軌道交通車輛演示文稿

軌道交通車輛演示文稿當(dāng)前第1頁\共有82頁\編于星期三\11點（優(yōu)選）軌道交通車輛.當(dāng)前第2頁\共有82頁\編于星期三\11點主要內(nèi)容軌道交通車輛的演變軌道交通車輛的特點軌道交通車輛的組成當(dāng)前第3頁\共有82頁\編于星期三\11點自行車：行駛軌跡是“自由”的、不受約束的，驅(qū)動的牙盤裝在車架上，轉(zhuǎn)彎是由車把手控制

一軌道交通車輛的演變當(dāng)前第4頁\共有82頁\編于星期三\11點汽車：行駛軌跡是“自由”的；驅(qū)動的發(fā)動機裝在底盤上；轉(zhuǎn)彎是由方向盤控制轉(zhuǎn)向輪；兩個輪子的軸套是固定在底盤上，車廂則固定在底盤上。

一軌道交通車輛的演變當(dāng)前第5頁\共有82頁\編于星期三\11點一般陸上車輛設(shè)計理念自行車、汽車等一般陸上交通工具均有一個基本骨架；車輪、動力機械、制動器、避震彈簧等均裝在骨架上；車廂或外殼再固定在這個骨架上。一般陸上交通工具前輪可以轉(zhuǎn)動，駕駛者控制前輪讓車輛轉(zhuǎn)向或直行。前后輪軸之間的距離較短，便于通過小半徑曲線，如果車廂較長則采用拖掛行駛。一般陸上交通工具車軸固定，車輪轉(zhuǎn)動；車軸和車架大梁之間采用彈簧（板簧）連接減少振動。當(dāng)前第6頁\共有82頁\編于星期三\11點一般車輛結(jié)構(gòu)——軌道交通早期的火車車輛是從馬車演變而來的，當(dāng)載重加大，

車輛長度加長，通過曲線半徑就受限制，車輛制造的理念開始改變。當(dāng)前第7頁\共有82頁\編于星期三\11點軌道交通車輛結(jié)構(gòu)示意圖當(dāng)前第8頁\共有82頁\編于星期三\11點二軌道交通車輛特點城市軌道交通車輛作為城市公共交通工具，主要在市內(nèi)和市郊運行。它的運行條件與干線鐵道車輛有種種不同：◆車輛要在地下隧道、高架和地面軌道運行，站距短、線路曲線半徑小、坡度大；◆客流量大而集中，乘客上下車頻繁，高峰時會超載。當(dāng)前第9頁\共有82頁\編于星期三\11點軌道交通車輛特點因站距短，車輛要在最高速度運行是困難的，所以需有較高的起動加速度和制動減速度，以達(dá)到起動快、制動距離短、有較高平均速度的目的；車輛的設(shè)計應(yīng)遵循減少能耗、減少發(fā)熱設(shè)備的原則，用以降低隧道內(nèi)溫度。為此，需盡量減輕自重，而選擇效率高的傳動系統(tǒng)；由于運轉(zhuǎn)密度較高，為確保安全行車，城市軌道的信號系統(tǒng)比較復(fù)雜，所以車載通信信號設(shè)備及車輛的控制系統(tǒng)，應(yīng)有良好的適應(yīng)能力。當(dāng)前第10頁\共有82頁\編于星期三\11點（一）、車體（二）、走行部分（三）、制動裝置（四）、列車控制系統(tǒng)（五）、乘客信息系統(tǒng)三城市軌道交通車輛的組成當(dāng)前第11頁\共有82頁\編于星期三\11點既是容納乘客和司機駕駛的地方，又是安裝與連接其它設(shè)備和部件的基礎(chǔ)，一般包括有底架、端墻、側(cè)墻及車頂?shù)?。（一）、車體當(dāng)前第12頁\共有82頁\編于星期三\11點1、城市軌道車輛車體特點：有拖車、動車之分；座位少、車門開度大、服務(wù)設(shè)備簡單；質(zhì)量的限制較為嚴(yán)格；重量限制嚴(yán)格，要求輕量化；防火及隔噪要求高；外觀造型美觀，色彩新穎。（一）、車體當(dāng)前第13頁\共有82頁\編于星期三\11點分有司機室車體和無司機室車體兩種。是容納乘客和司機駕駛（對于有司機室的車輛）的地方，是安裝、連接其它設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。城市軌道車輛車體均采用整體承載的鋼結(jié)構(gòu)和輕金屬結(jié)構(gòu)，以達(dá)到在最輕的自重下滿足強度的要求。（一）、車體當(dāng)前第14頁\共有82頁\編于星期三\11點帶司機室拖車（A型）無司機室?guī)茈姽膭榆嚕˙型）無司機室不帶受電弓的動車(C型)6節(jié)編組其排列為A—B—C—C—B—A8節(jié)編組其排列為：A—B—C—B—C—B—C—AA-B-C-C-B-A（一）、車體當(dāng)前第15頁\共有82頁\編于星期三\11點當(dāng)前第16頁\共有82頁\編于星期三\11點有司機室車輛當(dāng)前第17頁\共有82頁\編于星期三\11點當(dāng)前第18頁\共有82頁\編于星期三\11點駕駛室當(dāng)前第19頁\共有82頁\編于星期三\11點2、車體各部分組成底架側(cè)墻和端墻車頂車內(nèi)設(shè)備當(dāng)前第20頁\共有82頁\編于星期三\11點一般城市軌道交通車輛所采用的底架由地板、地板布、支撐梁、隔聲、隔熱材料和阻尼漿等組成。地板有的用膠合板組成，后來為了解決防火等問題，有的采用鋁蜂窩夾層復(fù)合鋁板制成。地板布一般都有聚氯乙烯制成，厚度一般為2~3mm，具有耐磨、防滑、防火、抗化學(xué)腐蝕和易清洗等特點。（1）底架當(dāng)前第21頁\共有82頁\編于星期三\11點（2）側(cè)墻和端墻

