城市軌道交通與市內(nèi)外其他交通的銜接問題演示文稿

城市軌道交通與市內(nèi)外其他交通的銜接問題演示文稿當(dāng)前第1頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)要充分發(fā)揮公共交通的整體效益，改善交通運(yùn)行環(huán)境，就必須做好軌道交通與其它交通方式的銜接。兩個(gè)問題問題一：城市最需要什么樣的交通方式？問題二：各種交通方式之間的關(guān)系、定位？多方式組合協(xié)調(diào)發(fā)展構(gòu)成的綜合交通體系。各種交通方式不是相互競(jìng)爭(zhēng)的，而是相互協(xié)同的。交通方式之間的銜接換乘問題是多方式組合協(xié)調(diào)發(fā)展的核心問題。導(dǎo)出：當(dāng)前第2頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)1、與公交線網(wǎng)的銜接

(1)在軌道交通沿線取消大的重合段長(zhǎng)的地面常規(guī)公共交通線路，改而將其設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。(2)將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡可能的匯集在軌道交通終點(diǎn)，組成換乘站。2、與市郊鐵路線的銜接

（1）市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射。在市區(qū)內(nèi)設(shè)若干站點(diǎn)與城市軌道交通銜接；（2）利用原有鐵路開行市郊列車，市郊列車一般不深入市區(qū)，起終點(diǎn)在市區(qū)邊緣。在起終點(diǎn)車站上與城市軌道交通進(jìn)行換乘銜接。

市內(nèi)交通銜接規(guī)劃當(dāng)前第3頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)

3、與地面鐵路車站的銜接(1)在既有火車站站前廣場(chǎng)地下單獨(dú)建設(shè)城市軌道交通車站，利用出入口通道與鐵路車站銜接。(2)在地面或高架修建城市軌道交通車站，進(jìn)行客流的統(tǒng)一組織規(guī)劃。(3)在新建和改建的火車站中，將城市軌道交通車站一同考慮，形成綜合性交通建筑，方便乘客換乘。4、與公交車站的銜接

綜合樞紐站一般采用先進(jìn)的設(shè)施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，務(wù)使人流換乘便捷，車流進(jìn)出順暢，便于管理。

當(dāng)前第4頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)

5、與私人交通的銜接

（1）與自行車的銜接

調(diào)查表明：自行車的換乘客流來源一般在距車站500—2000米的范圍內(nèi)，這樣，在居民區(qū)和市區(qū)主要交叉口的車站均應(yīng)設(shè)置考慮一定規(guī)模的停車場(chǎng)地。

當(dāng)前第5頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)（2）與私人小轎車的銜接

國(guó)外經(jīng)驗(yàn)表明：在市區(qū)邊緣軌道交通車站修建小汽車停車場(chǎng)，鼓勵(lì)小汽車用戶停車換乘進(jìn)城，取得了一定效果。這類停車場(chǎng)一般與城市軌道交通有良好的銜接條件，因而被乘客所接受。因此，對(duì)于市郊范圍內(nèi)的軌道交通換乘車站，一般均設(shè)計(jì)或預(yù)留了較大面積的機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，在城區(qū)，由于停車場(chǎng)地十分有限，相應(yīng)的停車費(fèi)用也比較高。當(dāng)前第6頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)對(duì)外交通銜接規(guī)劃地下形式地面形式高架形式出入口通道綜合性交通建筑當(dāng)前第7頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)多條鐵路線路中的輕軌線路當(dāng)前第8頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)輕軌與單線鐵路共建（單位：m）當(dāng)前第9頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)輕軌系統(tǒng)設(shè)于道路中央當(dāng)前第10頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)輕軌系統(tǒng)設(shè)于道路一側(cè)當(dāng)前第11頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)輕軌與人行道的結(jié)合（單位：m）當(dāng)前第12頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)輕軌與自行車和人行道的結(jié)合（單位：m）當(dāng)前第13頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)北京市相關(guān)部門非常重視軌道銜接13號(hào)線為例：2003年12月，市交通委組織編制了13號(hào)線與公交換乘規(guī)劃。通過采取調(diào)整公交線路、修建道路等措施，基本解決了13號(hào)線16個(gè)車站中11個(gè)車站與公交銜接問題，乘客換乘距離達(dá)到50-300米左右。例一、北京軌道交通銜接狀況大鐘寺站改造前大鐘寺站改造后13號(hào)線客運(yùn)量變化圖當(dāng)前第14頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)北京市相關(guān)部門非常重視軌道銜接正在同步開展八通線的銜接問題;2004年，完成了地鐵4、5、10號(hào)線車站交通銜接規(guī)劃，同步實(shí)施；正在開展軌道交通與其它交通方式合理銜接的研究.

