第七章-交通控制與管理課件

7.1概述交通工程學(xué)

交通控制與管理的目的：交通控制是利用交通信號(hào)調(diào)節(jié)交通流以實(shí)現(xiàn)交通效益（迅速、通暢、安全、環(huán)保）的進(jìn)一步改善的技術(shù)，因此最佳的交通控制是建立在交通流的可控性基礎(chǔ)之上，建立在工程性改善交通措施基礎(chǔ)之上，隨著高新技術(shù)的發(fā)展，交通控制技術(shù)正向智能交通系統(tǒng)（ITS）技術(shù)演變;

交通管理是運(yùn)用各種手段和措施實(shí)現(xiàn)交通需求與交通設(shè)施服務(wù)能力達(dá)到最佳的平衡，確保交通安全與通暢，改善環(huán)境等。具有微觀的性質(zhì)；主要是對(duì)交叉口的控制與管理。進(jìn)行交通控制與管理的原因

1.自行車輛太大（非根本原因）；

2.太大的交叉口面積，干擾交通（誤區(qū)）；

3.交通流的渠化；

4.行政部門不協(xié)調(diào)（設(shè)計(jì)、規(guī)劃、管理）交通控制與管理的主要手段：

交通規(guī)則及限制措施的規(guī)定、條例等；交通信號(hào)；交通標(biāo)志；交通標(biāo)示?；炯夹g(shù)發(fā)展情況（考察國(guó)內(nèi)外情況）單點(diǎn)交通信號(hào)控制（以一個(gè)交叉口為單元，50年代以前）；定時(shí)信號(hào)控制；感應(yīng)式信號(hào)控制；

脫機(jī)系統(tǒng)控制（若干交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制60～70年代，TRANSYT等）綠波帶控制；網(wǎng)絡(luò)化控制實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制系統(tǒng)(70～80年代，基于實(shí)時(shí)采集的路面交通流信息動(dòng)態(tài)優(yōu)化計(jì)算最佳的控制方案）

單點(diǎn)實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制；網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制系統(tǒng)（SCOOT－英國(guó),SCATS－澳大利亞,75-2443系統(tǒng)－中國(guó)）中國(guó)城市交通控制系統(tǒng)基本情況

北京、大連等：SCOOT—英國(guó)系統(tǒng)上海、廣州、杭州、沈陽(yáng)等：SCATS—澳大利亞系統(tǒng)深圳等：京三系統(tǒng)—日本系統(tǒng)；南寧、武漢、長(zhǎng)春、鄭州等—西班牙系統(tǒng)太原等—意大利系統(tǒng)；濟(jì)南等：美國(guó)系統(tǒng)；還有韓國(guó)系統(tǒng)等，真可謂“八國(guó)”系統(tǒng)共存；實(shí)踐證明：這些系統(tǒng)不僅不適應(yīng)于中國(guó)的混合道路交通情況，且無(wú)法適應(yīng)于連續(xù)流與間斷流的協(xié)調(diào)控制、公共汽車交通優(yōu)先控制，更無(wú)法適應(yīng)于中國(guó)城市發(fā)展智能交通系統(tǒng)(ITS)的需要；中國(guó)系統(tǒng)的開發(fā)研究長(zhǎng)期以來(lái)被錯(cuò)誤地認(rèn)為是硬件之事，國(guó)外恰恰相反；交通監(jiān)控系統(tǒng)在中國(guó)將形成巨大的產(chǎn)業(yè)：高速公路里程每年1000~2000公里增加，各大中城市發(fā)展交通矛盾日趨嚴(yán)重。7.2交叉口的單點(diǎn)信號(hào)控制交通工程學(xué)一、交通信號(hào)1、交通信號(hào)的作用：在時(shí)間上將互相沖突的交通流進(jìn)行分離，使之能安全、迅速地通過(guò)交叉口。2、交通信號(hào)的含義：紅燈——不可通行信號(hào)綠燈——可以通行信號(hào)黃燈——通行權(quán)終止或通行權(quán)變化提示信號(hào)；

