2019電大道路工程期末考試重點(diǎn)復(fù)習(xí)資料整理匯總

2019年廣播電視大學(xué)考試就要開始了，祝各位考生順利通關(guān)，取得滿意的好成績(jī)，加油，你最棒！2019電大道路工程期末考試重點(diǎn)復(fù)習(xí)資料整理匯總道路工程的主體是路線、路基、路面三大部分。第一章1.道路按其使用特點(diǎn)分為公路、城市道路、專用道路。2．公路是線性結(jié)構(gòu)物，包括現(xiàn)行和結(jié)構(gòu)兩個(gè)組成部分。（1）線形：平面線形：由直線、圓曲線和緩和曲線等基本線形要素組成。縱面線形：由直線及豎曲線等基本要素組成。橫斷面：由行車道、路肩、分隔帶、路緣帶、人行道、綠化帶等不同要素組成。（2）結(jié)構(gòu)：路基、路面、橋涵、隧道、排水系統(tǒng)、防護(hù)工程、特殊構(gòu)造物及交通服務(wù)設(shè)施。3．（1）根據(jù)交通量及其使用任務(wù)性質(zhì)將公路分為五個(gè)等級(jí)：高速公路、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路。（2）計(jì)算交通量時(shí)應(yīng)將各種車都折合成小客車，以小客車為標(biāo)準(zhǔn)。（3）高速及具有干線功能的一級(jí)公路設(shè)計(jì)交通量應(yīng)按20年預(yù)測(cè)；具集散功能的一級(jí)及二三級(jí)按15年預(yù)測(cè)。（4）預(yù)測(cè)的設(shè)計(jì)交通量介于一級(jí)與高速之間時(shí)，擬建公路為主干線公路宜選高速公路；若為集散公路宜選一級(jí)公路，干線公路宜選用二級(jí)及二級(jí)以上公路。4.（1）城市道路分為：快速路（設(shè)計(jì)年限30年）、主干路（設(shè)計(jì)年限30年）、次干路（15年）、支路（10-15年）。（2）各類道路按城市規(guī)模、交通量、地形分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級(jí)，大城市采用Ⅰ級(jí)，小城市采用Ⅲ。第二章1．道路道路平面線性：指道路中線投影到水平面的幾何性質(zhì)和尺寸，它由直線、圓曲線和緩和曲線組成。（應(yīng)盡可能采用較高的技術(shù)指標(biāo)，盡量避免用長(zhǎng)直線、小偏角，但不應(yīng)為避免長(zhǎng)直線而隨意轉(zhuǎn)彎）2.選線原則：（1）平原區(qū)：短、捷、順直；（2）丘陵區(qū)：指標(biāo)均衡（微丘按平原，重丘按山嶺）；（3）山嶺區(qū)：地形、地質(zhì)為主（沿河線（都選在陽(yáng)坡，迎風(fēng)一岸）、越嶺線（是沿分水嶺一側(cè)山坡爬上山脊，在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)穿過埡口，在另一側(cè)山坡下降的路線。以縱斷面為主導(dǎo)，布線要處理好埡口選在，過嶺標(biāo)高和埡口兩側(cè)路線展線三者關(guān)系）、山脊線布設(shè)要處理好控制埡口、陡坡以及控制埡口間的平均坡度之間的關(guān)系）。3.橋隧與道路線形的配合：應(yīng)以線形為主，橋隧為輔，并應(yīng)盡量避免斜、坡、彎。4.（1）直線路段的最大長(zhǎng)度應(yīng)控制在設(shè)計(jì)速度的20倍為宜，即L<=20v。（2）同向曲線之間直線的最小長(zhǎng)度應(yīng)小于設(shè)計(jì)速度的6倍，反向曲線之間的直線應(yīng)不小于2倍。（3）要控制注意避免斷背曲線，即2個(gè)很長(zhǎng)的直線之間夾著一個(gè)小半徑的轉(zhuǎn)彎曲線。