國際航空運輸公約與案例

第十一章國際航空運輸公約與案例第一頁，共三十六頁。本章學習任務能說出主要的國際空運公約名稱明白華沙體制與1999年蒙特利爾公約的聯(lián)系學會運用華沙體制來判斷空運事故的責任方第二頁，共三十六頁。第一節(jié)國際航空公約較有影響力的國際航空運輸公約有：《華沙公約》（1929年）；《海牙議定書》（1955年）；《瓜達拉哈拉公約》（1961年）；《危地馬拉議定書》（1971年）；《蒙特利爾第一號議定書》（1975年）；《蒙特利爾第二號議定書》（1975年）；《蒙特利爾第三號議定書》（1975年）；《蒙特利爾第四號議定書》（1975年）。這八份文件又被合稱為“華沙體系”。它們彼此內容相關卻又各自獨立。《蒙特利爾公約》（1999年）—將取代《華沙公約》第三頁，共三十六頁。一、《華沙公約》《華沙公約》全稱為《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》。1929年10月12日簽訂于波蘭華沙，自1933年2月13日生效。我國于1958年7月20日遞交加入書，同年10月18日對我國生效?！度A沙公約》是世界上第一個關于航空運輸的國際公約，目前共有149個國家批準或加入該公約。《華沙公約》共分5章41條，有關貨物運輸的主要規(guī)定如下。第四頁，共三十六頁。一、《華沙公約》⒈公約的適用范圍⑴商業(yè)性的國際航空貨物運輸

旅客、行李在內的其他取酬的和免費的國際航空運輸。⑵郵件和郵包的運輸因為另有國際郵政公約管轄，所以不適用。⑶公約管轄的國際航空運輸應滿足下列條件之一：①航空運輸的出發(fā)地和目的地分別在兩個締約國的領土內；②雖然航空運輸的出發(fā)地和目的地處于同一個締約國的領土內，但在另一個國家（無論該國是否《華沙公約》的締約國）的領土內有一個協(xié)議規(guī)定的經停地。第五頁，共三十六頁。一、《華沙公約》⒉運輸憑證⑴《華沙公約》關于航空貨物運輸的憑證被稱為“航空貨運單”⑵航空貨運單是訂立合同、接受貨物和運輸條件的初步證據。⑶航空貨運單本身就是托運人與承運人訂立的航空貨物運輸合同，⒊航空運輸期間⑴航空運輸期間也就是承運人的責任期間，是指貨物交由承運人保管的全部期間，包括在航空站內、在航空器上或在航空站外降停的任何地點。⑵但對于在航空站以外的陸運、海運或河運過程中發(fā)生的貨物的滅失或損壞，只有當這種運輸是為了履行航空運輸合同，或者是為了裝貨、交貨或轉運時，承運人才予以負責。第六頁，共三十六頁。一、《華沙公約》⒋

承運人責任規(guī)定⑴承運人對航空運輸期間發(fā)生的貨物滅失、損壞或延遲損失

負責賠償。⑵《華沙公約》采用不完全過失責任制。即當承運人的過失是發(fā)生在駕駛中、飛機操作中或者在領航時，則承運人雖有過失，也可要求免責。⑶《華沙公約》規(guī)定，承運人對貨物的賠償責任以每千克

250金法郎為限，除非托運人聲明價值并繳費。如因承運人的故意不良行為所致，則喪失責任限額。第七頁，共三十六頁。一、《華沙公約》⒌

托運人、收貨人的權利和義務⑴托運人對貨物處理的權利：有權在貨物運輸的途中將貨物提回；對已運至目的地的貨物要求回運或改運；對在經停機場的貨物要求中止運輸；要求將貨物交付給非航空貨運單指定的收貨人。⑵收貨人行使提貨權后，托運人的上述權力喪失。⑶托運人或收貨人的義務：支付運費；填寫航空貨運單、提交必要的單證；受領貨物。第八頁，共三十六頁。一、《華沙公約》⒍

索賠和訴訟時效⑴索賠通知期限：貨物損壞——收到貨物之日起7天內。貨物延遲——收貨人支配之日起14天內。如在規(guī)定期限內沒有提出索賠通知，就不能再向承運人起訴。⑵訴訟時效：

