列車開行計(jì)劃詳解

列車開行計(jì)劃當(dāng)前第1頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)第三章列車開行計(jì)劃全日行車計(jì)劃1列車開行方案2列車運(yùn)行圖3車輛運(yùn)用計(jì)劃4當(dāng)前第2頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、全日行車計(jì)劃

全日行車計(jì)劃是營業(yè)時(shí)間內(nèi)各個小時(shí)開行的列車數(shù)計(jì)劃，它是編制列車運(yùn)行圖和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。全日行車計(jì)劃根據(jù)營業(yè)時(shí)間內(nèi)分時(shí)最大斷面客流量、列車定員人數(shù)、車輛滿載率，以及希望達(dá)到的服務(wù)水平進(jìn)行編制。

一、編制資料

（1）營業(yè)時(shí)間：

營業(yè)時(shí)間的安排主要考慮兩個因素：市民出行活動的特點(diǎn)，方便乘客；滿足軌道交通各項(xiàng)設(shè)備檢修施工的需要。大多數(shù)城市的軌道交通營業(yè)時(shí)間在18~20個小時(shí)之間，個別城市是24小時(shí)運(yùn)營，如紐約和芝加哥。適當(dāng)延長運(yùn)營時(shí)間，是軌道交通提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。當(dāng)前第3頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、全日行車計(jì)劃（2）分時(shí)最大斷面客流量：

站間OD客流數(shù)據(jù)是計(jì)算最大斷面客流量的原始資料。根據(jù)站間OD客流數(shù)據(jù)，首先計(jì)算出各站上下車人數(shù)，然后計(jì)算出斷面客流量，最后得到最大斷面客流量。

對于新投入運(yùn)營線路，站間OD客流數(shù)據(jù)來源于客流預(yù)測資料；對于既有運(yùn)營線路，站間OD客流數(shù)據(jù)來源于客流統(tǒng)計(jì)或客流調(diào)查資料。

分時(shí)最大斷面客流量有兩種確定方法：在已知高峰小時(shí)最大斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)分時(shí)客流占高峰小時(shí)客流的比例進(jìn)行確定；或在已知全日最大斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)分時(shí)客流占全日客流的比例進(jìn)行確定。當(dāng)前第4頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、全日行車計(jì)劃（3）列車定員數(shù)：

列車定員數(shù)是列車編組數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。

列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時(shí)最大斷面客流量作為基本依據(jù)。此外還取決于列車間隔、車輛選型、站臺長度和軌道交通保有的運(yùn)用車輛數(shù)等因素。

車輛定員數(shù)取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布置方式和車門設(shè)置數(shù)。一般來說，車輛長寬尺寸越大載客越多，車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要多。（4）線路斷面滿載率：

即單位時(shí)間內(nèi)、特定斷面上的車輛載客能力利用率。

通常是指早高峰小時(shí)、單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率。反映了列車在最大客流斷面的滿載程度，也反映了乘客的舒適程度。為提高車輛利用率、降低運(yùn)輸成本，在編制全日行車計(jì)劃時(shí)，高峰小時(shí)可適當(dāng)超載。當(dāng)前第5頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、全日行車計(jì)劃二、編制步驟

（1）計(jì)算分時(shí)開行列車數(shù)：（2）計(jì)算分時(shí)行車間隔：當(dāng)前第6頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)1、全日行車計(jì)劃（3）最終確定全日行車計(jì)劃：

在計(jì)算得出分時(shí)開行列車數(shù)和行車間隔的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時(shí)間內(nèi)行車間隔過長的情形。

為提高服務(wù)水平，軌道交通的行車間隔在非高峰運(yùn)營時(shí)間的9：00~21：00一般不宜大于6分鐘，在其他非高峰運(yùn)營時(shí)間一般不宜大于10分鐘。

高峰小時(shí)的行車間隔的確定應(yīng)檢驗(yàn)與列車折返能力是否相適應(yīng)。當(dāng)前第7頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案

列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。

列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組，以及編組輛數(shù)。

列車交路方案規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段與折返車站。

列車停站方案規(guī)定了列車是站站停車還是非站站停車，以及非站站停車的方式。

此外，列車開行方案還規(guī)定了按不同編組、交路和停站方案開行的列車數(shù)。

列車開行方案是日常運(yùn)營組織的基礎(chǔ)。列車開行方案的比選應(yīng)遵循客流分布特征與運(yùn)營經(jīng)濟(jì)合理兼顧的原則，以實(shí)現(xiàn)既能維持較高的乘客服務(wù)水平，又能提高車輛運(yùn)用效率的目標(biāo)。當(dāng)前第8頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案

一、列車編組方案

（1）列車編組種類

大編組方案是指在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較多，如地鐵列車采用的6或8輛編組的情形。

小編組方案是指在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較少，如地鐵列車采取3或4輛編組的情形。

大小編組方案是指在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)列車編組輛數(shù)不固定。一種是在客流非高峰時(shí)段編組輛數(shù)相對較少，在客流高峰時(shí)段編組輛數(shù)相對較多，如3/6、4/6、4/8輛編組；另一種是在全日運(yùn)營時(shí)間內(nèi)采用大小編組。

離開一定的客流條件來討論列車編組方案的比選是無意義的。只有在客流尚未達(dá)到遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流量、并且分時(shí)客流不均衡程度較大的情況下，才有必要對列車編組方案進(jìn)行比選。當(dāng)前第9頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案（2）影響列車編組方案比選的因素

影響列車編組方案選用的主要因素是客流、通過能力和車輛選型。此外還應(yīng)考慮乘客服務(wù)水平、車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營組織復(fù)雜性等因素。

