汽車(chē)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

新課引入在汽車(chē)行駛中，轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)是最基本的運(yùn)動(dòng)。我們通過(guò)方向盤(pán)來(lái)操縱和控制汽車(chē)的行駛方向，從而實(shí)現(xiàn)自己的行駛意圖。在現(xiàn)代汽車(chē)上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是必不可少的最基本的系統(tǒng)之一，它也是決定汽車(chē)主動(dòng)安全性的關(guān)鍵總成。如何設(shè)計(jì)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性，使汽車(chē)具有良好的操縱性能，始終是各汽車(chē)廠家和科研機(jī)構(gòu)的重要課題。特別是在車(chē)輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車(chē)流密集化的今天，針對(duì)更多不同的駕駛?cè)巳海?chē)的操縱性設(shè)計(jì)顯得尤為重要。目前一頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳統(tǒng)的汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是機(jī)械系統(tǒng)，汽車(chē)的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)是由駕駛員操縱方向盤(pán)，通過(guò)轉(zhuǎn)向器和一系列的桿件傳遞到轉(zhuǎn)向車(chē)輪而實(shí)現(xiàn)的。普通的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)建立在機(jī)械轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)上。常用的有兩種是齒輪齒條式和循環(huán)球式(用于需要較大的轉(zhuǎn)向力時(shí))。這種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是我們最常見(jiàn)的，目前大部分低端轎車(chē)采用的就是齒輪齒條式機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。目前二頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)雖然傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作最可靠，但是也存在很多固有的缺點(diǎn)，傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向車(chē)輪之間的機(jī)械連接而產(chǎn)生一些自身無(wú)法避免的缺陷：①汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性受駕駛員駕駛技術(shù)的影響嚴(yán)重；②轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比固定,提供不了合適的轉(zhuǎn)向力;③液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性差，一般轎車(chē)每行駛一百公里要多消耗0.3~0.4升的燃料；另外，存在液壓油泄漏問(wèn)題，對(duì)環(huán)境造成污染，在環(huán)保性能被日益強(qiáng)調(diào)的今天，無(wú)疑是一個(gè)明顯的劣勢(shì)。目前三頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)新課講授：助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使轉(zhuǎn)向操作靈活、輕便，在設(shè)計(jì)汽車(chē)時(shí)對(duì)轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)形式的選擇靈活性增大，能吸收路面對(duì)前輪產(chǎn)生的沖擊等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)代汽車(chē)上普遍采用助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)于1955年在Buick上首次采用，解決了轉(zhuǎn)向輕便性問(wèn)題，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是指在駕駛員的控制下，借助于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)液壓泵產(chǎn)生的液體壓力或電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輪轉(zhuǎn)向。