2年，自航空器到達目的地之日起，或應該到達之日起，或運輸停止之日起。第九頁，共三十六頁。二、《海牙議定書》

《海牙議定書》全稱為《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的

統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》。1955年9月28日簽訂于海牙，自1963年8月1日生效。我國于1975年8月20日遞交加入書，同年11月18日對我國生效。目前共有131個國家批準或加入該公約?！逗Ｑ雷h定書》與《華沙公約》構成一個不可分離的統(tǒng)一文件，稱之為《1955年在海牙修訂的華沙公約》。《海牙議定書》對《華沙公約》的主要修改部分如下。第十頁，共三十六頁。二、《海牙議定書》⒈

運輸憑證方面⑴《海牙議定書》關于航空貨物運輸的憑證被稱為航空貨運單（AirWaybill,AWB）⑵《海牙議定書》明文規(guī)定可以簽發(fā)可轉讓的航空貨運單。⑶但在實際業(yè)務中航空貨運單一般都印有“不可轉讓”字樣，所以事實上，航空貨運單仍不具有可轉讓性、不是物權憑證。這是航空貨運單與海運提單的本質性區(qū)別。第十一頁，共三十六頁。二、《海牙議定書》⒉

承運人責任方面⑴《海牙議定書》采用完全過失責任制——刪除駕駛過失免責條款。

又稱推定過失責任制——“推定過失，舉證倒置”。一旦出現(xiàn)貨物損失，首先假定承運人有過失，承運人只有舉證說明自己并無過失，方可免責。⑵《海牙議定書》只是提高了承運人對旅客的賠償責任限額，

對貨物的賠償責任限額不變。⒊

索賠和訴訟時效方面

⑴《海牙議定書》對索賠時效作了修改：貨物損壞——收到貨物之日起14天內。貨物延遲——收貨人支配之日起21天內。⑵《海牙議定書》對訴訟時效未加修改。第十二頁，共三十六頁。三、《蒙特利爾第四號議定書》《蒙特利爾第四號議定書》全稱為《修訂經1955年9月28日訂于海牙的議定書修正的1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的第四號附加議定書》。1975年9月25日簽訂于蒙特利爾，自1998年6月14日生效。它不是政府間的協(xié)定而只是航空公司間的協(xié)議，但是經美國民航委員會(CAB)批準。目前共有51個國家批準。本協(xié)議只適用于航線始發(fā)點、目的地點或經停點中有一點是在美國的航空運輸。

《蒙特利爾第四號議定書》可被稱為《1955年在海牙修訂的和1975年蒙特利爾第四號議定書修訂的華沙公約》?！叭A沙法律體系”是由《華沙公約》和一系列修改議定書構成的。第十三頁，共三十六頁。三、《蒙特利爾第四號議定書》《蒙特利爾第四號議定書》主要在三個方面作了新規(guī)定。

1.責任限額每公斤由250金法郎改為17個特別提款權(SDR)。

2.對電子貨運資料的存儲和傳遞作了規(guī)定。

3.責任制度由主觀責任制改為客觀責任制。承運人只有證明貨物的損失是由下列原因造成的才可以免責：⑴

貨物內在的屬性或缺陷；⑵

承運人或其受雇人以外的人包裝不良；⑶

戰(zhàn)爭行為或武裝沖突；⑷

政府有關部門實施的與貨物入境、出境或過境有關的行為。

《蒙特利爾第四號議定書》采用無過失責任制，即不再以是否存在過失來判斷承運人是否負責，又稱嚴格責任制。第十四頁，共三十六頁。四、《蒙特利爾公約》1999年5月28日在蒙特利爾通過了新的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，簡稱1999年《蒙特利爾公約》，已于2003年11月4日正式生效。我國已于1999年簽署了公約，并于2005年批準了該公約。1999年《蒙特利爾公約》的主要在四個方面作了新規(guī)定。1.由過錯責任制走向嚴格責任制→客觀責任制。2.提高旅客的賠償責任限額→10萬SDR，兩級責任制。3.恢復了運輸憑證的正常功能，引人了電子憑證。4.增加了旅客訴訟的第五管轄權：承運人的住所地法院承運人的主營業(yè)地法院訂立合同的承運人機構所在地法院