北京軌道交通銜接狀況大鐘寺站改造前大鐘寺站改造后13號(hào)線客運(yùn)量變化圖當(dāng)前第15頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)問題一：常規(guī)公交與軌道交通存在不良競(jìng)爭(zhēng)

1號(hào)線（天安門西～木樨地），共有5個(gè)地鐵站，與之重合的公交線路有14條，重合三站以上的共有9條，其中月票有效車占67%.

2號(hào)線西段（鼓樓～前門），共有10個(gè)地鐵站，與之重合的公交線路有51條，重合三站以上的共有33條，其中月票有效車占30%.一、北京軌道交通銜接現(xiàn)狀結(jié)果：線路重合引發(fā)不良競(jìng)爭(zhēng)，造成資源浪費(fèi)當(dāng)前第16頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)問題二：軌道交通車站交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)不完善目前北京軌道交通車站標(biāo)識(shí)系統(tǒng)還有待進(jìn)一步完善，主要是標(biāo)識(shí)數(shù)量少，位置不明顯，更新較慢，甚至存在錯(cuò)誤，標(biāo)識(shí)不明確，容易產(chǎn)生混亂等。給旅客出行帶來極大不便

北京軌道交通銜接現(xiàn)狀問題三：停車場(chǎng)布局不盡合理，管理混亂軌道車站周邊停車場(chǎng)不足，尤其缺乏非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)；布局不盡合理，停車場(chǎng)地?fù)頂D不堪，車輛停放混亂，缺乏統(tǒng)一管理；交通組織混亂，人流車流存在交織，影響換乘，威脅行人安全。當(dāng)前第17頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)

北京軌道交通銜接現(xiàn)狀南禮士路立水橋長(zhǎng)椿街北苑當(dāng)前第18頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)癥結(jié)分析一、交通銜接方案缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃，各種交通銜接方式定位不明確；二、交通銜接設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后于地鐵的建設(shè)；三、交通銜接設(shè)施缺乏管理；四、投資體制單一。

北京軌道交通銜接狀況當(dāng)前第19頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)

其他交通銜接實(shí)例

當(dāng)軌道交通線路在市區(qū)邊緣或郊區(qū)時(shí)，由于地面交通量不大，為降低成本，可以考慮將軌道交通車站設(shè)置在地面，尤其是輕軌系統(tǒng)。地面輕軌車站有很多成功的例子，如新澤西的Hudson-Bergen輕軌系統(tǒng)、曼徹斯特的Tramlink等。軌道交通線路同地面道路或其他交通方式有許多共享的方法。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，要根據(jù)具體的地形條件與線路設(shè)計(jì)要求，因地制宜地設(shè)計(jì)具體的布局方案。當(dāng)前第20頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)

1.倫敦倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場(chǎng)，有1/3的地鐵車站和小汽車停車場(chǎng)結(jié)合在一起，許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽車進(jìn)入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時(shí)內(nèi)到達(dá)市中心辦公地。

當(dāng)前第21頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)

2.東京

東京地鐵的換乘中心如：東京站、池袋站、新宿站等，往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心。同時(shí)還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場(chǎng)以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)?；螂m不在同一建筑物內(nèi)，但用地下通道聯(lián)絡(luò)在一起，從而可以形成地下、地面和地上立體換乘中心。