助力轉(zhuǎn)向是一種以駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤(pán)（轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角）為輸入信號(hào)，以轉(zhuǎn)向車(chē)輪的角位移為輸出信號(hào)的伺服機(jī)構(gòu)。目前四頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求，主要概括為轉(zhuǎn)向的靈敏度和操縱的輕便性。高的轉(zhuǎn)向靈敏度，要求轉(zhuǎn)向器具有小的傳動(dòng)比，以小的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角迅速轉(zhuǎn)向，好的操縱輕便性，則要求轉(zhuǎn)向器具有大的傳動(dòng)比，這樣才能以較小的轉(zhuǎn)向盤(pán)操縱力獲得大的轉(zhuǎn)向力矩。實(shí)際應(yīng)用中，一般要求：當(dāng)轉(zhuǎn)向輪達(dá)到最大設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)角時(shí)，轉(zhuǎn)向盤(pán)總轉(zhuǎn)數(shù)不宜超過(guò)5圈，而轉(zhuǎn)向盤(pán)操縱力最大不超過(guò)250N目前五頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的具體要求良好的操縱性合適的轉(zhuǎn)向力與位置感具有回正功能適當(dāng)?shù)穆访娣答伭抗ぷ骺煽抗?jié)省能源安靜、噪聲小

轉(zhuǎn)向必須靈活、平順，具有很好的隨動(dòng)性，能夠安全行駛在狹窄、連續(xù)拐彎的彎道上。

低速或停車(chē)時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)不能太費(fèi)力，高速行駛時(shí)，又不能感覺(jué)到轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力太小而有發(fā)“飄“的感覺(jué)，因此要求轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力最好能隨車(chē)速變化，同時(shí)要求駕駛員能清楚地感覺(jué)到轉(zhuǎn)向盤(pán)的位置，感覺(jué)到操縱轉(zhuǎn)向盤(pán)的角度與汽車(chē)行駛軌跡的對(duì)應(yīng)關(guān)系，具有很好的直線行駛穩(wěn)定性和高速行駛的路感。

在轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向盤(pán)應(yīng)當(dāng)能自動(dòng)回到直線行駛的位置，回轉(zhuǎn)的速度要平穩(wěn)、適當(dāng)。使殘留的角速度盡可能小。

從道路表面?zhèn)鱽?lái)的沖擊應(yīng)能傳達(dá)到轉(zhuǎn)向盤(pán)上，增加駕駛員的路感，但不能太大，要使駕駛員的感覺(jué)是舒適的。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是安全件，如果不能轉(zhuǎn)向或失去控制就會(huì)發(fā)生車(chē)毀人亡的事故。因此轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)具有故障預(yù)警功能，當(dāng)計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)或助力系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍然應(yīng)保留人力轉(zhuǎn)向功能。

在保證轉(zhuǎn)向性能的前提下，盡可能降低轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的動(dòng)力消耗。目前六頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子控制式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)目前七頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械式的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動(dòng)皮帶、儲(chǔ)油罐等部件構(gòu)成。無(wú)論車(chē)是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而且在大轉(zhuǎn)向車(chē)速較低時(shí)，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費(fèi)了資源。還有，機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉(zhuǎn)向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)，能耗較高，這也是耗資源的一個(gè)原因所在。目前八頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HPS）一般按液流的形式可分為常流式和常壓式兩種類型。常流式是指汽車(chē)在行駛中，不轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)，流量控制閥在中間位置，油路保持暢通。