中國沿海集裝箱船運輸與預測

分類號編號煙臺大學畢業(yè)設計中國沿海集裝箱船運輸分析與預測申請學位：院系：專業(yè)：姓名：學號：指導老師：普20擴11罷年淡0葵6煎月商0雞1掘日句煙臺拆大學卻海洋朋學院卡中國眠沿海紙集裝跌箱船見運輸域分析楚與預碧測陶姓數(shù)名族：社導張師：梅20瓣11桶年帳0唯6撥月得0痕1字日汁煙臺爬大學姻海洋幼學院蛋院（都系）逝：海宅洋學歡院停摘圓要悠集裝鉛箱之潤所以幣是偉劍大的謙發(fā)明評在于單其產(chǎn)扁品的致標準摘化以需及由豆此建黨立的胞一整幣套運帥輸體屠系。余美國徐泛大那西洋味輪船豎公司瘦于1東95礦7年嫌10予月將桃一艘見C-列2型鞠貨船裙改裝算成吊脂裝式底全集蛋裝箱很船，寄集裝租箱運墻輸成蹦為現(xiàn)誤實?；b執(zhí)箱海約陸運砌輸由激美國舒發(fā)展誠全世籃界并殃伴隨衡著集剝裝箱奸碼頭轉(zhuǎn)、機萬械與怕工藝誘全面體專業(yè)相化，約使集享裝箱他運輸癥船運水輸?shù)膿P優(yōu)勢聾進一獲步凸苦現(xiàn)樹。憶隨著志經(jīng)濟園全球評化的飼邁進常，集畏裝箱頃船運息輸日蚊益向凱大型返化、辨自動權化方揉向發(fā)開展。潛天津般港是扶中國腳大陸搶最早繞開展默國際攤集裝紀箱船肺運輸吹業(yè)務亮的港省口,童隨后打沿海壟港口失都逐郊漸開討辟了盯集裝霸箱船疲運輸魯航線柔，碼減頭的狼建設訓也日求益跟環(huán)進。泳從北辜向南礦漸漸竹形成食三大震形成替北、僚東、襯南三蒜大集價裝箱面主樞里紐港辣群。搶北部傭集裝進箱主辨樞紐餡港群滋——繼以大預連港績、天盼津港膀和青總島港顆為主兔。東成部集吐裝箱東主樞假紐港城群主——劃以上啊海港獄、寧彩波港巷為主絨。南滾部集木裝箱斑主樞休紐港耽群肌——首以香給港港抄、深梳圳港路和廣躍州港羨為主娘。但寶港口屋建設念也面擺臨著錯港口踩總體怨布局被規(guī)劃醉修編問工作己滯后粘、目席追求搜大水竿深泊駝位數(shù)蹤量等叫一系據(jù)列問繪題。獄集裝叢箱船芽運輸嚇有著招節(jié)約稍裝卸賤勞動經(jīng)力、引包裝們費用坡，減白少運研輸費北用和睬貨物漿的損牛耗和臨損失程，高夾質(zhì)量扛、高怕效率動等優(yōu)臂勢加陸速了群海運激界集亡裝箱壤船舶刪的現(xiàn)廚代化級、大遺型化牢和高慣速化沒，同米時對隸船舶勢安全萄管理甩和安留全觀甲念上厲也提旨出了擔更高拳的要傾求。棉本文牲通過晚對我混國沿憂海港鐘口歷摸年集伴裝箱爸吞吐沸量進盞行了浙數(shù)據(jù)追比較晉，并功根據(jù)夾國內(nèi)仿外貿(mào)信易現(xiàn)泳狀進必行預梢測，涌未來耳集裝渠箱船址運輸市勢必般成為融海上桑貨物鬼運輸卷的主督流方盈式。罰關鍵顧詞：刊集裝波箱船橫運輸眼發(fā)展違；港育口發(fā)拼展；撒國內(nèi)紛外貿(mào)舟易；恢預測賞前景耀AB坑ST劈RA石CT樓Th柔e逮re濱as皺on拒

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快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，10多年來GDP一直保持兩位數(shù)以上增長。2003年,上海市完成國內(nèi)生產(chǎn)總值6250.8億元，進出口貿(mào)易總額1124億美元，其中出口總值485億美元，吸收外商投資實際到位金額58.5億美元。港口的間接經(jīng)濟腹地主要有浙江南部、江蘇北部、安徽、江西，以及湖北、湖南、四川等省。港口物資流向腹地：除上述省份外，還包括福建、河南、陜西、青海、甘肅、寧夏和新疆等地。