客流因素主要是指高峰小時(shí)最大斷面客流與分時(shí)客流不均衡程度。在車輛選型、列車間隔一定的情況下，客流較大，列車編組也較大。

車輛選型的依據(jù)是高峰小時(shí)最大斷面客流量，在高峰小時(shí)最大斷面客流量≥3萬人時(shí)應(yīng)采用A型車和B型車，車輛定員分別為310人和230人。

從提供必要的小時(shí)列車運(yùn)能出發(fā)，在車輛定員一定的情況下，為適應(yīng)小編組方案，列車間隔應(yīng)相應(yīng)壓縮，但列車間隔的壓縮受到線路通過能力和列車折返能力的制約。當(dāng)前第10頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案乘客服務(wù)水平因素在進(jìn)行列車編組方案比選時(shí)，應(yīng)考慮不同編組方案的乘客服務(wù)水平。在客流量不大、列車密度較低的情況下，與大編組方案相比，采用小編組方案時(shí)的乘客候車時(shí)間較短。因此，小編組方案有助于提高乘客服務(wù)水平。

車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性：采用小編組方案，對提高列車滿載率及降低牽引能耗具有積極的意義，但動車比例的增加會導(dǎo)致車輛平均價(jià)格的上升，而小編組列車開行數(shù)的增加也會使乘務(wù)員配備數(shù)也增加。

運(yùn)營組織復(fù)雜性：與采用固定編組方案相比，在選用大小編組方案時(shí)，列車的編組與解體、高峰與非高峰時(shí)段的過渡以及列車間隔的調(diào)整等均增加了運(yùn)營組織的復(fù)雜程度。當(dāng)前第11頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案

二、列車交路方案

（1）列車交路種類

列車交路有常規(guī)交路、混合交路和銜接交路三種。

常規(guī)交路又稱為長交路，列車在線路的兩個終點(diǎn)站間運(yùn)行，到達(dá)線路終點(diǎn)站后折返。采用常規(guī)交路方案行車組織簡單、乘客無須換乘、不需要設(shè)置中間折返站。若線路各區(qū)段斷面客流不均衡程度較大，則會產(chǎn)生部分區(qū)段列車運(yùn)能的浪費(fèi)。全線單一交路模式有支線情況下全線單一交路模式

當(dāng)前第12頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案混合交路又稱為長短交路，長短交路列車在線路的部分區(qū)段共線運(yùn)行，長交路列車到達(dá)線路終點(diǎn)站后折返、短交路列車在指定的中間站單向折返。采用混合交路方案可提高長交路列車滿載率、加快短交路列車周轉(zhuǎn)，但部分乘坐長路列車乘客的候車時(shí)間增加，需要設(shè)置中間折返站。大小交路嵌套的模式多重大小交路嵌套模式有支線情況下的大小交路嵌套模式當(dāng)前第13頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案銜接交路又稱為短交路，是若干短交路的銜接組合，列車只在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行、在指定的中間站折返。采用銜接交路方案可提高斷面客流較小區(qū)段的列車滿載率，但跨區(qū)段出行的乘客需要換乘，以及需要設(shè)置中間折返站。短交路列車在中間站是雙向折返，增加了折返作業(yè)的復(fù)雜性。相互銜接的小交路模式當(dāng)前第14頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案（2）影響列車交路方案比選的因素

符合客流的空間分布特征是列車交路方案選用的前提條件和必要條件。影響列車交路方案的比選因素還有乘客服務(wù)水平、運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性、通過能力適應(yīng)性和運(yùn)營組織復(fù)雜性等。

客流的空間分布特征只有在線路各區(qū)段斷面客流分布不均衡程度較大時(shí)，才有必要對常規(guī)交路和特殊交路方案進(jìn)行比選。在斷面客流分布為階梯型時(shí)可選用混合交路或銜接交路方案，在斷面客流分布為凸字型時(shí)可選用混合交路方案，在斷面客流分布比較均衡時(shí)，一般選用常規(guī)交路方案。

乘客服務(wù)水平，在采用混合交路時(shí)，部分乘坐長交路列車的乘客會增加候車時(shí)間；在采用銜接交路時(shí)，跨區(qū)段出行的乘客需要在中間折返站換乘。因此，采用特殊交路會使部分乘客增加出行時(shí)間從而引起乘客服務(wù)水平的下降。當(dāng)前第15頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案

特殊交路方案對乘客服務(wù)水平影響的程度，取決于乘坐長交路列車或跨區(qū)段出行乘客的數(shù)量及其所占比例。如果乘客出行時(shí)間增加較大，一般不宜采用特殊交路方案。

運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性：采用特殊交路能提高列車滿載率、加快列車周轉(zhuǎn)、減少運(yùn)用車數(shù)，從而提高車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性、降低運(yùn)營成本。但由于需要在中間站鋪設(shè)折返線、道岔和安裝信號設(shè)備，因此也會增加投資和運(yùn)營費(fèi)用。

通過能力適應(yīng)性：在采用特殊交路方案時(shí)，不同交路列車的折返作業(yè)可能會產(chǎn)生進(jìn)路干擾，此時(shí)，線路折返能力、甚至最終通過能力均有可能降低。因此，通過能力是否適應(yīng)是采用特殊交路方案的充分條件之一。當(dāng)前第16頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案運(yùn)營組織復(fù)雜性：由于列車按不同的交路運(yùn)行并在中間站折返，以及需要加強(qiáng)站臺乘車導(dǎo)向服務(wù)，特殊交路方案的運(yùn)營組織要比常規(guī)交路方案復(fù)雜。此外，在采用特殊交路方案時(shí)，中間折返站的選擇也是運(yùn)營組織中需要考慮的問題。當(dāng)前第17頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案