公路等級(jí)選用的基本原則：根據(jù)公路功能、路網(wǎng)規(guī)劃、交通量，并充分考慮項(xiàng)目所在地區(qū)的綜合運(yùn)輸體系，遠(yuǎn)期發(fā)展等，經(jīng)論證后確定。5.（1）道路平曲線：在道路平面設(shè)計(jì)中，應(yīng)在兩直線交匯點(diǎn)，用曲線將其平順地連接起來，以利于汽車安全正常地通過，這段曲線成為平曲線。圓曲線是平曲線中的主要組成部分。（2）其設(shè)計(jì)原理：確保汽車沿道路前進(jìn)時(shí)，其橫向與縱向能同時(shí)處于安全正常狀態(tài)。在平曲線上行駛的橫向安全狀態(tài)，是指設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)確保汽車無側(cè)滑和傾覆的危險(xiǎn)。在平曲線上行駛的橫向正常狀態(tài)，是指汽車上的乘客和汽車本身處于平衡狀態(tài)。（3）a.橫向力系數(shù)：?jiǎn)挝卉囍兴惺艿膶?shí)際橫向力。即μ=x/G（x為x軸方向作用于車體上的實(shí)際橫向力）b.道路平曲線上的曲線半徑公式：R=V2/[127×(μ±x/ib)]c.在傾覆危險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)：μ≧1.0；在汽車出現(xiàn)橫線側(cè)滑時(shí)：x≥F或μ≥ρ2（F為橫向抗滑力，ρ2為橫向摩阻系數(shù)F=ρ2G）所以，在道路設(shè)計(jì)中，都μ<1.0，且μ≤ρ2，出于乘客舒適性考慮，μd.圓曲線極限最小半徑公式：Rmin=v2/[127×(μmax±ic)]，《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的超高值變化范圍為6%~10%，常用8%;圓曲線一般最小半徑：一般情況下采用平曲線最小半徑極限值/共采用的橫向力系數(shù)為0.05~0.06;不設(shè)超高的圓曲線最小半徑：直曲線半徑較大，離心力較小，考輪胎與路面間的摩阻力就足以保證汽車安全穩(wěn)定行駛所采用的最小半徑，此時(shí)路面可以不設(shè)超高;極限最小半徑：指能保證以設(shè)計(jì)車速行駛的車輛，安全行駛的最小半徑。應(yīng)設(shè)置最大超高;一般最小半徑：指按設(shè)計(jì)車速行駛的車輛能保證其安全性和舒適性的最小半徑，其超高隨半徑大而減小。e.平曲線最小長(zhǎng)度的確定：1）按6s行程確定；2）離心加速度變化（以3s行程控制）；3)小于7度的小偏角。6.(1)緩和曲線：設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。(2)作用：a.曲率變化緩和段b.橫向坡度變化緩和段c.加寬緩和段(3)原則：緩和曲線應(yīng)采用與汽車行駛軌跡線一致的曲線形式。(4）通常緩和曲線采用回旋線方程式，即曲線半徑R與回旋線長(zhǎng)度成反比(5）直線與圓曲線相連，一般設(shè)緩和曲線，緩和曲線一班采用回旋線。7.ZH:第一緩和曲線起點(diǎn)(直緩點(diǎn))HY:第一緩和曲線終點(diǎn)(緩圓點(diǎn))QZ：圓曲線中點(diǎn)(曲中點(diǎn))YH:第二緩和曲線起點(diǎn)(圓緩點(diǎn))HZ:第二緩和曲線終點(diǎn)(緩直點(diǎn))8.組合：1）.直線與曲線的組合：a.長(zhǎng)直線的盡頭不宜設(shè)置小半徑的平曲線；b.同向曲線間避免設(shè)置短直線，應(yīng)L>=6V，反向L>=2V。2）.曲線組合：a.基本型：直線、回旋線、圓曲線、回旋線、直線。