有針對性的根據(jù)其他三種戰(zhàn)略對配送體系進行優(yōu)化，進而達到預期的配送服務水平。5.1城市配送網(wǎng)絡系統(tǒng)優(yōu)化物流決策三角形中的選址戰(zhàn)略是專門針對城市配送網(wǎng)絡系統(tǒng)進行優(yōu)化的戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略的實施要根據(jù)城市發(fā)展布局、城市用地規(guī)劃、土地政策、城市消費群體的布局等方面綜合考慮，既要明確配送中心、批發(fā)零售點等物流設施的位置，也要明確其規(guī)模、數(shù)量以及各個設施點可以輻射的市場范圍，除此之外也要考慮綜合配送成本、交通的便利性、地質(zhì)狀況等各個方面的因素。除了定性的優(yōu)化思路外，也要考慮定量化配送網(wǎng)絡系統(tǒng)優(yōu)化的方法，比如重心法、AHP法、運籌學中的整數(shù)規(guī)劃法、圖與網(wǎng)絡規(guī)劃法、模糊數(shù)學法等。5.2城市配送設施系統(tǒng)優(yōu)化城市配送設施系統(tǒng)的優(yōu)化要依據(jù)選址戰(zhàn)略同時要考慮城市配送網(wǎng)絡系統(tǒng)問題，在網(wǎng)絡系統(tǒng)優(yōu)化的基礎上，重點明確配送設施的類型、各設施中物流設備的配備、物流工具的選擇、物流設備之間的兼容性、銜接性等問題。物流設備的配置要在滿足服務水平的前提下盡量降低成本。例如在香港，各種賣場、大型商業(yè)區(qū)的規(guī)劃當中，一層基本都是停車的，二、三層才是商超，它的城市交通跟商貿(mào)環(huán)境，跟物流體系連接地非常好，這給城市物流創(chuàng)造了條件。日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區(qū)域的商家設立共同配送中心，統(tǒng)一調(diào)配運送貨物，而且日本的商業(yè)區(qū)一般有專門的卸貨平臺，商家可用較小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去，這種規(guī)模化的物流，提升了物流配送效率。因此我國城市配送基礎設施的建設也應充分考慮與城市貨運實現(xiàn)無縫銜接，采用能夠提高物流配送效率的共同配送等先進的配送模式，從而實現(xiàn)高效率的配送服務。5.3城市配送運營系統(tǒng)優(yōu)化城市配送運營系統(tǒng)的優(yōu)化主要是側(cè)重于運營流程方面的優(yōu)化。需要站在運輸戰(zhàn)略和庫存戰(zhàn)略角度對其進行詳細分析，之后應用流程再造工具對城市配送的整個流程進行重組和優(yōu)化。城市配送體系的網(wǎng)絡系統(tǒng)優(yōu)化是在宏觀層面對整個系統(tǒng)的定位分析，而運營系統(tǒng)優(yōu)化是在滿足配送服務要求的前提下，整合利用各種資源，達到配送效率最高或配送成本最小的目的。具體包括如何合理安排配送車輛、選取合適的配送路線、確定最優(yōu)的配送批量、配送時間以及各個設施點的庫存策略、庫存結(jié)構(gòu)、庫存控制方法等。在城市配送運營系統(tǒng)優(yōu)化中，運輸戰(zhàn)略和選址戰(zhàn)略要綜合考慮，其優(yōu)化途徑是在滿足客戶要求的前提下，既要尋求運輸時間和運輸費用最省的路線也要考慮各個設施點庫存總費用的最小化，可以采用運籌學中求解運輸問題的方法、圖與網(wǎng)絡方法、庫存論方法等建立模型進行求解。5.4城市配送管理系統(tǒng)優(yōu)化城市配送管理系統(tǒng)優(yōu)化主要解決在城市配送體系中政府管理部門如何對整個配送體系實施管理，制定相關(guān)的規(guī)定和政策，包括影響城市配送的土地政策、金融政策、稅收政策、城市配送車輛通行政策等。物流決策三角形中的三種戰(zhàn)略與城市配送管理系統(tǒng)優(yōu)化有著極其密切的關(guān)系，每種戰(zhàn)略的實施都會受到相關(guān)政策的影響和制約。我們站在有利于物流決策三角形中三種戰(zhàn)略實施的基礎上對城市配送管理系統(tǒng)進行優(yōu)化。土地政策是影響我國城市物流配送很重要的一個因素，隨著經(jīng)濟和房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，城市土地寸土寸金的局面逐步顯現(xiàn)，城市物流配送需要占用較大面積的土地，而物流配送又屬于微利行業(yè)，在土地的獲取上面臨極大挑戰(zhàn)，因此政府應統(tǒng)籌規(guī)劃，在物流用地上給予優(yōu)惠政策措施。在金融政策方面，我國物流配送企業(yè)絕大部分都屬于中小企業(yè)，中小企業(yè)融資難問題一直困擾著物流配送企業(yè)進一步發(fā)展，目前銀行信貸緊縮嚴重，這就像勒在企業(yè)脖子上的“繩索”，越掙扎反而套得越緊。物流業(yè)是屬于資金密集型企業(yè)，由于資金短缺且物流業(yè)盈利能力差，物流配送企業(yè)融資問題就顯得格外重要，因此有必要建立以物流企業(yè)為主要服務對象，適應物流業(yè)務發(fā)展需要的“中國物流銀行”。相關(guān)政府部門、金融機構(gòu)、物流企業(yè)共同參股，多方面籌集資金，實行市場化運作，調(diào)劑企業(yè)資金余缺，開拓物流企業(yè)融資新渠道[3]。在稅收政策方面，稅收是調(diào)節(jié)經(jīng)濟的重要杠桿，是物流配送企業(yè)最為關(guān)心的問題。目前，我國從事物流配送的企業(yè)面臨營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一和重復納稅問題?，F(xiàn)行營業(yè)稅的稅目將物流業(yè)務劃分為運輸與服務兩大類：運輸類中裝卸、搬運執(zhí)行運輸業(yè)的營業(yè)稅，稅率是3%；倉儲、配送、代理等執(zhí)行的是服務業(yè)的營業(yè)稅，稅率是5%。因為物流是個組織活動，是倉儲、運輸、配送有效組織起來的一種經(jīng)營活動，應將其統(tǒng)一成一種稅率，目前中國物流與采購聯(lián)合會有關(guān)專家提議將涉及到物流業(yè)務的營業(yè)稅統(tǒng)一為3%，這樣可在一定程度上降低城市配送企業(yè)的經(jīng)營負擔。重復納稅也是影響物流企業(yè)經(jīng)營的很重要的問題，物流企業(yè)多采用“總包”、“分運”模式，通過整合社會資源來降低運營成本。按照現(xiàn)行政策，每轉(zhuǎn)包一次，就要開一次發(fā)票、納一次稅。專業(yè)分工越細，交易次數(shù)越多，重復納稅問題就越嚴重，按照十二五規(guī)劃綱要精神，物流業(yè)納入增值稅擴圍改革，目的就是解決重復納稅問題，相關(guān)專家學者建議將物流業(yè)作為相對獨立的行業(yè)稅目對待，凡涉及運輸、倉儲、貨代、快遞等物流環(huán)節(jié)，均應視同綜合物流業(yè)務，其應稅勞務全部納入增值稅征收范圍，可以從更根本上杜絕重復納稅問題[4]。在城市配送車輛通行政策方面，各大中城市對進入市區(qū)的配送車輛采取限制措施，從現(xiàn)實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于四輛金杯車，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，對