信號設備動態(tài)檢測與分析技術交流講座

信號設備動態(tài)檢測與分析

技術交流講座第一講TJDX-2000A信號動態(tài)檢測系統(tǒng)簡介與基本操作第一部分系統(tǒng)簡介

為適應新形勢下信號設備維護管理的需要，自2006年，鐵道部基礎設施檢測中心、各鐵路局相繼配備了電務檢測車、綜合檢測列車。目前，信號設備動態(tài)檢測均使用河南藍信公司研制的TJDX-2000A信號動態(tài)檢測評估系統(tǒng)。我局電務檢測車（WX25T999285）于2007年6月完成系統(tǒng)安裝，至2009年底累計完成檢測里程逾4萬公里。下面，結合兩年來的檢測工作情況，和本人對TJDX-2000A檢測系統(tǒng)的淺薄認識，和諸位作一簡單交流。一、基本功能1.機車信號顯示實時狀態(tài)、低周頻率信息點燈對照（此功能在T2.0/T2.1版本中得以實現(xiàn)，但在T2.2版本（綜合檢測列車用）中刪除了顯示機車信號實時狀態(tài)的功能。實際上本系統(tǒng)在解碼速度和準確度上與機車信號尚有一定的差距，加之在沒有鎖頻功能情況下干擾等因素的影響，經(jīng)常導致檢測系統(tǒng)解析的低頻信息與實際機車信號點燈不一致，需要我們依據(jù)實際情況加以分析判斷）。2.軌道電路區(qū)段補償電容失效及位置

根據(jù)該區(qū)段接收到的脈沖形狀與基礎數(shù)據(jù)庫中的補償電容總數(shù)量和軌道電路電壓波形做比較，判斷出該區(qū)段有無失效電容，及其位置。通常情況下，3JG和站內(nèi)股道的接收電壓波形不規(guī)則，會給時效電容的判斷帶來一定影響；另外，在檢測中經(jīng)常還會碰到一些道口電容、倒電容、幅值變小的電容等，應結合實際情況加以判別，以免錯判漏判。3.軌道電路傳輸特性

根據(jù)接收到的電壓波形，得到入口、出口、最低、最高、衰減率、平順率分析。4.地面信息頻譜特性

成分譜分析、能量譜分析、細化譜分析；50Hz干擾、鄰線干擾、鄰區(qū)段泄漏。5.點式應答器位置檢測利用GPS定位、區(qū)段判別等軟件資源，首先實現(xiàn)信號機里程坐標、軌道電路區(qū)段的定位，結合載頻檢測，生成《區(qū)間信號點、軌道區(qū)段數(shù)據(jù)表》，再結合BTM機通信進而在允許的誤差范圍內(nèi)可以判斷出應答器的物理位置。另外，通過事先建立的應答器信息數(shù)據(jù)庫與之做比較，就可以檢查應答器位置的正確性。6.應答器報文信息的分析結合事先建立的應答器報文信息數(shù)據(jù)庫，完成應答器數(shù)據(jù)的原始比對校驗。首先比對應答器編號，如果檢測到的應答器編碼無法在基礎庫中查找到，則系統(tǒng)會提示應答器丟失的信息；如果找到了相同編號的應答器，則系統(tǒng)會自動將其進行報文比對，主要內(nèi)容包括：應答器鏈接信息的檢測、應答器位置信息、頻率特性、區(qū)段長度的檢測等。7.列車轉向角測定8.曲線、坡度、橋梁、隧道顯示由工務部門提供相應的曲線、坡度、橋梁、隧道數(shù)據(jù)，建立符合檢測系統(tǒng)要求格式的基礎數(shù)據(jù)庫。根據(jù)這些工務數(shù)據(jù)，有助于我們判斷橋梁、隧道上的電容特性，有助于我們校驗試驗車的動態(tài)里程與實際靜態(tài)地面坐標的差距。9.全程GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)10.速度傳感器11.電子地圖跟蹤以上三點在使用中一定要注意設置端口，系統(tǒng)端口設置應該和設備管理器中系統(tǒng)自認的端口號一致。