三、列車停站方案

（1）列車停站種類

站站停車：列車在全線所有車站均停車。線路上開行列車種類簡單、不存在列車越行，乘客無須換乘、也無須關(guān)注站臺上的列車信息顯示。在跨區(qū)段、長距離出行乘客比例較大時(shí)，站站停車在車輛運(yùn)用與服務(wù)水平方面均未達(dá)到最佳狀態(tài)。見P54圖3-5。當(dāng)前第18頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案區(qū)段停車：在長短交路情況下采用，長交路列車在短交路區(qū)段外每站停車，但在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車，短交路列車的中間站同時(shí)又是乘客換乘站。見P54圖3-6。

采用區(qū)段停車方案有利于壓縮長距離出行乘客的乘車時(shí)間和減少車輛運(yùn)用、降低運(yùn)營成本。但在行車量較大的情況下可能會產(chǎn)生越行，需要修建側(cè)線；且在不同交路區(qū)段上下車的乘客會增加換乘時(shí)間，而在短交路區(qū)段內(nèi)上下車的乘客會延長候車時(shí)間。當(dāng)前第19頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案跨站停車：列車跨站停車在長交路的情況下采用，將線路上開行的列車分為A、B兩類，全線的車站分為A、B、C三類，其中A、B類車站按相鄰分布的原則設(shè)置，C類車站按每隔4或6個車站選擇一個得原則設(shè)置。見P54圖3-7。

A類車在A、C內(nèi)車站停車、在B類車站通過；B類車在B、C類車站停車，在A類車站通過。

由于A、B兩類車站的列車到達(dá)間隔加大，在A、B兩類車站上車乘客的候車時(shí)間有所增加；此外，在A、B兩類車站間上下車的乘客需要在C類車站換乘，會增加換乘時(shí)間及帶來不便。

跨站停車方案比較適用于C類車站上下車客流較大，并且乘客乘車距離較遠(yuǎn)的情形。

當(dāng)前第20頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案部分列車跨多站停車：部分列車跨多站停車是指線路上開行兩類長交路列車，即普速、站站停列車和快速、跨多站停列車，快速列車只在線路上的主要客流集散站停車，而在其他站則不停站通過。見P55圖3-8。

該停車方案在提高跨多站停車列車旅行速度的同時(shí)，避免了跨站停車方案存在的部分乘客需要換乘問題，做到既能提高運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性，又不降低對乘客的服務(wù)水平。且該停車方案運(yùn)用比較靈活，運(yùn)營部門可根據(jù)客流特征、按不同比例確定快速列車開行對數(shù)。

在線路通過能力利用率比較高的情況下，采用該停車方案通常會引起快速列車越行普速列車；如果不安排列車越行，則只能以損失線路通過能力來保證追蹤列車間隔時(shí)間。當(dāng)前第21頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案（2）影響列車停站方案比選的因素

影響列車停站方案比選的主要因素為站間OD客流特征、乘客服務(wù)水平、列車越行、運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營組織復(fù)雜性等。

站間OD客流特征：在長距離出行乘客比例較大及某些發(fā)到站間的直達(dá)客流也較大時(shí)，采用非站站停車方案通常是有利的。在線路上以同一區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時(shí)，不宜采用非站站停車方案。

乘客服務(wù)水平：采用非站站停車方案是否可行，應(yīng)根據(jù)站間OD客流，定量分析計(jì)算長途乘客節(jié)約的出行時(shí)間與部分乘客增加的換乘與候車時(shí)間。如果乘客的節(jié)約時(shí)間總和大于增加時(shí)間總和，或者乘客的節(jié)約時(shí)間與增加時(shí)間基本持平，采用非站站停車方案是可行的，能提高或至少不降低乘客服務(wù)水平。當(dāng)前第22頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案列車越行問題：在采用非站站停車方案，必須對列車越行相關(guān)問題，如列車越行判定條件、越行站設(shè)置數(shù)量及位置等問題做進(jìn)一步分析。

運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性：非站站停車方案能加快列車周轉(zhuǎn)、減少運(yùn)用車數(shù)，從而降低運(yùn)營成本。但采用非站站停車方案時(shí)，通常要在部分中間站增設(shè)越行線，車站土建與軌道等費(fèi)用的增加會引起車站造價(jià)上升。運(yùn)營組織復(fù)雜性：由于各類列車的停站安排不同以及列車在中間站越行，控制中心、車站控制室對列車運(yùn)行的監(jiān)控以及站臺上的乘車導(dǎo)向服務(wù)均應(yīng)加強(qiáng)。因此，非站站停車方案的運(yùn)營組織要比站站停車方案復(fù)雜。當(dāng)前第23頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案

四、若干相關(guān)問題

（1）方案選優(yōu)

列車開行方案選優(yōu)，首先是列車編組、列車交路與列車停站方案的初步選優(yōu)，然后是列車開行方案的綜合選優(yōu)。

影響列車開行方案選優(yōu)的因素包括多個方面，每個方面又有若干評價(jià)指標(biāo)，它們分別從某一側(cè)面反映了列車開行方案的某個特征。因此，列車開行方案選優(yōu)是一個復(fù)雜的多指標(biāo)綜合評價(jià)問題。當(dāng)前第24頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案列車開行方案選優(yōu)的評價(jià)指標(biāo)包括五個方面：

