航空公司成本結(jié)構(gòu)分析

航空公司成本結(jié)構(gòu)分析一、航空公司成本與結(jié)構(gòu)概述經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響發(fā)展速度略有減慢外，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量一直保持年的數(shù)據(jù)中我們還可以看出，在國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸總體保持高速增長(zhǎng)的同時(shí)，近幾年航空貨物運(yùn)輸成為中國(guó)民航增長(zhǎng)的新亮點(diǎn)。同時(shí)，國(guó)際航線周轉(zhuǎn)量所占比例的提高，也表明XXX越來(lái)越多地加入到國(guó)際航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，正逐步從一個(gè)航空大國(guó)向然而，當(dāng)我們把眼光從描述XXX發(fā)展的數(shù)量指標(biāo)轉(zhuǎn)向經(jīng)成本的增長(zhǎng)率高于收入的增長(zhǎng)率，特別是近年來(lái)XXX的經(jīng)濟(jì)效益狀況令人堪憂。雖然政府一方面加強(qiáng)了對(duì)運(yùn)價(jià)的監(jiān)管，將維持在了一定水平；另一方面從影響航空公司成本的飛機(jī)折舊政策上做出了調(diào)整，但至今民航的經(jīng)濟(jì)效益狀況仍沒有得以根本的改觀。分析近幾年的經(jīng)濟(jì)效益狀況，問(wèn)題的關(guān)鍵顯然是航空公司成本增長(zhǎng)過(guò)快。由于航空公司使用多種性質(zhì)差異巨大的投入要素進(jìn)行生產(chǎn)，成本的高低取決于大量的因素，要準(zhǔn)確測(cè)算成本十分復(fù)雜和困難。但即便如此，相對(duì)于成本而言，收入受外界因素影響更多，非可控程度更大，因此從可操作性的角度出發(fā)，航空公司必須加強(qiáng)對(duì)成本的研究和分析，查明成本增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素，以便有針對(duì)性地采取相應(yīng)措施，控制成本的XXX的成本概念概括而言，成本是企業(yè)為取得所需要的各項(xiàng)資源而支付的價(jià)格。從分歧角度算作本，又有分歧的成本概念。從財(cái)務(wù)管帳的角度，有管帳成本，它指財(cái)會(huì)人員記實(shí)下來(lái)的企業(yè)實(shí)際發(fā)生的各項(xiàng)支出。從用于決策的角度看，有經(jīng)濟(jì)成本，它是管理者做出分歧決策時(shí)所依據(jù)的成本。本工程的目的是通過(guò)航空公司成本布局的分析，為當(dāng)局和航空公司的管理者提供決策依據(jù)，因而，我們首先從經(jīng)濟(jì)決策的相關(guān)成本和非相關(guān)成本的角度，：與管帳成本機(jī)會(huì)成本的經(jīng)濟(jì)學(xué)定義是：如果一項(xiàng)資源，既能用于甲用處，又能用于乙用處，那么資源用于甲用處的機(jī)會(huì)成本，就是資源用于次好的、被放棄的其他用處本來(lái)能夠取得的凈收入。這一成本概念與管帳人員的成本概念有本質(zhì)的分歧，管帳人員只記實(shí)實(shí)際發(fā)生的各種用度，這種可能的收入喪失，并不是企業(yè)的實(shí)際支出，管帳人員不會(huì)記實(shí)它們。但從決策的角度看，機(jī)會(huì)成本的概念更能幫助企業(yè)的決策者做出正確的選擇?？偝杀尽⑵骄杀?單位成本)與邊際成本(1)總成本總成本是指與肯定產(chǎn)出相對(duì)應(yīng)的所有支出的總和。航空公司通常將總成本劃分成運(yùn)營(yíng)成本和非運(yùn)營(yíng)成本兩類，運(yùn)營(yíng)成本是指與航空公司運(yùn)輸服務(wù)相關(guān)的成本，非運(yùn)營(yíng)成本是指與航空運(yùn)輸不直接相關(guān)的成本，如營(yíng)業(yè)外支出、處理固定資產(chǎn)喪失等?？偝杀就ǔＪ怯糜诤饬亢娇展镜目傮w經(jīng)濟(jì)效益的指標(biāo)，對(duì)時(shí)間較短的決策來(lái)說(shuō)，參考意義不大。因?yàn)?，短期?nèi)總成本的無(wú)法由短期決策改變的成本，此時(shí)以總成本作為決策依據(jù)，可能會(huì)導(dǎo)致決策的偏差。(2)平均成本(或單位成本)平均成本是單位產(chǎn)品包含的成本，等于總成本除以所對(duì)應(yīng)的產(chǎn)量。通常，航空公司用可用座公里成本或可用噸公里成本代表平均成本(或單位成本)。經(jīng)過(guò)多年的研究和實(shí)踐，國(guó)外航空界已基本達(dá)成一個(gè)共識(shí)：根據(jù)航空公司平均成本曲線的變化規(guī)律，航空公司的最低有效規(guī)模相對(duì)較小，并且在相當(dāng)大的產(chǎn)量范圍內(nèi)，平均成本保持不變。其含義是：小規(guī)模的航空公司和大規(guī)模的航空公司從單位成本上不存在本質(zhì)的差別，航空公司不存在明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。航空公司這種從平均成本上反映出來(lái)的生產(chǎn)特點(diǎn)，也是國(guó)外航空業(yè)放松管制的重要理論依據(jù)。否則，如果航空運(yùn)輸業(yè)存在明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，讓小公司參與競(jìng)爭(zhēng)，就是對(duì)有限資源的浪費(fèi)使用。這顯然不符合經(jīng)濟(jì)學(xué)的一般原理。平均成本指標(biāo)的另一個(gè)重要應(yīng)用是在制定運(yùn)價(jià)時(shí)，平均成本是不可或缺的參考依據(jù)。從航空公司生存和發(fā)展的角度來(lái)看，航空公司運(yùn)價(jià)制定最起碼的標(biāo)準(zhǔn)是，在考慮了實(shí)際載運(yùn)量的情況下，運(yùn)價(jià)水平應(yīng)保證航空公司盈虧平衡。