二、技術指標1.供電電源：交流220V±20%、50Hz±2Hz2.環(huán)境溫度：車內(nèi)0～40℃、車外－40～＋70℃3.速度范圍：0～250km/h，預留300km/h條件4.頻率測量范圍：0～3000Hz5.信號諧波測試范圍：0～10kHz6.信號采樣頻率：＞20kHz三、設備組成車內(nèi)主要設備19英寸標準機柜高頻功率放大器（2個，1主1輔）補償電容數(shù)據(jù)采集處理機應答器數(shù)據(jù)采集處理機3000W在線式UPS計算機彩色打印機車外主要設備

補償電容發(fā)射、接收傳感器車載式GPS接收天線ATP點式應答器接收天線速度傳感器接線盒、端盒、電纜等信號檢測系統(tǒng)機柜的布局（從上到下）1.設備標牌TJDX-2000A信號動態(tài)檢測系統(tǒng)顯示系統(tǒng)名稱2.綜合數(shù)據(jù)采集抽匣TJDX-ZH

主要作用是仿真機車信號八顯示信號信息、采集機車感應信號、列車速度信號、GPS定位信息并與綜合PC機、分析PC機進行數(shù)據(jù)交換。

3.補償電容數(shù)據(jù)采集抽匣TJDX-DR

主要用來解析補償電容接收傳感器的信號，判斷補償電容運用質(zhì)量，并將信號傳遞給綜合PC機。4.綜合PC機

主要用來收集各個單元抽匣的數(shù)據(jù)，提供人機界面。5.分析PC機

主要用來與綜合PC機進行數(shù)據(jù)交換，實時分析采集上來的現(xiàn)場數(shù)據(jù)，提供電子地圖界面。

6.交換單元抽匣TJDX-JH

交換抽匣把系統(tǒng)顯示界面分屏顯示，同時為綜合PC機和分析PC機提供數(shù)據(jù)交換的通道。7.功放單元抽匣

主要用來接收補償電容數(shù)據(jù)采集抽匣的信號，進行調(diào)理、放大、給補償電容傳感器提供信號。8.自檢單元抽匣TJDX-ZJ

自檢抽匣內(nèi)部設置了系統(tǒng)信號接口電路和自檢電路，檢查外部連接的可靠性，提供系統(tǒng)自校驗方式。9.點式應答器數(shù)據(jù)采集抽匣TJDX-DS

主要作用是檢測地面點式應答器狀態(tài)和報文信息，通過與綜合PC機通訊傳送相關信息。10.UPS電源

保證系統(tǒng)工作電源的穩(wěn)定可靠。系統(tǒng)軟件軟件環(huán)境Windows2000中文操作平臺BorlandDelphiRAD工具dbExpress數(shù)據(jù)庫引擎OpenGL圖形引擎TCP/IP通訊協(xié)議第二部分操作流程