b.s型：兩個(gè)反向圓曲線用回旋線連接的組合方式，相鄰的兩個(gè)回旋線參數(shù)A1與A2最好相等，否則比值小于1。c.卵形：用一個(gè)回旋線連接兩個(gè)同向圓曲線的組合方式。d.復(fù)曲線：半徑不同的同向圓曲線徑向連接處原則上應(yīng)插入回旋線。e.凸型：在兩個(gè)同向回旋線間不插入圓曲線而徑向相銜接的方式。f.復(fù)合型：兩個(gè)以上同向回旋線間在曲率相等處相互連接的形式。9.視距：1).我國(guó)目高1.2米，對(duì)物體的位置仍規(guī)定為同一車道中心線上，其最小高度規(guī)定為0.1米。2）停車視距：小客車行駛時(shí)，當(dāng)視點(diǎn)高為1.2米物高為0.1米時(shí)，駕駛?cè)丝吹秸系K物到至障礙物前能安全停車的最短行車視距。超車視距：在雙車道公路上，當(dāng)視點(diǎn)高為1.2米，物高為0.1米時(shí)后車超過前車過程中，從駛離原車道至可見逆來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。會(huì)車視距：兩輛同向行駛的汽車能在同一車道上及時(shí)剎車所必須的距離，一般取停車視距的兩倍.第三章1.縱斷面：用一個(gè)曲面沿道路中線豎直剖切，展開成的平面稱為道路的縱斷面。2.對(duì)路基設(shè)計(jì)標(biāo)高的規(guī)定：對(duì)于新建公路，高速、一級(jí)公路采用中央分隔帶外側(cè)邊緣標(biāo)高；二三四級(jí)公路采用路基邊緣標(biāo)高；在設(shè)置超高和加寬路段時(shí)，在設(shè)置之處標(biāo)高；對(duì)于改建公路，一般按新建公路的規(guī)定辦理，也可以采用中央分隔帶中線或行車道中線標(biāo)高；對(duì)城市道路而言，路基設(shè)計(jì)標(biāo)高一般是指車行道中心。3.縱坡度的表示方式：不用角度，而用百分?jǐn)?shù)（%），即一百米的長(zhǎng)度內(nèi)其兩端高差幾米，其中上坡為+，下坡為—。一般認(rèn)為3%的縱坡對(duì)于汽車行駛不造成困難，可以不做特殊考慮，但大于5%的縱坡要慎重考慮。4.道路縱斷面線形由直線和豎曲線組成，其設(shè)計(jì)內(nèi)容包括縱坡設(shè)計(jì)和豎曲線設(shè)計(jì)。5.為了排水，縱坡應(yīng)不小于0.3%，為了行人方便縱坡應(yīng)小于3%.6.《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，二三四級(jí)公路越嶺路線的平均縱坡一般接近5.5%的（相對(duì)高差為200~500m）和5%（大于500m）。并注意相連3km路段的平均縱坡不宜大于5.5%.7.坡長(zhǎng)：指變坡點(diǎn)與變坡點(diǎn)之間的水平長(zhǎng)度，坡長(zhǎng)限制包括陡坡的最大坡長(zhǎng)和最小坡長(zhǎng)限制。最大坡長(zhǎng)限制：由汽車動(dòng)力性能來決定。各級(jí)公路當(dāng)連續(xù)縱坡較大時(shí)，應(yīng)在不大于規(guī)定長(zhǎng)度兩端設(shè)緩和？。最小坡長(zhǎng)限制：通常以設(shè)計(jì)車速行駛的9~15s行程作為規(guī)定值，當(dāng)車速大于60km/h時(shí)取9s，當(dāng)車速為40km/h時(shí)取11s，當(dāng)車速為20km/h時(shí)取15s.8.縱坡設(shè)計(jì)一般要求：平原、微丘地形的縱坡應(yīng)均勻、平緩，丘陵地形應(yīng)避免過分遷就地形而起伏過大，山嶺、重丘地形的沿河線應(yīng)盡量采用平緩的縱坡，坡度不宜大于6%；段距離內(nèi)要避免線形起伏過于頻繁；為利于路面和邊溝排水，一般情況下最小縱坡以不小于0.5%為宜。