乘客服務(wù)水平：包括乘客乘車時(shí)間、候車時(shí)間、換乘時(shí)間、換乘次數(shù)和平均出行速度等。車輛運(yùn)用：包括列車周轉(zhuǎn)時(shí)間、旅行速度、運(yùn)用車數(shù)、日車走行公里和車輛滿載率等。通過能力適應(yīng)性：主要是評價(jià)列車開行方案實(shí)施后的能力損失，以及最終通過能力是否適應(yīng)。包括線路通過能力利用率、列車折返能力利用率等。運(yùn)營組織復(fù)雜性：運(yùn)營組織很復(fù)雜的列車開行方案，實(shí)踐中通常不為運(yùn)營部門所接受。在列車開行方案選優(yōu)時(shí)，可用等級或排序的方式來反映運(yùn)營組織的復(fù)雜程度。運(yùn)輸成本：包括車輛購置費(fèi)用、增設(shè)折返線費(fèi)用、增設(shè)越行線費(fèi)用、列車運(yùn)行距離相關(guān)費(fèi)用和乘務(wù)人員費(fèi)用等。當(dāng)前第25頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案（2）列車越行

越行判定條件：如下圖所示，A、B兩站間的車站數(shù)為n-2，前行列車為A、B兩站間開行的站站停車列車，后行列車為A、B兩站間開行的不停站列車；前、后行列車在A、B兩站間的運(yùn)行時(shí)間分別為T前行和T后行，前、后行列車在A站的發(fā)車間隔時(shí)間為T間隔。當(dāng)前第26頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案當(dāng)前第27頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案后行列車是否會越行前行列車，可按前、后行列車到達(dá)B站的間隔時(shí)間是否大于或等于追蹤間隔時(shí)間h的條件來判定。當(dāng)前第28頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案越行站設(shè)置數(shù)量：先假設(shè)前行站站停車列車與后行不停站列車的開行比例為p:1（p為整數(shù)），此時(shí)，后行列車越行前行列車的次數(shù)即為需要設(shè)置的越行站數(shù)。當(dāng)前第29頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案后行列車越行前行列車的次數(shù)K越，可按下式計(jì)算：當(dāng)前行站站停車與后行不停站列車的開行比例為p:q（p>q>1，且p，q均為整數(shù)）時(shí)，首列不停站快速列車越行前行站站停車列車的次數(shù)仍為前述K越，而其他不停站快速列車越行前行站站停車列車的次數(shù)均小于K越。

因此，在p:q的情況下，盡管總的越行次數(shù)會增加，但仍可根據(jù)首列不停站快速列車越行前行站站停車列車的次數(shù)來確定越行站的設(shè)置數(shù)。當(dāng)前第30頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案越行站設(shè)置位置：如圖所示，如果后行不停站列車與前行站站停車列車在m-1站的不同時(shí)發(fā)車間隔時(shí)間大于等于追蹤列車間隔時(shí)間，但在m站的不同時(shí)到達(dá)時(shí)間間隔小于追蹤列車間隔時(shí)間，則后行列車應(yīng)在m-1站越行前行列車。當(dāng)前第31頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案

如圖所示，如果后行不停站列車與前行站站停車列車在m站的不同時(shí)到達(dá)時(shí)間大于等于追蹤列車間隔時(shí)間，但在m站的不同時(shí)發(fā)車間隔時(shí)間小于追蹤列車間隔時(shí)間，后行列車應(yīng)在m站越行前行列車。當(dāng)前第32頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案根據(jù)以上分析，提出確定越行站設(shè)置位置的條件如下：當(dāng)前第33頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案（3）車站造價(jià)

由于小編組方案對降低車站的造價(jià)作用不大，且小編組方案的列車只能適應(yīng)線路的初、中期客流量。因此，即使在運(yùn)營的初、中期采用小編組方案，站臺長度還是應(yīng)按線路遠(yuǎn)期客流量，采用大編組方案進(jìn)行設(shè)計(jì)和一次建成。在車站的建設(shè)規(guī)模上，以增加較小的工程投資換取必要的運(yùn)能儲備或發(fā)展預(yù)留是必需的。當(dāng)前第34頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)2、列車開行方案（4）設(shè)置配線

車站設(shè)置越行線會使車站造價(jià)增加，但車站配線的設(shè)置也為運(yùn)營組織帶來若干附加功能：在列車運(yùn)行晚點(diǎn)或臨時(shí)加開短交路列車時(shí)，有助于提高列車運(yùn)行調(diào)整的機(jī)動性。在短交路列車折返作業(yè)與長交路列車接發(fā)作業(yè)干擾時(shí)，有助于消除作業(yè)干擾對線路通過能力的不利影響。在列車故障或發(fā)生行車事故時(shí)可作為臨時(shí)停車線使用，有助于在最短時(shí)間內(nèi)開通正線、恢復(fù)行車。在夜間可作為列車停留線使用，有助于壓縮車輛段建設(shè)規(guī)模、減少工程投資和運(yùn)營費(fèi)用。當(dāng)前第35頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖

列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻，在車站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車交路和列車出入車輛段時(shí)刻等。

它能直觀的顯示出列車在各區(qū)間運(yùn)行及在各車站停車或通過的狀態(tài)。列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行組織的基礎(chǔ)。

在運(yùn)營企業(yè)內(nèi)部，列車運(yùn)行圖不但規(guī)定了線路、車站、車輛等技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用，同時(shí)也規(guī)定了與列車運(yùn)行有關(guān)各部門、各工種的工作要求。所有與列車運(yùn)行有關(guān)的部門、工種均應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求，嚴(yán)格按照一定程序有條不紊的進(jìn)行工作，因此，列車運(yùn)行圖是軌道交通運(yùn)營組織的綜合性計(jì)劃。當(dāng)前第36頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖當(dāng)前第37頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖一、列車運(yùn)行圖圖解原理