一、系統(tǒng)自檢開始前，先將備用接線一端與系統(tǒng)自檢抽匣預留接口連接，另一端接入自動發(fā)碼器，模擬地面發(fā)送頻率信號。選擇“檢測－自檢”菜單，系統(tǒng)開始自檢。若系統(tǒng)正常，經(jīng)過5分鐘后自檢結束，自動彈出自檢結果報告；系統(tǒng)運行不正常，自檢給出提示。二、初始化系統(tǒng)啟動后，雙擊桌面上的“信號動態(tài)檢測系統(tǒng)”的快捷方式，再單擊“初始化”菜單，進入選擇交路窗口。系統(tǒng)為用戶提供了兩種交路選擇方式：圖示選擇和目錄選擇；在T2.2版本中也可直接輸入地名。交路選擇正確后單擊交路名稱進行確認，單擊“返回”，準備進入測試。如果發(fā)現(xiàn)交路選擇錯誤，可以在交路確認窗口內(nèi)雙擊交路名稱，取消交路，重新選擇。三、實時測試針對T2.2版本：交路選擇完成后，單擊主菜單“檢測”按鈕，選擇“設置用戶庫”。單擊“實時檢測”，進入系統(tǒng)測試模塊。單擊“開始”按鈕，系統(tǒng)自動進行GPS測試，完成后進入測試。針對T2.0版本：在D盤XHK文件夾中選定即將測試的交路信號庫，并將其文件命名為不帶任何后綴的JT_XHK.DBF文件。單擊“實時檢測”，進入系統(tǒng)測試模塊。單擊“開始”按鈕，系統(tǒng)自動進行GPS測試，通過后進入測試。1.動態(tài)移動窗口機車信號顯示、補償電容顯示、傳輸特性顯示、速度曲線、線路狀況2.波形窗口原始波形、濾波波形、細化譜、成分譜、能量譜3.測試界面各按鈕作用左側框補償電容按鈕：調(diào)整電容測試基準。感應信號按鈕：調(diào)整感應信號顯示幅度，選擇顯示或不顯示。載頻選擇按鈕：選擇相應標示頻率的測試內(nèi)容顯示或不顯示。速度按鈕：調(diào)整速度曲線顯示幅度。橋梁隧道曲線按鈕：校正轉向角基準線。右側框選擇在線回放選擇區(qū)段分析，對當前測試的完整區(qū)段進行實時分析，顯示分析內(nèi)容。顯示前方信號機和車站及距離（m），點擊按鈕通過下拉式列表顯示全程信號機或車站名稱，調(diào)整前方信號機或車站。顯示接收GPS衛(wèi)星個數(shù)，3顆星以上系統(tǒng)自動切換GPS速度為當前速度，3顆星以下轉換為傳感器速度。選擇電子地圖，顯示列車在電子地圖上的位置。顯示感應信號即時值（V）。顯示列車運行速度即時值。修正當前里程，單擊按鈕顯示全程里程值，選擇當前里程。校正曲線里程，單擊箭頭，增加或減小；下拉菜單可選擇調(diào)整步長（m）。顯示當前里程。四、在線回放單擊“在線回放”按鈕，在波形圖區(qū)內(nèi)前臺彈出灰底色在線回放區(qū)，后臺保持實時測試。操作滾動條回放顯示前后移動，點擊“查詢”彈出信號機列表。在回放區(qū)內(nèi)點擊鼠標，彈出標定顯示。選擇“結束”退出在線回放。

注意：在線回放過程中所做的一切修改都不能錄入基礎（靜態(tài)）數(shù)據(jù)庫。五、回放分析1.選擇回放交路打開檢測軟件選擇“回放分析”單擊“開始”，彈出打開對話框，選擇回放文件?；胤盼募山宦访Q－測試日期組成。打開文件，當?shù)谝淮位胤旁摻宦窌r，系統(tǒng)自動合成回放數(shù)據(jù)，建立回放文件。再次回放該交路時系統(tǒng)提示：是否重新合成交路文件。選擇“否”回放顯示上次回放交路的狀態(tài)，包括所做的所有修改；選擇“是”重新合成，將刪除已經(jīng)存在的回放文件，回到第一次回放狀態(tài)，即原始紀錄狀態(tài)。2.校正位置信號機編輯：選擇“信號顯示－編輯”，可以對信號機進行移動、刪除、增加、無效等修改。校正完成后，單擊編輯退出，彈出提示窗口，單擊“否”電容編輯：一般情況下不需要對補償電容進行編輯。但對于“毛刺”和橋梁上電容基準降低、基礎數(shù)據(jù)庫區(qū)段電容總個數(shù)不準等影響分析的情況，可以在“補償電容－編輯”框中進行增加或刪除等修改。3.分析評估區(qū)段分析：是對某一個軌道電路區(qū)段的傳輸特性，頻譜特性綜合分析評估，系統(tǒng)默認區(qū)段分析。在圖形窗口內(nèi)，點擊區(qū)段某點，在該區(qū)段傳輸特性曲線范圍內(nèi)顯示紅色矩形格，表示入口和出口及衰減系數(shù)，藍色矩形格，表示最低和最高及平順率，同時在下方顯示分析報告及各項數(shù)據(jù)。

標線分析：是在一個區(qū)段內(nèi)對某一段或某一事件進行分析。在“分析方式”中選擇標線分析，鼠標選中始端單擊出現(xiàn)標線分析框及有關數(shù)據(jù)，單擊終端顯示有關數(shù)據(jù)，就可以看出兩點之間的距離、時間等信息。在問題欄內(nèi)可輸入32個漢字對區(qū)段存在的問題進行描述紀錄。信號設備動態(tài)檢測與分析