側(cè)墻與端墻的結(jié)構(gòu)基本相似，均有墻板、支撐梁、隔聲、隔熱材料和阻尼漿組成。上海、廣州城市軌道交通1號線的車輛采用非飽和聚酯玻璃鋼板黏結(jié)泡沫狀密胺樹脂和鋁板的復(fù)合板，支撐梁采用金屬梁，隔聲、隔熱材料采用礦渣棉并用鋁箔包裝，金屬鋁墻的內(nèi)表面涂有阻尼漿。

當(dāng)前第22頁\共有82頁\編于星期三\11點（3）車頂

由復(fù)雜形狀斷面的型材和車頂板組成，預(yù)留車頂設(shè)備的安裝位置。

當(dāng)前第23頁\共有82頁\編于星期三\11點（4）車內(nèi)設(shè)備車門結(jié)構(gòu)：城市軌道車輛的車門一般采用壓縮空氣為動力的風(fēng)動門，也有采用電氣驅(qū)動的車門。由于車輛運載客流量大，乘客上下車頻繁，一般車體每側(cè)車門開度較大，數(shù)量也較多，例如，上海地鐵車每側(cè)設(shè)有JC扇內(nèi)藏嵌入式對開拉門1900mrn×1300mm(高X寬)。在帶司機室車(A車)的前端中央還設(shè)有應(yīng)急安全疏散門，在緊急情況下，做成可伸縮的套接式踏級板可向前放下到路基上，列車內(nèi)的乘客可通過此踏級板疏散到路基上。

當(dāng)前第24頁\共有82頁\編于星期三\11點

車門按照驅(qū)動方式，可分為風(fēng)動門和電動門。風(fēng)動門由于受氣動元件及密封件的質(zhì)量條件限制，可靠性較差、門機故障率高，同時產(chǎn)生的噪聲較大。因此，目前軌道交通車輛的車門均采用電動門。車門采用電子控制技術(shù)，可根據(jù)乘客和駕駛員的不同要求編制程序修改操作過程；具有自動監(jiān)控、自動故障報警和記錄的功能，并設(shè)有防夾裝置。當(dāng)前第25頁\共有82頁\編于星期三\11點地鐵和輕軌車輛的車門，按車門形式