(3)邊際成本是分析航空公司利潤(rùn)是否優(yōu)化的重要指標(biāo)。通過(guò)邊際收入和邊際成本的對(duì)比分析，不僅可判斷利潤(rùn)優(yōu)化與否，還可為航空公從航空公司邊際成本寧?kù)o均成本的關(guān)系來(lái)看，根據(jù)邊際成本定價(jià)，很可能不能保證航班盈利。由于邊際成本一般都隨產(chǎn)量發(fā)生變化，且低于平均成本，如許以邊際成本定價(jià)的航班收入就無(wú)法收回所有成本，保證航班盈虧平衡。2．增量成本與沉沒成本根據(jù)成本與特定決策的相關(guān)性，可分為增量成本和沉沒成本。增量成本是指因做出某項(xiàng)決策而引起的所有成本的變化量。沉沒成本是指不因某項(xiàng)決策而變化的成本。決定一個(gè)成本工程屬于增量成本照舊沉沒成本，取決于特定決策。例如，當(dāng)決策是加班或包機(jī)決策，飛機(jī)的起降費(fèi)是增量成本，應(yīng)當(dāng)包孕在決策成本之內(nèi)。當(dāng)決策是既定航班是否接受一批團(tuán)體旅客時(shí)，飛機(jī)的起降費(fèi)就是沉沒成本，不必考慮起降費(fèi)成本。3、更改成本與固定成本根據(jù)成本與產(chǎn)量的關(guān)系，可將成本簡(jiǎn)單劃分為固定成本和更改成本兩大類。固定成本是指相關(guān)產(chǎn)量范圍內(nèi)不隨產(chǎn)量而變?nèi)绻敿?xì)考察成本隨產(chǎn)量的變化規(guī)律，還有一些成本可稱為半(或半更改成本)。例如我們一般以為，購(gòu)買飛機(jī)的成本是固定成本，但這也只是在特定的產(chǎn)量范圍內(nèi)，如果產(chǎn)量增加到肯定程度后，要想繼續(xù)增加產(chǎn)量必須新增運(yùn)力時(shí)，購(gòu)買飛機(jī)的成本就會(huì)隨產(chǎn)量的變化而變化，此時(shí)購(gòu)機(jī)成本就成為可將成本按照與產(chǎn)量的關(guān)系劃分為固定成本和可變成本的重要作用，是可通過(guò)對(duì)產(chǎn)量、成本、利潤(rùn)間關(guān)系的分析，確定盈虧平衡生產(chǎn)量和目標(biāo)利潤(rùn)生產(chǎn)量，航空公司可據(jù)此分析和判斷企業(yè)的盈虧程度。盈虧平衡客座率是航空公司常用的指標(biāo)，但航空公司的管理者XXX的成本特性在航空公司運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中存在一些固有的成本規(guī)律，了解這些規(guī)律，有助于航空公司的管理者在做出相關(guān)決策時(shí)，運(yùn)用它們做出正確的判斷和選擇。小飛機(jī)的每座成本要高于大飛機(jī)的每座成本。因?yàn)殡S著飛機(jī)上座位數(shù)目的增多，成本的增加并不是成比例的。同時(shí)，飛機(jī)座級(jí)的提高是技術(shù)程度的體現(xiàn)，因而，飛機(jī)的每座成本的高低實(shí)際在很大程度上取決于飛機(jī)的先歷程度。一般而言，新型、寬體客機(jī)的座位成本將位于曲線的下方，而技術(shù)落后的舊飛機(jī)上方。2．飛行距離與每公里平均成本的關(guān)系隨著飛行距離的增加，每公里平均成本呈下降趨勢(shì)。這是因?yàn)?，無(wú)論飛行距離是長(zhǎng)或是短，飛機(jī)從起飛至爬升到巡航高度所消耗的油都是可觀且相對(duì)固定的。除此之外，其他許多航班的準(zhǔn)備成本在很大程度上也相差不多，這就使飛行距離與每公里平均成本呈現(xiàn)出如圖所示的反比關(guān)系。3．客座使用率與每客成本的關(guān)系如果僅從每客的平均成本考慮，航空公司應(yīng)該盡可能地提高航班的客座利用率，這樣就可使票價(jià)維持在具有競(jìng)爭(zhēng)性的較低水平，但這只是問(wèn)題的一個(gè)方面。因?yàn)槿绻娇展疽晃侗３指呖妥寐?，就?huì)溢出很多因無(wú)座而無(wú)法成行的旅客，也就會(huì)失去許多獲得收入的機(jī)會(huì)，同時(shí)高客座率可能是極低的運(yùn)價(jià)水平的結(jié)果，本質(zhì)上講這不是航空公司經(jīng)營(yíng)的目標(biāo)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，航空公司的決策準(zhǔn)則應(yīng)該是利潤(rùn)最大化，而不是收入最高或成本最低，因此，航空公司確定的客座利XXX成本費(fèi)用的劃分方法根據(jù)分歧的目的，通常有以下幾種劃分航空公司成本用度根據(jù)成本性態(tài)分為：固定成本和變動(dòng)成本根據(jù)生產(chǎn)要素的性質(zhì)分為：運(yùn)營(yíng)成本和非運(yùn)營(yíng)成本根據(jù)與擁有和使用飛機(jī)的關(guān)系將運(yùn)營(yíng)成本分為：直接運(yùn)營(yíng)成本和間接運(yùn)營(yíng)成本根據(jù)成本屬性分為：與飛機(jī)相關(guān)的成本、與旅客相XXX成本費(fèi)用構(gòu)成航空公司劃分成本的標(biāo)準(zhǔn)各有分歧，各航空公司成本用度的構(gòu)成體式格局也有所差別。在此，我們分別簡(jiǎn)要介紹國(guó)外和國(guó)內(nèi)航空公司成本用度構(gòu)成的基本狀況。一般非運(yùn)營(yíng)成本包括：利息支出凈額、匯兌凈損失、處理固定資產(chǎn)損失、其他營(yíng)業(yè)外支出等一些與航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)不直接相關(guān)的成本。運(yùn)營(yíng)成本可分為直接運(yùn)營(yíng)成本和間接運(yùn)營(yíng)成本。間接運(yùn)營(yíng)成本是指與飛機(jī)的擁有和使用不直接相關(guān)，但與航空公司組織旅客、貨物運(yùn)輸和管理過(guò)程相關(guān)的成本，如客票銷售和促銷費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、地面服務(wù)費(fèi)和一般管理費(fèi)等。