汽車專業(yè)性能測試項目解讀

汽車性能測試項目解讀1.加速測試在測試過程中，我們將加速測試分為靜止加速和中途加速。靜止加速比如常見的0-100km/h加速考察車輛綜合的動力性能，從起步瞬間，車輛的輪胎抓地力、變速箱換檔速度、換擋的沖擊和頓挫、動力的輸出特性等，都可以從數(shù)據(jù)圖中得知。那么中途加速測試所考察的是車輛在行駛過程中加速超車的能力，同時也在一定程度上考察自動變速箱的換檔速度、油門響應和高轉速動力儲備。在加速測試的項目中，我們所測量的變量有速度（km/h）、時間（s）、加速度（g）。加速度（g）是單位時間內速度變化快慢的物理量。簡單地理解加速度就是說，單位時間內的加速度越大，那么這個物體在單位時間內的加速就越快。我們平時看F1所說的4個g，5個g的“G值”，就是加速度。通過我們的測試設備每秒100次的數(shù)據(jù)采集，通過對車輛加速度的分析，我們可以清晰地看到車輛在加速過程中任何的一點動態(tài)特性，特別是換擋瞬間的沖擊感。2.制動測試制動測試考察的就是車輛的制動性能，通過制動測試數(shù)據(jù)曲線，我們可以觀察出車輛在緊急制動過程中的制動響應、最大制動效能、制動效能穩(wěn)定性、還有制動距離。而制動測試的結果一般都以制動距離“米”作為數(shù)據(jù)結果。一般只有運動特性很強的車會把制動距離控制在40米之內，而制動性能比較好的中級車會將制動距離控制在45米之內，那么45米以上甚至50米以上的車型應該說在緊急制動的情況下就不足以讓消費者放心了。車輛的制動系統(tǒng)是否強大是制動性能的關鍵，制動總泵、助力泵、制動油管、制動分泵、制動蹄片的面積和剎車盤的直徑、電子系統(tǒng)的配合，每一項配置都要非常到位才會讓車輛有一個穩(wěn)定的制動效能的發(fā)揮，當然這一切還不夠，還必須要有一套寬度合理抓地力足夠的輪胎，否則即使再強大的制動系統(tǒng)，如果配備了軟弱無力的輪胎，那制動系統(tǒng)的優(yōu)勢也就不能發(fā)揮出來了。麋鹿測試麋鹿測試的成績我們以通過麋鹿測試樁區(qū)的入樁最高速度為準。也就是說，如果我們以60km/h的入樁速度進入樁區(qū)進行測試，同時速度的波動不超過60km/h的正負10%，也就是不低于54km/h，同時不高于66km/h，那么我們就認為該車可以以60km/h的時速通過麋鹿測試。但是如果該車61km/h的速度不能通過，那么我們就認定該車的麋鹿測試極限速度就是60km/h。所謂側向加速度就是車輛的橫向加速度，一般我們都會記錄側向加速度的最大值，也就是側向加速度的峰值，一般來說，側向加速度的峰值越大，意味著該車的橫向抓地力越好，操縱穩(wěn)定性也相對要好一些。而側傾角度表示著車輛的側傾幅度，在同等車速下，側傾角度越小表明車輛的穩(wěn)定性越好，側傾控制越好。繞樁測試國際上常用的繞樁測試有兩種樁距規(guī)格，一種是18米樁距，另一種是30米樁距。而我們“易車測試”的繞樁測試采用的是18米樁距的測試方法。繞樁測試主要考察車輛的操縱穩(wěn)定性。主要包括幾個方面；車輛的轉向響應、車輛的側傾幅度、車輛的側向加速度、車輛的速度穩(wěn)定程度、車輛的轉向不足和轉向過度的特性等，簡單地說就是車輛的操控性能。和麋鹿相同，我們以車輛進入測試區(qū)域最高速度記為繞樁測試的極限速度，以極限速度作為繞樁測試的最終結果。同樣，我們要保證車輛在樁區(qū)內的速度波動不能超過入樁車速的正負10%，同時行使在測試區(qū)域的時候不能和樁桶發(fā)生接觸，才算是一組有效的數(shù)據(jù)。所謂側向加速度就是車輛的橫向加速度，一般我們都會記錄側向加速度的最大值，也就是側向加速度的峰值，一般來說，側向加速度的峰值越大，意味著該車的橫向抓地力越好，操縱穩(wěn)定性也相對要好。而側傾角度表示著車輛的側傾幅度，在同等車速下，側傾角度越小表明車輛的穩(wěn)定性越好，側傾控制越好。5.噪音測試汽車噪音會在很大程度上反映出生產(chǎn)廠家的設計水平及工藝水平。噪音測試是考察整車綜合噪音大小和隔音情況的測試。通過噪音測試，我們可以得知車輛在怠速運轉情況下的噪音水平，對比車內和車外的噪音水平，可以得知整車的隔音水平。同時，在勻速狀態(tài)下，由于車內不同的位置噪音差異較大，所以我們把噪音計放在駕駛員耳邊進行測試，這樣測得的噪音水平才是駕駛者真實感受到的噪音水平。根據(jù)汽車噪音對環(huán)境的影響，可將汽車噪音分為車外噪音和車內噪音。車外噪音是指汽車各部分噪音輻射到車外空間的那部分噪音。車內噪音是指車廂外的汽車各部分噪音通過各種途徑傳入車內的那部分噪音以及汽車各部分震動傳遞路徑激發(fā)車身各部件的結構震動向車廂內輻射的噪音。