可分為以下三種:

內(nèi)藏門外掛門塞拉門當(dāng)前第26頁\共有82頁\編于星期三\11點問題的提出：較長軸距的軌道交通車輛僅在直線軌道上行駛沒有問題，但在曲線上就不容易處理了。軌道車輛運行特點：行駛軌跡是“不自由”的、受約束的，在特定的軌道中行駛。（二）、轉(zhuǎn)向架當(dāng)前第27頁\共有82頁\編于星期三\11點把兩個或多個輪對用專門的構(gòu)架（或側(cè)架）連接，組成一個小車，稱為轉(zhuǎn)向架，車體座落在兩個（或三個）轉(zhuǎn)向架上。世界各國大多采用二軸車結(jié)構(gòu)。由于要通過小半徑曲線，二軸車的軸距不能太大，同時對車輛載重、長度和容積等均有限制。轉(zhuǎn)向架為車輛的一個獨立部件，便于更換、制造和維修。（二）、轉(zhuǎn)向架當(dāng)前第28頁\共有82頁\編于星期三\11點

轉(zhuǎn)向架是支承車體并負(fù)擔(dān)車輛沿著軌道走行的支承走行裝置(如圖1)。為了便于通過曲線，在車體和轉(zhuǎn)向架之間設(shè)有心盤或回轉(zhuǎn)軸，轉(zhuǎn)向架可以繞一中心軸相對車體轉(zhuǎn)動。為了改善車輛的運行品質(zhì)和滿足運行要求，在轉(zhuǎn)向架上設(shè)有彈簧減震裝置和制動裝置。對于動車，轉(zhuǎn)向架上還裝有牽引電機和減速機構(gòu)，以驅(qū)動車輛運行，這種轉(zhuǎn)向架稱為動力轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架是車輛最重要的組成部件之一，它的結(jié)構(gòu)是否合理直接影響車輛的運行品質(zhì)、動力性能和行車安全。（二）、轉(zhuǎn)向架車輛轉(zhuǎn)向架當(dāng)前第29頁\共有82頁\編于星期三\11點分類：動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架CCCCHG/J動車轉(zhuǎn)向架動車轉(zhuǎn)向架拖車轉(zhuǎn)向架主要作用：支撐車體；相對車體可自由回轉(zhuǎn)，使較長的車輛能自由通過小半徑曲線；懸浮和減振車體，提高運行品質(zhì)；加速和制動車輛。（二）、轉(zhuǎn)向架當(dāng)前第30頁\共有82頁\編于星期三\11點當(dāng)前第31頁\共有82頁\編于星期三\11點上海地鐵五號線車輛

——動拖比1：1當(dāng)前第32頁\共有82頁\編于星期三\11點轉(zhuǎn)向架當(dāng)前第33頁\共有82頁\編于星期三\11點轉(zhuǎn)向架功能：支撐車體、傳遞載荷使車輛順利通過曲線傳遞牽引力和制動力緩和振動和沖擊，提高乘坐舒適性（二）、轉(zhuǎn)向架當(dāng)前第34頁\共有82頁\編于星期三\11點轉(zhuǎn)向架分為◆動力轉(zhuǎn)向架◆非動力轉(zhuǎn)向架—動力轉(zhuǎn)向架上安裝牽引電動機—裝有動力轉(zhuǎn)向架的車輛稱為動車—裝有非動力轉(zhuǎn)向架的車輛稱為拖車（二）、轉(zhuǎn)向架當(dāng)前第35頁\共有82頁\編于星期三\11點輪對軸箱彈簧裝置構(gòu)架搖枕彈簧裝置縱向拉桿基礎(chǔ)制動裝置等部分（二）、轉(zhuǎn)向架——組成當(dāng)前第36頁\共有82頁\編于星期三\11點

輪對是由一根車軸和兩個相同的車輪采用過盈配合使之牢固地結(jié)合在一起。（二）、轉(zhuǎn)向架——輪對當(dāng)前第37頁\共有82頁\編于星期三\11點