根據(jù)成本的性態(tài)，間接運(yùn)營(yíng)成本又可分為固定間接運(yùn)營(yíng)成本和可變間直接運(yùn)營(yíng)成本是指與飛機(jī)的擁有和使用相關(guān)的成本，包孕固定直接運(yùn)營(yíng)成本，如飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的折舊、保險(xiǎn)和租賃、機(jī)組固定成本和分?jǐn)傂蘩碣M(fèi)等固定用度，還包孕更改直接運(yùn)營(yíng)成本，如燃油和滑油成本、機(jī)組更改成本、與飛機(jī)起降和飛翔相關(guān)的修理成本、起降和航路費(fèi)和與旅客直接相關(guān)的服務(wù)費(fèi)等更改用成本用度(1)國(guó)內(nèi)航空公司成本用度構(gòu)成現(xiàn)在我國(guó)航空公司的成本用度按經(jīng)濟(jì)用處分可分為主營(yíng)業(yè)務(wù)成本與期間用度兩大部分。航空公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本是指航空公司的飛機(jī)在航班生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的各種用度。航空公司的期間用度是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產(chǎn)品的各項(xiàng)用度，包孕管理用度、銷售用度和財(cái)務(wù)用度。概括而言，航空航空公司成本費(fèi)用=主營(yíng)業(yè)務(wù)成本+銷售費(fèi)用+管理費(fèi)用+財(cái)務(wù)費(fèi)用+主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加+轉(zhuǎn)作民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金管理費(fèi)用，是指航空公司的行政管理部門為組織和管理生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)而發(fā)生的日常費(fèi)用，包括管理人員的工資和福利費(fèi)、車船使用稅、印花稅、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、無(wú)形資產(chǎn)攤銷、職工教育費(fèi)、勞動(dòng)保險(xiǎn)費(fèi)、壞帳損失等。銷售費(fèi)用包括兩部分，一是航空公司運(yùn)輸部門的費(fèi)用，包括駐國(guó)內(nèi)外辦事處的費(fèi)用，二是客貨代理手續(xù)費(fèi)。財(cái)務(wù)費(fèi)用：指航空公司為籌集生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)所需資金而發(fā)生的費(fèi)用，包括利息支出凈額(利息支出減利息收入)、匯兌凈損失(匯兌損失減匯兌收益)、金融機(jī)構(gòu)手續(xù)費(fèi)、調(diào)劑外匯手續(xù)主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加：此工程反映的是航空公司根據(jù)實(shí)現(xiàn)收入的肯定比例計(jì)提的營(yíng)業(yè)稅、城建稅和教育費(fèi)附加總額。轉(zhuǎn)作民航扶植基金：根據(jù)國(guó)家財(cái)務(wù)部的規(guī)定，航空公司要入的肯定比例來(lái)計(jì)提上繳民航基金，但為了保證收入核算的完整性，單列一項(xiàng)“轉(zhuǎn)作民航基金”工程作為收入扣減，來(lái)反映應(yīng)上繳國(guó)家的民航基金數(shù)。(2)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本構(gòu)成航空公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本由直接營(yíng)運(yùn)費(fèi)和間接營(yíng)運(yùn)費(fèi)構(gòu)成：直接營(yíng)運(yùn)費(fèi)包孕：空地勤人員工資獎(jiǎng)金津貼及補(bǔ)貼、福利油料消耗、航材消耗件消耗、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤內(nèi)外機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)費(fèi)、國(guó)內(nèi)外餐食供給品費(fèi)、飛翔訓(xùn)練費(fèi)、客艙服務(wù)費(fèi)、行李貨物郵件賠償、其他直接營(yíng)運(yùn)費(fèi)。間接營(yíng)運(yùn)費(fèi)：主要為保證飛機(jī)安全正常飛行的飛行及維修(3)國(guó)內(nèi)航空公司的固定成本和變動(dòng)成本根據(jù)航空公司成本費(fèi)用與業(yè)務(wù)量的相互關(guān)系，可將航空公司的成本費(fèi)用劃分為：固定成本和變動(dòng)成本。固定成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與業(yè)務(wù)量變動(dòng)無(wú)關(guān)的成本。如主營(yíng)業(yè)務(wù)成本中的空地勤人員工資獎(jiǎng)金津貼及補(bǔ)貼(固定發(fā)放部分)以及計(jì)提的福利費(fèi)、空地勤制服費(fèi)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷、飛發(fā)折舊費(fèi)、飛發(fā)大修費(fèi)、飛發(fā)保險(xiǎn)費(fèi)、經(jīng)營(yíng)租賃費(fèi)(指以月為計(jì)算單位的經(jīng)營(yíng)性租賃費(fèi)，如果租賃協(xié)議中簽定的租賃協(xié)議按飛行小時(shí)計(jì)收，則將其列入變動(dòng)運(yùn)輸成本)、飛行訓(xùn)練費(fèi)、其他固定發(fā)生的直接營(yíng)運(yùn)費(fèi)、間接營(yíng)運(yùn)費(fèi)；和銷售費(fèi)用XXX給代理人費(fèi)用之外的全部費(fèi)用，包括航空公司本部售票處和派駐國(guó)內(nèi)外銷售機(jī)構(gòu)人員的工資、福利費(fèi)、制服費(fèi)、業(yè)務(wù)更改成本是指在相關(guān)范圍內(nèi)，與業(yè)務(wù)量的更改成肯定比例關(guān)系的成本用度，如航空油料消耗、航材消耗件消耗、國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)費(fèi)、國(guó)內(nèi)國(guó)際航線餐食及供給品費(fèi)、電腦訂座費(fèi)、銷售代理手續(xù)費(fèi)和飛翔小時(shí)費(fèi)等。