車聯(lián)網(wǎng)專題報告及投資策略車聯(lián)萬物愿景漸近產(chǎn)業(yè)圖譜多點開花

車聯(lián)網(wǎng)專題報告及投資策略-車聯(lián)萬物愿景漸近產(chǎn)業(yè)圖譜多點開花一、V2X即車與萬物互聯(lián)，行業(yè)規(guī)模穩(wěn)健增長1.1

車聯(lián)網(wǎng)新內(nèi)涵為車與車路網(wǎng)人等的萬物交互行業(yè)進程正由人車互聯(lián)邁向車與萬物互聯(lián)。真正的車聯(lián)網(wǎng)始于

21

世紀初，已經(jīng)過車身基礎(chǔ)連接、人車交互兩代發(fā)展。車與萬物互聯(lián)的時代即將開啟，其中車路協(xié)同為重點關(guān)注方向。車聯(lián)網(wǎng)的新內(nèi)涵為車與路網(wǎng)車人等互連。車用無線通信技術(shù)（V2X）主要包含車、人、交通和網(wǎng)絡(luò)。V2X交互的信息模式包括：車與路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、車與網(wǎng)絡(luò)（V2N）、車與車（V2V）、車與行人（V2P）之間的交互。1.2

V2X2025

年市場規(guī)模近萬億，產(chǎn)業(yè)圖譜多點開花2020

年我國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)規(guī)模預(yù)計達

2010

億元，2025

年將近萬億元，未來五年CAGR36.57%。2020

全球車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)規(guī)模預(yù)計

6630

億元，2025

年將達到16920億元，未來五年

CAGR20.61%。由我國在全球規(guī)模中所占份額可見我國智慧交通技術(shù)落地與商業(yè)前景居于世界前列。車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈較長，上游涵蓋終端設(shè)備的核心組件：芯片、通信模組等。中游

涵蓋車載、路側(cè)等終端設(shè)備以及汽車承載自動駕駛核心功能的高精度地圖等組件。下游涵蓋測試驗證、運營服務(wù)等。二、

我國

V2X技術(shù)路徑清晰，云管端協(xié)同發(fā)展2.1

C-V2X將成我國主流部署，性能及專利布局優(yōu)于

DSRC路徑V2X通信主要技術(shù)有兩類，專用短程通信技術(shù)即

DSRC和基于蜂窩移動通信系統(tǒng)的

C-V2X（含

LTE-V2X和

5G-V2X）。DSRC是美國主導(dǎo)的

V2X通信協(xié)議，經(jīng)過

10

余年的研發(fā)測試，形成了較完善的標(biāo)準(zhǔn)體系和產(chǎn)業(yè)布局。而

C-V2X依托于蜂窩移動網(wǎng)絡(luò)，處于快速發(fā)展階段。C-V2X在性能、演進方面較

DSRC路徑有優(yōu)勢。在性能上，C-V2X具有通信范圍長、通信時延低、支持更高車速的優(yōu)勢，將更好滿足安全、效率、信息服務(wù)等場景的通信需求。在演進上，C-V2X具有向

5G場景演進的連貫性。我國

C-V2X專利布局較

DSRC布局有優(yōu)勢。中國是

C-V2X技術(shù)最大的專利原創(chuàng)國家和布局目標(biāo)國家。據(jù)中國通信學(xué)會發(fā)布的研究報告《車聯(lián)網(wǎng)知識產(chǎn)權(quán)白皮書》，截至

2019

年

9

月，全球車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域?qū)＠暾埨塾?/p>

114587

件，美國占

30%

居首，中國

25%居第二位。但在

C-V2X車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)專利方面，中國的專利申請量占比達到

52%。2.2

LTE-V2X先行，NR-V2X跟隨NR-V2X對

LTE-V2X性能進行增強，并支持更先進業(yè)務(wù)。5GNR的階段（R16+），用于支持

V2X的高級業(yè)務(wù)場景，其與

LTE-V2X在業(yè)務(wù)能力上將體現(xiàn)差異化。根據(jù)

3GPP，NR-V2X的標(biāo)準(zhǔn)制定將與

2020

完成；2020

有望成為LTE-V2X商用元年，2021

年

NRPC5

技術(shù)試驗開展將緊密跟隨。2.3

MEC助力降低網(wǎng)絡(luò)時延，支持區(qū)域特色服務(wù)多接入邊緣計算技術(shù)（MEC）通過在網(wǎng)絡(luò)邊緣處部署平臺化的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，為用戶提供低時延、高帶寬的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境以及高算力、大存儲、個性化的服務(wù)能力。融合