當(dāng)前第22頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)每個(gè)地鐵車站都有若干的進(jìn)出口，少則十幾個(gè)，多的達(dá)數(shù)十個(gè)之多。如新宿站是8條線路的大型換乘中心，地下一層是小田急各站停車線路，又通過站臺(tái)的中央通道、北通道和高架南通道，用以聯(lián)絡(luò)車站東西兩側(cè)；地下二層是京王線；地下三層是丸之內(nèi)地鐵線；地下四層是JR新宿站；地下五層是京王新線，地鐵都營(yíng)新宿線；地上一層是小田急快車線、山手線、中央線；二層以上是京王百貨店、小田急百貨店、各種食品店、飯店、書店等等。

當(dāng)前第23頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)

3.莫斯科

莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站（包括地鐵與地鐵及鐵路之間的換乘）共計(jì)35個(gè)，其中地鐵與鐵路之間的換乘站16個(gè)。地鐵與常規(guī)公交站的結(jié)合也很普遍，全市600多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有500多條。每個(gè)地鐵站附近都集中了近20條公交線路。

當(dāng)前第24頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)環(huán)線地鐵12座車站，其中11座是換乘站；環(huán)線地鐵穿越花園環(huán)路12個(gè)廣場(chǎng)和17條主干道，吸引了大批乘客，方便了郊區(qū)乘客的換乘，充分發(fā)揮了地鐵的總體效應(yīng)。同時(shí)，在修建地鐵車站時(shí)，與地下人行過街地道相結(jié)合，不但緩解了地面車流與行人間的矛盾，而且使行人、乘客、過街乘客都非常方便，保證了交通安全。

當(dāng)前第25頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)對(duì)于相交的兩條線路，兩車站處于同一平面，莫斯科采用獨(dú)特的設(shè)計(jì)，使兩站站臺(tái)并列布置，其間用人行天橋相連。兩條線路上的列車同時(shí)在站臺(tái)上通過時(shí)，每個(gè)站臺(tái)上的列車來自兩條線路，但方向相同：對(duì)換乘客流大的兩條線路，布置在站臺(tái)兩側(cè)，乘客在站臺(tái)上即可換乘；對(duì)換乘客流小的兩條線路，布置在站臺(tái)外側(cè)，通過天橋換乘，換乘時(shí)間不超過1.5分鐘，非常方便。

當(dāng)前第26頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)通過對(duì)國(guó)外先進(jìn)的換乘系統(tǒng)的分析和研究，可以對(duì)我國(guó)軌道交通的建設(shè)和發(fā)展起到很好的借鑒和啟發(fā)，可以少走彎路。例如北京地鐵的換乘在許多方面做了很大的改進(jìn)，在出站口的布置等方面做了許多工作。如阜成門站與華聯(lián)商場(chǎng)、西單站與西單文化廣場(chǎng)、北京站與恒基中心等都設(shè)置在一起；地鐵車站的附近都有常規(guī)公交為其接運(yùn)乘客；地鐵的出口往往與過街通道聯(lián)在一起等。這些措施既緩解了地面交通的壓力，又方便了人們的出行。

