中國汽車自主品牌的未來以日本為鑒技術(shù)驅(qū)動(dòng)下的崛起之路

中國汽車自主品牌的未來-以日本為鑒技術(shù)驅(qū)動(dòng)下的崛起之路我國車市已告別過去高速增長期，進(jìn)入低增長、高波動(dòng)新階段，市場(chǎng)競(jìng)爭加劇之下格局

的演變是未來的核心變量，我國自主品牌是否走在良性的發(fā)展道路上是核心關(guān)注點(diǎn)。本

篇報(bào)告以日系車為切入點(diǎn)，深入復(fù)盤與分析日本汽車品牌崛起的歷程與得失，以期給我

國自主品牌的發(fā)展提供借鑒意義。日本汽車本土品牌崛起：低價(jià)到性價(jià)比到技術(shù)的

三級(jí)火箭60

年代之前：普及期前夜，技術(shù)積累，實(shí)現(xiàn)本土化壟

斷行業(yè)發(fā)展日本汽車工業(yè)在

20

世紀(jì)

60

年代之前基本完成了初步的技術(shù)積累，并進(jìn)入汽車高速普

及期前夜。具體來看，20

年代開始福特、通用、克萊斯勒三家美國車企進(jìn)入日本市場(chǎng)并

設(shè)立汽車裝配線，到了

1929

年這些公司的年產(chǎn)量已接近

3

萬輛。隨著日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的

需要，生產(chǎn)需求、消費(fèi)需求的汽車消費(fèi)逐漸興起，到

1955

年日本汽車國內(nèi)銷量約

6.5

萬輛。60

年代之前日本汽車的普及速度仍然較為緩慢，到

1960

年千人汽車保有量僅有

14

輛，從結(jié)構(gòu)來看，一方面，以生產(chǎn)需求為主的卡車仍然占據(jù)較大比重，約有

70%，

另一方面，乘用車的普及仍以商務(wù)為主，其中出租車、制造商用途的比重仍然較高，例

如

1958

年日本乘用車銷量當(dāng)中出租車占比達(dá)到

45%左右，而私家車的比重仍然較低，

僅有

4%左右。國貨崛起日本政府在日本汽車工業(yè)的早期發(fā)展當(dāng)中主導(dǎo)起到了重要作用，日本政府自

20

年代前

后起頒布了一系列政策，旨在扶植日本民族汽車工業(yè)的快速發(fā)展，從方式來看主要分為

三類：1）對(duì)本國汽車工業(yè)的發(fā)展提供資金支持；2）干預(yù)協(xié)助汽車工業(yè)資源調(diào)配、發(fā)展

規(guī)劃；3）對(duì)外來汽車工業(yè)實(shí)行嚴(yán)格限制。60

年代之前日本汽車本土工業(yè)實(shí)現(xiàn)了初步發(fā)展，崛起要素為：1）競(jìng)爭對(duì)手是國內(nèi)的外

資車企，政府的強(qiáng)力干預(yù)下

40

年代起基本完成了本土壟斷；2）競(jìng)爭要素是技術(shù)的初步

積累，解決了從無車到能生產(chǎn)車的問題政府扶植下本國汽車工業(yè)完成技術(shù)初步積累，各個(gè)車企發(fā)展百花齊放。日本本國整車廠

在政府扶植下開啟了蓬勃成長，成長路徑主要有

2

條：一是對(duì)成熟車企模仿，二是與外

資技術(shù)合作。1）在

50

年代之前日本車企由于缺乏相關(guān)技術(shù)，汽車的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)以模仿為主，代表例

子如

Datsun（日產(chǎn)前身）在

1934

年發(fā)布的車

Datsun主要模仿了奧斯汀

Seven，豐田

在

1936

年推出的乘用車

ModelAA實(shí)則模仿了克萊斯勒

Airflow。2）50

年代開始日本政府倡導(dǎo)本國企業(yè)與外國車企進(jìn)行技術(shù)合作來提升造車能力。1952

年頒布的《載客車相關(guān)外資導(dǎo)入基本方針》一方面杜絕了與外資資本的合作，一方面強(qiáng)

調(diào)與國際車企合作來引進(jìn)技術(shù)。得益于技術(shù)的逐漸成熟，1957

年前后日本車企基本完

成了

100%國產(chǎn)化，而且逐漸通過自主研發(fā)推出更加成熟的全新車型，代表例子有

1955

年豐田的第一代皇冠。由于政府的大力扶植為車企發(fā)展提供了相當(dāng)?shù)谋憷?，日本車企逐漸涌現(xiàn)，二戰(zhàn)后到

60

年代期間日本共有

26

家企業(yè)進(jìn)入到汽車工業(yè)，其中豐田、日產(chǎn)各自年產(chǎn)量已突破

10

萬

輛。60

年代：高速普及期，價(jià)格優(yōu)勢(shì)主導(dǎo)，技術(shù)仍然落后60

年代開始日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展期，日本政府對(duì)汽車工業(yè)極為重視，在

1963

年

11

月召開的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會(huì)議上將汽車確立為日本的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)也迎來迅速發(fā)展，國

內(nèi)汽車需求激增，1960

年汽車國內(nèi)銷量

41

萬輛，到

1970

年已有

410

萬輛，是

1960

年的

10

倍。從普及程度來看，日本在

1970

年前后已基本達(dá)到我國

2016-2017

年水平，

千人汽車保有量由

1960

年的

14

輛大幅提升到了

1970

年的

168

輛。60

年代起日本車企在本土快速發(fā)展之余，也積極進(jìn)行海外出口，1970

年日本車企海外

汽車出口量首次超過

100

萬輛，占本土產(chǎn)量比重達(dá)到

20%，早期出口地區(qū)包括巴西、

墨西哥、南美、泰國等地，各個(gè)地區(qū)規(guī)模均不大。60

年代期間日本國內(nèi)汽車需求進(jìn)入高速普及期，汽車本土工業(yè)的崛起要素：1）競(jìng)爭對(duì)