MEC的

LTE架構(gòu)可減少數(shù)據(jù)傳輸?shù)穆酚晒?jié)點進而降低端到端網(wǎng)絡(luò)時延；可借助

MEC區(qū)域覆蓋支持區(qū)域特色服務(wù)。部分

V2X典型業(yè)務(wù)要求

MEC網(wǎng)絡(luò)部署。車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)大概可分為車輛安全、車載信息服務(wù)、交通效率三大類。其中自動駕駛、遠程駕駛、高精度地圖下載更新、編隊行駛等業(yè)務(wù)要求融合

MEC的

LTE-V2X網(wǎng)絡(luò)部署。2.4

云管端協(xié)同發(fā)展，智能化網(wǎng)聯(lián)化為必然趨勢從車聯(lián)網(wǎng)較復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)架構(gòu)來看，云管端協(xié)同發(fā)展是建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)繁榮生態(tài)的必經(jīng)路徑；從無人駕駛愿景的落地需求來看，車路等智能化網(wǎng)聯(lián)化為必然趨勢。智能化主要指終端設(shè)備的智能感知提升，網(wǎng)聯(lián)化主要指云管端的互聯(lián)互通。云控基礎(chǔ)平臺推動開放共享。早在

2018

年１月，國家發(fā)改委提出建設(shè)國家大數(shù)據(jù)云控基礎(chǔ)平臺，要求其建設(shè)需支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車的運行與管理。信通院等對車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)平臺架構(gòu)提出了設(shè)想。其中，云控基礎(chǔ)平臺將整合車端、路段等子級平臺，并通過標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口向相關(guān)各方開放各類服務(wù)三、路側(cè)基建先行，預(yù)期政府主導(dǎo)部署3.1

RSU建設(shè)總空間達

7213

億元ETC推進計劃與加速推動

OBU、RSU滲透。車載單元（OBU:

OnboardUnit）

和路側(cè)單元（RSU:

RoadSideUnit）是實現(xiàn)車路協(xié)同等互聯(lián)功能的重要載體。當(dāng)前，部分公司既有基于

ETC的

OBU和

RSU產(chǎn)品，也有基于

C-V2X的

OBU和

RSU，二者可以進行融合，形成功能更為強大的產(chǎn)品。2019.6，國家發(fā)改委印發(fā)《加快推進高速公路電子不停車快捷收費應(yīng)用服務(wù)實施方案》，明確提及2019

年

12

月底，全國

ETC用戶數(shù)量突破

1.8

億，高速公路收費站

ETC全覆蓋。該計劃將先行驅(qū)動

OBU、RSU裝配率大幅上升。RSU裝配涵蓋我國公路及城市十字路口場景等。1）據(jù)交運部，2019

我國公路總里程約

501.25

萬公里，其中一二級及高速公路（二級公路為中等以上城市的干線公路）占比共

13.4%，可僅考慮

RSU在該類級別公路的部署。根據(jù)

RSU通信范圍在

500-800

米可假設(shè)一公里道路需部署至少

2

個

RSU。RSU設(shè)備制造成本約

7

萬元，含安裝建設(shè)的單價約

40

萬元。綜上，公路

RSU本體規(guī)模在

940億元，含安裝等總市場約

5373

億元。2）我國二線及以上城市交叉路口數(shù)量約

23

萬個。每個路口

RSU需求量在

1-2

個。綜上，路口

RSU設(shè)備市場規(guī)模約

322

億元，路口總建設(shè)規(guī)模約

1840

億元。公路及路口

RSU設(shè)備規(guī)模加總約

1262

億元，含安裝建設(shè)等費用的規(guī)模加總約7213

億元。3.2

RSU賽道顯露競爭壓力，關(guān)注一體化與客戶資源博弈目前國內(nèi)

RSU設(shè)備提供商近

10

家，RSU賽道略顯擁擠。上游芯片與模組廠商集中度較高且產(chǎn)品發(fā)展成熟，同時具有由芯片模組向終端的一體化能力。下游方面，由于車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施部署成本較高，預(yù)期將由政府承建。以當(dāng)前智慧交通業(yè)務(wù)

2G模式為參考的啟示是：1）區(qū)域壁壘性較強可能將導(dǎo)致行業(yè)集中度較低；2）

2G模式重視客戶關(guān)系的導(dǎo)向?qū)⑹?、、等設(shè)備商具備相對于上游的客戶資源優(yōu)勢。綜上，從市場參與者數(shù)量與上下游判斷，RSU環(huán)節(jié)市場集中度可能偏低；未來競爭格局的研判將取決于上游產(chǎn)品一體化優(yōu)勢與RSU終端制造商的客戶資源優(yōu)勢的制衡與博弈。四、高精度地圖高空間高壁壘鑄就理想賽道4.1