當(dāng)前第27頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)二、合理銜接的相關(guān)政策建議1.公交線網(wǎng)規(guī)劃和軌道車站的設(shè)計(jì)政策一：保障規(guī)劃與建設(shè)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和軌道車站設(shè)計(jì)：軌道線網(wǎng)要做長(zhǎng)期規(guī)劃，明確換乘站，預(yù)留條件；完成軌道交通銜接設(shè)施規(guī)劃；根據(jù)軌道交通車站功能不同進(jìn)行分類，明確不同的銜接換乘標(biāo)準(zhǔn)；軌道車站設(shè)計(jì)要“以人為本”，多線共用站臺(tái)；要重視軌道交通車站內(nèi)部交通指示導(dǎo)引系統(tǒng)的設(shè)計(jì)；軌道交通車站土建設(shè)計(jì)之前要增加交通設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)；引入建設(shè)后評(píng)估機(jī)制，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)整改。當(dāng)前第28頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)二、合理銜接的相關(guān)政策建議2.軌道交通銜接換乘設(shè)施用地保障政策一：保障規(guī)劃與建設(shè)發(fā)揮交通先導(dǎo)政策的作用：以交通發(fā)展引導(dǎo)城市土地開發(fā)和城市拓展，遠(yuǎn)近并重，將交通建設(shè)作為支撐城市發(fā)展的重要手段.具體規(guī)劃中，預(yù)留銜接設(shè)施用地：經(jīng)過國(guó)家有關(guān)部門的批準(zhǔn)，就要納入城市總體規(guī)劃；控規(guī)編制中要預(yù)留銜接換乘設(shè)施用地；修改現(xiàn)行控規(guī)調(diào)整審批程序，必要時(shí)為了軌道交通更好的銜接換乘，修改控制性詳細(xì)規(guī)劃.當(dāng)前第29頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)二、合理銜接的相關(guān)政策建議3.銜接換乘設(shè)施多元化投資政策政策一：保障規(guī)劃與建設(shè)鼓勵(lì)多形式的融資：公交投資以政府為主，并積極吸引社會(huì)資本對(duì)公共交通的投入，引入公私合作模式.給予銜接換乘設(shè)施的建設(shè)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼：有兩種方式，一是補(bǔ)貼乘客，提高其支付票價(jià)的能力；二是補(bǔ)貼企業(yè)，在維持票價(jià)低廉的基礎(chǔ)上，保證公交企業(yè)穩(wěn)定的收益.當(dāng)前第30頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)二、合理銜接的相關(guān)政策建議3.銜接換乘設(shè)施多元化投資政策政策一：保障規(guī)劃與建設(shè)給予銜接換乘設(shè)施建設(shè)政策、資金上適當(dāng)?shù)膶捤蓷l件：對(duì)于軌道交通周邊公共停車場(chǎng)采取減免停車設(shè)施投資者的土地出讓金、市政配套費(fèi)及四源費(fèi)等，以及轉(zhuǎn)讓建成后停車設(shè)施的經(jīng)營(yíng)權(quán)等，鼓勵(lì)民間投資停車設(shè)施建設(shè)；適當(dāng)放寬價(jià)格機(jī)制。實(shí)行一定的彈性收費(fèi)政策，給予停車場(chǎng)經(jīng)營(yíng)者一定的收費(fèi)自主權(quán)。當(dāng)前第31頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)二、合理銜接的相關(guān)政策建議1.完善管理和運(yùn)營(yíng)體制政策二：保障高效運(yùn)營(yíng)拓展市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制：管理領(lǐng)域?qū)嵭械氖钦畨艛嗟墓芾砟Ｊ剑谕顿Y、建設(shè)、運(yùn)行三個(gè)領(lǐng)域則應(yīng)當(dāng)打破壟斷，實(shí)行適度競(jìng)爭(zhēng)。建立一體化的管理機(jī)構(gòu)和管理機(jī)制：建立城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使各個(gè)管理部門、運(yùn)行部門、維修部門都納入網(wǎng)絡(luò)范圍，提高管理效率；在公交方式之間，建立一體化的管理機(jī)構(gòu)和管理機(jī)制，以便實(shí)施統(tǒng)一運(yùn)行圖、通體票價(jià)票制、直接換乘等；建立相應(yīng)的法規(guī)保證這種管理的權(quán)威性。當(dāng)前第32頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)二、合理銜接的相關(guān)政策建議2.