2001年全行業(yè)固定成本和更改成本的比例說(shuō)明，高固定成本是航空公司高成本運(yùn)營(yíng)的重要原因。高固定成本意味著即使航空公司停止運(yùn)營(yíng)，從總體上看也有超過(guò)當(dāng)前所有成本的一半需要負(fù)擔(dān)。因而，在較短的謀劃期間內(nèi)，高固定成本對(duì)于航空公司而言就是，除在保證運(yùn)營(yíng)收入高于可變成本的情況下，盡可能多生產(chǎn)外，別無(wú)選擇。因?yàn)?，高固定成本需要更多的生產(chǎn)量才能使航空公司盈虧平衡。(4)國(guó)內(nèi)航空公司的剛性成本與柔性成本根據(jù)航空公司對(duì)成本費(fèi)用的可控程度，可將航空公司的成本費(fèi)用劃分為剛性成本和柔性成本?？匾蛩叵嚓P(guān)的成本用度，如與非航空公司可控的航油價(jià)格相關(guān)的航空油料消耗、與航空公司非可控的購(gòu)機(jī)關(guān)稅和增殖稅相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)、謀劃性租賃費(fèi)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷、飛營(yíng)管理相關(guān)的成本費(fèi)用，如工資、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼、福利費(fèi)、內(nèi)國(guó)際航線餐食供應(yīng)品費(fèi)、飛行訓(xùn)練費(fèi)、客艙服務(wù)費(fèi)、其他直接和間接運(yùn)營(yíng)費(fèi)、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用和銷售費(fèi)用將航空公司的成本劃分成剛性和柔性的界限并不是截然的，例如在銷售費(fèi)用中，航空公司給代理人的費(fèi)用一般是按照累進(jìn)代理費(fèi)率制，其基礎(chǔ)部分是按國(guó)家規(guī)定的固定比例支付給代理人，這一部分是非航空公司可控的費(fèi)用，而銷售額超過(guò)一定量以后的代理費(fèi)雖是由航空公司自己確定，但還要受市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的影響，這一部分的費(fèi)用性質(zhì)其實(shí)是半剛半柔性的。在航空公司的成本費(fèi)用中還有不少類似性質(zhì)的成本費(fèi)用項(xiàng)目，在此不一一贅述。在航空公司的成本費(fèi)用中，最多只有三分之一的成本費(fèi)用是與航空公司的經(jīng)營(yíng)管理相關(guān)的，另三分之二的成本是航空公司非可控成本。這說(shuō)明要想使航空公司成本居高難下的狀況得以根本改觀，很大程度上非航空公司本身能力所及，需要借助外界力量，如給航空公司一定的用油價(jià)格政策，或購(gòu)機(jī)的關(guān)稅及增殖稅優(yōu)惠政策等，才可能短期內(nèi)在降低成本方面見成效。航空公司的成本用度受多種多樣的因素影響，有些因素是戰(zhàn)略性的，有些因素是戰(zhàn)術(shù)性的；有些因素是航空公司可控的，有些因素是航空公司非可控的。研究影響航空公司成本用度影響因素的目的，就是要在特定情況中，在肯定的時(shí)期內(nèi)，搞清航空公司控制和影響航空公司成本用度的程度，保證在不顯著影響產(chǎn)品質(zhì)量的條件下，有針對(duì)性的降低成本，確保航空公司下面就影響航空公司成本的一些因素：規(guī)模、范圍和密度經(jīng)濟(jì)性飛機(jī)利用率生產(chǎn)要素價(jià)格(飛機(jī)、航材、勞動(dòng)力、航油、起降費(fèi)、航路費(fèi)、地面服務(wù)費(fèi)等)要素生產(chǎn)率基地所在地航線長(zhǎng)度和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)產(chǎn)品質(zhì)量低成本的戰(zhàn)略謀劃3．航空公司成本費(fèi)用的歸集與測(cè)算研究航空公司成本布局的重要目的之一，是在了解航空公司成本屬性和特征的根蒂根基上，在明確航空公司成本構(gòu)成的條件下，更準(zhǔn)確地歸集和測(cè)算航線和航班的成本，為航空公司航線、航班經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估、航線拓荒(或進(jìn)入)、航線關(guān)閉(或退出)、航線網(wǎng)絡(luò)的選擇與調(diào)整提供更可靠的數(shù)據(jù)支持，下面是一些典型的成本費(fèi)用的歸集方法：與飛行小時(shí)有關(guān)的：航油消耗、航材消耗、空勤飛行小時(shí)費(fèi)與起降架次有關(guān)的：國(guó)內(nèi)外起降服務(wù)費(fèi)與旅客人數(shù)有關(guān)的：國(guó)內(nèi)外餐食供應(yīng)品費(fèi)與運(yùn)輸收入有關(guān)的：主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加與代理業(yè)務(wù)量有關(guān)的：銷售費(fèi)用中的代理業(yè)務(wù)手續(xù)費(fèi)為準(zhǔn)確計(jì)較航線、航班的成本用度，國(guó)外航空公司也有類似的歸集成本用度的方法——成本要素法，它也是通過(guò)尋找航空公司運(yùn)營(yíng)成本中各可變成本工程的驅(qū)動(dòng)因素，確定成本驅(qū)動(dòng)因素和其相關(guān)可變運(yùn)營(yíng)成本的特定量化關(guān)系，盡可能將每一成本與實(shí)際活動(dòng)聯(lián)系起來(lái)的成本分析方法。有上述根蒂根基工作做保證，就可借助于下列公式首先計(jì)航班的各項(xiàng)成本用度，再將各項(xiàng)成本用度加總，即可取得特定航線、航班的成本用度。