高精度地圖為自動駕駛剛性支撐高精度地圖于

L3

級及以上自動駕駛是傳統(tǒng)電子導(dǎo)航的必要替代。高精度地圖在數(shù)據(jù)精度、動態(tài)性、數(shù)據(jù)多維度等方面的升級配置有傳統(tǒng)導(dǎo)航地圖不可比擬的優(yōu)勢。上述技術(shù)升級為

L3

級及以上自動駕駛對導(dǎo)航地圖的剛性需求。高精度地圖是對傳感器等終端感知的必要補充。僅使用雷達、攝像頭等感知存在較嚴重的局限性。相較于傳感器，高精度地圖切入自動駕駛的必要意義在于

1）

利用專業(yè)精準(zhǔn)的測繪能力，促進單車智能的感知范圍和可靠性。2）利用多源的數(shù)據(jù)聚合和計算，將后臺能力賦予單車。4.2

自動駕駛驅(qū)動百億級規(guī)模，共享化催生空間超預(yù)期據(jù)高盛預(yù)計，高精度地圖全球市場空間在

2020-2030

將呈現(xiàn)高速增長；2030

后增速趨于穩(wěn)定，每年市場空間將大致維持在

250

億美元左右。據(jù)我們在公司報告中根據(jù)乘用車產(chǎn)銷中自動駕駛逐漸滲透的預(yù)測邏輯，2025-2030

我國高精度地圖市場空間將達到

200-400

億元，CAGR40.76%。分場景落地為商業(yè)化順序與總體空間研究提供重要補充。由于目前自動駕駛技術(shù)尚無法適配所有場景，且難度較大。故當(dāng)前絕大多數(shù)自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案選擇

1-2

個應(yīng)用場景攻堅突破。1）預(yù)計封閉場景落地將先于開放道路場景。封閉場景指有特定地理約束的場景，如園區(qū)、機場、礦區(qū)、停車場、港口等。其相對于高速公路、城市公路此類開放場景有人車少、車速低、環(huán)境較封閉的特征，

自動駕駛技術(shù)落地難度相對小。2）開放道路場景空間增量超預(yù)期。未來汽車共享化的必然趨勢，將催生

Robotaxi、城際物流、同城物流等自動駕駛場景。由于自動駕駛技術(shù)未來有望引起出行需求

端的重大變革，上述場景的商用空間將超越自上而下依據(jù)乘用車產(chǎn)銷中自動駕駛

車輛滲透測算的預(yù)期。由于開放道路場景路況復(fù)雜，自動駕駛將高度依賴高精度

地圖。綜上，上述開放道路場景中自動駕駛需求的爆發(fā)將大幅度增厚高精度地圖

的市場空間。4.3

嚴準(zhǔn)入與高成本造就壁壘,傳統(tǒng)圖商與新競者紛紛卡位高精度地圖行業(yè)高壁壘屬性主要源于制圖成本及準(zhǔn)入門檻。高精度地圖制圖，投入、技術(shù)要求較高。地理測繪信息涉及國家安全，國家將對行業(yè)準(zhǔn)入實行嚴格審核及資質(zhì)授予。當(dāng)前全球共有

16

家高精度地圖供應(yīng)商。當(dāng)前國內(nèi)有

18

家非事業(yè)單位具有高精度地圖制作資格。2016

年，原國家測繪地理信息局（現(xiàn)已并入國家自然資源部）下發(fā)《關(guān)于加強自動駕駛地圖生產(chǎn)測試與應(yīng)用管理的通知》中明確指出，高精度地圖必須由具有導(dǎo)航電子地圖制作測繪。五、車載

OS助力軟件定義汽車5.1

車載

OS升級屏蔽硬件復(fù)雜度，實現(xiàn)軟硬件解耦傳統(tǒng)架構(gòu)硬件復(fù)雜度較高。操作系統(tǒng)是管理計算機硬件與軟件資源的計算機程序，

可管理與配置內(nèi)存、決定系統(tǒng)資源供需的優(yōu)先次序等。傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)由汽車電子驅(qū)

動，軟硬件耦合度較高，即各軟件分別在不同的硬件基礎(chǔ)上“煙囪式”部署。傳

統(tǒng)架構(gòu)面臨多元化的應(yīng)用生態(tài)需求時將導(dǎo)致硬件層面的高復(fù)雜度。車載

OS解耦軟硬件，OTA驅(qū)動功能規(guī)?；?。由于當(dāng)前軟硬件耦合度高，多數(shù)車企推出的新型應(yīng)用與該品牌的車系、車型綁定。車載