3、交通信號(hào)的基本參數(shù)：周期時(shí)長(zhǎng)：是信號(hào)燈綠、黃、紅顯示一周所需的時(shí)間，即各種燈色顯示時(shí)間之和。信號(hào)相位：信號(hào)輪流給某些方向的車輛或行人以通行權(quán)的一種次序。綠信比：一個(gè)相位的綠燈時(shí)長(zhǎng)與周期時(shí)間之比。綠時(shí)差：相鄰兩聯(lián)動(dòng)信號(hào)間綠燈啟亮?xí)r的時(shí)間差(系統(tǒng)協(xié)調(diào)的聯(lián)動(dòng)信號(hào)）周期長(zhǎng)相位A相位B綠燈時(shí)間紅燈時(shí)間黃燈時(shí)間北兩相位信號(hào)交通工程學(xué)三、單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)的配時(shí)和通行能力1、英國(guó)TRRL方法（1）飽和流量——在一次連續(xù)的綠燈時(shí)間內(nèi)，交叉口進(jìn)口道上連續(xù)車隊(duì)能夠通過(guò)進(jìn)口道停車線換算為小客車的最多車輛數(shù)。

W

——進(jìn)口道寬度二、信號(hào)燈設(shè)置的依據(jù)我國(guó)目前尚無(wú)此項(xiàng)規(guī)范。1、考查交通繁忙程度、混亂程度和事故多少，來(lái)確定是否需要實(shí)施信號(hào)控制。2、考慮交叉口的沖突數(shù)，主次干道的交通流量，行人的需要，事故記錄。當(dāng)W<5.5時(shí)，S用下表所列數(shù)值W3.003.504.004.505.005.50S185018751975217525502900飽和流量的修正進(jìn)口道坡度修正：進(jìn)口道每1%的上下坡坡度，飽和流量減（或增）3%。環(huán)境修正：環(huán)境良好飽和流量可取標(biāo)準(zhǔn)值的120%。右轉(zhuǎn)車修正：右轉(zhuǎn)車看作直行車，但把右轉(zhuǎn)車的小客車換算值增75%。交通工程學(xué)（2）流量比——進(jìn)口道實(shí)際到達(dá)交通量同該進(jìn)口道飽和流量之比：

（3）有效綠燈時(shí)間和信號(hào)損失時(shí)間有效綠燈時(shí)間——實(shí)際可用于通車的綠燈時(shí)間；綠燈間隔時(shí)間——上一相位綠燈結(jié)束到下一相位綠燈起亮之間的時(shí)間；信號(hào)損失時(shí)間——包括起動(dòng)損失和綠燈間隔時(shí)間中的部分損失時(shí)間。ge=g+A－lge——有效綠燈時(shí)間g——實(shí)際綠燈時(shí)間A——黃燈時(shí)間l——起動(dòng)損失時(shí)間損失時(shí)間損失時(shí)間飽和流量有效綠燈時(shí)間實(shí)際綠燈時(shí)間黃燈時(shí)間紅紅綠黃交通工程學(xué)（4）最佳周期時(shí)間

韋伯斯特根據(jù)其定時(shí)信號(hào)交叉口的延誤公式，得出使延誤最小的定時(shí)信號(hào)最佳周期時(shí)間公式：

L=

——每個(gè)周期的總損失時(shí)間，

Y——組成周期的全部信號(hào)相的最大y（流量比）值之和。l

——啟動(dòng)損失時(shí)間

I——綠燈間隔時(shí)間A——黃燈時(shí)間交通工程學(xué)（6）通行能力（5）信號(hào)配時(shí)

有效綠燈時(shí)間每周期的有效綠燈時(shí)間按各相位的ymax值之比進(jìn)行分配，得各相位的ge，然后的各相位的實(shí)際顯示綠燈時(shí)間有效綠燈時(shí)間周期總損失時(shí)間周期時(shí)間流量比黃燈時(shí)間啟動(dòng)損失時(shí)間損失時(shí)間損失時(shí)間飽和流量有效綠燈時(shí)間實(shí)際綠燈時(shí)間黃燈時(shí)間紅紅綠黃2、澳大利亞ARRB方法澳大利亞ARRB方法系阿克賽立克在韋伯斯特共識(shí)的基礎(chǔ)上加以改進(jìn)提出的。在韋伯斯特延誤公式中，當(dāng)飽和度X1時(shí)，延誤d無(wú)窮，即X越接近于1，算得的延誤越不正確，更無(wú)法計(jì)算超飽和交通情況下的延誤。因此，阿克塞力克考慮了超飽和交通情況，把延誤公式改為：式中：D——總延誤，