航油消耗=航班的飛翔小時(shí)*平均每小時(shí)耗油量*油價(jià)航材消耗=航班的飛行小時(shí)*平均每小時(shí)的航材消耗額空勤小時(shí)費(fèi)=航班的飛行小時(shí)*飛行人員每小時(shí)的空勤小國(guó)內(nèi)外起降服務(wù)費(fèi)=航班的起落架次*每架次的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)內(nèi)外餐食供給品費(fèi)=旅客人數(shù)*平均每人裝備的餐食供給品費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)代理業(yè)務(wù)手續(xù)費(fèi)=該航班的代理機(jī)票數(shù)目*平均每張、國(guó)內(nèi)航空公司成本結(jié)構(gòu)分析在第一部分中，我們已對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的成本工程和布局做了簡(jiǎn)要介紹，下面根據(jù)數(shù)據(jù)的可獲性，我們將通過(guò)近年來(lái)國(guó)內(nèi)直屬航空公司和部分非直屬航空公司成本布局和成本程度的趨勢(shì)分析，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的成本狀況做出歸納和總結(jié)。2.1近三年全行業(yè)及“三大團(tuán)體”成本狀況從以上幾個(gè)反映近三年全行業(yè)總成本用度、單位成本程度和相應(yīng)生產(chǎn)量變化的圖表中我們不難發(fā)現(xiàn)，近三年景本用度與增長(zhǎng)并不協(xié)調(diào)一致，2000年較1999年的總成本用度只增長(zhǎng)了3.4%，而以總周轉(zhuǎn)量權(quán)衡的生產(chǎn)量增長(zhǎng)率高達(dá)15.4%。10.3%。這種成本用度與生產(chǎn)量增長(zhǎng)不對(duì)應(yīng)的狀況，使2001年的單位成本用度程下，造成這種成本與運(yùn)量關(guān)系異動(dòng)的唯獨(dú)解釋是，2000年航空公司對(duì)一些成本用度的計(jì)較和分?jǐn)偡椒ㄗ隽苏{(diào)整。因而，如近三年全行業(yè)的上述數(shù)據(jù)中取得的結(jié)論就是：隨著運(yùn)輸生產(chǎn)量的增長(zhǎng)，在總成本用度增長(zhǎng)的同時(shí)，單位成本用度也在增長(zhǎng)。1．國(guó)內(nèi)直屬及部分非直屬航空公司成本結(jié)構(gòu)及趨勢(shì)分析受所收集數(shù)據(jù)的限制，本部分的研究區(qū)間為1997年—2000年，這與上一部分的研究區(qū)間(1999—2001年)存在一些差異，可能造成結(jié)論的偏差。但我們認(rèn)為如果沒有特殊原因的結(jié)論應(yīng)該具有普適性。2．航空公司成本結(jié)構(gòu)對(duì)比分析分非直屬航空公司總成本結(jié)構(gòu)的變化趨勢(shì)中，可獲得幾點(diǎn)結(jié)論：(1)總體而言，主營(yíng)業(yè)務(wù)成本占總成本的70%左右。但幾年中，除個(gè)別航空公司外，主營(yíng)業(yè)務(wù)成本占總成本的比例有明顯的上升趨勢(shì)。(2)各公司銷售費(fèi)用在總成本費(fèi)用中所占比例由相對(duì)穩(wěn)定到呈不規(guī)律變化。但其中，非直屬航空公司的銷售費(fèi)用總體有上升的趨勢(shì)。這從一個(gè)側(cè)面反映出國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇。(3)各公司財(cái)務(wù)用度的比例與公司取得運(yùn)力的體式格局直接相關(guān)。當(dāng)公司選擇購(gòu)買飛機(jī)，財(cái)務(wù)用度比例較高，如XXX。如果公司主要以租賃的體式格局取得飛機(jī)的使用權(quán)，財(cái)務(wù)用度所占比例較小，如很多非直屬航空公司。(4)幾年間，直屬航空公司管理用度所占比例變化不大，而非直屬航空公司管理用度所占比例有較為明顯的上升。(5)民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金所占比例顯著減少，其原因是民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金為收入的固定百分比，由于近幾年收入的增幅低于成本的增加幅度，所以呈現(xiàn)民航基金所占比例有所減少。這其實(shí)反映出國(guó)內(nèi)航空公司的獲利能力逐步減弱。通過(guò)對(duì)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本布局變化趨勢(shì)的進(jìn)一步對(duì)比研究，可(1)航油成本是主營(yíng)業(yè)務(wù)成本中最主要的組成部分，并且與航空公司使用機(jī)型直接相關(guān)。(2)國(guó)內(nèi)航線餐食供給品成本所占比例下降明顯。(3)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)是主營(yíng)業(yè)務(wù)成本中的第二大成本項(xiàng)目，從1995—2000年，它在主營(yíng)業(yè)務(wù)成本中所占比例平均左右。影響飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)的因素主要有三：第一，機(jī)型本身在很大程度上決定了飛發(fā)折舊費(fèi)的水平；影響飛發(fā)折舊的第二個(gè)因素是飛機(jī)的新舊程度；第三個(gè)影響飛發(fā)折舊費(fèi)的因素是折舊政策。因此，在進(jìn)行成本的分析與對(duì)比時(shí)，特別要注意此(4)從1995—2000年，與勞動(dòng)力成本相關(guān)的工資、獎(jiǎng)金、津貼、福利和制服費(fèi)所占比例基本沒有變化。4．單位成本與單位收入對(duì)比分析在研究成本結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，我們對(duì)國(guó)內(nèi)直屬航空公司和部分非直屬航空公司的單位成本水平——可用噸公里成本，進(jìn)行勢(shì)分析，與此同時(shí)，把單位收入水平變化與之相對(duì)照，我們對(duì)航空公司成本對(duì)盈利能力的影響程度有了更加清醒的認(rèn)識(shí)。