常壓式是指汽車(chē)在行駛中，無(wú)論轉(zhuǎn)向盤(pán)是否轉(zhuǎn)動(dòng)，整個(gè)液壓系統(tǒng)總是一直保持高壓。目前九頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)缺點(diǎn)提供不了合適的轉(zhuǎn)向力，即若要保證汽車(chē)在停車(chē)或低速調(diào)頭時(shí)轉(zhuǎn)向輕便，那么汽車(chē)高速行駛時(shí)就會(huì)感到有”發(fā)飄“的感覺(jué)；若要保證汽車(chē)在高速行駛時(shí)操縱有適度手感，那么當(dāng)其要停車(chē)或低速調(diào)頭時(shí)就會(huì)感到轉(zhuǎn)向太重，兩者不能兼顧。目前十頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)電子控制式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向控制閥油泵：由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，用于提供助力轉(zhuǎn)向所需的液壓油。扭力桿的上端與轉(zhuǎn)閥閥桿用銷子剛性地連接在一起，下端與控制閥閥體用銷子相連，小齒輪軸的上端通過(guò)銷子與控制閥閥體相連，轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向盤(pán)上的轉(zhuǎn)向力通過(guò)扭力桿傳遞給小齒輪軸。分流閥：根據(jù)有關(guān)傳感器的信號(hào)作出最佳助力轉(zhuǎn)向力判斷，并將來(lái)自轉(zhuǎn)向油泵的油液向控制閥一側(cè)和電磁閥一側(cè)分流，按照車(chē)速和轉(zhuǎn)向要求，改變控制閥一側(cè)和電磁閥一側(cè)的油壓，確保電磁閥一側(cè)具有穩(wěn)定的油液流量。固定小孔：把供給轉(zhuǎn)向控制閥的一部份液壓油分配到油壓反力室一側(cè)。在汽車(chē)高速行駛時(shí)，由于通過(guò)小孔又加了一部份燃油給反力室，進(jìn)一步加強(qiáng)了柱塞的夾緊力，使得此時(shí)的轉(zhuǎn)向力相對(duì)于轉(zhuǎn)向角呈線性增加，從而獲得高速行駛時(shí)的穩(wěn)定轉(zhuǎn)向操縱感。助力轉(zhuǎn)向ECU：ECU根據(jù)車(chē)速傳感器傳來(lái)的信號(hào)，判斷汽車(chē)是處于停止?fàn)顟B(tài)還是處于低速行駛或高速行駛工況，在根據(jù)判別出的汽車(chē)狀態(tài)，對(duì)電磁線圈的電流進(jìn)行線性控制，使電磁閥有適當(dāng)?shù)拈_(kāi)度，以控制轉(zhuǎn)向助力的大小。電磁閥：根據(jù)需要開(kāi)啟適當(dāng)?shù)拈_(kāi)度，使油壓反力室一側(cè)的油液流回儲(chǔ)油箱。電磁閥開(kāi)度增大時(shí)，使作用在柱塞的背壓（油壓反力室壓力）降低，柱塞推動(dòng)控制閥轉(zhuǎn)閥閥桿的力（反力）較小，因此只需要較小的轉(zhuǎn)向力就可使扭力桿扭轉(zhuǎn)變形，使閥體與閥桿相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力作用，電磁閥開(kāi)啟較小時(shí)則相反。目前十一頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)反力控制式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作過(guò)程當(dāng)轉(zhuǎn)向力增大，扭力桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形時(shí)，控制閥閥體與轉(zhuǎn)閥閥桿之間將發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，使兩閥的通道口相互連通，扭力桿的變形角度就越大，轉(zhuǎn)閥中工作油液通道的截口面積就越大，助力就越大。目前十二頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)汽車(chē)低速行駛或者大轉(zhuǎn)彎時(shí)。流經(jīng)電磁線圈的電流較大，電磁閥的開(kāi)啟角度較大，經(jīng)分流閥分流后的油液通過(guò)電磁閥返回油箱的油液就較多，因此作用在反力室的油壓就較小，柱塞上的油壓較小，這時(shí)作用在控制閥軸上的反力也較小，因此反力油壓形成的阻力矩較小。由于阻力矩較小，轉(zhuǎn)向盤(pán)只需要用較小的力就可以使扭力桿發(fā)生較大的變形，轉(zhuǎn)向助力較大。目前十三頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)流經(jīng)電磁線圈的電流較小，電磁閥的開(kāi)啟角度較小，經(jīng)分流閥分流后的油液通過(guò)電磁閥返回油箱的油液就較少，因此作用在反力室的油壓就較大，柱塞上的油壓較大，這時(shí)作用在控制閥軸上的反力也較大，因此反力油壓形成的阻力矩較大。由于阻力矩較大，輸入同樣的力，使扭力桿發(fā)生變形較小，轉(zhuǎn)向助力較小。旋轉(zhuǎn)閥與控制閥相互連通的通道口開(kāi)度也減小，助力較小。