手為國內(nèi)本土品牌，政府鼓勵(lì)下行業(yè)實(shí)現(xiàn)了初步整合；2）競(jìng)爭要素為價(jià)格優(yōu)勢(shì)，生產(chǎn)

技術(shù)成熟帶來成本（車價(jià)）下降，汽車逐漸成為家庭可負(fù)擔(dān)的大眾消費(fèi)品，但海外失利

反映出日本車質(zhì)量仍然較為落后。價(jià)格優(yōu)勢(shì)：生產(chǎn)技術(shù)成熟帶來成本（車價(jià)）下降，汽車逐漸成為家庭可負(fù)擔(dān)的大眾消費(fèi)

品。20

年代日本本土車企生產(chǎn)的汽車主要采取手工制作，產(chǎn)量既少，價(jià)格也貴，伴隨生

產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步，日本汽車成本與售價(jià)快速降低，同時(shí)本國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展下大眾家庭已逐

漸可以負(fù)擔(dān)汽車消費(fèi)。以為例，其在

1955

年推出的第一代皇冠

Crown售價(jià)約

51

萬日元，與當(dāng)年日本人均

GDP比值約

5.5，到了

1966

年第一代卡羅拉

Corolla面世

時(shí)平均售價(jià)約

43

萬日元，售價(jià)比

10

年前的

Crown更低，但人均

GDP已比

1955

年高

3

倍，車價(jià)與人均

GDP比值僅有

1.1。海外失利反映出日本車質(zhì)量仍然較為落后。在日本嘗試向美國出口時(shí)因?yàn)橘|(zhì)量問題受到

了一定阻礙，以為例，豐田自

1957

年向美國出口皇冠

Crown，該車也是首款

出口美國的日系車，當(dāng)時(shí)

Crown在美國售價(jià)約

2200

美元，比美國主流車型低了

500-1000

美元，具有明顯價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但質(zhì)量存在較大問題，主要體現(xiàn)在：1）排量小，時(shí)速

超過

80

公里后動(dòng)力不足；2）發(fā)動(dòng)機(jī)容易過熱；3）缺乏操控穩(wěn)定性，在持續(xù)高溫下發(fā)

動(dòng)機(jī)會(huì)猛烈震動(dòng)，導(dǎo)致功率急劇下降；4）燈光照度不足等。1957-1959

年

Crown在美

國一共僅賣出了

287

輛，遭遇首次出口美國的“滑鐵盧”。國內(nèi)車企整合促進(jìn)技術(shù)進(jìn)一步快速提升。質(zhì)量劣勢(shì)加速了日本車企提升生產(chǎn)技術(shù)的動(dòng)力，

另外在

60

年代起日本逐漸取消貿(mào)易保護(hù)限制使得本土車企逐漸暴露在與國際車企的競(jìng)

爭當(dāng)中，政府推動(dòng)下，60

年代后期車企之間形成初步的整合或收購，其整合主要為三種

方式：1）收購，以日產(chǎn)收購?fù)踝悠嚍榇恚?）本土企業(yè)間合作，以豐田、日野、大

發(fā)簽訂生產(chǎn)合作協(xié)議為代表；3）依附歐美汽車巨頭，以三菱接受克萊斯勒投資、馬自達(dá)

接受福特投資等為代表，至此，60

年代中后期起基本保持了以豐田、日產(chǎn)為首的

10

家

左右數(shù)量的格局。1970

年受益于國內(nèi)需求的快速發(fā)展，日本龍頭豐田總產(chǎn)量由

1960

年的

15.5

萬輛快速

增長至

160.9

萬輛，占本國總產(chǎn)量比重維持在

30%以上70

年代：石油危機(jī)開啟小排量市場(chǎng)，憑性價(jià)比制勝70

年代開始，日本經(jīng)濟(jì)的放緩以及

70

年代的兩次石油危機(jī)令日本收緊排放管制力度，

本土汽車消費(fèi)增速出現(xiàn)了明顯回落，1970-1980

年日本本土汽車銷量僅由

410

萬輛增長

到

502

萬輛。但另一方面，石油危機(jī)使得美國大排量汽車的消費(fèi)放緩，日本小排量車逐

漸受到青睞，為日本汽車的出口創(chuàng)造了巨大市場(chǎng)。在此階段，出口接力內(nèi)銷成為日本汽

車工業(yè)發(fā)展的重要推力，出口占比由

1970

年的

20%左右上升至

50%，其中

1977

年汽

車出口數(shù)量達(dá)到

435

萬輛，首次超過了國內(nèi)銷量。70

年代開始，日系車在美國開拓出全新、海量市場(chǎng)，崛起要素為：1）競(jìng)爭對(duì)手主要為

美國三巨頭，日系車市占率取得了快速上升；2）競(jìng)爭要素為技術(shù)升級(jí)下的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，

日系車憑借更低的價(jià)格、更好的動(dòng)力性、更豐富的配置戰(zhàn)勝美國本土小排量車。石油危機(jī)使得油價(jià)迅速上升，導(dǎo)致用車成本上升，美國人購車開始轉(zhuǎn)向小排量經(jīng)濟(jì)車型，

日本車迎來了較好的發(fā)展時(shí)點(diǎn)。日本車經(jīng)過技術(shù)沉淀，質(zhì)量顯著提升，相比其他車型具備性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，逐漸進(jìn)入美國市

場(chǎng)。日本車在前期出口美國失利后，一方面繼續(xù)提升自身造車技術(shù)，另一方面研究美國

用車習(xí)慣，推出適合美國偏好的車型。同期美國幾大汽車廠商由于習(xí)慣生產(chǎn)大排量車型，

對(duì)小排量車型重視度不夠，技術(shù)儲(chǔ)備不夠，因而在性價(jià)比方面不及日本車型。以豐田卡

羅拉為例：1）產(chǎn)品方面，日本專注生產(chǎn)高質(zhì)量、小型化、可靠性、適用性的小轎車，設(shè)