技術交流講座第二講TJDX-2000A信號動態(tài)檢測系統(tǒng)靜態(tài)數(shù)據(jù)庫的建立信號動態(tài)測試數(shù)據(jù)庫包括：信號測試數(shù)據(jù)庫（jt_xhk.dbf）；目錄庫（jlml.dbf）；交路鏈接庫（jlzml.dbf）；地圖座標庫（jltzb.dbf）；點式應答器數(shù)據(jù)庫(jt_ydq.dbf)；線路曲線橋涵隧道座標庫等（jt_qxd.dbf工務部門提供）。靜態(tài)數(shù)據(jù)庫為信號動態(tài)檢測系統(tǒng)運行的基礎，并直接影響檢測信息的分析和判斷。其中，信號測試數(shù)據(jù)庫（jt_xhk.dbf）、目錄庫（jlml.dbf）、交路鏈接庫（jlzml.dbf）必須保證其內(nèi)容的完整準確，點式應答器數(shù)據(jù)庫(jt_ydq.dbf)用于檢測車BTM天線接收報文的比較。其它數(shù)據(jù)庫用于輔助判斷，內(nèi)容準確與否不影響系統(tǒng)運行，但文件不能缺少。一、靜態(tài)信號數(shù)據(jù)庫結構靜態(tài)信號數(shù)據(jù)庫中主要錄入了線路名稱、行別、車站、信號機（區(qū)段）名稱、屬性、信號機坐標、區(qū)段內(nèi)補償電容數(shù)量、GPS經(jīng)緯度及設備歸屬段、車間等，是完成信號設備動態(tài)檢測的基礎數(shù)據(jù)庫。通常用EXCEL表格錄入編輯，為避免出現(xiàn)字段定義出現(xiàn)錯誤，一般在原有的jt_xhk.dbf的基礎上編輯修改。如果出現(xiàn)編寫的數(shù)據(jù)庫不能正常運行，首先應使用VFP打開數(shù)據(jù)庫，查看、修改字段屬性。1、信號機欄：按線名、行別，依列車運行順序排列。要求按線路上下行逐個輸入所經(jīng)過的正線信號機名稱（字母或數(shù)字，不能輸入漢字），不包括調(diào)車信號機；當區(qū)段分為兩個區(qū)段時（如：5290G、5290FG）要分別輸入；數(shù)據(jù)庫要涵蓋管內(nèi)正線所有信號機（從起始站到管界），不得有遺漏。2、屬性欄：按信號機的用途填寫，分為JZ（進站）、CF（出發(fā)）、JL（進路）、LQ（離去）、QJ（區(qū)間）、FG（分隔）、YG（預告）。3、制式欄：按軌道電路采用的制式UM71、ZPW(ZPW-200A)、YP(移頻)、JJ(交流計數(shù))。4、電容欄：ZPW、UM71區(qū)段，本架信號機所防護區(qū)段的電容個數(shù)，沒有電容時填“0”，不能是空格。5、線名欄：按線路名稱填寫：如京滬、隴海、京九、合寧、合武線等。6、行別欄：按交路運行方向，當公里值遞減時行別欄內(nèi)填寫“上”，公里值遞增時行別欄填寫“下”。部分線路，如隴海線（徐連段）行別填寫與線路實際上下行相反。7、里程欄：數(shù)字型字段，不能是負數(shù)，該字段影響交路選擇和信號機位置的準確，輸入應精確到米。同一線路里程不能跳（突）變不連續(xù)（如700.100，701.350，702.450。不能為700.100，705.500，702.450）,否則將造成系統(tǒng)運行錯誤。樞紐、環(huán)線信號機里程座標可以按兩架信號機距離換算里程座標。8、經(jīng)度、緯度欄：記錄該信號機當經(jīng)、緯度值，也可以在系統(tǒng)測試后進行分析、打點后，系統(tǒng)自動填寫，打點前經(jīng)、緯度值不確定時填“0”。二、目錄庫結構1、采用EXCEL電子表格格式編寫，可在原有的jlml.dbf表格基礎上追加或修改。2、始發(fā)、終到站欄：所選交路的開始、結束車站名。3、始發(fā)里程欄：始發(fā)站出發(fā)信號機前方機車停車標處的公里座標。4、終到里程欄：交路結束站出發(fā)信號機的公里標。5、線名、行別、制式欄：填寫方法同信號測試庫。6、模式欄：UM71、ZPW2000A、移頻填Y,交流計數(shù)區(qū)段填J，既有移頻又有交流計數(shù)填H。三、交路鏈接庫結構1、采用EXCEL電子表格格式編寫，可在原有的jlzml.dbf表格基礎上追加或修改。2、當一條長交路由兩條或幾條短交路鏈接組成時，需說明其組成情況。點式應答器數(shù)據(jù)庫結構1、統(tǒng)一采用EXCEL電子表格格式編寫，可在原有的jt_ydq.dbf表格基礎上追加或修改。2、屬性欄：應答器類型為有源時填寫YY,應答器類型為無源時填寫WY。3、里程欄：該應答器處的線路公里標。4、其它欄：同前表填寫方法。地圖座標庫結構1、統(tǒng)一采用EXCEL電子表格格式編寫。2、本表是系統(tǒng)初始化界面的車站X、Y軸座標值。線路曲線、橋涵、隧道座標庫由工務部門提供，在信號測試中作為當前運行位置的參考。信號設備動態(tài)檢測與分析