OS將助力車企通過空中下載技術(shù)（OTA）對旗下汽車進行功能升級。這將有利于推動功能在品牌內(nèi)跨車型的規(guī)?；渴?，讓軟件定義汽車成為可能。5.2

自研車載

OS提升車企議價權(quán)，傳統(tǒng)供應(yīng)商競爭格局變革車企自研

OS增強了車企對外部資源的議價權(quán)。以往的車載操作系統(tǒng)局限于底層能力的調(diào)度，未來部分車企自研

OS將涵蓋互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)資源對接、可軟件化的算力資源等。車企自研

OS將使其深度參與應(yīng)用部署，在軟件開發(fā)上有更大的自由度。車企自主研發(fā)車載操作系統(tǒng)將改變自身的產(chǎn)業(yè)地位與競爭格局。傳統(tǒng)供應(yīng)商的產(chǎn)業(yè)角色將有所調(diào)整。目前自研

OS的車企數(shù)量有限，僅有大眾、寶馬、戴姆勒、奇瑞四家。非所有車企都有研發(fā)實力及足夠投入支持車載

OS的研發(fā)，大多數(shù)車企仍繼續(xù)漸進式的智能化改造。雖然傳統(tǒng)供應(yīng)商的市場份額壓縮有限，但是有實力的車企自研

OS的局面可能使部分傳統(tǒng)供應(yīng)商思考為車企自研OS做精細化補充及改進的新角色。當(dāng)前車載操作系統(tǒng)競爭格局如下所示。QNX、Linux為主流車企最常見的選擇，與其他操作系統(tǒng)市場份額拉開差距較大。其中，2017

年QNX全球市占率為

29%，

Linux全球市占率

20%，車載

OS全球市場集中度較高。另外，各車企往往應(yīng)用多類車載

OS。六、集中與融合為智能座艙架構(gòu)重要趨勢6.1

智能駕艙助力“第三空間”實現(xiàn)，E/E架構(gòu)趨于集中與融合智能座艙的本質(zhì)是基于消費者應(yīng)用場景視角構(gòu)建的人機交互體系。其主要由座艙內(nèi)飾及座艙電子兩部分組成。1）座艙內(nèi)飾如座椅、燈光、空調(diào)、車內(nèi)主被動安全等。內(nèi)飾已開啟智能化發(fā)展，其功能可由用戶控制。2）座艙電子為車內(nèi)電子系統(tǒng)，主要組成有信息娛樂系統(tǒng)、駕駛顯示系統(tǒng)、抬頭顯示（HUD）、流媒體后視鏡等智能座艙在自動駕駛時代中的意義是助力車輛實現(xiàn)“第三空間”角色。當(dāng)前，

驅(qū)動汽車領(lǐng)域高速成長的主要引擎已由供給側(cè)的產(chǎn)品與技術(shù)進步切換成了日益精進的客戶需求。汽車在消費者心目中的形象由代步工具的單薄身份向“第三空間”轉(zhuǎn)變；城市發(fā)展帶來的通勤時間變長、未來自動駕駛技術(shù)對人們駕駛員角色的解放，將驅(qū)動智能座艙信息娛樂、駕駛相關(guān)等功能的升級。智能座艙

E/E架構(gòu)集中化、融合化為重要趨勢。在傳統(tǒng)

EE架構(gòu)中，電子控制單元（ECU）呈現(xiàn)分散式分布。然而，隨著汽車搭載的功能系統(tǒng)模塊越來越多，

單車搭載的

ECU數(shù)量顯著上升。傳統(tǒng)架構(gòu)局限性主要有以下局限性：1）ECU相互獨立，數(shù)據(jù)匯聚、計算、決策困難；2）車內(nèi)交互數(shù)據(jù)體量過大使信息傳輸效率降低；3）ECU數(shù)量增加使成本上升。E/E架構(gòu)演變將歷經(jīng)四階段；當(dāng)前正處于分布式向座艙域內(nèi)集中階段的演變，未來趨勢為跨域融合及疊加中央計算能力。6.2

2025

形成千億市場，中控屏與全液晶儀表深度滲透我國智能座艙市場規(guī)模穩(wěn)健增長，2025

年突破千億元。據(jù)預(yù)測，2020

年全球智能座艙市場規(guī)模約

364

億美元，2025

年預(yù)計達到

461

億美元；未來三年

CAGR預(yù)計為

7.90%。預(yù)計我國

2020

年智能座艙市場規(guī)模實現(xiàn)

567

億元，2