計(jì)精美、動(dòng)力充足、乘坐舒適、耐用可靠，例如在尺寸方面與當(dāng)時(shí)熱銷的福特

Pinto、雪

佛蘭

Chevette相當(dāng)，但發(fā)動(dòng)機(jī)功率明顯高于后兩者

20%以上，并且配置更加豐富；2）價(jià)格方面，第三代卡羅拉在美國平均售價(jià)

2800

美元，而福特

Pinto、雪佛蘭

Chevette平均售價(jià)分別為

3566、4693

美元，卡羅拉價(jià)格明顯更低。售價(jià)便宜，加上質(zhì)量穩(wěn)定，性能好和維修費(fèi)用低，使得日系車在美國市場(chǎng)銷量逐步上升，

日系車憑借高性價(jià)比在美國獲得成功，在

70

年代末，豐田、日產(chǎn)在美國市場(chǎng)份額各自

達(dá)到了

5%左右，本田、馬自達(dá)等后進(jìn)入美國市場(chǎng)，市場(chǎng)份額也在持續(xù)提升。從具體車企來看，豐田在

1970

年全球產(chǎn)量約

161

萬輛，到了

1980

年全球產(chǎn)量達(dá)到了

338

萬輛，10

年時(shí)間完成了翻倍增長，豐田逐漸成為全球性的大型車企，占全球市占率

由

1970

年的

5.5%提升到了

1980

年的

8.8%；具體車型來看，1979

年卡羅拉首次進(jìn)入

美國汽車銷量前十，1982

年卡羅拉全球累計(jì)銷量突破

1000

萬輛。80

年代至今：海外本土化擴(kuò)張，掌握核心技術(shù)80

年代以來海外建廠逐漸成為日系車企主要輸出方式。80

年代至今，日本國內(nèi)汽車銷

量隨本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況基本圍繞一年

500

萬輛規(guī)模波動(dòng)，基本已到達(dá)需求飽和點(diǎn)；另一

方面，80

年代以來受美國、歐洲等國家貿(mào)易限制等因素阻攔，以及日元升值等因素干

擾，日系車出口逐漸力不從心，年出口量由

1985

年左右的接近

700

萬輛降到如今的

500

萬輛以下。在國內(nèi)需求飽和與出口限制背景下日車企仍未停止在全球的擴(kuò)張，海外

建廠成為新的海外輸出方式，逐漸成為日本車企的全球輸出主體。80

年代起是日本車企海外布局的元年，1983

年日產(chǎn)在北美建廠，1984

年豐田在北美建

廠，另外三菱與克萊斯勒、馬自達(dá)與福特、鈴木與通用、富士與五十鈴合作，建立了多

項(xiàng)海外布局關(guān)系，90

年代以來隨著新興市場(chǎng)的崛起，日系車企加大了在新興市場(chǎng)的建廠

力度，成為

90

年代以來的新成長助力。從規(guī)模來看，2005

年日系車企海外產(chǎn)量首次達(dá)

到總產(chǎn)量的一半，2016

年海外產(chǎn)量合計(jì)約

1900

萬輛，占比約

67%。80

年代開始，日系車通過更廣泛的全球化布局，成為了世界一大車系，崛起要素為：1）

走向全球后，競(jìng)爭對(duì)手是全球車企；2）競(jìng)爭要素為核心技術(shù)，日系車逐漸擺脫單一高

性價(jià)比的標(biāo)簽，掌握核心技術(shù)，帶來的耐用性與節(jié)油性獲得消費(fèi)者認(rèn)同，高端

品牌也取得了顯著成功。如今日系車已成為與歐系車、美系車齊名的世界一大車系，并且占有相當(dāng)規(guī)模，自

80

年

代起日系車產(chǎn)量已占到全球產(chǎn)量的

30%。消費(fèi)者對(duì)日系車突出的品牌印象主要有

2

點(diǎn)：

耐用性與節(jié)油性，這也是日系車通過自身技術(shù)實(shí)力構(gòu)建的核心競(jìng)爭力。精益求精的理念成為日系車耐用的關(guān)鍵。日系車耐用核心有

2

點(diǎn)原因：1）經(jīng)濟(jì)性設(shè)計(jì)

理念。日本本身國土面積小、資源匱乏，經(jīng)濟(jì)性意識(shí)普遍較強(qiáng)，日系車設(shè)計(jì)理念上具有

好用好維護(hù)的特點(diǎn)，因此對(duì)于品控非常嚴(yán)格，車型檢測(cè)也較為繁瑣。另外，日系車對(duì)于

使用技術(shù)上相對(duì)較為保守，已上市車型搭載的技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟穩(wěn)定，而對(duì)于尚未成熟

穩(wěn)定的技術(shù)更傾向于繼續(xù)研發(fā)測(cè)試，因而在售的日系車普遍質(zhì)量較為穩(wěn)定；2）良好供

應(yīng)商管理。日系車的供應(yīng)鏈較為穩(wěn)定，尤其以豐田為代表，多年扶植與培育特定供應(yīng)商，

與供應(yīng)商一同良性發(fā)展，因而供應(yīng)商的質(zhì)量也較為穩(wěn)定，并且便于日系品牌管理與維護(hù)，

供應(yīng)商的質(zhì)量穩(wěn)定也推動(dòng)了日系車整車的穩(wěn)定。日系車從

80

年代起，在可靠性方面已經(jīng)走在全球前列，尤其豐田的可靠性更遠(yuǎn)高于其

他競(jìng)爭對(duì)手。先進(jìn)燃油技術(shù)使得日系車具備節(jié)油性優(yōu)勢(shì)。除耐用以外，節(jié)油性也是日系車的主要優(yōu)勢(shì)

之一，日系車自

80

年代起便非常重視汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，積極投入混動(dòng)技術(shù)的研發(fā)行

列，1997

年豐田、本田便推出了各自混合動(dòng)力的車型普銳斯與

J-VX，至今

30

余年時(shí)

間里，豐田、本田已分別形成了

THS、i-MMD兩大成熟系統(tǒng)。豐田

THS混動(dòng)系統(tǒng)主要是由

E-CVT、PCU、鎳氫電池和一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)組成，其中最為關(guān)