技術交流講座第三講動態(tài)檢測問題的判斷與處理第一部分電容失效的判斷系統(tǒng)對ZPW-2000、UM71系列軌道電路補償電容的作失效判斷的依據(jù)是，測試脈沖高度低于最低標線。實際上系統(tǒng)和環(huán)境的綜合影響造成上述判斷的準確性并不高，一般情況下我們需要結合機車信號感應電壓曲線進行綜合判斷，最主要的是通過波形觀察電容的補償作用是否有效。在補償電容設置規(guī)范、作用良好的區(qū)段，機車信號感應到電壓曲線基本上按一個恒定的斜率、呈波浪狀均勻上升，如左圖。通常情況下，每個電容脈沖下方對應一個波谷。補償電容補償設置不合理、容值不標準均會導致軌道電路傳輸特性曲線發(fā)生畸變。但站內(nèi)股道和區(qū)間3JG的波形通常會呈現(xiàn)大波浪狀，不具備上述特點，判斷時應通觀整個區(qū)段的波形特點。從徐州、天津電務段的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)站內(nèi)股道和區(qū)間3JG波形不規(guī)則與調(diào)諧區(qū)配線和整個區(qū)段內(nèi)電容分布不規(guī)范有直接關系。補償電容步長設置不均引起的波形畸變。C3容值過大引起軌道電路傳輸特性曲線發(fā)生畸變。發(fā)送端電容失效引起的波形畸變。從圖中可以看出靠近發(fā)送端電容失效對于整個區(qū)段波形的平順有較大影響。C1電容失效引起的波形畸變。電容容量的變化在接收電壓波形曲線上總會引起變化，但并非波形起伏變化大的地方電容一定不良，具體判斷時應通觀整個區(qū)段的波形特點。第二部分軌道電路干擾問題與處理

軌道電路干擾主要有兩類：1、鄰線干擾2、鄰區(qū)段干擾另外，檢測系統(tǒng)也可以反映鋼軌牽引電流不平衡的情況，部動檢車將其歸于50HZ信號干擾。一、鄰線干擾:相鄰線路間，通過電感耦合、電容耦合及道碴電阻漏泄傳導形成的干擾。鄰線干擾形成原因通過（1）相鄰線路回路間的電感耦合（2）軌條間的電容耦合（3）軌條間道碴電阻形成的電流傳導其中，以電感耦合為主。從各局干擾問題處理反饋情況看，工務地錨樁、電力地線及紅外線設備等引起的兩側鋼軌對地不平衡、電纜絕緣不良，是造成鄰線干擾的主要原因。鄰線干擾分類（1）復線區(qū)間鄰線干擾上下行之間長距離平行傳輸，干擾電壓長距離累積，在列車壓入后，形成短路干擾電流信號。通過列車走行及計算確認，干擾信號斷續(xù)超過機車信號動作門限值（最大值約400mA）。