④目的地法院

⑤旅客的主要且永久居所在地法院第十五頁，共三十六頁。五、承運人的免責《華沙公約》規(guī)定了承運人的三項免責：⑴如承運人證明已經采取一切必要措施；⑵承運人在駕駛、操作或領航時的過失；⑶如承運人證明是因受害人自己的過失。《海牙議定書》刪除了第二項駕駛過失免責?！睹商乩麪柕谒奶栕h定書》規(guī)定的免責事項：⑴貨物內在的屬性或缺陷；⑵承運人以外的人包裝不良；⑶戰(zhàn)爭行為或武裝沖突；⑷政府有關部門實施的行為。第十六頁，共三十六頁。六、索賠期限和訴訟時效⑴索賠期限：貨物損壞——收到貨物之日起14天內。貨物延遲——收貨人支配之日起21天內。如在規(guī)定期限內沒有提出索賠通知，就不能向承運人起訴。⑵訴訟時效：

2年，自航空器到達目的地之日起，或應該到達之日起，或運輸停止之日起。第十七頁，共三十六頁。蒙特利爾公約的主要內容和特點1.旅客人身傷亡的賠償第一步：不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔10萬特別提款權（13.5萬美元），承運人不得免除或者限制其責任。第二步：如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承認的責任無限制第十八頁，共三十六頁。10萬提款權以上的賠償責任在下述情況下可以免除：1）損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的2）損失完全由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的第十九頁，共三十六頁。2.行李損失賠償A.托運行李和非托運行李對于托運行李，只要損失事件在航空器上或處于承運人掌管之下，承運人就應當承擔責任，除非損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的。非托運行李，即承運人對由其本身、受雇人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任。B.行李損失的責任限額以每名旅客1000特別提款權為限，除非旅客在交運托運行李時特別聲明其交付利益，并支付附加值。第二十頁，共三十六頁。3.貨物損失的賠償只要造成貨物損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應當承擔責任。但有下述原因造成的，承運人可不承擔責任：A.貨物的固有缺陷、質量或者瑕疵B.承運人或其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良C.戰(zhàn)爭行為或者武裝沖突D.公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為承運人對貨物損失承擔每公斤17特別全的責任限額，除非托運人在交運包件時特別聲明其交付利益，并支付附加費。第二十一頁，共三十六頁。4.延誤的損失賠償只要承運人證明其為避免損失的發(fā)生，已經采取一切合理的措施或者不可能采取此種措施的，承運人不承擔責任。否則，承運人應當承擔責任，旅客的延誤賠償以每名旅客4150特別提款權為限。5.管轄權范圍的擴大如果承運人在旅客的主要且永久居住地有義務經營，則旅客或其家屬可以在該居住地的當事國領土內起訴訟。第二十二頁，共三十六頁。6.承運人的責任期限。承運人的責任期限由兩類：1）“在航空器上”，指旅客處于航空器上的任何狀態(tài)，是一種靜態(tài)的期間。2）在上、下航空器的操作過程中，是一種動態(tài)的過程第二十三頁，共三十六頁。案例分析案例一花鼠受熱滅失案例討論：1.發(fā)貨人向小舞提出賠償要求，理由是小五沒有盡到代理的職責，在其責任期間照管好貨物。你認為小五應該對貨物的滅失負責嗎？2.由于貨物沒有生命價值，小五要求航空公司按《華沙公約》每公斤20美元折合人民幣進行賠償，但航空公司說貨物還沒發(fā)生運輸，且在國內航空站滅失，應該根據我國《民航法》每公斤20元人民幣進行賠償，你同意航空公司的說法嗎？第二十四頁，共三十六頁。案例分析：此批貨物屬于國際運輸，雖然沒有發(fā)生運輸，但根據《華沙公約》第十八條第一款“對于交運的行李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產生的損失，如果造成這種損失的事故發(fā)生在航空運輸期間，承運人應負責任”。第二款“上款所指航空運輸的意義，包括行李或貨物在承運人保管的期間，不論在航空站內、在航空器上或在航空站外降停的任何地點?！贝似必浳镲@然在承運人的保管期間，而且地點在航空站內。因此適應國際公約。由于發(fā)貨人沒有保險，只能按照每公斤20美元折合人民幣賠償，應賠償2010元。第二十五頁，共三十六頁。案例二貨物接力運輸滅失案例討論1.貨主提出的索賠對象甲應該對貨物滅失承擔責任嗎？2.本案適用《華沙公約》還是國內的《航空法》？3.貨主可以獲得全額賠償嗎？航空公司最多賠償的數額是多少？第二十六頁，共三十六頁。1.乙航空公司應當承擔責任，因為貨物滅失發(fā)生在轉交丙航空公司之前，責任在乙航空公司。