鍵的是那臺(tái)

E-CVT，包括了兩臺(tái)電機(jī)和一套行星齒輪。和傳統(tǒng)的

CVT相比，E-CVT不

是通過改變齒輪組切換齒比來改變傳動(dòng)比，而是通過它所搭載的行星齒輪組以及電機(jī)的

配合，實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的無極可調(diào)，因此是一種混聯(lián)混動(dòng)的策略，可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)始終在所

能達(dá)到的最佳工況下工作。本田的

i-MMD智能多模驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由高效發(fā)動(dòng)機(jī)、集成雙電機(jī)的

E-CVT、功率控制單元

PCU以及高效率鋰電池組成，兩個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，使得高速巡航期間引擎能夠平順且經(jīng)濟(jì)地

輸出。并且當(dāng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)或者動(dòng)能回收時(shí)，離合器都會(huì)分離，以減少機(jī)械摩擦，避免

效率損失。另外動(dòng)能回收集成了四級(jí)制動(dòng)回收撥片，可對(duì)制動(dòng)回收性能等級(jí)進(jìn)行調(diào)節(jié)，

進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性。打造高端品牌，與主品牌分立運(yùn)營，憑借領(lǐng)先技術(shù)在美國取得成功。80

年代起日系車在

經(jīng)濟(jì)型車在美國熱銷之后，開始嘗試推出自己的高端化產(chǎn)品，從時(shí)點(diǎn)來看，本田（謳歌）、

豐田（雷克薩斯）、日產(chǎn)（英菲尼迪）分別在

1986

年、1989

年

9

月、1989

年

11

月于

美國推出自己的第一輛高端車型。從銷量來看，雷克薩斯自

1990

年以來迅速躋身美國

一線豪華品牌行列，與奔馳、奧迪、寶馬齊平，并且在

2000-2010

年期間成為美國最暢

銷豪華品牌；謳歌、英菲尼迪在二線豪華品牌當(dāng)中銷量靠前，與林肯、凱迪拉克齊平。分析高端品牌成功原因，核心在于。以雷克薩斯為例，總工鈴木一郎認(rèn)為要打

破奔馳和寶馬創(chuàng)下的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，需要在

5

個(gè)方面取得優(yōu)勢(shì)：最高車速、燃油經(jīng)濟(jì)性、平

順性、空氣動(dòng)力學(xué)和車身重量，即創(chuàng)造一輛速度超過

222

公里/小時(shí)，油耗達(dá)到

19

英里

/加侖（8

公里/升），重量低于

1760

千克，座艙內(nèi)噪聲在速度

100

公里/小時(shí)低于

61

分

貝，風(fēng)阻系數(shù)低于

0.32

的車。為此，雷克薩斯投入了巨大的資源：24

個(gè)工程設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)

參與設(shè)計(jì)，總計(jì)

1400

名工程師、2300

名技師和

220

名工人先后加入。最終以上

5

大

指標(biāo)都完成了突破。雷克薩斯首款量產(chǎn)車型為

LS400，1989

年上市，當(dāng)年《Car&

Driver》雜志刊登了頂級(jí)

豪華車的對(duì)比，競(jìng)品車型包括奧迪

V8、寶馬

735i、凱迪拉克

STS、英菲尼迪

Q45、捷

豹

Sovereign、奔馳

420SEL。結(jié)果顯示

LS400

的整體評(píng)分明顯超過奔馳、寶馬與奧

迪。格局上，全球汽車市場(chǎng)進(jìn)入低增長期，企業(yè)間合作愈發(fā)密切，日本三大集團(tuán)基本形成。

全球汽車市場(chǎng)已逐漸飽和，2010

年之后處于

5%以下的低增長期，新興市場(chǎng)帶來的汽車

需求的結(jié)構(gòu)化使得全球汽車集團(tuán)逐步在各個(gè)地區(qū)直接競(jìng)爭。因此，日本企業(yè)間的聯(lián)合更

加密切，例如

2016

年日產(chǎn)收購三菱

34%股權(quán)，2017

年豐田與鈴木簽訂業(yè)務(wù)合作討論

備忘錄，將在多領(lǐng)域共享經(jīng)營資源，同年豐田宣布與馬自達(dá)將交叉持股形成資本聯(lián)盟，

并在制造與技術(shù)研發(fā)五個(gè)領(lǐng)域展開合作。截至目前，日本汽車企業(yè)三大集團(tuán)的格局基本

形成：豐田聯(lián)盟（豐田、大發(fā)、日野、馬自達(dá)、鈴木）、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟（雷諾、日產(chǎn)、

三菱）、本田。雖然近

30

年日本車企數(shù)量并未減少，但彼此間競(jìng)爭關(guān)系日益減弱，合作

關(guān)系日益密切，實(shí)質(zhì)上帶來了競(jìng)爭格局的逐步優(yōu)化。行業(yè)經(jīng)由重組整合后集中度有了較為明顯的提升，其中豐田在日本內(nèi)銷（含大發(fā)、日野）

份額由

1990

年的

31%提升至

2016

年的

43%。同時(shí)，行業(yè)的重組整合使車企盈利能力

得到了提升，觀察

1988

至今豐田凈利率可以發(fā)現(xiàn)，在

1991-2002

年行業(yè)困境帶來的整

合期期間，豐田凈利率主要在

2-3%，在

2002

年整合后，豐田凈利率逐步恢復(fù)到接近

7%，甚至超過了泡沫經(jīng)濟(jì)時(shí)期的水平，隨著行業(yè)的繼續(xù)整合，目前豐田凈利率達(dá)到了

8%，相比

2002

年整合后盈利能力有了進(jìn)一步提升。受益于全球化的擴(kuò)張，產(chǎn)量仍持續(xù)快速增長，1980

年為

337.8

萬輛，到了

2019

年達(dá)到了

1072.5

萬輛，占全球產(chǎn)量比重由

8.8%繼續(xù)提升至

11.7%，已成為全球龍頭車

企。中國汽車本土品牌崛起：已進(jìn)入性價(jià)比制勝中后期2000

年之前：普及期前夜，技術(shù)緩慢積累，合資主導(dǎo)市場(chǎng)90

年代起我國汽車工業(yè)才逐漸走向正軌。改革開放之前，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，汽車在中