輪對承擔(dān)車輛全部載荷，引導(dǎo)車輛沿著鋼軌高速運行，同時還承受著從車體、鋼軌傳來的各種力的作用。因此，輪對應(yīng)具有足夠的強度，以保證在允許的最高速度和最大載荷下安全運行。應(yīng)在強度足夠和保證一定使用壽命前提下，使其重量最小，并具有一定的彈性，以減少輪軌之間的作用和磨耗。輪對在正常狀態(tài)線路上運行時，輪緣的內(nèi)側(cè)距是影響運行安全的重要因素。輪緣內(nèi)側(cè)距有嚴(yán)格的規(guī)定：一般鐵路標(biāo)準(zhǔn)輪對，內(nèi)側(cè)距為1353±3mm；我國地鐵車輛輪對，內(nèi)側(cè)距為1353±2mm。輪緣內(nèi)側(cè)距應(yīng)保證在任何線路上運行時輪緣與鋼軌之間有一定的游間，以減少輪緣與鋼軌的磨耗；應(yīng)保證在最不利情況下，輪對踏面在鋼軌上仍有足夠的安全搭接量，不致造成脫軌；應(yīng)保證安全通過道岔。當(dāng)前第38頁\共有82頁\編于星期三\11點（1）車軸

軌道車輛使用的車軸，絕大多是為圓截面實心軸，采用優(yōu)質(zhì)碳素鋼加熱鍛壓成型，在經(jīng)熱處理（正火或正火后再回火）和機械加工制成。車軸為轉(zhuǎn)向架的簧下部分的質(zhì)量對改善車輛運行品質(zhì)和減少對輪軌動力作用有很大影響，特別對于高速列車，為降低簧下質(zhì)量常采用空心車軸結(jié)構(gòu)。由于車軸主要承受橫向彎矩作用，截面中心部分應(yīng)力很小，制成空心結(jié)構(gòu)后，對車軸的強度影響很小。一般空心車軸比實心車軸可減輕20%～40%的質(zhì)量。當(dāng)前第39頁\共有82頁\編于星期三\11點（2）車輪

車輪的結(jié)構(gòu)、形狀、尺寸、材質(zhì)是多種多樣的。按其結(jié)構(gòu)分為整體車輪和帶箍車輪兩種。整體車輪按其材質(zhì)可分為輾鋼輪和鑄鋼輪等。輪箍輪又可分鑄鋼輻板輪心以及鑄鋼輻條輪心的車輪。為降低噪聲，減小簧下質(zhì)量，還有橡膠彈性車輪、消聲輪等。我國目前車輛上大部分采用整體輾鋼車輪。

整體輾鋼車輪由踏面、輪緣、輻板和輪轂組成，車輪與鋼軌的接觸面成為踏面，一側(cè)沿著圓周突起的圓弧部分成為輪緣，是保持車輛沿鋼軌行，防止脫軌的重要部分。踏面沿徑向的厚度部分成為輪輞。輪轂是輪與軸互相配合的部分，輪輞與輪轂聯(lián)接的部分稱輻板。當(dāng)前第40頁\共有82頁\編于星期三\11點

將輪對和構(gòu)架（或側(cè)架）聯(lián)系在一起，使輪對沿鋼軌的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿線路的平動，并把車輛的重量以及各種載荷傳遞給輪對。（二）、轉(zhuǎn)向架——輪對軸箱裝置當(dāng)前第41頁\共有82頁\編于星期三\11點軸箱當(dāng)前第42頁\共有82頁\編于星期三\11點（1）軸箱裝置的作用連接輪對與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，支撐一系懸掛。承受和傳遞輪對與轉(zhuǎn)向架之間的各種載荷給軸承內(nèi)外定圈位使輪對沿鋼軌的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿線路的平動軸箱采用滾動軸承，在提高承載能力的同時，降低了軸箱摩擦因數(shù)保持軸承油脂，保證軸承良好的潤滑性能當(dāng)前第43頁\共有82頁\編于星期三\11點