航空公司的單位成本和單位收入的對(duì)比分析，我們?nèi)〉靡韵聨?1)成本布局與成本程度并不存在必然的聯(lián)系。(2)成本水平在很大程度上取決于航空公司的平均航線距離。因此，當(dāng)要根據(jù)單位成本水平橫向比較各航空公司的成本管理和控制能力時(shí)，必須將特定航空公司的航線距離因素對(duì)單位成本的影響考慮在內(nèi)，否則，難免得出錯(cuò)誤的結(jié)論。(3)低單位成本程度并不是盈利的保證。確保既定單位成本程度下，單位收入程度高于單位成本程度才是盈利之道。通過(guò)對(duì)航空公司成本布局及其趨勢(shì)分析、成本程度與收入程度的對(duì)比分析，我們?nèi)〉昧松鲜鲋T多結(jié)論。(1)航空公司成本受多種因素的影響，航空公司成本布局分析的目的，就是要明確各成本工程對(duì)成本的影響程度，了解在分歧時(shí)期內(nèi)航空公司對(duì)各項(xiàng)成本的可控程度，把握成本控制的關(guān)鍵因素，保證降低成本努力的效果，盡力避免或減少成本降低工作的負(fù)面影響。(2)保持低成本運(yùn)營(yíng)只是航空公司謀劃成功的一個(gè)方面，在關(guān)注成本程度的同時(shí)，必須看到收入程度。事實(shí)上，分歧的航空公司，有分歧的謀劃策略，有分歧的航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，這些都會(huì)同時(shí)對(duì)航空公司的成本和收入產(chǎn)生影響。因而，在對(duì)航空公司的盈利性舉行分析時(shí)，要避免簡(jiǎn)單對(duì)比成本程度的做法，力求從多方向、多角度做更周全、更深入的分析，唯有如此，才能對(duì)航空公司的盈利能力有透辟、更客觀的理解和美國(guó)、加拿大和XXX的迅速崛起已證明，是否具有成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)往往是一個(gè)航空公司成敗的關(guān)鍵。XXX之間的成本對(duì)比，不僅能使XXX更好地了解自己在全球航空運(yùn)輸業(yè)的生存與發(fā)展的能力，還能為運(yùn)價(jià)改革和運(yùn)價(jià)制定提供依據(jù)。更重要的是，它可為XXX在國(guó)際航空市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略和定位指對(duì)比航空公司間的成本并非易事，特別對(duì)分歧國(guó)家間航空公司的成本舉行對(duì)比更是如此。因?yàn)榉制绲膰?guó)家有分歧的成本劃分方法和當(dāng)局管理航空公司成本的方法，同時(shí)航空公司的運(yùn)營(yíng)成本本身隨機(jī)型、航段長(zhǎng)度和參照時(shí)間發(fā)生變化，如航油和飛機(jī)成本(折舊+租賃)就極具時(shí)間敏感性。為使成本對(duì)比更可靠，我們選擇的XXX是“三大團(tuán)體”，即XXX、XXX和XXX，XXX主要是XXX(DOT)定義下的XXX。這些XXX的共同的地方，是它們擁有類似的機(jī)隊(duì)——大多是噴氣機(jī)，絕大多數(shù)既飛國(guó)際航線，也飛國(guó)內(nèi)航線，“三大團(tuán)體”的平均航段長(zhǎng)度大約是1606千米，根據(jù)XXX的統(tǒng)XXX長(zhǎng)度是1673千米。業(yè)務(wù)類型如此接近的航空公司間的成本是可比的，結(jié)果也應(yīng)該是可托的。由于各航空公司的規(guī)模分歧，成本對(duì)比應(yīng)在單位成本的根蒂根基上。我們用每座千米成本(而不是每客千米成本)對(duì)比分析XXX間的成本差異，以確保成本對(duì)比在統(tǒng)一尺度上舉行。因?yàn)閄XX成本劃分方法和成本工程存在差異，在舉行單項(xiàng)成本對(duì)比時(shí)，我們只能就XXX成本中的可比部分舉行對(duì)比。在XXX成本中，有64%的成本可舉行單項(xiàng)成本對(duì)比，在XXX在比較中，美元和人民幣的折算率采用2000年兩種貨幣的平均匯率1：8.。英里和公里之間的折算公式是：1英里XXX成本的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)從單位全成本的角度來(lái)看，XXX的每座千米成本是43.8分，比XXX低16%(8.5分)，比美國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司低14%。如果去掉XXX成本中所沒有的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)和主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加，XXX的每座公里成本還將近一步降低2.35分。這我們拿到的XXX財(cái)務(wù)報(bào)表中的成本項(xiàng)目比XXX財(cái)務(wù)報(bào)表中的成本項(xiàng)目少許多。即使XXX財(cái)務(wù)報(bào)表中的成本項(xiàng)目名稱是一樣的，但它們之間仍可能缺乏可比性。例如，XXX財(cái)務(wù)報(bào)表中的起降費(fèi)中包括了飛機(jī)起降、過(guò)站的所有費(fèi)用，而美國(guó)財(cái)務(wù)報(bào)表中的起降費(fèi)僅包括飛機(jī)起飛和降落的費(fèi)用。在所有的成本項(xiàng)目中，只有6項(xiàng)是可一一對(duì)比的，它們是：勞動(dòng)力成本(工資、獎(jiǎng)金、津貼、補(bǔ)貼、福利費(fèi)、制服費(fèi))、航油、飛機(jī)成本(租賃+折舊)、飛機(jī)維修費(fèi)，旅客餐食和財(cái)務(wù)費(fèi)用(利息)。不出我們意料，XXX勞動(dòng)力成本占了全部成本的大約三分之一，而XXX與運(yùn)營(yíng)直接相關(guān)的勞動(dòng)力成本僅占全部成本的2%。如果將財(cái)務(wù)費(fèi)用(10%)包括在購(gòu)買和租賃飛機(jī)的成本中，XXX的航油成本(20%)和購(gòu)買與租賃飛機(jī)的成本 (17%)幾乎占了全部成本的一半，而XXX的航油成本 (15%)和購(gòu)買與租賃飛機(jī)(9%)以及利息(2%)之和占總成本的比例要少得多，大約是全部成本的四分之一。