國并未形成一個(gè)高速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，我國汽車工業(yè)總體比較弱小，生產(chǎn)的車型也以卡車為

主。改革開放以來，發(fā)展轎車工業(yè)成為了國家重要舉措之一，向外資開放成了當(dāng)時(shí)的主

要方式之一，于是從

80

年代中期開始我國先后形成了北汽克萊斯勒、上汽大眾、一汽

大眾等中外合資企業(yè)。在引進(jìn)外資政策的推動(dòng)下，中國汽車產(chǎn)業(yè)開始緩慢發(fā)展。1979

年，中國汽車產(chǎn)量是

19

萬輛，其中超過

80%是卡車。直至

1994

年，首部汽車產(chǎn)業(yè)政策——《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政

策》頒布，首次提出了鼓勵(lì)汽車個(gè)人消費(fèi)，明確了以轎車為主的汽車發(fā)展方向，并重點(diǎn)

支持已合資的轎車項(xiàng)目盡快建成投產(chǎn)；對(duì)合資企業(yè)規(guī)定了外匯平衡的要求，并對(duì)合資產(chǎn)

品的最低國產(chǎn)化率和外資所占股比上限設(shè)定了紅線。《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》為我國汽車

產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。2000

年之前自主品牌從無到有，以卡車為主，轎車艱難發(fā)展，崛起要素為：1）基本無

競(jìng)爭對(duì)手，以自身發(fā)展為主；2）競(jìng)爭要素為技術(shù)的初步積累，初步形成轎車的生產(chǎn)能

力。從

1956

年起，我國轎車迎來了初步發(fā)展，當(dāng)時(shí)一汽集團(tuán)試制成功了我國第一部東風(fēng)牌

轎車，同年

6

月北汽集團(tuán)試制成功井岡山牌轎車，8

月一汽集團(tuán)試制成功紅旗牌高級(jí)轎

車，9

月試制成功鳳凰牌轎車，后來自主品牌只剩下了紅旗和上海牌。80

年代

起，隨著大量合資和進(jìn)口汽車引進(jìn)國內(nèi)，激烈競(jìng)爭環(huán)境下這兩個(gè)僅有自主品牌先后停產(chǎn)。

90

年代起，隨著《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》推動(dòng)轎車使用個(gè)人化，自主品牌有了初步規(guī)模，

2000

年自主品牌轎車銷量約

12.5

萬輛，占轎車總銷量比重約為

20%。2000-2010

年：高速普及期，低價(jià)打開市場(chǎng)，質(zhì)量較差經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展下乘用車開始加速普及。1994

年以來《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的頒布奠定

了轎車家用化的基礎(chǔ)，伴隨

2000

年以來中國加入

WTO，汽車貿(mào)易加快，并且我國進(jìn)入

經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展期，居民財(cái)富迅速累積，部分家庭進(jìn)入首次購車階段，轎車需求迎來井噴，

2005

年乘用車產(chǎn)量已接近

400

萬輛，占汽車比重接近

70%，到了

2010

年產(chǎn)量接近

1400

萬輛，占汽車比重超過

75%。2000

年開始，自主品牌開始大量涌現(xiàn)，快速占據(jù)入門級(jí)家用市場(chǎng)，崛起要素為：1）實(shí)

際無競(jìng)爭對(duì)手，開拓了入門級(jí)家用空白市場(chǎng)；2）競(jìng)爭要素為憑借低價(jià)優(yōu)勢(shì)獲取中低端

購買力的首次購車家庭。自主品牌初步成長，憑借低價(jià)優(yōu)勢(shì)獲得市場(chǎng)，質(zhì)量較差。上世紀(jì)

90

年代末到本世紀(jì)初

期，涌現(xiàn)出一批中國自主汽車品牌，其中吉利、長城、奇瑞三個(gè)有代表性的自主品

牌，都是艱難獲得“準(zhǔn)生證”后才開始的造車之路：1）1999

年，奇瑞借助上汽的“準(zhǔn)

生證”引進(jìn)西雅特的生產(chǎn)線，生產(chǎn)了上汽奇瑞風(fēng)云轎車；2）2001

年，吉利“豪情”首

次出現(xiàn)在汽車許可目錄上，標(biāo)志著吉利終于獲得“準(zhǔn)生證”，往后吉利積極制定了駿馬工

程、獵豹工程和雄獅工程；3）2002

年

5

月

26

日，長城在無法取得乘用車“準(zhǔn)生證”，

通過早期生產(chǎn)皮卡“曲線救國”后，推出了國內(nèi)首款經(jīng)濟(jì)型

SUV——賽弗，售價(jià)

7.78-

10.98

萬元。當(dāng)時(shí)自主品牌勝在價(jià)格便宜，當(dāng)時(shí)自主品牌熱銷車型價(jià)格多在

10

萬元以下，而主流合

資車型價(jià)格普遍位于

15

萬元以上，自主品牌順應(yīng)了中低收入水平的家庭首次購車的購

買力，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模與市占率的快速提升。規(guī)模上，從

2000

年的

12.5

萬輛提升到了

2010

年的

633.1

萬輛，市占率由

20%提升到了

46%的歷史高位。但自主品牌技術(shù)的不成熟也導(dǎo)致車型質(zhì)量較差，例如高速行駛過程中有明顯異響、發(fā)動(dòng)

機(jī)抖動(dòng)等相關(guān)問題。2005

年

9

月江鈴陸風(fēng)