（2）軸箱裝置的分類軸箱裝置按軸承工作特性分為滾動軸承軸箱和滑動軸承軸箱裝置。滑動軸承裝置承載重載荷，但運行阻力較大，使用和保養(yǎng)不慎時易發(fā)生事故。

我國鐵路已基本實現(xiàn)滾動軸承化，這是實現(xiàn)鐵路車輛技術(shù)裝備現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。采用滾動軸承后，顯著地降低了車輛的起動阻力和運行阻力，改善了車輛走行部分的工作條件，減少了燃油的慣性事故，減輕了維護和檢修工作，降低了運營成本。當(dāng)前第44頁\共有82頁\編于星期三\11點軸承軸箱當(dāng)前第45頁\共有82頁\編于星期三\11點（二）、轉(zhuǎn)向架——彈性懸掛裝置為減少線路不平順和輪對運動對車體各種動態(tài)的影響，轉(zhuǎn)向架在輪對與構(gòu)架或者構(gòu)架與車體（搖枕）之間，設(shè)有懸掛裝置。（a）一系彈簧懸掛

（b）二系彈簧懸掛當(dāng)前第46頁\共有82頁\編于星期三\11點（二）、轉(zhuǎn)向架——彈性懸掛裝置一系懸掛作用：減振，連接軸箱與構(gòu)架當(dāng)前第47頁\共有82頁\編于星期三\11點（二）、轉(zhuǎn)向架——彈性懸掛裝置二系懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架和車體之間工作，它由兩個空氣彈簧和輔助彈簧組成，在不同載荷下由空氣彈簧高度閥系統(tǒng)將車體高度自動調(diào)整到規(guī)定范圍內(nèi)。當(dāng)前第48頁\共有82頁\編于星期三\11點（三）、制動系統(tǒng)什么叫做制動？什么時候?qū)嵤┲苿?？人為地使運動物體減速或阻止其加速叫做制動。對于城市軌道車輛來說，為了使運行著的電動車組能迅速地減速或停車，必須對它施行制動；為了防止電動車組在下坡道上運行時由于電動車組的重力作用導(dǎo)致電動車組速度增加，也需要對它施行制動；同時為避免停放的車輛因重力作用或風(fēng)力吹動而溜走，亦需要對它施行制動（稱停放制動）。當(dāng)前第49頁\共有82頁\編于星期三\11點（三）、制動系統(tǒng)·為了保證汽車安全行駛，提高汽車的平均行駛車速，以提高運輸生產(chǎn)率，在各種汽車上都設(shè)有專用制動機構(gòu)。這樣的一系列專門裝置即稱為制動系統(tǒng)?！て囍苿酉到y(tǒng)功用

1）保證汽車行駛中能按駕駛員要求減速停車

2）保證車輛可靠停放當(dāng)前第50頁\共有82頁\編于星期三\11點（三）、制動系統(tǒng)當(dāng)前第51頁\共有82頁\編于星期三\11點（1）操縱靈活，制動減速快。作用靈敏可靠，車組前后車輛制動、緩解作用一致。（2）具有足夠的制動能力，保證車組在規(guī)定的制動距離內(nèi)停車。（3）對新型的城市軌道車輛，一般要求具有動力制動能力，并且在正常制動過程中，應(yīng)盡量充分發(fā)揮動力制動能力，以減少對城市環(huán)境的污染和降低運行成本。同時應(yīng)具有動力制動與摩擦制動的聯(lián)合制動能力。（4）制動系統(tǒng)應(yīng)保證車組在長大下坡道上運行時，其制動力不會衰減。（5）電動車組各車輛的制動能力應(yīng)盡可能一致，制動系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)乘客量的變化，而具有空重車調(diào)整能力，以減少制動時的縱向沖擊。（6）具有緊急制動性能，遇有緊急情況時，能使電動車組在規(guī)定距離內(nèi)安全停車。緊急制動作用除可由司機操縱外，必要時還可由行車人員利用緊急按鈕(緊急閥)進行操縱。（7）電動車組在運行中發(fā)生諸如列車分離、制動系統(tǒng)故障等危急行車安全的事故時，應(yīng)能自動起緊急制動作用。制動系統(tǒng)應(yīng)具備的條件：當(dāng)前第52頁\共有82頁\編于星期三\11點（1）.摩擦制動：常用的摩擦制動方式主要有閘瓦制動和盤形制動，還有軌道電磁制動等方式。