列車運(yùn)行圖有兩種格式，一種是以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離；另一種是以橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。我國通常是采用第一種圖解方式。

在列車運(yùn)行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。

橫線將縱軸按一定比率加以劃分，代表車站的中心線，通常中間站的車站中心線可以較細(xì)線條表示，換乘站、折返站和終點(diǎn)站則以較粗線條表示。

車站中心線的確定，有按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率和按區(qū)間實(shí)際里程比率兩種方法，實(shí)際工作中通常采用按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率來確定車站中心線。采用這種方法，列車運(yùn)行線基本上是一條斜直線，并且容易發(fā)現(xiàn)列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的差錯。當(dāng)前第38頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖

豎線將橫軸按一定的時(shí)間單位進(jìn)行等分，代表一晝夜的小時(shí)和分鐘。根據(jù)豎線等分橫軸的時(shí)間單位不同，列車運(yùn)行圖主要有以下四種格式：一分格運(yùn)行圖，橫軸以一分鐘為單位進(jìn)行等分。是地鐵、輕軌采用的列車運(yùn)行圖格式；二分格運(yùn)行圖，橫軸以二分鐘為單位進(jìn)行等分。是市郊鐵路編制新圖時(shí)的列車運(yùn)行圖格式；十分格運(yùn)行圖，橫軸以十分鐘為單位進(jìn)行等分。是市郊鐵路日常使用的列車運(yùn)行圖格式；小時(shí)格運(yùn)行圖，橫軸以一小時(shí)為單位進(jìn)行等分。是編制旅客列車方案圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖或客車周轉(zhuǎn)圖時(shí)采用的格式。當(dāng)前第39頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖

斜線是列車運(yùn)行的軌跡，代表列車運(yùn)行線。列車運(yùn)行線與車站中心線的交點(diǎn)就是列車在車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻。

在列車運(yùn)行圖上，下行列車的運(yùn)行線由左上方向右下方傾斜，車次數(shù)為單數(shù)；上行列車的運(yùn)行線由左下方向右上方傾斜，車次數(shù)為雙數(shù)；對于不同種類的列車，采用不同的列車運(yùn)行線線條符號、顏色和列車車次范圍來加以區(qū)別，列車車次通常由列車識別符和列車目的地符組成。當(dāng)前第40頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖二、列車運(yùn)行圖分類

（1）按區(qū)間正線數(shù)目的不同，列車運(yùn)行圖可分為：

單線運(yùn)行圖，列車運(yùn)行圖上，上下行列車都在同一正線上運(yùn)行，上下行方向列車交會必須在車站進(jìn)行。

雙線運(yùn)行圖，列車運(yùn)行圖上，上下行列車在各自的正線上運(yùn)行，上下行方向列車交會可在區(qū)間或車站進(jìn)行。

單雙線運(yùn)行圖，兼有單線和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)，列車在單線區(qū)間和雙線區(qū)間分別按單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖運(yùn)行。當(dāng)前第41頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（2）按列車運(yùn)行速度的不同，列車運(yùn)行圖可分為：

平行運(yùn)行圖，列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行速度相同。

非平行運(yùn)行圖，列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行速度不相同。（3）按上下行方向列車數(shù)目的不同，列車運(yùn)行圖可分為：

成對運(yùn)行圖，列車運(yùn)行圖上，上下行方向的列車數(shù)目相等。

不成對運(yùn)行圖，列車運(yùn)行圖上，上下行方向的列車數(shù)目不相等。當(dāng)前第42頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（4）按同方向列車運(yùn)行方式的不同，列車運(yùn)行圖可分為：

連發(fā)運(yùn)行圖，列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以站間區(qū)間為間隔，采用連發(fā)運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車之間不鋪畫對向列車。

追蹤運(yùn)行圖，列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以閉塞分區(qū)或制動距離加上安全防護(hù)距離為間隔，即在一個區(qū)間內(nèi)允許有一列以上同方向列車運(yùn)行。采用追蹤運(yùn)行圖必須是安裝自動閉塞設(shè)備的線路。當(dāng)前第43頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖三、列車運(yùn)行圖要素

列車運(yùn)行圖要素的實(shí)質(zhì)是把列車運(yùn)行過程按空間或時(shí)間上銜接的特征劃分為若干單項(xiàng)作業(yè)。決定單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間的主要因素有：活動設(shè)備和固定設(shè)備的技術(shù)條件、作業(yè)的質(zhì)量要求、作業(yè)人員數(shù)量和作業(yè)環(huán)境條件。

軌道交通列車運(yùn)行圖的要素包括：列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，列車停站時(shí)間，列車在折返站停留時(shí)間，列車折返出發(fā)間隔時(shí)間，列車出入車輛段作業(yè)時(shí)間，追蹤列車間隔時(shí)間和連發(fā)間隔時(shí)間。當(dāng)前第44頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（1）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分：

列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩個相鄰車站間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，通過牽引計(jì)算和列車試運(yùn)行相結(jié)合的方法計(jì)算確定。

由于上下行方向線路平縱斷面條件，以及列車運(yùn)行速度的不同，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按上下行方向和各種列車分別確定。