汽車噪音來源簡要分為以下幾種：發(fā)動機噪音、排氣系統(tǒng)噪音、風扇噪音、傳動系統(tǒng)噪音、輪胎噪音、制動噪音、氣動噪音、車身結構噪音等等。噪音測試的參數(shù)只采集聲壓級的數(shù)據(jù)，聲壓級的單位是db，中文念作“分貝”。一般來說，怠速狀態(tài)下，40分貝以下的噪音比較理想，不至于完全聽不到但是基本不影響駕乘人員的注意力，而等速噪音部分，以I20km/h舉例，低于70分貝的噪音會比較理想，相對來說對駕乘人員的注意力影響不大，并且感覺還是比較安靜的，更不會影響車內乘員的交談，當然這樣的噪音水平一般也是中高檔車才可以做到的。6.油耗測試我們采用的是以百分之一毫升為測量精度的油耗儀進行油耗測試數(shù)據(jù)的采集。測試時，我們將油耗儀的流量計串聯(lián)式連接在被測車輛發(fā)動機供油管路上，供給發(fā)動機進行了燃燒的汽油全部會通過我們的油耗儀進行計量，那么油耗儀計量的燃油流量即是發(fā)動機的實際燃油消耗量?！耙总嚋y試”所采用的連接油耗儀測試油耗的方法，可以說在根本上解決了跳槍法存在的燃油消耗量計量不準的問題。怠速油耗的測試項目上，我們以升/每小時（L/h）作為怠速油耗的單位，這是通過儀器測量的每秒的燃油消耗量（毫升）經(jīng)計算得知的。而怠速測試的前提條件是，怠速運轉待水溫正常后進行測試，這樣的怠速油耗才是正常狀態(tài)下的怠速油耗，而水溫正常之前的怠速油耗是要遠遠大于正常狀態(tài)下的怠速油耗的，因為怠速油耗受溫度影響包括氣溫和油溫的影響很大，所以最后需經(jīng)溫度系數(shù)計算公式計算后得到最終的怠速油耗測試結果。等速油耗的測試方面，我們采用在平坦路面上勻速行駛的形式進行各個速度級別的等速油耗測試，每個速度級別的測試進行4組，每組進行500米距離的等速油耗測試最后，最終將4組的平均成績求得經(jīng)溫度系數(shù)計算得到該速度級別的最終油耗成績。而我們的等速油耗測試的速度級別分為40km/h、50km/h、60km/h......120km/h。每一個速度級別都會進行4*500米的等速油耗測試。綜合油耗測試方面，由于可以明顯影響到車輛油耗水平的車輛自身以外的因素比較多，比如行駛的路況，不同的路況可以影響油耗水平的差異達到50%以上，以及不同駕駛者不同的駕駛習慣也會有30%以上的對油耗水平的影響，并且這些影響因素是不可控制的。速度偏差速度偏差測試測量的是車輛的實際行駛速度和速度表顯示速度之間存在的偏差。一般廠家都會將速度表的速度顯示調整的比實際車速高一些以保證安全性。而每一款車的實際車速和車速表顯示車速的偏差都是不一樣的，為了讓消費者了解車輛的速度偏差特性，我們設定了速度偏差測試。速度偏差測試我們采用雙方向方式進行測試，首先以固定車速表顯示的方式測試，例如車速表顯示40km/h的時候讀取實際車速的數(shù)值，然后會以實際車速40km/h時讀取車速表的速度顯示。極速轉向極極速轉向測試是通過測力方向盤系統(tǒng)，測試車輛在緊急狀態(tài)下的方向盤轉向力度變化的一項測試。根據(jù)極速轉向測試結果，我們可以得知車輛在極速進行轉向動作的緊急狀態(tài)下的方向盤力度特性，也就是我們常說的“沉不沉”。從該項試所得到的數(shù)據(jù)，我們可以觀察出在方向盤旋轉至某一個角度時所對應的方向盤轉向輕重曲線。由此，我們便可以了解到該車的轉向特性。同時，通過極速轉向測試，我們可以了解車輛在緊急狀態(tài)下，方向盤是否輕便，旋轉流暢，是否會突然產(chǎn)生較大的轉向力度輸入，是否會影響到緊急狀況下的操縱穩(wěn)定性等。同時對于消費者來說，我們將會按照測得數(shù)據(jù)進行分析，最終結合該車轉向特性給消費者一個合理使用建議。行駛轉向輕便性行駛轉向輕便性測試來源于國家標準關于汽車操縱穩(wěn)定性標準中的雙扭線測試，主要對日常行駛的車輛轉向系統(tǒng)進行輕便性測試。測試過程中，車輛行駛速度模擬日常行駛的中低速車速范圍進行方向盤操作，同時通過測力方向盤系統(tǒng)時時采集方向盤的轉角和扭矩參數(shù)。通過數(shù)據(jù)我們可以了解到車輛在中低速或者城市擁堵行駛狀態(tài)下的方向盤轉向特性以及力矩特性。同時，該測試結果可以和極速轉向以及原地轉向力矩的測試結果形成對比，幫助我們了解到車輛在各種狀態(tài)下所表現(xiàn)出的不同的方向盤轉向特性。原地轉向力矩原地轉向力矩是通過測力方向盤系統(tǒng)測量車輛在原地靜止狀態(tài)下的方向盤力矩特性。在日常行駛過程中，我們常常遇到需要在狹小的空間內完成移庫停車等類似的情況，而由于空間的狹小，往往需要我們在車輛移動之前就開始進行轉向