鑒于自動閉塞安全設計中，將上下行載頻分開設置，機車接收靠上下行載頻開關鎖定，不產(chǎn)生故障升級，允許正常范圍內(nèi)的干擾量，不存在安全問題。鄰線干擾分類

（2）區(qū)間三、四線鄰線干擾三、四線間相互耦合的同方向載頻，須通過控制區(qū)段長度或衰減干擾信號量值的方法進行防護，目前國內(nèi)四線尚少，但在廣深等線已經(jīng)設計并運用，已有相應的技術方案進行解決。我局管內(nèi)徐州、上海電務段管內(nèi)亦有少量四線并行的區(qū)段，對于鄰線同頻信號機車信號沒有防護能力，一旦本區(qū)段發(fā)送通道故障或其他原因?qū)е卤緟^(qū)段無碼，很容易出現(xiàn)險情。

鄰線干擾分類（3）車站股道鄰線干擾與區(qū)間鄰線干擾類同，通過列車走行、人工試驗及計算，干擾信號斷續(xù)超過門限值（最大值大于500mA），在沒有頻率鎖定功能的車站，對于鄰線同頻信號沒有防護能力，一旦本區(qū)段發(fā)送通道故障或其他原因?qū)е卤緟^(qū)段無碼，很容易出現(xiàn)險情。既有線路曾發(fā)生過司機根據(jù)鄰線干擾信號，錯誤開行列車至區(qū)間的事件。二、鄰區(qū)段干擾:

同線路兩相鄰區(qū)段間，信號越過電氣絕緣節(jié)后形成的干擾。由于我國自動閉塞是按閉塞分區(qū)間隔數(shù)量運行，本區(qū)段故障，信號喪失，機車接收前方鄰段干擾信號為降級信號，無安全問題。理論計算，前方區(qū)段干擾信號峰值電流出現(xiàn)有固定規(guī)律。最大峰值電流大小與前區(qū)段發(fā)送的電平有關；與“零阻抗”值高低關系較小；在道碴電阻降低時，該峰值電流大幅下降。干擾信號最大峰值均超過機車信號動作門限，在本區(qū)段發(fā)送或通道故障時，機車走行過程中，會發(fā)生機車瞬間誤動，但屬于降級顯示。列車接近發(fā)送端，前端的縱向干擾短路電流距送端以每3-5個電容為一個波峰形式出現(xiàn)，波峰范圍約30m。其中，距發(fā)送端第一個波峰最高，二、三、四等波峰依次減弱。干擾最大峰值短路電流出現(xiàn)在距發(fā)送端約4.1個電容處。該處在1000Ω?km道碴電阻條件下，為360mA；在1Ω?km道碴電阻條件下，為70mA。信號設備動態(tài)檢測系統(tǒng)感應信號中鄰區(qū)段干擾信號出現(xiàn)的部位及幅度變化規(guī)律與理論分析是否相符。與上述規(guī)律不符者，即使幅度不過大，也應按非正常干擾考慮，需查找原因。第三部分軌道電路干擾的原因分析及處理