區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間的兩個車站上不停車通過和停車兩種情況分別確定。列車不停車通過兩個相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為純運(yùn)行時(shí)分。因列車到站停車和列車起動出站而增大的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分與純運(yùn)行時(shí)分之差稱為停車附加時(shí)分和起動附加時(shí)分。起停附加時(shí)分應(yīng)根據(jù)車輛類型、列車編組輛數(shù)，以及進(jìn)、出站線路的平縱斷面條件等進(jìn)行確定。當(dāng)前第45頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（2）列車停站時(shí)間：

列車停站是為了供乘客上下車，列車停站時(shí)間取決于下列因素：車站上下車人數(shù)；平均上（下）一個乘客所需時(shí)間，取決于車輛的車門數(shù)、車門寬度、車廂內(nèi)的座椅布置方式、站臺高度和車站客運(yùn)組織措施等。開關(guān)車門時(shí)間；車門和屏蔽門的不同步時(shí)間；確認(rèn)車門關(guān)妥與信號顯示時(shí)間。

按上式計(jì)算的列車停站時(shí)間一般應(yīng)適當(dāng)加一余量并取整。在實(shí)際工作中，通常將全線各站的列車停站時(shí)間確定為3~4種時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前第46頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（3）列車在折返站停留時(shí)間：

列車在折返站停留時(shí)間是指列車在折返站辦理各項(xiàng)作業(yè)時(shí)所需時(shí)間。

在站后折返時(shí)，按作業(yè)順序，列車應(yīng)辦理的作業(yè)有：在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)。列車入折返線走行。在折返線上，列車換向作業(yè)。列車出折返線走行。在站線上，乘客上車、關(guān)車門作業(yè)。當(dāng)前第47頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖在站前折返時(shí)，列車在折返站應(yīng)辦理的作業(yè)有：在站線上，乘客下車、上車與開、關(guān)車門作業(yè)；在站線上，列車換向作業(yè)。

上述各單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間可根據(jù)分析與查標(biāo)相結(jié)合的方法計(jì)算確定。綜合各個單項(xiàng)作業(yè)所需時(shí)間，即為列車在折返站的停留時(shí)間。當(dāng)前第48頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（4）列車折返出發(fā)間隔時(shí)間：

列車折返出發(fā)間隔時(shí)間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時(shí)間。主要取決于折返線的布置、采用的折返方式等。（5）列車出入車輛段作業(yè)時(shí)間：

列車出入車輛段作業(yè)時(shí)間是指列車在車輛段與正線防護(hù)信號機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在正線防護(hù)信號機(jī)與列車始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間，以及列車在進(jìn)入?yún)^(qū)間正線前等待信號開發(fā)和確認(rèn)信號的時(shí)間。

前兩項(xiàng)時(shí)間可通過牽引計(jì)算和列車試運(yùn)行相結(jié)合的方法計(jì)算確定，第三項(xiàng)時(shí)間可根據(jù)分析與查標(biāo)相結(jié)合的方法計(jì)算確定。當(dāng)前第49頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（6）追蹤列車間隔時(shí)間：

在自動閉塞線路上，同方向運(yùn)行兩列車以閉塞分區(qū)（軌道電路區(qū)段）或制動距離加上安全防護(hù)距離為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的兩列車在運(yùn)行過程中相互不受干擾的最小間隔時(shí)間稱為追蹤列車間隔時(shí)間。

影響追蹤列車間隔時(shí)間的主要因素包括：列車停站時(shí)間、列車運(yùn)行控制方式、列車間隔距離、列車運(yùn)行速度、接近車站線路的平縱斷面、車站是否設(shè)置配線和行車組織方法等。當(dāng)前第50頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖

（1）固定（自動）閉塞線路：軌道交通車站一般不設(shè)置配線，客運(yùn)作業(yè)在車站正線上辦理，由于追蹤列車經(jīng)過車站時(shí)的間隔時(shí)間遠(yuǎn)大于在區(qū)間運(yùn)行時(shí)的間隔時(shí)間，追蹤列車間隔時(shí)間應(yīng)根據(jù)追蹤運(yùn)行的兩列車先后經(jīng)過車站的條件進(jìn)行計(jì)算確定。

當(dāng)前行列車出清了車站軌道電路區(qū)段，在確保行車安全的條件下，后行列車以規(guī)定的進(jìn)站速度恰好位于某一分界點(diǎn)的前方。按追蹤列車先后經(jīng)過車站必須保持的最小列車間隔距離計(jì)算得到的間隔時(shí)間，即為追蹤列車間隔時(shí)間。后行列車從初始位置至前行列車所處位置，需經(jīng)歷進(jìn)站運(yùn)行、制動停車、停站作業(yè)和起動出站四項(xiàng)作業(yè)過程，即追蹤列車間隔時(shí)間由四個單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間組成：當(dāng)前第51頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖當(dāng)前第52頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖

（2）移動（自動）閉塞線路：在前行列車出清車站軌道電路區(qū)段與安全防護(hù)距離時(shí)，后行列車以規(guī)定速度恰好運(yùn)行至進(jìn)站位置處。按圖中所示的列車間隔距離計(jì)算得到的間隔時(shí)間就是追蹤列車間隔時(shí)間。后行列車從初始位置至前行列車所處位置，需經(jīng)歷制動停車、停站作業(yè)和起動出站三項(xiàng)作業(yè)過程，即追蹤列車間隔時(shí)間由三個單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間組成：當(dāng)前第53頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（7）連發(fā)間隔時(shí)間：

從列車到達(dá)或通過前方車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為連發(fā)間隔時(shí)間。