2.適用。此案始發(fā)站是青島，中轉站為北京，目的站為巴黎。根據《華沙公約》的規(guī)定，由幾個連續(xù)的航空承運人所辦理的運輸，如經合同當事人認為是一個單一的運輸業(yè)務，則無論他以一個合同或一系列合同的形式約定，在本公約的意義上，應視為一個不可分割的運輸，并不因其中一個合同或一系列的合同完全在同一國家的領土內履行而喪失其國際性質。因此，即便青島至北京段是中國境內，也是國際航空貨物運輸合同。

3.由于此批貨物沒有聲明價值，因此，實際賠償數額不應超過法定限額，即應賠償的數額為250X20=USD5000。甲是乙航空公司的代理人；乙既是締約承運人，也是第一區(qū)段的實際承運人；丙是第二區(qū)段的實際承運人第二十七頁，共三十六頁。案例三貨物公路轉運遺失案例討論1.貨主要求航空公司進行賠償，但航空公司說貨物損壞是發(fā)生在高速公路上，不屬于航空公司的責任期間，應該由卡車運輸公司進行賠償。你贊同航空公司的觀點嗎？2.本案適用《華沙公約》。還是國內《航空法》？3.若由航空公司進行賠償，由于貨物沒有生命價值，因此應該賠償20美元每公斤，即20×263=5260美元，這樣算正確嗎？第二十八頁，共三十六頁。此批貨物屬于國際運輸，根據《華沙公約》第十八條第一款“對于交運的行李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產生的損失，如果造成這種損失的事故發(fā)生在航空運輸期間，承運人應負責任”。第二款“上款所指航空運輸的意義，包括行李或貨物在承運人保管的期間，不論在航空站內、在航空器上或在航空站外降停的任何地點?！贝似必浳锏膿p害雖然是在公路上發(fā)生的，但是在承運人的保管期間。因此適應國際公約。正確第二十九頁，共三十六頁。航空貨物運輸延誤處理一票從北京運往巴黎中轉馬耳他的貨物，貨運單號

，24件256公斤，2000年1月26日XX958航班運往巴黎，KM456/20FEB00轉運目的地。品名：服裝。賠償原因：延誤。問題：分析航空承運人的法律責任及賠償原則。第三十頁，共三十六頁。案例分析：此批貨物屬于國際運輸，根據《華沙公約》第十三條第三款“如承運人承認貨物遺失或在應該到達的日期七天后尚未到達，收貨人有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。”；第十九天第一款“承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸過程中因延誤而造成的損失應負責任?！钡诙臈l第一款“如遇第十八條、十九條所規(guī)定的情況，要求賠償損失的訴訟，不論其根據如何，只能按照本公約規(guī)定的條件和責任賠償限額提出?！薄Ｒ虼诉@票貨物可以按照貨物的價值和每公斤20美元折合人民幣比較賠償。第三十一頁，共三十六頁。易碎貨物運輸的操作注意點一票從上海運往法國巴黎的瓷器，托運書上正確描述了貨物的易碎性質。但空運代理簽發(fā)的航空運單中，卻因失誤未寫明該貨物中的易碎貨物的性質。在目的地卸貨時，卸貨人員不知該貨物的性質，而交貨時發(fā)現(xiàn)該批貨物已嚴重受損。問題：1．收貨人向承運人提出索賠，承運人是否應該賠償？為什么？2．空運代理人是否對此事負責？為什么？第三十二頁，共三十六頁。案例分析：（1）根據《華沙公約》第十條第一款“對于在航空貨運單上所填貨物的項目和聲明的正確性，托運人應負責任”，無論航空貨運單由托運人，或其代理人，或其承運人以及承運人的代理人簽發(fā)。在本案中，托運人應對航空貨運單中貨物描述的不正確負責，因為正是這種不正確性導致了貨損。因而，承運人不負責賠償。（2）空運代理人應該負責。因為托運書是托運人用于委托承運人或其代理人填開航空貨運單的一種表單，表單上列有填制貨運單所需各項內容，并應印有授權于承運人或其代理人代其在貨運單上簽字的文字說明。托運書上已經正確描述了貨物的易碎性質，填制航空貨運單