N0——平均溢流排隊(duì)車數(shù)，

q——流量

y——流量比c—信號(hào)周期長(zhǎng)度飽和度x同時(shí)，再考慮停車因素，完全停車的停車率周期時(shí)間溢流排隊(duì)車數(shù)再把優(yōu)化周期時(shí)間的指標(biāo)改為油耗，而把油耗做成延誤與停車的函數(shù)，即油耗流量比式中：

D——總延誤H——每小時(shí)完全停車數(shù)H=hqk——停車損失參數(shù)，可按不同優(yōu)化要求，取不同的值。綠信比要求油耗最小時(shí)，取K=0.4；消費(fèi)（包括延誤、時(shí)間損失等）最小時(shí)，K=0.2；只是延誤最小時(shí)，K=0。則最佳周期時(shí)間成為周期總損失時(shí)間停車損失參數(shù)組成周期的全部信號(hào)相最大流量比值之和交通工程學(xué)3、停車線法一條直行或直左混行車道的通行能力：c

——信號(hào)燈周期長(zhǎng)度；t燈——綠燈時(shí)間t0

——排隊(duì)待行的第一輛車從起動(dòng)到通過(guò)停車線的時(shí)間，不同車種混行時(shí)取2.3s；ti——車隊(duì)通過(guò)停車線的間隔時(shí)間；u左比——混行車道中左轉(zhuǎn)車所占的百分比；M——折減系數(shù)。參數(shù)M值，是除ti值中已包含的各項(xiàng)影響因素之外的一項(xiàng)參數(shù)，主要反映車輛通過(guò)交叉口的不均勻性。一般M=0.9。

參數(shù)ti值，據(jù)實(shí)測(cè)，ti小=2.5s，ti大=3.5s，ti拖=7.5s。如分車種分車道行駛，可按實(shí)際車種選用ti值。如為混合車種，應(yīng)按大型車所占比例查表或插入計(jì)算。

參數(shù)t燈值，在計(jì)算現(xiàn)狀交叉口通行能力時(shí)，應(yīng)采用實(shí)際值。在設(shè)計(jì)新交叉口或取得上述資料有困難時(shí)，可參照以測(cè)交叉口的數(shù)值選用。大車：小車2：83：74：65：57：38：2ti2.652.963.123.263.343.42左轉(zhuǎn)專用車道的通行能力：

2.96為大、小車比例是3：7時(shí)的ti值。右轉(zhuǎn)專用車道的通行能力：

3.26為大、小車各占一半時(shí)的ti值。四、交通感應(yīng)信號(hào)的配時(shí)和通行能力交通工程學(xué)四、交通感應(yīng)信號(hào)的配時(shí)和通行能力1、交通感應(yīng)信號(hào)——通過(guò)車輛檢測(cè)器測(cè)定到達(dá)進(jìn)口道的交通情況，使信號(hào)顯示時(shí)間隨測(cè)得交通到達(dá)情況而變化的一種控制方式。2、控制參數(shù)（1）初期綠燈時(shí)間兩個(gè)因素：1)使停在停車線和檢測(cè)器之間的車輛全部駛出停車線所需的綠燈時(shí)間；2)保證行人安全穿過(guò)街道所需最短綠燈時(shí)間。（2）單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間是判斷車流是否中斷的參數(shù)，一般為3～4s,車流中斷則綠燈滅,未中斷則綠燈時(shí)間延長(zhǎng).(判斷是否小于某一車頭時(shí)距）（3）綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間為了保持最佳綠燈信號(hào)比而規(guī)定的綠燈時(shí)間的延長(zhǎng)限度，信號(hào)到達(dá)綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間時(shí)，綠燈結(jié)束并改換相位。（4）檢測(cè)器的位置檢測(cè)器到停車線的間距，取車輛在單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)可行駛的距離。交通工程學(xué)3、感應(yīng)信號(hào)的種類（1）全感應(yīng)控制：是在所有進(jìn)口道上都設(shè)置檢測(cè)器，并根據(jù)各個(gè)進(jìn)口道的交通量來(lái)分配綠燈時(shí)間的一種控制。適用于等級(jí)相當(dāng)?shù)牡缆废嘟?、其交通量相仿、變化大且難于預(yù)測(cè)的交叉口上。（2）半感應(yīng)控制：檢測(cè)器只設(shè)置在次要道路上，并給予最小限度的必要的綠燈時(shí)間，而把大部分綠燈時(shí)間都給主要道路的一種控制。主干綠燈到初期綠燈主干道有車次干道綠燈次干道綠燈結(jié)束到最大綠燈否是否有無(wú)是在主干道上設(shè)置檢測(cè)器的半感應(yīng)控制012201定時(shí)周期信號(hào)全感應(yīng)信號(hào)4、感應(yīng)信號(hào)的通行能力交通工程學(xué)一、概述