1）閘瓦制動，又稱為踏面制動，是最常用的一種制動方式。

2）盤形制動，制動缸通過制動夾鉗，夾緊制動盤，使閘片和制動盤間產(chǎn)生摩擦，把電動車組的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽瑹崮芡ㄟ^制動盤與閘片散于大氣。1、制動系統(tǒng)的類型當(dāng)前第53頁\共有82頁\編于星期三\11點1．摩擦制動之閘瓦制動，又稱為踏面制動。1、制動系統(tǒng)的類型當(dāng)前第54頁\共有82頁\編于星期三\11點2．摩擦制動之盤形制動1、制動系統(tǒng)的類型當(dāng)前第55頁\共有82頁\編于星期三\11點盤形制動當(dāng)前第56頁\共有82頁\編于星期三\11點3．摩擦制動之電磁制動，在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁下通過升降風(fēng)缸安裝有電磁鐵，電磁鐵下設(shè)有磨耗板。1、制動系統(tǒng)的類型當(dāng)前第57頁\共有82頁\編于星期三\11點（2）動力制動動力制動在制動時，將牽引電機變?yōu)榘l(fā)電機，使列車動能轉(zhuǎn)化為電能，對這些電能的不同處理方式形成了不同方式的動力制動。城市軌道交通車輛上采用的動力制動形式主要有電阻制動和再生制動。1、制動系統(tǒng)的類型當(dāng)前第58頁\共有82頁\編于星期三\11點（2）動力制動：（1）電阻制動。將發(fā)電機發(fā)出的電能加于電阻器中，使電阻器發(fā)熱，即電能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?。電阻器上的熱能靠風(fēng)扇強迫通風(fēng)而散于大氣中。電阻制動一般能提供較穩(wěn)定的制動力，但車輛底架下需要安裝體積較大的電阻箱。（2）再生制動。再生制動是把電動車組的動能通過發(fā)電機轉(zhuǎn)換為電能后，再使電能反饋回電網(wǎng)，進行回收使用。1、制動系統(tǒng)的類型當(dāng)前第59頁\共有82頁\編于星期三\11點1、制動系統(tǒng)的類型當(dāng)前第60頁\共有82頁\編于星期三\11點2、制動模式彈簧停放制動緊急制動快速制動常用制動保壓制動當(dāng)前第61頁\共有82頁\編于星期三\11點2、制動模式彈簧停放制動緊急制動快速制動常用制動保壓制動當(dāng)前第62頁\共有82頁\編于星期三\11點（1）彈簧停放制動彈簧停放制動缸充氣時，停放制動緩解；彈簧停放制動缸排氣時，停放制動施加；還附加有手動緩解的功能。當(dāng)前第63頁\共有82頁\編于星期三\11點（2）緊急制動“失電制動，得電緩解”電制動不起作用，僅空氣制動；高速斷路器斷開，受電弓降下；不受沖擊率極限的限制，在1.7s內(nèi)即可達(dá)到最大動力的90%；緊急制動實施后是不能撤除的，列車必須減速，到完全停下來（零速封鎖）；具有防滑保護和載荷修正的功能。當(dāng)前第64頁\共有82頁\編于星期三\11點（3）快速制動電制動不起作用，僅空氣制動受沖擊率極限的限制主控制器手柄回“0”位，可緩解具有防滑保護和載荷修正能力當(dāng)前第65頁\共有82頁\編于星期三\11點（4）常用制動在常用制動模式下，電制動和空氣（摩擦）制動一般都處于激活狀態(tài)。一般情況下（車載AW2以下，速度8km/h（可調(diào)）以上），電制動能滿足車輛制動要求，當(dāng)電制動不能滿足制動要求時，氣制動能夠迅速、平滑地補充，實現(xiàn)混合制動作用。