連發(fā)間隔時(shí)間有兩種類型、四種形式。兩種類型根據(jù)后行列車在后方站通過或停車進(jìn)行劃分。四種形式分別為：后行列車在后方站通過，前行列車在前方站通過；后行列車在后方站通過，前行列車在前方站停車；后行列車在后方站停車，前行列車在前方站通過；后行列車在后方站停車，前行列車在前方站停車。當(dāng)前第54頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖當(dāng)前第55頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖后行列車在后方站通過類型的連發(fā)間隔時(shí)間由兩部分組成：第一部分為后方站為后行列車準(zhǔn)備接車進(jìn)路、辦理閉塞和開放信號等作業(yè)時(shí)間；第二部分為后行列車通過后方車站進(jìn)站距離的時(shí)間。后通型連發(fā)間隔時(shí)間的計(jì)算公式為：當(dāng)前第56頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖

后行列車在后方站停車類型的連發(fā)間隔時(shí)間是后方站為后行列車準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路、辦理閉塞和開發(fā)信號等作業(yè)時(shí)間。后停型連發(fā)間隔時(shí)間的計(jì)算公式為：當(dāng)前第57頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖四、列車運(yùn)行圖編制

在新線投入運(yùn)營，既有線技術(shù)設(shè)備、客運(yùn)量或行車組織方法發(fā)生較大變化時(shí)，均需要進(jìn)行列車運(yùn)行圖的重新編制。

（1）編圖要求確保行車安全：列車運(yùn)行圖應(yīng)符合《行規(guī)》等行車規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格遵守行車作業(yè)程序和各項(xiàng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。合理運(yùn)用設(shè)備：列車運(yùn)行圖應(yīng)流線結(jié)合，充分利用線路通過能力。在滿足客流需求的同時(shí)，注意提高車輛滿載率和旅行速度。優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品：列車運(yùn)行圖應(yīng)根據(jù)客流特點(diǎn)，開行列車間隔、編組輛數(shù)、列車交路和旅行速度不同的列車。配合站段工作：為使換乘站的客運(yùn)作業(yè)能均衡進(jìn)行，列車運(yùn)行圖應(yīng)安排列車交錯到達(dá)換乘站，并預(yù)留調(diào)試列車運(yùn)行線。當(dāng)前第58頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（2）編圖步驟與編圖資料列車運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營管理部門負(fù)責(zé)組織，大體經(jīng)歷研究討論、編制方案、鋪畫詳圖和計(jì)算指標(biāo)四個階段。按編圖要求與編圖目標(biāo)確定編圖注意事項(xiàng)；收集編圖資料，對有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)；總結(jié)分析現(xiàn)行列車運(yùn)行圖的完成情況和存在問題，提出改進(jìn)意見；編制列車運(yùn)行方案；征求調(diào)度、車站、車輛部門對列車運(yùn)行方案的意見，并進(jìn)行必要的調(diào)整；根據(jù)列車運(yùn)行方案鋪畫詳細(xì)的列車運(yùn)行圖，編制列車時(shí)刻表；對列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，并計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)；將編制完畢的列車運(yùn)行圖、列車時(shí)刻表與編制說明等報(bào)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)。當(dāng)前第59頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖

在編制列車運(yùn)行圖前應(yīng)收集的編圖資料包括：運(yùn)營時(shí)間、分時(shí)最大斷面客流量，全日行車計(jì)劃、列車編組方案、列車交路方案與列車停站方案，運(yùn)用車數(shù)，線路通過能力、列車折返能力、列車出入段能力、換乘站設(shè)備能力與車站存車線能力，列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、列車停站時(shí)間、列車在折返站停留時(shí)間、列車折返出發(fā)間隔時(shí)間、列車出入車輛段作業(yè)時(shí)間、追蹤列車間隔時(shí)間與連發(fā)間隔時(shí)間，列檢、列車上線調(diào)試與乘務(wù)員作息安排，與其他交通方式的銜接，以及對現(xiàn)行列車運(yùn)行圖完成情況的分析等。當(dāng)前第60頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（3）列車運(yùn)行圖鋪畫列車運(yùn)行圖鋪畫分兩步進(jìn)行。第一步編制列車運(yùn)行方案，著重解決列車運(yùn)行圖的全面布局問題；第二步鋪畫列車運(yùn)行詳圖，即詳細(xì)規(guī)定每一列車在各個車站上的到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻。在鋪畫列車運(yùn)行圖前，首先應(yīng)確定車站中心線的位置。

確定車站中心線：見P67圖3-18當(dāng)前第61頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖當(dāng)前第62頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖編制列車運(yùn)行方案，應(yīng)考慮的主要問題有：方便乘客：主要體現(xiàn)在合理排定始、末班車的發(fā)、到時(shí)刻；清晨與夜間的列車間隔不宜太長；合理規(guī)定列車的停車站及停站時(shí)間；各線路列車在換乘站到發(fā)時(shí)刻合理銜接；軌道交通列車與其他交通工具在到發(fā)時(shí)刻上合理銜接等。列車運(yùn)行與折返站作業(yè)協(xié)調(diào)：列車在折返作業(yè)時(shí)，有可能會產(chǎn)生進(jìn)路干擾，應(yīng)調(diào)整列車在折返站的到發(fā)間隔，盡可能安排平行作業(yè)，能最大限度避免進(jìn)路干擾、提高列車折返能力。列車運(yùn)行與換乘站作業(yè)協(xié)調(diào)：為避免車站設(shè)備運(yùn)用緊張與客運(yùn)作業(yè)秩序混亂，在編制列車運(yùn)行方案時(shí)應(yīng)安排各線列車交錯到達(dá)換乘站。列車運(yùn)行與車輛段作業(yè)協(xié)調(diào)：為保證運(yùn)用車技術(shù)狀態(tài)良好，應(yīng)均衡安排列檢作業(yè)時(shí)間；考慮列檢能力；考慮乘務(wù)員的作息時(shí)間安排等。當(dāng)前第63頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖當(dāng)前第64頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖鋪畫列車運(yùn)行詳圖，在一分格列車運(yùn)行圖上精確鋪畫每條列車運(yùn)行線，詳細(xì)規(guī)定列車在每個車站的到達(dá)、出發(fā)和通過時(shí)刻、在折返站的停留時(shí)間等。