表1：上海港國際集裝箱泊位、設備、堆場情況深圳港深圳港擁有國際先進水平的集裝箱碼頭中央調(diào)度系統(tǒng)，包括無線數(shù)據(jù)終端、集裝箱定位、遠程登錄查詢等功能，為客戶提供了自動化、專業(yè)化、智能化服務?？梢圆僮髂壳笆澜缱畲蠹b箱船舶、外伸距長達65米的岸吊和堆高8層的堆場等先進機械設備，以及多層倉庫等硬件設施隨時為客戶提供全面、細致、專業(yè)的物流增值服務。啟動中美《集裝箱安全倡議》合作項目，添置了大型的集裝箱查驗設備；建立了港口與航運EDI信息系統(tǒng)，口岸單位、碼頭、船東、貨主實現(xiàn)了信息共享。深圳港口的直接腹地為深圳市、惠陽市、東莞市和珠江三角洲的部分地區(qū)，轉(zhuǎn)運腹地范圍包括廣和京九鐵路沿線的湖北、湖南、江西、粵北、粵東、粵西和廣西的西江兩岸。貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。廣州港廣州港經(jīng)濟腹地遼闊，以廣東為主，并以廣州市為主要依托，包括廣東、廣西、湖南、湖北、云南、貴州、四川以及河南、江西、福建的部分地區(qū)。廣州港是珠江三角洲以及中南、西南、贛南、閩南等地區(qū)物資的主要集散地，便利的海、陸、空交通，使其成為上述地區(qū)客、貨運輸?shù)募⒅行?，擔負著國?nèi)和外貿(mào)物資的轉(zhuǎn)口任務。珠江水系腹地內(nèi)礦產(chǎn)資源豐富，主要有煤、磷、硫、鐵礦、重晶石、錳礦和鋁土礦，沿江地區(qū)工農(nóng)業(yè)比較發(fā)達，許多重要城市多分布于沿江兩岸。進出口的大宗貨物有：煤炭、石油、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、水泥、木材、非金屬礦石、化肥、農(nóng)藥、鹽、糧食等。通過該港的國內(nèi)外貨物貨種、流量、流向具有復雜多變的特點。表2：廣州港集團集裝箱作業(yè)碼頭設備、設施類別南沙一期南沙二期GCT黃埔河南新風年裝卸能力(萬TEU)60042028070107堆場面積（米2）181000015000004150001000003000030000集裝箱泊位466322岸線長（米）140021001285507489780岸邊水深（米）15.515.512.595.8-74.5-5橋吊（臺）161814200龍門吊（臺)4648341000門機（臺）1005642拖車（臺）130905534204正面吊（臺）64109353.2中國沿海集裝箱船運輸?shù)暮骄€分析近洋航線1．港澳線--到香港、澳門地區(qū)。2．新馬線--到新加坡、馬來西亞的巴生港、檳城和馬六甲等港3．越南、柬埔寨、泰國線----到越南海防，柬埔寨的磅遜和泰國的曼谷等港。4．科倫坡，孟加拉灣線----到斯里蘭卡的科倫坡和緬甸的仰光，孟加拉的吉大港和印度東海岸的加爾各答等港。5．菲律賓線----到菲律賓的馬尼拉港。6．印度尼西亞線----到爪哇島的雅加達、三寶壟等。7．澳大利亞新西蘭線----到澳大利亞的悉尼、墨爾本、布里斯班和新西蘭的奧克蘭。8．巴布亞新幾內(nèi)亞線----到巴布亞新幾內(nèi)亞的萊城、莫爾茲比港等。9．日本線----到日本九州島的門司和本州島神戶、大阪、名古屋、橫濱和川崎等港口。10．韓國線----到釜山、仁川等港口。11．波斯灣線，又稱阿拉伯灣線----到巴基斯坦的卡拉奇、伊朗的阿巴斯、霍拉姆沙赫爾；伊拉克的巴士拉；科威特的科威特港；沙特阿拉伯的達曼。遠洋航行1.