飛控飛行控制系統(tǒng)復(fù)習(xí)題04級(jí)學(xué)習(xí)部

tyy的時(shí)間答：（1）1、電液伺服閥（電液信號(hào)轉(zhuǎn)換裝置）：電信號(hào)——〉流量信號(hào)（它將控制器來(lái)的電信號(hào)轉(zhuǎn)換為一定功率的信號(hào)12(2如圖所示，在沒(méi)有控制信號(hào)時(shí)，兩個(gè)控制線圈中的電流i、大小相等，方向相反，它們?cè)诖怕分兴纬傻拇磐ㄏ嗷サ窒?，銜鐵仍保持在中立位置。當(dāng)有控制信號(hào)時(shí)，i所產(chǎn)生的控制磁通也不相等，譬如：①、④中磁通增大，②、③中減小。所以①、④中的電磁通吸力增大，②、③中吸力減小，產(chǎn)生電磁力矩，并使銜鐵順時(shí)針偏轉(zhuǎn)角與控制信號(hào)成比例。當(dāng)控制信號(hào)改變極性，銜鐵反時(shí)針偏轉(zhuǎn)。使彈簧管產(chǎn)生彈性變形，形成一個(gè)與電磁力矩方向相反的力矩，當(dāng)彈簧變形力矩與電磁力矩平衡時(shí)，銜鐵停止轉(zhuǎn)動(dòng)，并保持在相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)角度上。（3）當(dāng)副舵機(jī)控制信號(hào)不等于零，閥芯就要有一個(gè)位移，高壓油就會(huì)以一定的流量流入作動(dòng)筒，作動(dòng)筒活塞就要以一定的速度向某個(gè)方向移動(dòng)，連接在活塞桿上的舵面就會(huì)以一定速度連續(xù)偏轉(zhuǎn)，而不會(huì)停住不動(dòng)。當(dāng)控制信號(hào)等于零時(shí)，劃閥閥芯回到中立平衡位置，閥芯凸肩將進(jìn)油機(jī)出油口堵死，作動(dòng)筒的活塞方能停止不動(dòng)，但此時(shí)活塞的位置（相當(dāng)于艙面的偏轉(zhuǎn)角）已不在初始位置了。此過(guò)程可以看出舵面的輸出是輸入控制信號(hào)隨時(shí)間t的積分。①助力工作狀態(tài)：用于人工駕駛工作，此時(shí)自動(dòng)控制系統(tǒng)不工作，電液付舵機(jī)沒(méi)有控制信號(hào)，圖搖桿A點(diǎn)不動(dòng)，搖臂桿可以繞A點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，人工時(shí)，移動(dòng)駕駛桿，使O點(diǎn)移動(dòng)，帶動(dòng)B點(diǎn)移動(dòng) 舵面，而駕駛員也可通過(guò)桿舵面。此時(shí)搖臂A點(diǎn)及O點(diǎn)同時(shí)運(yùn)動(dòng)，B點(diǎn)則為人工和自動(dòng)控制的綜合運(yùn)動(dòng)，舵面偏轉(zhuǎn)體現(xiàn)這兩種控制的復(fù)合結(jié)舵回路是一個(gè)閉環(huán)負(fù)反饋控制系統(tǒng)，通常，舵回路除了包括有舵機(jī)偏轉(zhuǎn)角度反饋信號(hào)外，還包含有偏轉(zhuǎn)角速度反饋信號(hào)，其作用是用來(lái)改善舵回路的動(dòng)態(tài)特性，通過(guò)選擇控制器的結(jié)構(gòu)和參數(shù)，以及角速度反饋信號(hào)的強(qiáng)度，可以使舵回路的動(dòng)態(tài)及靜態(tài)特性滿(mǎn)足技術(shù)要求。當(dāng)飛機(jī)穩(wěn)態(tài)傾斜轉(zhuǎn)彎時(shí),偏航阻尼器會(huì)阻尼飛機(jī)偏轉(zhuǎn),降低飛機(jī)的偏轉(zhuǎn)角速度,偏航阻尼器將會(huì)降低駕駛員的效率。為了克服偏航阻尼器對(duì)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)彎速率的影響,所以,在控制器中加入一種“洗出網(wǎng)絡(luò)”的控制算法。