票制票價(jià)政策二：保障高效運(yùn)營(yíng)合理制定軌道交通和常規(guī)公交票價(jià)：確定合理的比價(jià)關(guān)系，避免軌道交通和常規(guī)公交之間的不良競(jìng)爭(zhēng)，達(dá)到協(xié)調(diào)發(fā)展。實(shí)現(xiàn)軌道交通票卡兼容與清算：解決軌道交通多線運(yùn)營(yíng)或網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)后的線路之間的票款核算問題。實(shí)現(xiàn)軌道交與常規(guī)公交票制一體化：實(shí)施IC卡互通，乘坐軌道交通與常規(guī)公交一票制，推行公交交通系統(tǒng)內(nèi)的換乘優(yōu)惠政策。當(dāng)前第33頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)二、合理銜接的相關(guān)政策建議1.限制小汽車使用政策三：引導(dǎo)高效使用差別化供給管理：舊城區(qū)：通過停車位供給總量控制以及必要時(shí)對(duì)特定區(qū)域?qū)嵭型ㄐ惺召M(fèi)等手段，對(duì)小汽車交通實(shí)行相對(duì)從緊的管理政策；舊城區(qū)以外的主城區(qū)：根據(jù)道路資源合環(huán)境容量允許限度，對(duì)小汽車交通實(shí)行適度調(diào)控政策；新城區(qū)和郊區(qū)：為小汽車交通提供相對(duì)寬松的使用空間。當(dāng)前第34頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)二、合理銜接的相關(guān)政策建議1.限制小汽車使用政策三：引導(dǎo)高效使用停車需求管理：把靜態(tài)交通設(shè)施的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理作為調(diào)節(jié)動(dòng)態(tài)交通負(fù)荷的重要手段。在不同區(qū)域制定不同的配建標(biāo)準(zhǔn)、公共停車規(guī)劃指標(biāo)及分時(shí)段的停車費(fèi)率，以調(diào)節(jié)道路交通負(fù)荷的時(shí)空分布價(jià)格需求管理：逐步理順公共（電）汽車、軌道交通、出租車的票價(jià)結(jié)構(gòu)，建立合理的比價(jià)關(guān)系，通過公交票價(jià)體制改革，提高公共交通吸引力和公交自我發(fā)展的活力當(dāng)前第35頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)二、合理銜接的相關(guān)政策建議2.乘客換乘意識(shí)引導(dǎo)政策三：引導(dǎo)高效使用一方面，做好軌道交通與其他交通方式之間合理的銜接，提高軌道交通和常規(guī)公交的服務(wù)水平，以給乘客以多種出行選擇；另一方面，要通過各種媒體，加大宣傳，引導(dǎo)乘客增強(qiáng)換乘意識(shí)，增加換乘設(shè)施的使用效率；并非一蹴而就的，需要長(zhǎng)期引導(dǎo)。當(dāng)前第36頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)1，建立一體化的公交網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)土地的合理利用2，加強(qiáng)交通管理，協(xié)調(diào)道路機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的運(yùn)營(yíng)3，通過交通政策引導(dǎo)出行數(shù)量的減少4，大力發(fā)展公共交通5，建立以軌道交通為骨架的一體化城市快速交通網(wǎng)絡(luò)三、改善銜接中存在問題的解決辦法當(dāng)前第37頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)1,建立一體化的公交網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)土地的合理利用

改變傳統(tǒng)的城市與市郊運(yùn)輸觀念。傳統(tǒng)的市郊運(yùn)輸是指城市近郊的運(yùn)輸，一般在幾公里到十幾公里范圍。實(shí)際上，發(fā)達(dá)國(guó)家的市郊運(yùn)輸概念已經(jīng)有了很大的延伸，倫敦、巴黎等城市數(shù)千公里的市郊運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)際上早已將傳統(tǒng)意義上的城市間鐵路網(wǎng)絡(luò)計(jì)算在內(nèi)了。關(guān)鍵要建立一體化的城市與城際客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。對(duì)任何不能一次抵達(dá)目的地的運(yùn)輸來說，最大程度地減少中轉(zhuǎn)換乘時(shí)間是提高公共交通吸引力的關(guān)鍵。在建立適當(dāng)?shù)男l(wèi)星城鎮(zhèn)以疏散市中心區(qū)人口、緩解中心區(qū)擁擠方面，建立居民小區(qū)間快速、大容量的交通通道起著關(guān)鍵作用當(dāng)前第38頁\共有42頁\編于星期二\20點(diǎn)