把一批交通信號(hào)控制連接起來(lái)，加以協(xié)調(diào)控制，形成交通信號(hào)控制系統(tǒng)。交通信號(hào)控制系統(tǒng)的種類：1、線控制一條干道上相鄰交叉口交通信號(hào)的聯(lián)動(dòng)控制，稱為線控制。2、面控制整個(gè)區(qū)域內(nèi)各交叉口交通信號(hào)的區(qū)域控制，稱為面控制。7.3城市交通控制系統(tǒng)交通工程學(xué)二、信號(hào)控制系統(tǒng)的基本參數(shù)1、時(shí)差絕對(duì)時(shí)差：

指各個(gè)信號(hào)的綠燈起點(diǎn)對(duì)于某一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)綠等起點(diǎn)的的時(shí)間之差；

相對(duì)時(shí)差：

指相鄰兩信號(hào)的綠燈起點(diǎn)之間的時(shí)間之差，

相對(duì)時(shí)差等于兩個(gè)信號(hào)絕對(duì)時(shí)差之差。2、周期時(shí)間在信號(hào)控制系統(tǒng)中，各交叉口交通信號(hào)的周期時(shí)間必須是統(tǒng)一的。根據(jù)交通量計(jì)算出交叉口交通信號(hào)的周期時(shí)間，選其中最大的一個(gè)周期作為這個(gè)系統(tǒng)公用的周期時(shí)間。3、綠信比信號(hào)控制系統(tǒng)中各個(gè)信號(hào)的綠信比，根據(jù)交叉口各向交通量確定。交通工程學(xué)三、聯(lián)動(dòng)控制聯(lián)動(dòng)控制——在一條干道上，將相鄰交叉口信號(hào)燈以某種方式協(xié)調(diào)起來(lái)，按照一種既定的方案同步聯(lián)動(dòng)的一種控制系統(tǒng)。1、定時(shí)式聯(lián)動(dòng)控制定時(shí)式聯(lián)動(dòng)控制各信號(hào)間的協(xié)調(diào)方法：（1）同時(shí)聯(lián)動(dòng)控制：聯(lián)結(jié)在一個(gè)系統(tǒng)中的全部信號(hào)，在同一時(shí)刻，對(duì)著同一車流，顯示相同的燈色，這種控制方法只適用在少量距離十分接近的相鄰交叉口上。（2）交變聯(lián)動(dòng)控制：聯(lián)結(jié)在一個(gè)系統(tǒng)中相鄰交叉口的信號(hào)，在同一時(shí)刻，顯示相反的燈色。這就是說(shuō)，如果一輛車子，在半個(gè)周期的時(shí)間內(nèi)，恰能駛過(guò)兩個(gè)交叉口時(shí)，則可不必停車。這種控制方法適用于各交叉口間距十分接近的干道上。圖解法——用繪制時(shí)間－距離圖來(lái)確定線控制配時(shí)的方法：（1）繪圖前的準(zhǔn)備工作調(diào)查（交叉口間距、干道及相交道路的寬度、進(jìn)口道寬度及進(jìn)口道車道數(shù)、分方向的交通量及交通量的日變、時(shí)變狀況、限制車速或?qū)嶋H車速等。（2）確定公用周期時(shí)間根據(jù)各交叉口的設(shè)計(jì)交通量計(jì)算各交叉口的周期時(shí)間，把需要周期時(shí)間最長(zhǎng)的交叉口作為關(guān)鍵交叉口，并把這周期時(shí)間定為系統(tǒng)的公用周期時(shí)間。（3）確定各交叉口各相位的綠燈時(shí)間（4）確定時(shí)差：參考干道上原有的實(shí)際車速，考慮路線特征、各路段的行人干擾情況和流量-車速關(guān)系等的因素。（3）“綠波帶”聯(lián)動(dòng)控制