當(dāng)前第66頁\共有82頁\編于星期三\11點（5）保壓制動保壓制動是為防止列車在停車前的沖動，使列車平穩(wěn)停車，通過ECU內(nèi)部設(shè)定的執(zhí)行程序來控制。當(dāng)前第67頁\共有82頁\編于星期三\11點3、制動有關(guān)原則（常用）制動優(yōu)先原則（常用）制動混合原則（常用）制動力的分配原則當(dāng)前第68頁\共有82頁\編于星期三\11點（1）（常用）制動優(yōu)先原則第一優(yōu)先再生制動第二優(yōu)先電阻制動第三優(yōu)先踏面摩擦制動當(dāng)前第69頁\共有82頁\編于星期三\11點（2）（常用）制動混合原則電制動無故障狀態(tài)下的制動原則在DCU無故障狀態(tài)情況下，電制動始終起作用，提供常用制動所需的制動力（AW0-AW2）。制動指令值同時送至所有的DCU和ECU，并由它們分別根據(jù)車輛的載荷情況計算所需的制動力。電制動與氣制動混合的控制原則電制動和氣制動之間融合（混合）應(yīng)是平滑的，并滿足正常運行的沖擊極限。氣制動用來填補所要求的制動需求和已達(dá)到的電制動力之間的差額。當(dāng)前第70頁\共有82頁\編于星期三\11點（3）（常用）制動力的分配原則電制動力的分配原則：由于車輛編組每單元為三節(jié)，假設(shè)每單元自己提供制動力，總共需要300%的制動力，而電制動時只有動車能提供制動力，每單元的三節(jié)車中只有兩節(jié)動車，因此每節(jié)動車承擔(dān)150%的制動力。氣制動力的分配原則：由A、B和C車組成的單元車則需300%的氣制動力，每節(jié)車的（氣制動控制單元）根據(jù)本車的載荷重量負(fù)責(zé)本車100%的制動力。當(dāng)前第71頁\共有82頁\編于星期三\11點（四）列車控制系統(tǒng)功能：監(jiān)視、控制車輛和車輛各系統(tǒng)的運行，同時可診斷各系統(tǒng)的運行情況，并給出報警信息。具有協(xié)調(diào)所有總線之間的通信和控制列車的功能列車控制系統(tǒng)（VTCU）包括車輛控制和通信系統(tǒng)。當(dāng)前第72頁\共有82頁\編于星期三\11點（四）列車控制系統(tǒng)TCC:是一個集整列列車內(nèi)部測控任務(wù)和信息處理任務(wù)于一體的列車數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)絡(luò)，它包括兩種總線類型絞線式列車總線（WTB）和多功能車輛總線（MVB）。MVB傳輸長度為200m，WTB傳輸長度為860m。當(dāng)前第73頁\共有82頁\編于星期三\11點列車控制系統(tǒng)硬件及其主要功能當(dāng)前第74頁\共有82頁\編于星期三\11點（四）列車控制系統(tǒng)列車控制系統(tǒng)在列車制動系統(tǒng)中的主要功能：（1）空氣壓縮機單元控制。壓縮機的工作范圍7.5-9.0bar,壓力傳感器傳遞所需的壓力信息并供應(yīng)給列車控制系統(tǒng)，列車控制系統(tǒng)控制列車兩個壓縮機的啟動和停止。（2）電子制動控制單元控制。列車制動設(shè)備有兩個不同的制動系統(tǒng)組成ED制動系統(tǒng)和EP制動系統(tǒng)，通過閘瓦單元制動車輪，列車電子牽引設(shè)備允許使用獨立安裝在每個動車上的電動制動，通過列車控制系統(tǒng)控制每個電子制動控制單元。當(dāng)前第75頁\共有82頁\編于星期三\11點（五）乘客信息系統(tǒng)PIDS是實現(xiàn)以人為本、進一步提高地鐵為乘客服