9.豎曲線設(shè)計(jì)：（1）、坡度差w=i2-i1.w為正，變坡點(diǎn)在曲線下方，豎曲線開口向上，稱為凹型豎曲線凹形豎曲線凹形豎曲線凸形豎曲線凸形豎曲線（2）、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：豎曲線最小半徑和豎曲線長(zhǎng)度（凹形與凸形設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也不同）A、凹形豎曲線極限最小半徑：離心力、夜間行車燈照射的影響在跨橋線橋下的視距B、凸形豎曲線極限最小半徑：限制失重不致過大，保證縱面行車視距C、豎曲線一般最小半徑：多采用大于極限最小半徑1.5—2.0倍的半徑值D、豎曲線最小長(zhǎng)度：按照汽車在豎曲線上的3S的行程時(shí)間控制豎曲線的最小長(zhǎng)度。(3)、設(shè)計(jì)要求：a宜選用交大的豎曲線半徑；b同向豎曲線應(yīng)避免“斷背曲線”；c應(yīng)-滿足排水要求;d反向曲線間，一般由直坡段連接，也可徑向連接（直坡段長(zhǎng)度應(yīng)能保證汽車一設(shè)計(jì)車速的3S行程）10.組合：(1)、豎曲線組合：A、平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長(zhǎng)于豎曲線最好是豎曲線的起終點(diǎn)都放在平曲線的兩個(gè)緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包線”B、平曲線與豎曲線的大小應(yīng)均衡，一般豎曲線半徑為平面線半徑的10—20倍C、明凹豎曲線最好，暗凹比暗凸好D、1）設(shè)計(jì)車速》40KM/h的公路，凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部不得插入小半徑曲線2）凸形豎曲線的頂部與凹形豎曲線的底部不得與反向平曲線的頂點(diǎn)重合3）小半徑豎曲線不宜和緩和曲線相互重復(fù)4）平面轉(zhuǎn)角小于7度多的平曲線不宜與坡度較大的凹形豎曲線組合在一起5）在完全通視的條件下，長(zhǎng)上、下坡路段的平面線型多次轉(zhuǎn)向形成蛇形應(yīng)避免E、平曲線與豎曲線除了曲中點(diǎn)，其他點(diǎn)都不希望重合(2)直線與縱斷面組合：直線上一次變坡是較好的平縱組合。有一個(gè)凸形豎曲線為好，一個(gè)凸型線次之，應(yīng)避免：a長(zhǎng)直線配長(zhǎng)坡b直線上短距離多次變坡c直線段內(nèi)不能插入短的豎曲線d在長(zhǎng)直線上設(shè)置陡坡及曲線長(zhǎng)度短半徑小的凹形豎曲線e直線上的縱斷面線性應(yīng)避免出現(xiàn)駝峰，跳躍等使駕駛員視覺中斷的線性。11.（1）爬坡車道：陡坡路段主線行車道外側(cè)增設(shè)的供載重車行駛的專用車道。（2）爬坡車道的寬度一般為3.75m，對(duì)長(zhǎng)而連續(xù)的爬坡車道，為了臨時(shí)停車的需要而要設(shè)緊急停車帶。（3）爬坡車道的行車速度比主線小，因?yàn)槌咂露鹊停?）從主干線駛離而進(jìn)入爬坡車道的長(zhǎng)度一般選45m第四章1.道路交叉：是不同方向的兩條或多條路線橡膠或相連的地點(diǎn)。有的路線要通過或跨越形成相交點(diǎn)，而有的路線到達(dá)交叉點(diǎn)就終止形成相連點(diǎn)。2.危險(xiǎn)點(diǎn)：交通流線相互交錯(cuò)的點(diǎn)位分類：分流點(diǎn)、合流點(diǎn)、沖突點(diǎn)（交叉點(diǎn)）3.