也叫連續(xù)通行聯(lián)動(dòng)控制，就是根據(jù)路上的要求車速與交叉口的間距，確定合適的時(shí)差，用以協(xié)調(diào)各相鄰交叉口上綠燈啟亮?xí)r刻的一種聯(lián)動(dòng)控制。

聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)由一臺(tái)（信號(hào)）中心控制器掌握各局部控制器，使系統(tǒng)保持協(xié)調(diào)一致。450m600m500m650m600mABCDEF每一周期長(zhǎng)50秒綠波寬度11.2秒10.5秒車速25.8公里車速25.4公里時(shí)間.秒距離.米交通工程學(xué)2、感應(yīng)式聯(lián)動(dòng)控制感應(yīng)式聯(lián)動(dòng)控制——可以隨交通狀況的變化而自動(dòng)改變控制參數(shù)的聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)。方法：根據(jù)上下行交通量，設(shè)置3～5種周期及相應(yīng)時(shí)差（相位差）的控制圖形。設(shè)置在路上的車輛檢測(cè)器，測(cè)得路上的實(shí)際交通交通數(shù)據(jù)后，把這些信息送到控制器或計(jì)算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，并按期結(jié)果，選擇最接近于測(cè)得交通數(shù)據(jù)所適用的控制圖形，定出信號(hào)控制參數(shù)?？刂破骰蛴?jì)算機(jī)及按這些控制參數(shù)指揮信號(hào)燈的運(yùn)行。五種周期：60、65、70、80、90秒五種時(shí)差：（1）使通過(guò)帶為最大的時(shí)差（2）使通過(guò)帶最大而又考慮其上下界限的時(shí)差（3）上行交通優(yōu)先的時(shí)差（4）下行交通優(yōu)先的時(shí)差（5）相同時(shí)差交通工程學(xué)四、區(qū)域控制區(qū)域交通控制系統(tǒng)是將城市某個(gè)區(qū)域中的所有交叉口作為控制對(duì)象，對(duì)整個(gè)區(qū)域各交叉口的交通流用計(jì)算機(jī)進(jìn)行統(tǒng)一的協(xié)調(diào)控制。（1）定時(shí)控制系統(tǒng)：利用交通流歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)，進(jìn)行脫機(jī)優(yōu)化處理，得出多時(shí)段的最優(yōu)信號(hào)配時(shí)方案，存入控制器或控制計(jì)算機(jī)內(nèi)，對(duì)整區(qū)交通實(shí)施多段定時(shí)控制。

優(yōu)點(diǎn)：控制簡(jiǎn)單、可靠、效益投資比高。

缺點(diǎn)：靈活性差，一段時(shí)間后需要重新調(diào)查數(shù)據(jù)。（2）自適應(yīng)控制系統(tǒng)：是一種實(shí)時(shí)聯(lián)機(jī)的控制系統(tǒng)，也叫動(dòng)態(tài)相應(yīng)控制系統(tǒng)。在控制區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)中埋設(shè)檢測(cè)器，實(shí)施采集交通流數(shù)據(jù)，實(shí)施聯(lián)機(jī)最優(yōu)控制。