原因分析處理方法一．鋼軌對地不平衡（1）電力架空安全地線與線路一條鋼軌直接相連。需按新標準接至扼流或空心線圈中心線點。（2）電力架空安全地線通過“火花間隙”與一條鋼軌連接，“火花間隙”埋入土中，或經(jīng)過"火花間隙"后的連接線埋入土中，造成單軌接地。臨時清理，并按新標準改造。（3）完全橫向連接或電力吸上線處，扼流或空心線卷與鋼軌連接線其中一端接觸不良，造成鋼軌對地不平衡。測量、處理塞釘或連接端頭接觸不良。（4）橋梁鋼結構與線路單根鋼軌連接接地。查找、斷開不正常連接點（5）線路地錨拉桿（撐桿）對地未加裝絕緣或絕緣破損。（6）紅外線軸溫探測鋼軌安裝件損壞，通過管線造成鋼軌接地。檢查地錨對地絕緣（測信號漏流或漏阻）；測量鋼軌平衡，斷開安裝件，檢查接地。第三部分軌道電路干擾的原因分析及處理原因分析處理方法二．電纜設計、施工及維護（1）SPT電纜、ZCO3電纜四芯組沒有按照紅線、白線及藍線、綠線成對使用，造成電纜串音大幅度增高。通過關斷與干擾信號相同載頻的發(fā)送，確定干擾源；然后通過電纜網(wǎng)絡圖及配線圖尋找可能的干擾段。（2）采用“雙絞線對”替代四芯組的對角線對不符合設計規(guī)定（3）施工配線圖紙錯誤，如：將上行某區(qū)段發(fā)送電纜與下行某區(qū)段發(fā)送電纜錯誤并聯(lián)。各自軌道電路接收仍能通過數(shù)字解調(diào)、正常工作，不易被發(fā)現(xiàn)。加強對圖紙在設計施工中的審核，加強工程驗收、測試及日常維修測試的數(shù)據(jù)分析。層層把關，及時發(fā)現(xiàn)、克服。（4）電纜單線接地，使電纜芯線對地不平衡，產(chǎn)生較大的干擾。特別是相同兩載頻發(fā)送、接收同時通過電纜接地，即使是不同電纜也會造成較大串音，導致故障升級。必須堅持定期測試電纜絕緣，及早發(fā)現(xiàn)、及時消除單芯接地的隱患。（5）電纜自動測試設備配線錯誤，測試過程中，造成兩相同載頻發(fā)送接收的干擾誤動。注意發(fā)現(xiàn)列車分路條件下，接收設備的非正常勵磁，并近一步分析其產(chǎn)生的周邊條件。第三部分軌道電路干擾的原因分析及處理原因分析處理方法三．調(diào)諧區(qū)設備（1）零阻抗端塞釘（或端頭）與鋼軌、設備接觸不良，造成鋼軌間零阻抗加大，導致鄰段信號外串。從鋼軌上測量零阻抗值，并進行分析。（2）施工中，調(diào)諧單元安裝類型錯誤，零阻抗超標，無法實現(xiàn)短路，導致信號外串，并使小軌道接收電壓過高。從調(diào)諧單元兩端檢查零阻抗值，并進行分析。四．站內(nèi)回流吸上線點及橫向連接線（1）站內(nèi)吸上線設計錯誤，兩處距離過近。嚴格按規(guī)定間距設計。（2）橫向連接線設計錯誤或施工錯誤，造成軌道電路間信號的串擾。執(zhí)行站內(nèi)回流“一頭堵”的原則；取消不正常的橫向連接線。第三部分軌道電路干擾的原因分析及處理原因分析處理方法五．絕緣破損機械絕緣節(jié)破損，導致信號外串。檢查絕緣完好。六．站內(nèi)鄰線正常干擾、機車信號誤動本區(qū)段發(fā)送通道故障，機車接收鄰線干擾信號，機車信號誤動。在非閉環(huán)電碼化區(qū)段不易發(fā)現(xiàn)。加強對電碼化通道的測試。第四部分案例介紹典型案例一2007年10月，部電務檢查車檢查青藏線（西格段）6239G、6254G有明顯的鄰線干擾信號，經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查，干擾形成原因為F-54方向盒內(nèi)6239G-FS和6254G-FSH混線，使兩區(qū)段形成相互干擾。第四部分案例介紹典型案例二

現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)電力安全地線通過火花間隙直接接到鋼軌，燕郊S1LQ區(qū)段414桿塔電力地線則直接接至鋼軌，造成兩側鋼軌對地不平衡，動檢車發(fā)現(xiàn)干擾信號最大處恰恰位于此附近。拆除后,動檢車再次測試，干擾信號消失。第四部分案例介紹典型案例三2007年4月29日

，部動檢車通報馬田墟站IIAG區(qū)段電壓幅值低，長沙電務段技術人員沒有給予重視，5月1日反饋電務處“經(jīng)測試，機車信號入口電流820mA，室內(nèi)正線檢測盤上接收電壓為1.1V,設備檢查無異狀”；5月10日檢查時仍然存在，檢測旬報中被直接點名批評。5月13日找到原因：IIAG發(fā)送通道JMJF1接點配線錯誤。典型案例三馬田墟IIAG問題處理前后對比圖第四部分案例介紹典型案例四（宿州8719G）2008年10月04通報后，現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)工區(qū)自行組織更換該區(qū)段受電端備用芯線1根，未成對更換芯線；2009年5月4日通報后，現(xiàn)場組織更換了發(fā)送端調(diào)諧單元及空心線圈；2010年1月4日通報后，路局試驗室會同南京電務段組織現(xiàn)場查找處理，發(fā)現(xiàn)該區(qū)段發(fā)送端鋼包銅線壓降增大、電流變小，更換后測量阻值大于10Ω。

