高級選線技術主要技術標準

高級選線技術主要技術標準第一頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二鐵路技術標準主要技術標準選定技術標準綜合優(yōu)化第二頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二第一部分主要技術標準的選定鐵路技術標準：基本技術標準：鐵路等級主要技術標準：正線數(shù)目限制坡度最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度、車站分布；牽引種類機車類型閉塞類型機車交路牽引質量第三頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二第一部分主要技術標準的選定

新建和改建鐵路的主要技術標準是鐵路建筑物和設備的類型、能力和規(guī)模的基本標準，對鐵路能否滿足國家的要求、運營效率的高低、投資的規(guī)模和經濟效益的大小有重要影響。鐵路主要技術標準中，有些屬于基建標準，如正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度和車站分布等，建成后很難改變，應按遠期需要選定其標準；另一些屬于技術裝備類型，如牽引種類、機車類型、閉塞方式和機車交路等，可隨著運量的增長逐步實現(xiàn)技術裝備的更新改造，宜結合近期和遠期的需要統(tǒng)籌考慮，以便分階段加強設計線的能力，達到節(jié)約初期投資的經濟效果。第四頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二一、鐵路等級新建和改建鐵路，必須首先確定鐵路等級，它是選定鐵路各項主要技術標準和鐵路建筑物有關技術標準的基礎和依據。不同等級鐵路應該選用不同的技術標準。因此，正確劃分鐵路等級是關系到合理使用國家投資、提高經濟效益和運輸效率的重大問題。劃分鐵路等級是針對新建和改建鐵路而言，新舊線在等級劃分上是一致的，但二者的客觀條件不同，因而在技術標準方面應該有所差別。第五頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二各國等級劃分標準國家鐵路等級劃分標準美國按貨運密度（1~20Mt·km/km)分4級英國按速度(80~200km/h)和運量(2~12Mt)分16級法國按軸重（16t，18t，20t）分3級德國按最大允許軸重(16~22.5t)和最大每米車重(5~8t/m)分10級原蘇聯(lián)按運量（5~20Mt）分四級日本運量、速度、軸重分四級國際鐵路聯(lián)盟按軸重（16~20t）分四級第六頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二鐵路等級劃分

《線規(guī)》規(guī)定：新建和改建鐵路（或區(qū)段）的等級，應根據其在鐵路網中的作用、性質和遠期客貨運量確定，并應符合下列規(guī)定：I級鐵路：鐵路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于20Mt者；Ⅱ級鐵路：鐵路網中起骨干作用的，遠期年客貨運量小于20Mt者；或鐵路網中起聯(lián)絡、輔助作用，遠期年客貨運量大于或等于10Mt者；Ⅲ級鐵路：為地區(qū)、企業(yè)運輸服務的鐵路，遠期年客貨運量5~10Mt者。Ⅳ級鐵路：為地區(qū)、企業(yè)運輸服務的鐵路，遠期年客貨運量小于5Mt者。