X6

作為中國乘用車當(dāng)中首款登錄歐洲的車

型，在全德汽車俱樂部（ADAC）碰撞測(cè)試當(dāng)中僅取得一分成績（滿分

16

分），成為了

早期自主品牌質(zhì)量不高的標(biāo)志性事件。2011-2016

年：SUV紅利期，性價(jià)比主導(dǎo)市場(chǎng)行業(yè)告別過去高速發(fā)展期，SUV成為行業(yè)新增長點(diǎn)。2011

年以來行業(yè)基本告別了過去

10%以上復(fù)合增長的高速發(fā)展期，但細(xì)分市場(chǎng)的高景氣仍然不可忽視。SUV憑借更大的

空間、更好的通過性等因素逐漸成為我國車市增長的主力。從銷量來看，2011

年

SUV銷量近

160

萬輛出頭，到了

2016

年

SUV銷量已接近

900

萬輛規(guī)模，占乘用車比重由

11%快速提升到了

37%。2011-2016

年自主品牌依靠

SUV紅利實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，崛起要素為：1）競(jìng)爭對(duì)手為市

場(chǎng)份額不高、技術(shù)優(yōu)勢(shì)不明顯的二三線合資品牌；2）競(jìng)爭要素為自主品牌通過高性價(jià)

比的策略逐步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，期間受益于

SUV紅利，各大小規(guī)模自主品牌均有所受益。隨著自主品牌技術(shù)的進(jìn)一步成熟，所生產(chǎn)車型的質(zhì)量有了明顯提升。在行業(yè)

SUV紅利

之下，合資品牌

SUV價(jià)格仍然較高，而自主品牌憑借不錯(cuò)的質(zhì)量，較低的價(jià)格，成功

通過高性價(jià)比策略與合資品牌錯(cuò)位競(jìng)爭，快速占領(lǐng)了

SUV市場(chǎng)，代表例子是

哈弗

H6。自主品牌憑借

SUV份額重新增長，高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)下美系、韓系、法系等二三線合資品

牌份額持續(xù)下滑。2011-2016

年間，隨著首批購車家庭進(jìn)入增換購時(shí)期，消費(fèi)升級(jí)下自

主品牌被更高價(jià)位的合資品牌替代，雖然整體規(guī)模仍在增長，但市占率一度走低，由

2010

年的

46%降至

38%。但隨著

SUV熱潮的興起，SUV首購需求激發(fā)，自主品牌把

握住熱點(diǎn)機(jī)會(huì)，快速推出經(jīng)濟(jì)型

SUV車型，重新占領(lǐng)

SUV增量市場(chǎng)，市占率重新反彈

至

43%。2010

年至

2016

年自主品牌銷量由

633

萬輛提升至

1054

萬輛，2016

年首次突破千萬輛級(jí)別。同時(shí)，2014

年以來隨著自主品牌高性價(jià)比

SUV的替代，美系、韓系、

法系等合資品牌也被逐漸邊緣化，市占率出現(xiàn)了持續(xù)下滑。另一方面，SUV紅利下各大小規(guī)模自主品牌均快速推出自家

SUV車型，各自銷量取得

了一定提升，導(dǎo)致行業(yè)格局分散，CR5、CR10

自

2014

年以來均出現(xiàn)了持續(xù)下滑。2017

年至今：低增長期，高端化+海外兩條路徑2017

年我國車市伴隨普及期進(jìn)入中后期、經(jīng)濟(jì)增長放緩等因素，行業(yè)進(jìn)入了新時(shí)期，

核心特征在于：低增長、高波動(dòng)。日韓案例表明千人保有量達(dá)到一定水平后銷量呈現(xiàn)低增速、高波動(dòng)特點(diǎn)。從日韓發(fā)展歷

史可以看出，在千人乘用車保有量達(dá)到

150

輛之前處于快速發(fā)展期，銷量復(fù)合增速可達(dá)

15%以上；千人乘用車保有量達(dá)到

150

輛之后銷量增速回落，并從長期來看圍繞

GDP增速大幅波動(dòng)。中國乘用車銷量已進(jìn)入低增長、高波動(dòng)時(shí)期。2019

年中國乘用車千人保有量為

160

輛，

已進(jìn)入

150-200

輛區(qū)間，我們預(yù)計(jì)未來乘用車銷量長期來看將圍繞

GDP增速低速增長，

同時(shí)增速將存在明顯波動(dòng)。隨著

2017

年以來車市下行，自主品牌發(fā)展承壓，龍頭品牌尋求品質(zhì)化、高端化路徑，

崛起要素為：1）競(jìng)爭對(duì)手：隨著二三線合資品牌逐步出清，自主品牌已逐步進(jìn)入到與

日系、德系直面競(jìng)爭的階段；2）競(jìng)爭要素，

隨著合資價(jià)格的下探，自主品牌性價(jià)比的

優(yōu)勢(shì)差距在縮小，銷量與盈利增長承壓，自主品牌逐步謀求技術(shù)驅(qū)動(dòng)下的品質(zhì)化、高端

化，一線自主品牌逐步脫穎而出。自主品牌逐漸直面與日系、德系競(jìng)爭局面。2017

年以來，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭的加劇，合資品

牌加速行業(yè)洗牌，美系、韓系、法系等二三線合資品牌份額快速下降，截至

2020

年上

半年合計(jì)份額已不到

15%，而日系、德系份額快速提升，2020

年上半年各自份額均已

超過

23%，合計(jì)份額接近

50%。自主品牌逐漸與日系、德系正面交鋒。日系、德系價(jià)格下探之下，自主品牌性價(jià)比優(yōu)勢(shì)降低，生存壓力加大，而日系開啟擴(kuò)張

階段。2017

年以來，日系、德系逐漸擴(kuò)充完善自身入門級(jí)