目前十四頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，功率消耗大，容易產(chǎn)生泄漏，轉(zhuǎn)向力不易有效控制。目前十五頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)利用電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，根據(jù)車(chē)速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等，由電子控制單元完成助力控制。根據(jù)電動(dòng)機(jī)布置位置不同，可分為轉(zhuǎn)向柱助力式、齒輪助力式和齒條助力式三種類型。轉(zhuǎn)向柱助力式EPS的電動(dòng)機(jī)固定在轉(zhuǎn)向柱的一側(cè)，通過(guò)減速機(jī)構(gòu)與轉(zhuǎn)向軸相連，直接驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向軸助力轉(zhuǎn)向。齒輪助力式EPS的電動(dòng)機(jī)和減速機(jī)構(gòu)和小齒輪相連，直接驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向齒輪，實(shí)現(xiàn)助力轉(zhuǎn)向。齒條助力式EPS的電動(dòng)機(jī)和減速機(jī)構(gòu)直接驅(qū)動(dòng)齒條提供助力。目前十六頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的最大特點(diǎn)就是能實(shí)現(xiàn)“精確轉(zhuǎn)向”，它能夠在汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中根據(jù)不同車(chē)速和轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的快慢，精確提供各種行駛路況下的最佳轉(zhuǎn)向助力，減小由路面不平引起的對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的擾動(dòng)。不但可以減輕低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向操縱力，而且可大大提高高速行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性，并能精確實(shí)現(xiàn)人們預(yù)先設(shè)置的在不同車(chē)速、不同轉(zhuǎn)彎角度所需要的轉(zhuǎn)向助力。通過(guò)控制助力電機(jī)，可降低高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向助力，增大轉(zhuǎn)向手力，解決高速發(fā)飄問(wèn)題，成本相對(duì)較低。目前十七頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)矩傳感器轉(zhuǎn)向離合器目前十八頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)不轉(zhuǎn)向時(shí)，助力電動(dòng)機(jī)不工作，當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，與轉(zhuǎn)向軸相連的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地測(cè)出作用于轉(zhuǎn)向軸上的力矩，并將力矩轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，車(chē)速傳感器產(chǎn)生車(chē)速信號(hào)，ECU根據(jù)這兩個(gè)信號(hào)，經(jīng)過(guò)運(yùn)算處理后，向離合器和電動(dòng)機(jī)發(fā)車(chē)發(fā)出控制指令，即輸出一個(gè)適合的電流，在離合器結(jié)合的同時(shí)，是電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一個(gè)轉(zhuǎn)矩，轉(zhuǎn)矩經(jīng)過(guò)減速機(jī)構(gòu)減速增距后，施加在輸出軸上，輸出軸的下端與齒輪齒條轉(zhuǎn)向器總成中的小齒輪相連，于是由電動(dòng)機(jī)發(fā)出的轉(zhuǎn)矩最后通過(guò)齒輪齒條轉(zhuǎn)向器施加到汽車(chē)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個(gè)與工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力。目前十九頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)轉(zhuǎn)矩傳感器轉(zhuǎn)矩傳感器用于檢測(cè)作用于轉(zhuǎn)向盤(pán)上轉(zhuǎn)矩信號(hào)的大小，目前采用較多的是扭桿式電位計(jì)傳感器，它是在轉(zhuǎn)向軸位置加一根扭桿，通過(guò)扭桿檢測(cè)輸入軸與輸出軸的相對(duì)扭轉(zhuǎn)位移得到扭矩。