年客貨運量為重車方向的貨運量與客車對數(shù)折算的貨運量之和。每天1對旅客列車按1.0Mt/a貨運量折算。第七頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二鐵路等級劃分等級路網作用意義政治經濟國防遠期客貨運量MT/aⅠ骨干重大≥20Ⅱ骨干次干較大＜20≥10Ⅲ地區(qū)性質一般＜10≥5Ⅳ地區(qū)性質一般＜5第八頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二二、正線數(shù)目單雙線比較雙線的通過能力遠遠超過兩條單線的通過能力，而雙線的投資比兩條平行單線少約30%，旅行速度比單線高約30%，運輸費用低約20%?？梢?，運量大的線路修建雙線是經濟的。線規(guī)規(guī)定：一般新建線路為單線。新建鐵路近期年客貨運量分別大于或等于35Mt的平原、丘陵地區(qū)；大于或等于30Mt的山區(qū)，宜一次修建雙線。遠期年客貨運量達到上述標準者，其正線數(shù)目宜按雙線設計，分期實施。遠期年客貨運量雖未達到上述標準，但按國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)折算的年客貨運量大于或等于30Mt時，宜預留雙線。第九頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二三、限制坡度限制坡度：是設計線單機牽引時限制列車牽引質量的最大坡度。影響線路走向，線路長度，車站分布直接影響運輸能力、行車速度；工程投資、運營支出和經濟效益；是鐵路全局性技術標準。確定限制坡度的依據：鐵路等級地形類別行車安全、牽引種類和、運輸需求并應考慮與鄰接線路的牽引定數(shù)相協(xié)調，但不得大于（線規(guī)）規(guī)定的數(shù)值。第十頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二《線規(guī)》限制坡度最大值表(‰)等級ⅠⅡ地形類別平原丘陵山區(qū)平原丘陵山區(qū)牽引種類電力6121561520內燃69126915第十一頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二四、最小曲線半徑最小曲線半徑設計線采用的曲線半徑最小值小半徑曲線：易于適應地形，減少投資，降低工程難度限速：安全（h）、舒適（h欠）展線：運營支出、維護、走行時間、經濟性最小曲線半徑選定：根據鐵路等級路段旅客列車設計行車速度工程條件比選確定，且不得小于《線規(guī)》規(guī)定值。第十二頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二《線規(guī)》最小曲線半徑(m)第十三頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二五、牽引種類；六、機車類型熱效率獨立性成本造價利用率環(huán)保性電力火電14~18%水電60%不獨立較低高不加油走行長好內燃22~28%獨立較高低污染第十四頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二七、牽引質量第十五頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二八、閉塞方式1、概念：鐵路為了保證行車安全、提高運輸效率，利用信號設備等來管理列車在站間運行的方法，稱為閉塞方式。閉塞方式決定車站作業(yè)間隔時分，從而影響通過能力。我國的基本閉塞方式有半自動閉塞和自動閉塞，在次要支線和地方鐵路有的還采用電氣路簽。2、方式（1）電氣路簽（2）半自動閉塞半自動閉塞是閉塞機與信號機發(fā)生聯(lián)鎖作用的一種閉塞裝置。列車進入區(qū)間的憑證是出站信號機顯示綠燈，但出站信號機受閉塞機的控制，只有在區(qū)間空閑、雙方車站辦理好閉塞手續(xù)之后，出站信號機方能再次顯示綠燈。采用半自動閉塞時，因列車進入區(qū)間憑證是信號機的顯示，省去了向司機遞交路簽的時間，從而縮短了列車在車站接發(fā)車作業(yè)時分，提高了通過能力。第十六頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二（3）自動閉塞自動閉塞時，區(qū)間被分為若干閉塞分區(qū)，進一步縮短了同向列車的行車間隔距離。列車運行完全根據色燈信號機的顯示，紅色燈光表示前方的閉塞分區(qū)被占用，列車需要停車；黃色燈光表示前方只有一個閉塞分區(qū)空閑，要求列車減速；綠色燈光表示前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑，列車可以按規(guī)定速度運行。由于信號的顯示完全由列車所在位置通過軌道電路來控制，所以稱自動閉塞。第十七頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二3、比較單線上使用自動閉塞，可以提高通過能力，但效果不甚顯著。雙線采用自動閉塞可使兩同向列車的追蹤間隔時分縮短到8～10min，通過能力達100對/d以上。自動閉塞與調度集中配合，可使所有車站的道岔和信號，均由調度員實行遠程集中控制，從而加強了行車組織的計劃性和靈活性，使行車更為安全，并能提高通過能力。在調度集中的基礎上，利用電子計算機進行列車調度工作，構成行車調度自動控制系統(tǒng)，稱為行車指揮自動化。在列車對數(shù)大量增加和行車速度不斷提高的情況下，行車指揮自動化對提高通過能力和保證行車安全，均具有顯著的優(yōu)越性。第十八頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二4、規(guī)定《線規(guī)》規(guī)定單線線路遠期應采用半自動閉塞，雙線線路應采用自動閉塞。當旅客列車設計行車速度大于120km/h時，雙線區(qū)段應采用速差式自動閉塞，單線區(qū)段宜采用自動閉塞或自動站間閉塞，一個區(qū)段內應采用同一種閉塞類型。第十九頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二九、機車交路1、相關概念機車交路：鐵路上運轉的機車都在一定區(qū)段內往返行駛。機車往返行駛的區(qū)段稱為機車交路，其長度稱為機車交路距離。區(qū)段站：機車交路距離影響列車的旅途時間和直達速度。機務段（基本段）和折返段：機務段配屬有一定數(shù)量的機車，擔任其相鄰交路的運轉作業(yè)，并設有機車整備和檢修設備，配屬本段的機車在此整備、檢修，隸屬本段的機車乘務組在此居住并輪換出乘。折返段設在機車返程站上，不配屬機車，機車在折返段進行整備和檢查，乘務組在此休息或駐班。第二十頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二2、影響交路形式的因素（1）機車交路類型長交路：一個單程交路由一班乘務組承擔。短交路：一個往返交路由一班乘務組承擔。超長交路：一個單程交路由兩班乘務組承擔。