SUV產(chǎn)品矩陣，并且價(jià)格有

所降低，使得自主品牌性價(jià)比優(yōu)勢(shì)降低，行業(yè)被迫價(jià)格惡性競(jìng)爭，自主品牌盈利承壓。

以為例，2016

年隨著公司銷量達(dá)到

107

萬輛峰值，其歸母凈利潤也首次突破

百億，達(dá)到

105.5

億元，2017

年以來公司受競(jìng)爭加劇影響，盈利承壓，雖然銷量基本

維持在百萬輛以上，但歸母凈利潤出現(xiàn)明顯下滑，2019

年歸母凈利潤僅有

45

億元，不

及

2016

年的一半。與之對(duì)比，日系車自

2017

年以來加大了在我國的投入與擴(kuò)張，銷

量與盈利雙雙提升，以廣汽豐田為例，2016

到

2019

年銷量由

42.2

萬輛提升到

68.2

萬

輛，凈利潤由

45.1

億元提升到

96.5

億元，實(shí)現(xiàn)翻倍增長。高性價(jià)比道路受阻，自主品牌走向技術(shù)、品牌升級(jí)道路。2017

年以來，隨著自主品牌性

價(jià)比戰(zhàn)略成效的減弱，自主品牌逐漸走向技術(shù)、品牌升級(jí)道路，以求從更高價(jià)位提高品

牌影響，

WEY、吉利領(lǐng)克、長安

UNI-T、廣汽

Aion、榮威

R標(biāo)均為自主品牌

做出的高端化嘗試。自主品牌整體份額下滑，內(nèi)部加速洗牌，一線自主品牌格局已逐步形成。2017

年以來，

雖然自主品牌整體份額有所下滑，從

2016

年的

43%降至

36%，但自主品牌內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了

加速洗牌，中小規(guī)模、低價(jià)位主導(dǎo)的自主品牌持續(xù)出清，自主品牌內(nèi)部逐漸形成了吉利、

長城、長安、上汽乘用車、廣汽乘用車五大龍頭局面，五家一線品牌占自主品牌內(nèi)部份

額由

2016

年的

35%快速提升到了

2020

年上半年的

57%。日本汽車品牌崛起的借鑒意義：走技術(shù)取勝的道路日本品牌崛起的時(shí)代因素：政府強(qiáng)力干預(yù)、石油危機(jī)的

契機(jī)日本品牌崛起有其特殊因素，主要包括政府的強(qiáng)力干預(yù)以及石油危機(jī)的契機(jī)，未來或難

以復(fù)制。早期日本自主品牌崛起的核心力量之一在于有政府的行政力度支持，便于快速完成技術(shù)

積累與本土化壟斷，相比之下我國的汽車早期發(fā)展更加市場(chǎng)化，自主品牌早期發(fā)展較為

艱難。日本基本從

40

年代開始就排除外資，完成了汽車工業(yè)的本土化壟斷，期間政府

是主導(dǎo)力量；我國早期汽車工業(yè)發(fā)展的方式是“市場(chǎng)換技術(shù)”，因此并沒有對(duì)外來品牌加

以限制，帶來的是合資品牌長時(shí)間占據(jù)我國車市的主要部分，自主品牌在技術(shù)、規(guī)模劣

勢(shì)的情況下艱難發(fā)展，因此崛起速度相對(duì)較慢。石油危機(jī)使得發(fā)達(dá)國家購車意向逐漸偏向小排量車型，給了小排量見長的日系車突破發(fā)

達(dá)國家市場(chǎng)的契機(jī)。70

年代石油危機(jī)下，歐美的大排量車用車成本高漲，小排量車逐漸

受到市場(chǎng)青睞，這也是日系車的強(qiáng)項(xiàng)市場(chǎng)，并且剛好發(fā)生在日本國內(nèi)銷量增長放緩的時(shí)

間節(jié)點(diǎn)。若無石油危機(jī)驅(qū)動(dòng)，日系車向當(dāng)時(shí)全球最大的歐美市場(chǎng)的進(jìn)度時(shí)間表或?qū)⒚黠@

后移，崛起速度或也將放緩。日本品牌崛起的普適因素：走技術(shù)取勝的道路我國自主品牌發(fā)展過程中，競(jìng)爭要素的升級(jí)路徑與日本接近：初步技術(shù)積累

→

價(jià)格優(yōu)

勢(shì)

→

性價(jià)比優(yōu)勢(shì)?；仡櫲毡拒嚻蟮陌l(fā)展歷程，60

年代之前屬于初步技術(shù)積累時(shí)期，解決的是本土車企“從

無到有”的問題；60

年代屬于本土車企依靠低價(jià)優(yōu)勢(shì)快速搶占市場(chǎng)的時(shí)期；70

年代屬

于依靠低價(jià)+較好質(zhì)量的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)迅速打入美國市場(chǎng)?；仡欀袊嚻蟮陌l(fā)展歷程，2000

年之前屬于從商用車到乘用車轉(zhuǎn)型的技術(shù)積累時(shí)期，

期間部分車企通過逆向模仿初步取得了乘用車生產(chǎn)能力；2000-2010

年隨著生產(chǎn)技術(shù)的

成熟，本土車企通過低價(jià)優(yōu)勢(shì)迅速占領(lǐng)中低收入家庭市場(chǎng)；2011-2016

年憑借較好的性

價(jià)比優(yōu)勢(shì)，借道

SUV占領(lǐng)新興市場(chǎng)。日本在性價(jià)比優(yōu)勢(shì)取勝的階段后，技術(shù)取勝道路的成功，給了我國自主品牌發(fā)展的先例

與樣本，2017

年以來我國自主品牌的道路也是大力發(fā)展技術(shù)，以求追趕、超越合資品

牌的方式。自主品牌的崛起對(duì)象類似：從早期百花齊放到后來馬太效應(yīng)，僅有少數(shù)優(yōu)質(zhì)企業(yè)脫穎而

出。日本與我國自主品牌崛起對(duì)象類似，早期伴隨市場(chǎng)的快速發(fā)展，多數(shù)自主品牌均能享受

到市場(chǎng)紅利，帶來的是各自的高速發(fā)展，呈現(xiàn)出“百花齊放”的局面；后期隨著行業(yè)進(jìn)

入低增長、高波動(dòng)新時(shí)期，企業(yè)生存壓力增加，部分弱勢(shì)企業(yè)開始被市場(chǎng)淘汰，而領(lǐng)先

企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)等因素持續(xù)優(yōu)于市場(chǎng)，大浪淘沙帶來的是僅有少數(shù)企業(yè)脫