優(yōu)點(diǎn)：能較好地適應(yīng)交通流的隨機(jī)變化，

缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、投資高、對(duì)各種設(shè)備可靠性要求高。交通工程學(xué)五、其他交通控制系統(tǒng)1、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)通過(guò)設(shè)置在街道上或交叉口上的可變交通標(biāo)志，也可通過(guò)有線或無(wú)線廣播向駕駛員提供交通情報(bào)并進(jìn)行交通誘導(dǎo)。2、交通監(jiān)視系統(tǒng)包括電視監(jiān)視系統(tǒng)和交通信號(hào)確認(rèn)及故障顯示系統(tǒng)。3、交通優(yōu)先控制系統(tǒng)對(duì)某些車輛，如公共汽車或緊急車輛實(shí)施優(yōu)先控制。4、交通管制系統(tǒng)由交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通情報(bào)收集系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通監(jiān)視系統(tǒng)及交通優(yōu)先控制系統(tǒng)等各類系統(tǒng)組成。交通工程學(xué)7.4高速干道的交通控制(1)高速干道主線本身的交通控制；(2)出口匝道交通控制系統(tǒng)；(3)進(jìn)口匝道交通控制系統(tǒng)。一、高速干道主線的交通控制1、主線控制的作用：（1）取得均勻的行車速度，使瓶頸路段的通行能力達(dá)到最大；（2）車速突變而產(chǎn)生沖擊波時(shí)，可防止汽車尾撞事故；（3）出現(xiàn)事故或因維修工作而是通行能力受到限制時(shí)，可提高高速干道的使用效率。2、控制方法（1）可變車速控制（2）車道封閉控制（3）可逆車道控制交通工程學(xué)二、進(jìn)口匝道控制進(jìn)口匝道控制的作用：減少高速干道系統(tǒng)內(nèi)所有車輛的行程時(shí)間，使流量平滑均勻，并使車輛從匝道進(jìn)入交匯區(qū)的沖撞事故減少?？刂品椒ǎ?、封閉匝道（缺乏靈活性）

(1)互通式立交非常接近，交織問(wèn)題非常嚴(yán)重。

(2)有較多車輛要在匝道上排隊(duì)，但沒有足夠長(zhǎng)度容納排隊(duì)車輛的匝道。

(3)附近有較好的道路可供繞道行駛。2、匝道定時(shí)限流控制（高峰時(shí)期）3、匝道車輛感應(yīng)限流控制（在匝道停車線前裝置車輛檢測(cè)器）4、匝道車輛感應(yīng)交匯控制（在高速干道上和匝道上都安裝檢測(cè)器）5、匝道系統(tǒng)控制（把一系列匝道集中起來(lái)作為一個(gè)整體統(tǒng)一考慮）檢測(cè)器匝道信號(hào)燈可交匯空檔的探測(cè)可交匯空檔一種可交匯空檔控制系統(tǒng)檢測(cè)器匝道信號(hào)燈可交匯空檔的駛?cè)肟山粎R空檔一種可交匯空檔控制系統(tǒng)檢測(cè)器匝道信號(hào)燈車流匯合一種可交匯空檔控制系統(tǒng)三、高速干道通道系統(tǒng)控制通道系統(tǒng)——以高速干道為主體，把匝道及附近的平行道路、連系道路、城市干道等組成一個(gè)整體系統(tǒng)；通道系統(tǒng)控制就是使這個(gè)系統(tǒng)整體交通最有效的一種控制方法。交通工程學(xué)一、交通規(guī)則——是交通運(yùn)行和交通管理的根本法規(guī)。1、目的：保證車輛與行人在道路上能安全運(yùn)行。2、內(nèi)容：車輛技術(shù)狀況；司機(jī)自覺遵守駕駛規(guī)程；車輛載重、高度、長(zhǎng)度和寬度遵守規(guī)定；車輛遵守行車速度限制；車輛和行人在路上應(yīng)遵守的條例；管理交通用的標(biāo)志、號(hào)志及標(biāo)示的尺寸和設(shè)置地位；交通信號(hào)的作用和設(shè)置地位。7.5交通管理交通工程學(xué)二、道路標(biāo)志——是用文字或符號(hào)對(duì)交通進(jìn)行導(dǎo)向、警告、規(guī)制或指示的一種道路交通管理設(shè)施。1、交通標(biāo)志的分類國(guó)內(nèi)：