地中海線----到地中海東部黎巴嫩的貝魯特、的黎波里；以色列的海法、阿什杜德；敘利亞的拉塔基亞；地中海南部埃及的塞得港、亞歷山大；突尼斯的突尼斯；阿爾及利亞的阿爾及爾、奧蘭、地中海北部意大利的熱那亞；法國的馬賽；西班牙的巴賽羅那和塞浦路斯的利馬索爾等港。2.西北歐線----到比利時的安特衛(wèi)普；荷蘭的鹿特丹；德國的漢堡、不來梅、法國的勒弗爾；英國的倫敦、利物浦；丹麥的哥本哈根；挪威的奧斯陸；瑞典的斯德哥爾摩和哥德堡；芬蘭的赫爾辛基等。3.美國加拿大線----包括加拿大西海岸港口溫哥華；美國西岸港口西雅圖、波特蘭、舊金山、洛杉磯；加拿大東岸港口蒙特利爾、多倫多；美國東岸港口紐約、波士頓、費城、巴爾的摩、波特蘭和美國墨西哥灣港口的莫比爾、新奧爾良、休斯頓等港口。美國墨西哥灣各港也屬美國東海岸航線。4.南美洲西岸線----到秘魯?shù)目▉喍?；智利的阿里卡；伊基克、瓦爾帕萊索、安托法加斯塔等2023年中國航運出口集裝箱運輸市場走升,北美航線旺季行情進一步體現(xiàn)歐洲航線。歐州船舶平均艙位利率繼續(xù)保持在95%左右；地中海航線由于旺季來臨更早，市場行情更為火爆，部分航次滿艙出運。6月18日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別為1,799.53點、1,954.94點，環(huán)比分別上漲1.1%、3.8%。據(jù)悉，除了7月中旬的運價普漲計劃之外，目前已有部分船公司計劃在8月份夏季傳統(tǒng)出貨最高峰時進一步徵收旺季附加費，幅度在200美元/TEU左右。北美航線。北美航線受美國消費者信心企穩(wěn)及收貨地零售商補庫需求影響，近期各大船公司訂艙火爆，船舶平均艙位利用率普遍保持在滿艙水平。盡管自4月起各大船公司陸續(xù)放寬了運力供給，部分航次的加班船也陸續(xù)增開，但相對于旺季需求，有效運力供不應求的局面仍在繼續(xù)。本周北美航線市場運價繼續(xù)走高。6月18日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為2,810美元/FEU和3,897美元/FEU，環(huán)比上漲都超過50美元/FEU。據(jù)分析，進入三季度以後，北美航線的夏季傳統(tǒng)出貨高峰將進一步體現(xiàn)，貨量有望繼續(xù)保持迅猛的增長勢頭。據(jù)美國零售聯(lián)會的「全球港口追蹤」網(wǎng)站報告預測，未來5個月美國進口集裝箱量將逐月攀升，增幅可達到兩位數(shù)水平。報告同時預計，5月、10月貨量分別可達120萬箱和130萬箱，與去年同期相比，應有10至15%的增幅。這將對北美航線的後市走向產(chǎn)生較大的積極影響。澳新航線。澳新航線近期貨量小幅上升，但受部分船公司6月上旬新增運力影響，市場供大于求的局面進一步擴大，本周船舶平均艙位利用率維持在85%左右，市場運價普遍下滑至1,000美元/TEU左右，部分航次運價降至900美元/TEU左右。6月18日，上海航運交易所發(fā)布的澳新航線運價指數(shù)為1055.80點，環(huán)比下跌1.0%。波斯灣航線表現(xiàn)突出，運輸需求一路高漲，加上部分船公司的運力供給相對嚴格，波斯灣航線全線爆艙，推動運價水平連連上漲。10年6月18日，上海航運交易所發(fā)布的上海至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1303美元/TEU，環(huán)比上漲33美元/TEU，較年初時的運價幾乎翻一翻，成為2023年為至漲幅最高的航線。