穎而出。從日本的過程來看目前已形成了豐田、本田、日產(chǎn)三大集團(tuán)局面，從我國的過

程來看目前基本上已形成長城、吉利、長安、上汽乘用車、廣汽乘用車五家一線自主品

牌的局面。我國品牌發(fā)展的獨(dú)有優(yōu)勢(shì)：內(nèi)需龐大，利于培育本土化

龍頭品牌雖然我國發(fā)展更加市場(chǎng)化，但是本國發(fā)展具有兩大優(yōu)勢(shì)：1）我國市場(chǎng)巨大，規(guī)?；瘲l

件更好，立足本國發(fā)展有望取得更好的銷量水平；2）我國自主品牌的崛起關(guān)鍵在于本

土化優(yōu)勢(shì)，在立足本國發(fā)展的過程中本土化優(yōu)勢(shì)有望維持。我國市場(chǎng)巨大，規(guī)模化條件更好，立足本國發(fā)展有望取得更好的銷量水平。與日本不同

的是，我國國土面積大，人口眾多，并且伴隨經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，汽車仍在持續(xù)普及階段，

帶來的是巨大的汽車需求。我國從

2009

年以來已超過美國成為全球產(chǎn)銷第一的國家，

2019

年我國乘用車銷量達(dá)到

2143

萬輛，約等于美國輕型車

1700

萬輛+日本乘用車

430

萬輛水平。巨大的市場(chǎng)有助于培育出更大的本土品牌，從日本豐田來看，在

1970

年豐田大規(guī)模出

海之前，本土產(chǎn)量約

160

萬輛，占國內(nèi)需求比重約

30%，從我國來看，以為

例，2019

年產(chǎn)量為

108

萬輛，占國內(nèi)比重僅有

5%，提升空間仍然很大，如果在國內(nèi)銷

量比重能達(dá)到

10%，則規(guī)模有望維持在

200

萬輛以上，規(guī)模優(yōu)勢(shì)明顯。如何看待我國自主品牌未來發(fā)展？市場(chǎng)容量：國內(nèi)長期空間較大，本土品牌土壤肥沃與發(fā)達(dá)國家相比，中國汽車保有量提升空間仍然極為廣闊。中國汽車普及程度與發(fā)達(dá)國

家相比差距仍然巨大，同期美國千人汽車保有量在

800

輛以上，日韓也已達(dá)到

400

輛

以上，而中國僅有不到

200

輛水平，長期來看仍有較大發(fā)展空間。同時(shí)，我們從微觀角度出發(fā)，對(duì)中國各地區(qū)歷史上汽車消費(fèi)狀況做了相關(guān)研究。研究發(fā)

現(xiàn)，一方面，以江浙粵等地區(qū)為代表的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)在過去幾年汽車銷量仍保持快速增

長，目前千人保有量僅

250

輛左右，仍有增長空間；另一方面，湖南、湖北等中部地區(qū)

正處于汽車消費(fèi)普及期，目前千人保有量僅

100

輛左右甚至以下，眾多的人口基數(shù)和較

快的經(jīng)濟(jì)增長，是未來汽車銷量向上的動(dòng)力。市場(chǎng)格局：行業(yè)集中度仍較低，已開啟整合通道我國車市競(jìng)爭較為激烈，相比歐美市場(chǎng)國內(nèi)格局仍然較為分散，未來整合空間巨大。伴

隨行業(yè)進(jìn)入低增長、高波動(dòng)時(shí)期，競(jìng)爭加劇下行業(yè)加速洗牌，集中度持續(xù)向上，未來龍

頭份額有望進(jìn)一步提升。我國市場(chǎng)化競(jìng)爭較為激烈，市場(chǎng)集中度相比發(fā)達(dá)國家仍然較低，從美國與日本情況來看，

行業(yè)

CR5

均在

80%以上，而我國行業(yè)

CR5

僅在

40%左右。我們以乘用車企業(yè)為角度計(jì)算市場(chǎng)集中度（例如上汽大眾和一汽大眾視為兩家企業(yè)），

CR5

于

2010-2013

年穩(wěn)步提升，而

2014-2016

年期間出現(xiàn)下滑，2017

年起轉(zhuǎn)而提升。

2014-2016

年間集中度下滑的原因主要在于中小品牌企業(yè)把握

SUV消費(fèi)趨勢(shì)，迅速推

出豐富的高性價(jià)比車型，消化大部分

SUV新增需求，在

SUV高速增長期分流了龍頭份

額，造成了行業(yè)格局分散。在行業(yè)增速整體放緩以及全市場(chǎng)完善

SUV布局背景下，行

業(yè)競(jìng)爭明顯加劇，龍頭品牌將依靠優(yōu)質(zhì)車型維持銷量的穩(wěn)健增長，而品質(zhì)較為欠缺的中

小品牌將被逐步淘汰，2017

年集中度的回升表明行業(yè)已重回自

2010

年以來的集中度提

升通道。發(fā)展展望：技術(shù)取勝新階段，傳統(tǒng)技術(shù)加速追趕，電動(dòng)智能化有望超車后起之秀，技術(shù)實(shí)力加速追趕我國自主品牌雖然起步較晚，但是成長迅速，已經(jīng)逐漸擺脫過去低質(zhì)低價(jià)的標(biāo)簽，從技

術(shù)實(shí)力上加速追趕外資品牌，獲得消費(fèi)者的認(rèn)同。我們分別從設(shè)計(jì)風(fēng)格、可靠性、動(dòng)力

性、燃油經(jīng)濟(jì)性、核心技術(shù)掌控度的角度可見一斑。設(shè)計(jì)風(fēng)格：從模仿設(shè)計(jì)到原創(chuàng)設(shè)計(jì)，風(fēng)格逐漸凸顯家族化、個(gè)性化。汽車外觀與內(nèi)飾設(shè)

計(jì)不僅涉及到審美問題