指示標(biāo)志:用以指引司機(jī)行駛和停車的標(biāo)志；警告標(biāo)志：敬告司機(jī)注意危險(xiǎn)地點(diǎn)的標(biāo)志，將車速降低到規(guī)定的速度；

禁令標(biāo)志：是根據(jù)交通情況，為保障安全而對(duì)車輛必須加以限制的標(biāo)志。國(guó)際：導(dǎo)向標(biāo)志；警戒標(biāo)志；規(guī)制標(biāo)志；指示標(biāo)志2、交通標(biāo)志三要素（1）色彩紅色：禁令黃色：警告綠色：導(dǎo)向藍(lán)色：導(dǎo)向、指示。（2）形狀：三角、圓形、矩形。（3）符號(hào)：簡(jiǎn)單明了。禁止通行禁止駛車禁止

機(jī)動(dòng)車通行

禁止

載貨汽車通行禁止

行人通行禁止

向左向右轉(zhuǎn)彎禁止超車解除

禁止超車禁止車輛

臨時(shí)或長(zhǎng)時(shí)停放禁止車輛長(zhǎng)時(shí)間停放禁令標(biāo)志警告標(biāo)志十字交叉T型交叉T型交叉T型交叉Y型交叉環(huán)型交叉注意兒童注意牲畜注意信號(hào)燈注意落石注意橫風(fēng)向左急彎路向右急彎路反向彎路連續(xù)彎路上陡坡下陡坡指示標(biāo)志

直行向左轉(zhuǎn)彎向右轉(zhuǎn)彎直行和向左轉(zhuǎn)彎直行和向右轉(zhuǎn)彎向左和向右轉(zhuǎn)彎單行路

（直行）步行鳴喇叭最低限速干路先行會(huì)車先行人行橫道右轉(zhuǎn)車道直行車道直行和右轉(zhuǎn)

合用車道分向行駛車道公交線路專用車道交通工程學(xué)三、路面交通標(biāo)示——是鑲嵌或涂在路面或路旁構(gòu)筑物表面用來(lái)表示交通規(guī)制、警告或?qū)虻氖疽饩€、顏色、符號(hào)或文字。1、交通標(biāo)示的種類（1）涂料示意線(實(shí)線、虛線）（2）涂料符號(hào)(自行車、行人）（3）反射型視線誘導(dǎo)標(biāo)示2、交通標(biāo)示的特性（1）色彩（白色）（2）反射性（夜間視認(rèn)）（3）視認(rèn)性：兩條并行線與同寬的一條線比較，前者的視認(rèn)性較好；長(zhǎng)方形縱橫比為1：1.414時(shí)視認(rèn)性最好；暗底色上的白色標(biāo)示，看起來(lái)比實(shí)際的要大一些。虛線標(biāo)示長(zhǎng)度與間隔之比以2：3比較適宜，也可用3：5。在霧天，白色視認(rèn)性明顯下降，黃色下降較少；運(yùn)行速度越快，視認(rèn)距離愈短。交通工程學(xué)四、停車管理——是對(duì)路上停車及路外停車進(jìn)行控制與管理。1、路上停車管理（1）限制停車時(shí)間：停車率高的地方、有車輛等待停車的地方、有兩排停車的地方可限制停車時(shí)間（2）限制停車地點(diǎn)交叉路口及路旁進(jìn)出口附近、人行橫道附近、消防栓附近、公共交通?？空靖浇粶?zhǔn)停車。2、路外停車管理是指路外停車場(chǎng)（庫(kù)）的電子計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)由設(shè)在停車場(chǎng)內(nèi)的車輛檢測(cè)器、設(shè)在通往停車場(chǎng)路上的停車場(chǎng)交通標(biāo)志、電子計(jì)算機(jī)控制中心和數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)組成。檢測(cè)器通過(guò)傳輸系統(tǒng)將所在停車場(chǎng)的停車情況報(bào)告給幾段及控制中心，使控制中心及時(shí)指導(dǎo)停車場(chǎng)是否還有空位，然后在停車場(chǎng)交通標(biāo)志上顯示出來(lái)，可避免車輛在路上盲目尋找停車場(chǎng)，減少路上的交通量。2、路外