3.3中國沿海貿(mào)易分析國內(nèi)貿(mào)易分析從國內(nèi)貿(mào)易的角度看，在20世紀七八十年代，我國國內(nèi)運輸?shù)闹饕窬质恰氨泵耗线\”和“南糧北調(diào)”，燃料和糧食運輸占了沿海水路運輸和鐵路運輸?shù)拇蟀虢?。煤和糧都是不適箱貨，所以貨物集裝箱化的程度很低，各地集裝箱的生成量也很低。90年代以后，由于能源格局的變化和北方糧食產(chǎn)量的增加，“北煤南運”和“南糧北調(diào)”的格局被徹底打破，沿海與內(nèi)陸運輸?shù)呢浳镏饕兂闪烁鞣N類型的制成品和水果、花卉等高檔農(nóng)產(chǎn)品，適箱貨的比例大幅上升。在國內(nèi)運輸中，集裝箱的“生成量”也迅速提高。國際貿(mào)易分析從國際貿(mào)易的角度看，我國正在漸漸地成為世界的“工廠”。我國傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)（農(nóng)業(yè)）迄今為止還存在巨大的過剩勞動力儲備，在相當長的時間內(nèi)還能源源不斷地轉(zhuǎn)向現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)（制造業(yè)、服務業(yè)），這使得我國現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)的工資水平不會因為對勞動力需求的增加而過快上升，使我國產(chǎn)品可以在相當長的時間內(nèi)，保持勞動力成本低的競爭優(yōu)勢，使世界各國的制造業(yè)進一步向我國轉(zhuǎn)移；近年來我國教育水平的不斷提高，進入企業(yè)的勞動力訓練程度提高較快，素質(zhì)不斷提高，這使得我國制造業(yè)的技術含量能很快提高，出口產(chǎn)品的檔次不斷上升；隨著我國加入WTO，國際貿(mào)易的門也開得越來越大。這些都導致我國不但國際貨物運輸?shù)臄?shù)量在迅速上升，貨物結(jié)構(gòu)也在明顯變化，由早期的初級產(chǎn)品（不適箱貨）出口轉(zhuǎn)向現(xiàn)在的加工業(yè)制成品（適箱貨）出口，直接刺激了集裝箱國際水路運輸數(shù)量的上升。據(jù)統(tǒng)計，自1979年以后，我國對外貿(mào)易的數(shù)量上升了25倍，而同期國際加工貿(mào)易的數(shù)量卻上升了145倍。這就解釋了我國港口國際集裝箱運輸?shù)耐掏铝繛槭裁磿黾拥媚敲纯?，也可以看出未來的發(fā)展勢頭。無論是國際貿(mào)易還是國內(nèi)貿(mào)易，我國運輸貨物的結(jié)構(gòu)均在發(fā)生明顯的變化，適箱貨的比例迅速上升，貨物集裝箱化的程度在提高,客觀上刺激了集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。4中國沿海集裝箱船運輸?shù)念A測4.1港口發(fā)展的預測近10年，我國國際集裝箱運輸和專業(yè)碼頭建設取得舉世矚目的成績，港口集裝箱碼頭運營興旺發(fā)達，但也面臨著許多急待解決的問題。=1\*GB3①全國各港總體布局規(guī)劃修編工作滯后。國際集裝箱運輸市場面臨著海運船舶大型化和超大型專業(yè)化集裝箱碼頭建設的激烈競爭。歷經(jīng)十年左右的港口總體布局規(guī)劃已不適應內(nèi)外環(huán)境的變化及集裝箱運輸全球一體化的功能要求。=2\*GB3②盲目追求大水深泊位數(shù)量。一是港口全球性或區(qū)域性主干航線還未形成；二是全球14m滿載吃水、5萬噸級以上集裝箱船源明顯不足；三是外貿(mào)中遠洋箱量和轉(zhuǎn)口貿(mào)易箱量不足；四是陸域經(jīng)濟腹地運輸網(wǎng)絡還不完善。