第四部分案例介紹典型案例四2010年1月宿州8719G鄰區(qū)段干擾問題處理前后圖形對比第四部分案例介紹50HZ干擾實例2007年8月部電務檢查車檢測滬昆線11381G有50Hz干擾。經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查，湘潭－姜畬新?lián)Q長軌后，下道鋼軌的固定勾扣件未拆除，舊軌通過固定勾與新軌相連，如此并聯(lián)造成兩邊阻抗不一致，牽引電流不平衡。第四部分案例介紹接收電壓曲線異常經(jīng)查找發(fā)現(xiàn)8269G（X3JG）進站口處軌道電路發(fā)送端兩根銅包銅線施工過程中均接在調(diào)諧單元上，未接線在空心線圈上（應該一根連接在空心線圈，一根連接在調(diào)諧單元，并用連線連接起來）。第四部分案例介紹2007年4月28日京廣線武南XL1出發(fā)岔區(qū)第一個區(qū)段65m無碼?，F(xiàn)場調(diào)查XL1內(nèi)方的第一區(qū)段208DG室內(nèi)隔離盒故障。第四部分案例介紹滄州XII-I出發(fā)信號機后方道岔區(qū)段軌道電路接收電壓幅值較低為100mV，機車信號掉碼。經(jīng)北京局組織現(xiàn)場調(diào)查，滄州站內(nèi)XII-I信號機后方第5個區(qū)段（1-19WG），入口端短路電流為0.4A，將該區(qū)段受電端、發(fā)碼端WGL-U隔離盒更換，測試入口端短路電流為2.8A。第四部分案例介紹2007年8月部電務檢查車檢測滬昆線下行湘潭東XKIII防護內(nèi)方第一區(qū)段無碼，機車信號掉白燈?，F(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)湘潭東站信號樓內(nèi)1排4架5組合第3位繼電器（4-6DGJF）后接點接觸不良。第四部分案例介紹瞬間無碼原因為ZDM-S零散組合內(nèi)部少配線，JMJ復示繼電器無法吸起，使預發(fā)碼回路不通，壓入股道后發(fā)碼，造成接碼間斷。第四部分案例介紹瞬間無碼設計電路有缺陷：當列車出清出發(fā)場ⅢAG，但還未到達客場AG時（超過該咽喉道岔長度的列車不存在該問題），切斷XLⅢA/JMJ自閉電路，進而提前切斷了鷹潭客場AG預發(fā)碼電路，導致AG瞬間掉碼。第五部分防干擾的維修及施工技術要求一、總體要求1、復線區(qū)間ZPW-2000A軌道電路上下行線路采用頻率防護，機車信號載頻切換（上下行）開關應正確使用。2、應從施工、維修上嚴格保證軌道電路完全橫向連接點以外，其它點均不得接地，并保證兩根鋼軌對地的電壓平衡。3、應從維修上嚴格控制站內(nèi)軌道電路電碼化最大入口短路電流，對于電碼化發(fā)送故障必須及時處理，防止鄰線干擾引起的不安全因素。4、區(qū)間軌道電路電平等級嚴格按設計調(diào)整表進行。第五部分防干擾的維修及施工技術要求二、對外部設備的要求1、牽引回流吸上線及電氣化桿塔(1)根據(jù)《鐵路信號設計規(guī)范》（TB10007-2006）的原則要求：①接觸網(wǎng)桿塔地線、橋梁等建筑物地線不得直接與鋼軌相連。同時嚴禁經(jīng)火花間隙與鋼軌連接。②在采用綜合接地體條件下，接觸網(wǎng)的桿塔地線、橋梁等建筑物的地線，只允許接至完全橫向連接點的空心線圈中點或扼流變壓器中點。③吸上線或PW保護線應接在完全橫向連接點的空心線圈中點或扼流變壓器中點。(2)對桿塔地線通過火花間