目前二十頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)用磁性材料構(gòu)成的定子和轉(zhuǎn)子可以形成閉合的回來(lái)，線圈A、B、C、D分別繞在極靴上，構(gòu)成一個(gè)橋式回路。轉(zhuǎn)向軸扭轉(zhuǎn)變形的扭轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)矩成正比，所以只要測(cè)定轉(zhuǎn)向軸的扭轉(zhuǎn)角，就可間接知道轉(zhuǎn)向力的大小。目前二十一頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)在線圈U、T的兩端施加連續(xù)的脈沖信號(hào)Ui,當(dāng)轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩為零時(shí)，定子和轉(zhuǎn)子的相對(duì)轉(zhuǎn)角也為零，電橋平橫，在V和W兩端的電位差Uo為零，如果轉(zhuǎn)向軸上存在轉(zhuǎn)矩，定子和轉(zhuǎn)子的相對(duì)轉(zhuǎn)角不為零，此時(shí)定子和轉(zhuǎn)子間產(chǎn)生角位移θ，電橋失去平衡在V和W兩端出現(xiàn)電位差Uo。目前二十二頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)車(chē)速傳感器安裝在自動(dòng)變速器的輸出軸上，用于檢測(cè)自動(dòng)變速器輸出軸的轉(zhuǎn)速，根據(jù)輸出軸轉(zhuǎn)速計(jì)算得到汽車(chē)的行駛速度。常用電磁感應(yīng)式車(chē)速傳感器，主要由永久磁鐵和電磁感應(yīng)線圈兩個(gè)部分組成。當(dāng)輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，感應(yīng)轉(zhuǎn)子的齒不斷的靠近和離開(kāi)車(chē)速傳感器，使感應(yīng)線圈內(nèi)的磁通發(fā)生變化，從而產(chǎn)生交流感應(yīng)電壓，車(chē)速越高，輸出軸轉(zhuǎn)速越高，感應(yīng)電壓脈沖頻率就越高。ECU根據(jù)脈沖信號(hào)的頻率，計(jì)算出輸出軸的轉(zhuǎn)速，再進(jìn)一步轉(zhuǎn)換成車(chē)速。目前二十三頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)電機(jī)EPS的動(dòng)力源是電動(dòng)機(jī)，功能是根據(jù)ECU的指令產(chǎn)生相應(yīng)的輸出轉(zhuǎn)矩，電動(dòng)機(jī)時(shí)影響EPS性能的主要因素之一。通常采用無(wú)刷永磁式直流電動(dòng)機(jī)。要求低速轉(zhuǎn)矩大、波動(dòng)小、慣量小、尺寸小、質(zhì)量輕，可靠性高、控制性能好。需要正反轉(zhuǎn)控制。目前二十四頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)EPS電機(jī)正反轉(zhuǎn)控制電路當(dāng)a2端得到輸入信號(hào)時(shí)，晶體管VT4導(dǎo)通，VT1得到基極電流而導(dǎo)通。電動(dòng)機(jī)有反向電流流過(guò)反轉(zhuǎn)。控制觸發(fā)信號(hào)端電流的大小，就可以控制電動(dòng)機(jī)通過(guò)電流的大小。a1和a2端為觸發(fā)信號(hào)端，從微機(jī)系統(tǒng)的D/A轉(zhuǎn)換器得到的直流信號(hào)輸入到a1和a2端，用以觸發(fā)電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生正反轉(zhuǎn)。當(dāng)a1端得到輸入信號(hào)時(shí)，晶體管VT3導(dǎo)通，VT2得到基極電流而導(dǎo)通。電動(dòng)機(jī)有電流流過(guò)正轉(zhuǎn)。目前二十五頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)離合器采用干式電磁離合器,保證EPS在預(yù)先設(shè)定的車(chē)速范圍內(nèi)閉合，當(dāng)車(chē)速超過(guò)設(shè)定車(chē)速范圍時(shí)，離合器斷開(kāi)，電動(dòng)機(jī)不在提供助力，轉(zhuǎn)入手動(dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)，另外當(dāng)電動(dòng)機(jī)發(fā)生故障時(shí)，離合器將自動(dòng)斷開(kāi)。車(chē)速超過(guò)30KM/h時(shí)，EPS不工作。目前二十六頁(yè)\總數(shù)二十八頁(yè)\編于九點(diǎn)轉(zhuǎn)矩傳感器：檢測(cè)轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)矩的大小和轉(zhuǎn)動(dòng)的方向，轉(zhuǎn)矩傳感器信號(hào)和車(chē)速信號(hào)同時(shí)輸入到ECU,ECU根據(jù)這些信號(hào)確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器：確定發(fā)動(dòng)機(jī)的工況，當(dāng)處于怠速工況時(shí)，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系