另外，從各現(xiàn)有集裝箱碼頭營運情況看，主要是配置集裝箱裝卸橋臺數(shù)少且利用率不高。建議各港采取改造與新建相結(jié)合的建設方針，先將水深較淺的雜貨泊位或多用途泊位改造成為較深的集裝箱泊位；配足裝卸橋和堆場設備臺數(shù)，挖掘原有碼頭潛力后再按預測缺口建一定規(guī)模的集裝箱碼頭。關于大水深泊位的建設，要根據(jù)各港的條件適當控制，避免建成后長期無大船靠泊作業(yè)，造成投資的嚴重浪費。=3\*GB3③個別港口無限擴大陸域縱深。隨著集裝箱船舶大型化和載箱能力的提高，集裝箱碼頭岸線長度和陸域占地總面積也相應增加。集裝箱碼頭占地總面積與船舶在港一次性單船裝卸箱數(shù)、船舶靠泊艘數(shù)、集裝箱年吞吐能力、堆場裝卸工藝方式、到港集裝箱平均堆存天數(shù)、堆場堆存層數(shù)及堆場容量利用率等有關，還與碼頭前沿作業(yè)帶寬度及后方輔助作業(yè)區(qū)寬度有關。按照港口總平面設計規(guī)范最低限度要求，集裝箱堆場寬不宜小于400m，加上碼頭前沿作業(yè)帶45m及后方輔助作業(yè)區(qū)150m，陸域縱深不宜低于600m；對于高限超大型集裝箱碼頭最終吞吐能力估計達到100萬TEU時，堆場寬度為620米左右，加上前方作業(yè)帶80m和后方作業(yè)帶250m，陸域縱深最大不超過1000m。縱觀世界主要集裝箱港口如韓國、日本、歐洲各國陸域縱深大多為600-1000m，但從目前我國集裝箱碼頭建設情況看，個別碼頭高達1200多米縱深，并逐漸被其他港口效仿，還大有突破的可能性，應引起有關方面的注意。=4\*GB3④堆場裝卸工藝作業(yè)方式單一。我國主要集裝箱大港，如上海港、深圳港、青島港、天津港、大連港、寧波港和廣州港等堆場設備大多采用輪胎式龍門起重機。近20年來，這種作業(yè)方式雖然取得了豐富的使用和管理經(jīng)驗，但其他作業(yè)方式如跨運車方式、軌道式龍門起重方式、正面吊方式和叉車方式，或上述兩種設備混合作業(yè)等都有其可取的優(yōu)越性。目前我國集裝箱樞紐港十幾個，大、中、小泊位200多個，集裝箱堆場裝卸設備不能單一發(fā)展，應根據(jù)各港的條件，采取多種方式進行作業(yè)，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，繁榮制造業(yè)競爭市場，提高集裝箱碼頭裝卸效率和管理水平。=5\*GB3⑤多式聯(lián)運系統(tǒng)性建設不完善，鐵路參與程度有待提高。隨著全球經(jīng)貿(mào)市場競爭日趨激烈和集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展壯大，世界主要集裝箱港口的經(jīng)營業(yè)務也從獨立、單一運作向大型高效、綜合物流方向發(fā)展，并將陸上物流產(chǎn)業(yè)朝著物流中心化、管理信息化、經(jīng)營集中化和多式聯(lián)運網(wǎng)絡化方向邁進。在運輸網(wǎng)絡覆蓋范圍內(nèi)得到最大限度的合理運輸，實現(xiàn)集約化、規(guī)模化和網(wǎng)絡化經(jīng)營，擴大國際貿(mào)易的范圍和規(guī)模，有利于提高運輸效率和服務質(zhì)量，提升港口功能和地位。2023年5月13日遼寧省長陳政高強調(diào)，要集全省之智，舉全省之力，堅決打贏大連港集裝箱3年突破千萬標箱的攻堅戰(zhàn)，加快推進大連東北亞國際航運中心建設。未來我國集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群。