XXX飛機(jī)維修和旅客餐食占全部成本的比例相差無(wú)幾。較在我們的分析中，“三大團(tuán)體”的勞動(dòng)力成本包孕工資、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼、空地勤炊事費(fèi)、飛翔小時(shí)費(fèi)、福利費(fèi)、制服費(fèi)和飛翔訓(xùn)練費(fèi)。即使將所有這些成本都包孕在內(nèi)，XXX間的勞動(dòng)力成本的差異照舊巨大的。從絕對(duì)數(shù)目來(lái)看，XXX的每座千米的直接勞動(dòng)力成本低于1分錢，而XXX的是1角6上述勞動(dòng)力成本比較的結(jié)果并不能周全反映XXX間勞動(dòng)力成本的差異，一些工作的“資源外包”狀況也會(huì)影響到此項(xiàng)成本的高低。例如，在絕大多數(shù)情況下，XXX由自己的員工來(lái)完成機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)工作，而XXX在非基地機(jī)場(chǎng)的地面服務(wù)工作通常有其他航空公司或機(jī)場(chǎng)來(lái)代理，這種做法降低了XXX機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)人工成本。即便如此，XXX的勞動(dòng)力成本的優(yōu)XXX航油成本較高，飛機(jī)的折舊和租賃費(fèi)更高。雖然XXX基本使用相同系列的噴氣機(jī)，但通常XXX的飛機(jī)機(jī)型更新，更大。如果將中國(guó)政府的飛機(jī)購(gòu)置稅和XXX購(gòu)買飛機(jī)時(shí)的爭(zhēng)價(jià)能力不強(qiáng)等因素考慮在內(nèi)，包括財(cái)務(wù)費(fèi)用在內(nèi)的飛機(jī)成本(飛機(jī)折舊和租賃費(fèi))成為XXX的最大成本項(xiàng)目，也就不在飛機(jī)的維修成本方面，XXX有1分錢的優(yōu)勢(shì)。雖然他們花在購(gòu)買飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的航材、配件的費(fèi)用可能更高，但較低的人工維修費(fèi)用抵消了昂貴的航材購(gòu)買成本。在西方航空界，航空公司維修成本中大約有一半是支付給維修人員的費(fèi)用。XXX顯著的財(cái)務(wù)成本差異值得高負(fù)債下的XXX的經(jīng)營(yíng)具有鮮明的周期性特征，幾乎每一次經(jīng)濟(jì)大蕭條，都有幾家航空公司倒閉，高負(fù)債就是定時(shí)炸彈。最近的例子就是XXX，它正在盡力爭(zhēng)取政府的貸款擔(dān)保，其原因之一就是在今年的12月初，它有3.75億美元的貸款到期，如果得不到貸款擔(dān)保，它就不得不申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。為了盡力避免經(jīng)濟(jì)周期帶來(lái)的不良影響，XXX應(yīng)保持適債率和現(xiàn)金儲(chǔ)備。當(dāng)經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)，如果不具備這兩航空運(yùn)輸業(yè)的穩(wěn)定謀劃，因?yàn)楫?dāng)局畢竟是XXX的大股東。4．對(duì)XXX的啟示—“遠(yuǎn)走高飛”從上述2000年XXX成本對(duì)比結(jié)果來(lái)看，XXX和國(guó)內(nèi)航別定價(jià)實(shí)踐經(jīng)歷，并且他們的票價(jià)布局中最低折扣價(jià)和經(jīng)濟(jì)艙于美國(guó)國(guó)內(nèi)平均價(jià)程度，以收回成本。另一方面，中國(guó)的人均收入不足美國(guó)人均收入的二十分之一，普通的消費(fèi)者根本支付不起美國(guó)國(guó)內(nèi)的航空運(yùn)價(jià)。為了在不損害XXX盈利能力的前提下，最大限度的挖掘中國(guó)航空市場(chǎng)的增長(zhǎng)潛力，將來(lái)的運(yùn)價(jià)改革應(yīng)允許級(jí)差更大的差別定價(jià)結(jié)構(gòu)。XXX也必須不斷改善和增強(qiáng)收益管理的技術(shù)與能力。運(yùn)價(jià)改革的成功與否，很大程度上取決于航空公司能否在運(yùn)用折扣票改善客座率的同時(shí)，保護(hù)高收益旅客的收入。如果將維修的勞動(dòng)力成本計(jì)算在內(nèi)，XXX的勞動(dòng)力成本已經(jīng)超過(guò)40%。比較而言，XXX的勞動(dòng)力成本已經(jīng)相當(dāng)?shù)土耍龠M(jìn)一步降低勞動(dòng)力成本的余地非常小。對(duì)中國(guó)的航空公司來(lái)說(shuō)，降低成本的重點(diǎn)應(yīng)是通過(guò)機(jī)隊(duì)規(guī)劃與航線航班的優(yōu)化，來(lái)飛機(jī)的利用效率，因?yàn)楹接秃惋w機(jī)成本(折舊和租賃)這倆項(xiàng)占了XXX成本的“半邊天”。通過(guò)以上的成本比較，最重要的戰(zhàn)略啟示是為XXX在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)指明了方向，XXX的管理者在決策時(shí)應(yīng)有更開闊的眼界。揚(yáng)長(zhǎng)避短是任一航空公司的正確戰(zhàn)略選擇。顯然，XXX較西方承運(yùn)人有巨大的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)。中國(guó)“三大團(tuán)體”的勞動(dòng)力成本比XXX還要低，他們的勞動(dòng)力成本僅比包孕XXX在內(nèi)的XXX的勞動(dòng)力成本的非常之一略高。因而，XXX應(yīng)以極低的勞動(dòng)力成本為武器，積極地也許很多人會(huì)根據(jù)XXX的總體成本對(duì)比對(duì)此提出質(zhì)疑，因?yàn)閄XX在飛機(jī)和航油成本上的劣勢(shì)顯著，從而抵消了它的優(yōu)勢(shì)。