列車鋪畫順序按照列車等級依次為：專用列車、客運(yùn)列車、調(diào)試列車和空駛列車。自列車出車輛段起，從始發(fā)站鋪畫到折返站，經(jīng)過折返作業(yè)停留后，由折返站出發(fā)向區(qū)間鋪畫。

在鋪畫詳圖時(shí)，應(yīng)注意確保行車安全和乘客安全，必須做到：遵守列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分和列車停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；遵守列車在折返站停留時(shí)間和列車折返出發(fā)間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；遵守追蹤列車間隔時(shí)間和連發(fā)間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；遵守乘務(wù)員作息時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；列車在車站折返時(shí)，停在折返站上的列車數(shù)應(yīng)與該站的站線數(shù)相適應(yīng)；列車在車站越行時(shí)，停在越行站上的列車數(shù)應(yīng)與該站的側(cè)線數(shù)相適應(yīng)。

除編制基本運(yùn)行圖外，為適應(yīng)客流量波動和人工駕駛需要，還應(yīng)編制分號運(yùn)行圖。包括雙休日運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖和人工駕駛運(yùn)行圖等。當(dāng)前第65頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖編制的自動化，列車運(yùn)行圖的人工編制要求編圖人員具有豐富的行車組織實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和較高的列車運(yùn)行圖編制技巧，并且每次編圖需要很長時(shí)間。由于重新編一次列車運(yùn)行圖要做大量工作，費(fèi)工費(fèi)時(shí)，在實(shí)際工作中不得不減少編圖次數(shù)，延長執(zhí)行時(shí)間，結(jié)果是列車運(yùn)行圖不能及時(shí)適應(yīng)運(yùn)量和設(shè)備的變化。

從上世紀(jì)60年代起，許多國家開展了利用計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖的研究。一些國家開發(fā)的編制地鐵列車運(yùn)行圖軟件在20世紀(jì)70年代達(dá)到實(shí)用化。列車運(yùn)行圖編制軟件主要包括鋪畫列車運(yùn)行線、安排運(yùn)用車組、安排乘務(wù)人員和數(shù)據(jù)管理四個功能模塊。此外，在節(jié)省運(yùn)用車組和乘務(wù)人員方面也有一定效果。當(dāng)前第66頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（4）列車運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算列車運(yùn)行圖編制完畢后，應(yīng)對其質(zhì)量進(jìn)行檢查，主要檢查內(nèi)容有：開行列車數(shù)、折返列車數(shù)及列車折返站是否符合要求。列車運(yùn)行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項(xiàng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。停在折返站上的列車數(shù)是否超過該站的站線數(shù)。停在越行站上的列車數(shù)是否超過該站的側(cè)線數(shù)。換乘站的列車到發(fā)是否均衡。乘務(wù)員的作息時(shí)間是否符合規(guī)定。當(dāng)前第67頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖在確認(rèn)列車運(yùn)行圖符合各項(xiàng)要求后，計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)。為了評價(jià)新編列車運(yùn)行圖的質(zhì)量，應(yīng)將新圖的各項(xiàng)指標(biāo)與現(xiàn)圖的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行比較，分析各項(xiàng)指標(biāo)提高或降低的原因。列車運(yùn)行圖主要指標(biāo)有：開行列車數(shù)：開行列車數(shù)按列車種類和上下行分別計(jì)算。折返列車數(shù)：按各個折返站分布計(jì)算。行車間隔：行車間隔包括高峰小時(shí)與非高峰小時(shí)時(shí)段。首、末班車列車始發(fā)站發(fā)車時(shí)刻?？瓦\(yùn)列車技術(shù)速度：客運(yùn)列車旅行速度（運(yùn)送速度）：當(dāng)前第68頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖輸送能力：高峰小時(shí)運(yùn)用車組數(shù)：按早、晚高峰小時(shí)分別計(jì)算。列車周轉(zhuǎn)時(shí)間：車輛總走行公里：包括圖定車輛空駛里程。車輛日均走行公里（日車公里）：運(yùn)能利用率：當(dāng)前第69頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)3、列車運(yùn)行圖（5）實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作為保證新圖能夠正確和順利的實(shí)行，必須在實(shí)行新圖前做好下列準(zhǔn)備工作：發(fā)布實(shí)行新圖的命令；印刷并分發(fā)列車運(yùn)行圖和列車時(shí)刻表；擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施；做好車輛和乘務(wù)員的調(diào)配工作；組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖，了解與熟悉新圖的規(guī)定與要求。當(dāng)前第70頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大學(xué)4、車輛運(yùn)用計(jì)劃一、車輛運(yùn)用分類為完成乘客運(yùn)送任務(wù)，軌道交通必須設(shè)置車輛基地，配屬一定數(shù)量的車輛。按運(yùn)用上的不同，車輛分為運(yùn)用車、檢修車和備用車三類。

（1）運(yùn)用車

運(yùn)用車是指為完成日?？瓦\(yùn)任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。計(jì)算公式為：當(dāng)前第71頁\共有80頁\編于星期日\19點(diǎn)城市軌道交通學(xué)院蘇州大