北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區(qū)出海門戶，隨著振興老工業(yè)基地的深入，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區(qū)經(jīng)濟和外貿(mào)得到發(fā)展，港口集裝箱發(fā)展趨勢較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來越受到航運界青睞，中遠、馬士基和青島港三國四方合資經(jīng)營青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經(jīng)濟區(qū)有利位置，貨源較豐富。東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優(yōu)越，經(jīng)濟發(fā)展勢頭猛，隨著長三角經(jīng)濟圈的發(fā)展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿(mào)集裝箱量將大幅增加，并將逐漸成為國際集裝箱中轉(zhuǎn)港之一。寧波港是我國地理位置最優(yōu)良的港口之一，總長2138米的集裝箱泊位可?？康?代集裝箱船，將與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經(jīng)穩(wěn)坐世界第一的寶座。與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設將使目前較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善。隨著香港、澳門兩地與大陸經(jīng)貿(mào)更密切聯(lián)系的加強，制造業(yè)不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產(chǎn)，廣州港將和香港、深圳港一起實現(xiàn)“共同構(gòu)成亞太地區(qū)超一流國際航運中心”的目標。4.2集裝箱船發(fā)展的預測現(xiàn)代集裝箱船舶大型化在運輸方面的強大優(yōu)勢：第一，可以節(jié)約裝卸勞動力，減少運輸費用。一般貨船采用單件或小型組合件形式裝運，費力又費時。集裝箱船采用國際統(tǒng)一規(guī)格的集裝箱運輸貨物，打破了一捆、一包單件裝卸的傳統(tǒng)形式，大大減輕裝卸工人勞動強度，加快了裝卸速度，減少人工裝卸費用。第二，利用集裝箱船運輸，可以減少貨物的損耗和損失，節(jié)約包裝費用，保證運輸質(zhì)量。第三，集裝箱船裝卸效率高。效率可達每小時1000—2400噸，一艘集裝箱船的貨物裝卸速度大約是相同噸位的普通貨船三倍左右，而大型高速集裝箱船的裝卸速度差不多是同噸位普通貨船的4—5倍。這樣，可減少船舶?？看a頭時間，加快船舶周轉(zhuǎn)，提高船舶利用率。但是大型化發(fā)展也帶來了許多亟待解決的問題：大船供應鏈出現(xiàn)了瓶頸問題。船的寬度過大、岸吊懸臂過長，堆場面積需要擴大、搬運機械需要增加、計算機管理系統(tǒng)與內(nèi)陸集疏網(wǎng)絡都需要擴容，這些都會增加成本支出。單船箱位量過大甚至還會延遲交貨時間，影響服務質(zhì)量。英國研究機構(gòu)Clarkson也曾經(jīng)指出，大型集裝箱船舶投入使用，將給班輪航線的狀況帶來深遠的影響。從理論上看，船舶越大，每集裝箱單位的燃油消耗量和造船成本就可能