世界上最早的立體交叉出現(xiàn)在德國(guó)，建于1925年4.道路交叉分類：平面交叉、立體交叉（1）平面交叉：橡膠道路在同一平面上相交的地方。a根據(jù)集合形狀分類：十字形x字形T字形Y字形錯(cuò)位交叉口復(fù)合式交叉口b根據(jù)交叉口的交通組織形式和交通特性分為：加鋪轉(zhuǎn)角式分到轉(zhuǎn)彎時(shí)式擴(kuò)寬路口式環(huán)形交叉式（2）立體交叉：指兩條或多條路線用跨線橋，隧道或地道在不同水平面上相互交叉的鏈接方式。a.按相交路線的類型分：1）道路與道路立交；2）道鐵立交；3）道路與大車道的立交b.按橡膠道路的條數(shù)：兩路立交、三路、四路、多路立交c.按相交道路是否互通:1)分離式;2)完全互通式;3)部分互通式立交.d.按相交道路的跨線方式:1)上跨式;2)下穿式立交.e.按立交主線及匝道的空間層次分:1)二層式;2)三層式;3)四層式立交.f.按立交匝道的形式;1)定向式立交;2)半定向式立交;(3)高速公路與其它各級(jí)公立交叉必須采用立交,一級(jí)與交通量大的公路交叉宜采用立交,二三級(jí)公立以平交為主,立交為輔.(4)立交的主體部分包括跨越設(shè)施、主線、匝道第五章1.（1）路基：是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀建筑物，是路面的基礎(chǔ)，承受由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載。（2）設(shè)計(jì)要求：a足夠的整體穩(wěn)定性；b足夠的強(qiáng)度；c足夠的水溫穩(wěn)定性。2．（1）路基工作區(qū)：把車輛荷載在土基中產(chǎn)生應(yīng)力作用的這一深度范圍稱為……（3m以下主要是自重，沒有行車荷載）。（2）路基工作區(qū)的實(shí)際深度隨路面強(qiáng)度和厚度的增加而減小。3.表征土基強(qiáng)度的指標(biāo)：a回彈模量Eo；b地基反應(yīng)模量Ko；cRR值，加州承載比；d抗剪強(qiáng)度指標(biāo)。4.路堤的變形破壞形式：（1）路堤沉陷：其特征是路基表面發(fā)生豎向位移，斷面結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，而沉縮是微量的沉陷，斷面結(jié)構(gòu)沒有變化。（2）邊坡溜方及滑坡：其原因a邊坡過陡；b不正確應(yīng)用傾斜層次的方法填筑；c坡腳被水沖刷；d含水量過大，土體粘聚力和內(nèi)摩阻力降低。（3）路堤沿山坡滑動(dòng)。5．路塹的變形破壞形式：（1）邊坡剝落是指路塹邊坡表上層和風(fēng)化巖層表面，在大氣的干濕或冷熱循環(huán)作用下，表面發(fā)生漲縮，使零碎薄層成片狀從坡面上剝落下來的風(fēng)化現(xiàn)象。（2）邊坡滑塌與崩塌。6.(1)公路自然區(qū)劃分原則：a道路工程相似性原則。b地表氣候區(qū)域差異性原則。C自然氣候因素既有綜合又有全導(dǎo)作用的原則（2）我國(guó)公路自然區(qū)劃分為三個(gè)等級(jí)：根據(jù)水熱平衡和地理位置劃分了7個(gè)一級(jí)區(qū)，根據(jù)潮濕系數(shù)進(jìn)一步劃分二級(jí)區(qū)7.（1）路基干濕類型劃分為4類：干燥，中濕，潮濕，過濕。（2）路基干濕劃分標(biāo)準(zhǔn)：平均稠度（已建好公路），路基臨界高度（新建公路）（3）路基臨界高度：指在最不利季節(jié)，當(dāng)路基分別處于干燥，中濕或潮濕狀態(tài)時(shí)，路槽底距地下水位或長(zhǎng)期地表積水水位的最小高度。