12引入法向過(guò)載31231電傳系統(tǒng)實(shí)際上就是在上述帶控制增穩(wěn)作用的機(jī)械系統(tǒng)中取消了機(jī)械傳動(dòng)的作用，僅保留了電信號(hào)的，因此，可以給出電傳系統(tǒng)的簡(jiǎn)要定義是：電傳系統(tǒng)就是“電信號(hào)系統(tǒng)控制增穩(wěn)系統(tǒng)”，有時(shí)又稱(chēng)其為電子系統(tǒng)。12317．B-777飛機(jī)主計(jì)算機(jī)的余度配置情況如何。B-777飛機(jī)主系統(tǒng)有幾種方式，各有什么特點(diǎn)。

①2、由于某種原因，飛機(jī)偏離該狀態(tài)Δθ>0，Δv>0，α=0，Δθ=Δv偏離， 個(gè)Δα<0,答：（1）引入飛機(jī)俯仰速度反饋可以使飛機(jī)舵面實(shí)現(xiàn)提前反舵，從而減小飛機(jī)接近平衡狀態(tài)時(shí)的速度，使過(guò)程變得比較平穩(wěn)。這種作用是一種運(yùn)動(dòng)的阻尼?？傊?，系統(tǒng)中引入角速度反饋的目的是增大系統(tǒng)的阻尼，減少運(yùn)動(dòng)的超調(diào)量，使穩(wěn)定與控制過(guò)程比較平穩(wěn)。但常常會(huì)增大調(diào)節(jié)時(shí)間。（2）Δθg=0q=0Δθ>0，δK·Δθ>0，飛機(jī)低頭，q<0Δθ≠0q<0q<0，飛機(jī)繼續(xù)低頭，Δθ繼續(xù)Δθ>0時(shí)，δ=（KΔθ-Kｑq）<0Δθ=0,q=0，δ=0比較平穩(wěn)地實(shí)現(xiàn)俯仰角的穩(wěn)定。答：現(xiàn)假定飛機(jī)原處于水平直線飛行狀態(tài)，θ=0，α=0，v=0，由于飛機(jī)受到正的使飛機(jī)抬頭的干擾力矩M>0，飛機(jī)抬頭，產(chǎn)生俯仰角增量Δθ>0，結(jié)果，δ=KΔθ>0，舵面向下偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生低頭力矩,M’<0，減弱了M的作用，在某個(gè)Δθ時(shí)，δ=KΔθ>0，產(chǎn)生低頭力矩，M’<0，并使M’=M，完全抵消了干擾力矩所引起的穩(wěn)態(tài)誤差。由于M’=MKΔθ=M，所以，M所引起的俯仰角穩(wěn)態(tài)誤差12｛Lcosφ=mgψ=gφ/v=(g/v)×573/φ為飛機(jī)傾斜角，v為飛機(jī)的飛行速度，L為飛機(jī)升力，β為飛機(jī)側(cè)滑角，x為飛機(jī)航跡偏航角，ψ為飛機(jī)偏航角速度，ψ為偏航角。簡(jiǎn)述上述系統(tǒng)修正起始偏差ψ假定飛機(jī)由于某些原因，偏離了預(yù)定航向，如ψ<0，此時(shí)φ=0假定1、初始狀態(tài)：由于φ=0ψ0,ψ=,∴=kψ<0,產(chǎn)生右滾轉(zhuǎn)力矩，并使φ>0飛機(jī)右滾，產(chǎn)生右側(cè)力L>0，飛機(jī)速度向量向右移，但此時(shí)，由于沒(méi)有偏航力矩，飛機(jī)機(jī)體軸尚未轉(zhuǎn)動(dòng)，即機(jī)體軸速度向量的轉(zhuǎn)動(dòng)，故出現(xiàn)側(cè)滑角β＞0；=kφkψ│ψ│=0,副翼回中，傾斜角φ達(dá)到最大4、由于飛機(jī)仍然右傾斜，繼續(xù)產(chǎn)生右側(cè)力，航向角繼續(xù)減小，從而使kφφ>kψψ故使δ=kφkψ│ψ│)>0。副翼向相反方向偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生左滾力矩,φ<0，所以?xún)A斜角 仍然產(chǎn)生右側(cè)力，所以速度向量及機(jī)體軸繼續(xù)向右偏轉(zhuǎn)，但因?yàn)棣罩饾u在減小，所以偏轉(zhuǎn)速度減慢。Y，大小決定于航向糾正過(guò)程時(shí)間