（2）機車運轉方式肩回式：機車返回區(qū)段站均要入段整備。循環(huán)式，機車在相鄰兩個短交路內往返行駛，在區(qū)段站上機車不摘鉤在到發(fā)線上整備。半循環(huán)式：機車在相鄰兩個短交路內往返行駛，每一循環(huán)入段整備一次。（3）乘務制度包乘制：輪乘制：第二十一頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二2、影響交路形式的因素（4）機車交路距離機車交路距離主要由交路類型決定，并與機車乘務組連續(xù)工作時間和列車旅行速度有關。乘務組實際駕駛機車的工作時間一般小于6h，不大于9h乘務組連續(xù)工作時間包括在本段或外段作業(yè)停留時間和出、退勤時間。根據我國鐵路的運輸情況，機車交路距離：短交路一般為70～120km，長交路一般為150～250km，超長交路可達300～500km，采用輪乘制距離更能加長。

第二十二頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二3、交路示意圖

機車交路應根據牽引種類、機車類型、車流特點、乘務制度、線路條件、結合路網規(guī)劃、機務設備布局，經技術經濟比選確定。一般宜采用長交路。（a）肩回式短交路；（b）肩回式長交路；（c）循環(huán)式短交路；（d）半循環(huán)式短交路；（e）兩處駐班制超長交路；（f）中途駐班制超長交路；（g）隨乘制超長交路。第二十三頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二十、到發(fā)線有效長度含義：到發(fā)線有效長度是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。作用：對貨物列車長度（即牽引噸數(shù)）起限制作用，從而影響列車對數(shù)、運能和運行指標，對工程投資、運輸成本等經濟指標也有一定影響。確定：貨物列車到發(fā)線有效長度應根據運輸需求和貨物列車長度確定，且宜與鄰接線路的到發(fā)線有效長度相協(xié)調，并應采用1050、850、750、650m等系列值。舊線：改建既有線和增建第二線的到發(fā)線有效長度采用上述系列值引起較大工程時，可根據實際需要計算確定。

近期遠期不同。第二十四頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二車站最小曲線半徑、站坪長度第二十五頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二十一、車站分布(不是技術標準了)

作用：影響通過能力，輸送能力；影響車站數(shù)量，故對程投資；影響起停次數(shù)和旅行速度，影響運營。要求：滿足能力要求；考慮站間通過能力的均衡性。站間通過能力設計中，電力牽引的單、雙線鐵路需分別扣除90min與120min的日均綜合維修“天窗”時間；內燃牽引的單線鐵路，日客貨行車量超過30對，雙線鐵路超過80對時，需扣除30min日均綜合維修“天窗”時間。新建單線鐵路站間距離不宜小于8km；新建雙線鐵路不宜小于15km。第二十六頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二第二部分技術標準比選一、標準的綜合影響分析（一）、影響能力的標準牽引質量：機車類型，限制坡度，到發(fā)線有效長度通過能力：閉塞方式：車站作業(yè)時間，發(fā)車方式正線數(shù)目：列車運行圖周期車站分布：往返時分速度：限坡，最小曲線半徑：機車構造速度 *多項標準綜合影響鐵路能力第二十七頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二一、標準的綜合影響分析（二）、影響投資的標準影響走向、工程難度：正線數(shù)目、限制坡度，最小曲線半徑（三）、影響運營效率：閉塞方式牽引種類機車類型第二十八頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二二、技術標準比選方法1、提出技術標準方案成套標準，相互協(xié)調遠近結合，逐步加強點線協(xié)調，站線一致滿足能力，發(fā)揮作用結合地形，自然條件初篩粗比，保留幾個有價值的技術標準方案。第二十九頁，共三十二頁，編輯于2023年，星期二二、技術標準比選方法2、每套標準作出多個線路方案，擇優(yōu)推薦幾套標準不分伯仲時，分別概略定線，得出工程、經濟、技術、運營指標。有的一套標準可