表面上看這確實(shí)是事實(shí)，但適宜的國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略不光能發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，還會(huì)彌補(bǔ)XXX的成本劣勢(shì)。飛機(jī)成本(折舊+租賃)是XXX的“心腹之患”。飛機(jī)成(1)相對(duì)于世界上一些知名的承運(yùn)人，如XXX、XXX以及XXX，XXX的規(guī)模小，很難有與之等同的購(gòu)買飛機(jī)的討(2)較高的飛機(jī)購(gòu)置進(jìn)口稅。(3)飛機(jī)利用效率不高。中國(guó)“XXX”的重組擴(kuò)大了航空公司的規(guī)模，這將提升“三大集團(tuán)”購(gòu)買飛機(jī)的爭(zhēng)價(jià)能力。為促進(jìn)XXX在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)建議：中國(guó)政府應(yīng)根據(jù)飛機(jī)在國(guó)際航線上使用時(shí)間的比例降低飛機(jī)的進(jìn)口關(guān)稅，這種關(guān)稅減讓政策其實(shí)與給制造業(yè)中使用進(jìn)口原材料的一些出口產(chǎn)品的關(guān)稅優(yōu)惠政策并無(wú)二XXX飛機(jī)成本高的另一個(gè)主要原因是，飛機(jī)在國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的使用效率不高、開發(fā)潛力有限。中國(guó)和美國(guó)的國(guó)土面積相當(dāng)，但國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸量大多集中在東部的海岸線上，全國(guó)都在一個(gè)時(shí)區(qū)內(nèi)。美國(guó)東西向、南北向的運(yùn)量都有，并且散布在5個(gè)時(shí)區(qū)中。由于XXX國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)的航段距離較短，頻繁的起降增加了飛機(jī)在地面的時(shí)間，XXX在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的飛機(jī)利一般而言，飛機(jī)的大小與飛行距離和載運(yùn)能力成正比例關(guān)系，即飛機(jī)越大，越昂貴，它飛行的距離越長(zhǎng)，用在短航線上，客座率不高，這樣既降低了飛機(jī)利用如果XXX在國(guó)際航線上有競(jìng)爭(zhēng)力，他們就可以將資源更多地配置到航段距離更長(zhǎng)的國(guó)際航線上，如許，飛機(jī)的使用率和謀劃效率都會(huì)大幅提高，也會(huì)顯著降低他們與國(guó)外航空公司相比在飛機(jī)上的成本劣勢(shì)。飛機(jī)成本很大一部分是分?jǐn)偟讲煌骄€上的，而不是航線上實(shí)際發(fā)生的。因此，航線的贏利能力和由此而定的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，經(jīng)常取決于成本的分?jǐn)偡椒?。不恰?dāng)?shù)某杀痉謹(jǐn)偡椒赡軙?huì)導(dǎo)致錯(cuò)誤的決策。XXX需要一套正確分?jǐn)偝杀?、可靠?jì)算航線利潤(rùn)的方法。由于航線越長(zhǎng)，飛機(jī)的利用效率越高，如果航空公司在分?jǐn)偝杀緯r(shí)所用的指標(biāo)是可用座公里數(shù)或?qū)嶋H客公里數(shù)，航空公司分?jǐn)偟絿?guó)際航線的固定成本就會(huì)比國(guó)內(nèi)航線XXX應(yīng)該重新思考在國(guó)際航線上的戰(zhàn)略定位和競(jìng)爭(zhēng)策略。在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，現(xiàn)在一些XXX在復(fù)制國(guó)外有名航空公司的競(jìng)爭(zhēng)模式，在航班上設(shè)立三個(gè)等級(jí)的艙位，但XXX應(yīng)該清醒地熟悉到他們的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在低產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，即使他們破費(fèi)巨額資金提升產(chǎn)品質(zhì)量，還不足以吸引和抓住高端商務(wù)旅客，商務(wù)旅客還需要高除此之外，大多國(guó)際商務(wù)旅客發(fā)源于國(guó)外，XXX在國(guó)外往往缺乏知名度與市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)，這也在情理之中。而休閑和探親訪友的旅客并沒有被國(guó)外航空公司的常旅客計(jì)劃鎖定，他們忠誠(chéng)于低價(jià)格而不是特定的航空公司。XXX可將目光集中在國(guó)際航空市場(chǎng)的這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)中，將國(guó)際航線上航班的艙位設(shè)置減少成兩個(gè)，增加國(guó)際航班上的座位數(shù)，最大限度的發(fā)揮出XXX低成本的優(yōu)勢(shì)。XXX成本對(duì)比給我們的啟示是：世界幾乎沒有幾個(gè)國(guó)家的航空公司有能力與我們?cè)陔p邊市場(chǎng)上玩“成本游戲”。如果說(shuō)美國(guó)的XXX在它的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)能如此成功 (歐洲的XXX在國(guó)際航空市場(chǎng)也相當(dāng)成功)，XXX為什么不，成功地崛起于國(guó)際航空市場(chǎng)？4、結(jié)論及建議通過(guò)研究我們知道，國(guó)內(nèi)航空公司的成本受多方面、多種性質(zhì)的因素的影響，要解決好國(guó)內(nèi)航空公司的成本管理和控制、發(fā)揮國(guó)內(nèi)航空公司的成本優(yōu)勢(shì)、規(guī)避和減弱不利因素的量所能及。航空公司的成本問(wèn)題