8.（1）水穩(wěn)性：土基在水的作用下保持其強(qiáng)度的性質(zhì)。（2）溫度穩(wěn)定性：土基在溫度的作用下保持其強(qiáng)度的性質(zhì)。（3）路基穩(wěn)定性包括2個(gè)含義：a，指路基整體在車輛荷載及自然因素作用下，不致產(chǎn)生過大的變形和破壞，稱為路基整體穩(wěn)定性。b，指路基在水溫等自然因素的長(zhǎng)期作用下保持其強(qiáng)度，稱為路基的強(qiáng)度穩(wěn)定性。（4）通常把土基強(qiáng)度最低的季節(jié)稱為最不利季節(jié)，即北方春融期，南方梅雨期。9.（1）公路用土分類：巨粒土，粗粒土，細(xì)粒土，有機(jī)土。（2）砂土最好，沒有塑性，具有良好的透水性；砂性土也好；粉性土最差；粘性土不好；重粘土不好。10.（1）矮路基：填挖低于1.0-1.5米；一般路基：填不超20，挖不超30；特殊路基：填大于20，挖大于30。（2）路基的典型橫斷面形式有3種：路堤，路塹，填挖結(jié)合。a，路堤指全部用巖土填筑而成的路基，可劃分為：矮路堤（填土高度小于1.0-1.5米），一般路堤（1.5米-20米），高路堤（大于20米）。為保護(hù)填方坡腳不受流水侵蝕，保障邊坡穩(wěn)定，在坡腳與填方間設(shè)護(hù)坡道。碎落臺(tái)的作用：1，防止堵了邊溝。2，防止影響行車安全。b，路塹是指全部在原地面開挖而成的路基，挖土邊坡坡腳處必須設(shè)邊溝與截水溝(3)路基基本構(gòu)造：路基寬度，高度和邊坡坡度三者構(gòu)成a路基寬的：為路面及兩徹路肩路肩寬度之和，技術(shù)等級(jí)高的還要加上中央帶b路基高度：之路基設(shè)計(jì)標(biāo)高與路基中線原地面標(biāo)高之差。1）路基設(shè)計(jì)標(biāo)高通常以路肩邊緣為準(zhǔn)，有中央分隔帶的以中央分隔帶外側(cè)邊緣為準(zhǔn)。2）邊坡高度：指填方坡腳或挖方坡頂標(biāo)高與路基設(shè)計(jì)標(biāo)高之差c路基邊坡坡度：用邊坡高度h與邊坡寬度b之比值表示。若取h=1，當(dāng)h：b=1:1.5時(shí)為路堤邊坡，當(dāng)h：b=1：0.5時(shí)為路塹邊坡（4）路拱橫坡：為了迅速地排除路面上的積水需將路面做成一定的橫向坡度（5）a超高：在彎道的路基橫斷面設(shè)計(jì)中，當(dāng)圓曲線半徑介于極限最小半徑和不設(shè)超高最小半徑時(shí)，需將外側(cè)車道抬高。構(gòu)成與外側(cè)車道度的單坡橫斷面，這種設(shè)置稱為超高b超高緩和段，從直線上雙向路拱橫段面過渡到圓曲線上的具有單一超高坡度的橫斷面緩沖段c設(shè)置超高緩和段：1）新建公路采用繞路面邊緣旋轉(zhuǎn)方式；2）舊路改建采用繞路中線旋轉(zhuǎn)方式d對(duì)于有中間帶的公路，其超高方式有三種：1）繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)；2）繞中間帶的邊緣旋轉(zhuǎn)；3）繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)（6）a加寬原因：在平曲線上行駛的汽車，因?yàn)槊恳卉囕喲馗髯攒壽E活動(dòng)，汽車彎路上占據(jù)的寬度比直線段大，因而圓曲線上的路面必須加寬b加寬界限：當(dāng)圓曲線半徑等于或小于250米時(shí)，應(yīng)在原曲線外側(cè)加寬（7）路基附屬設(shè)施：取土坑，棄土堆，護(hù)坡道，碎落石，堆料坪，錯(cuò)車道錯(cuò)車道：?jiǎn)诬嚨拦?，由于雙向行車會(huì)車和相互避讓的需要，通常每隔2500m設(shè)置錯(cuò)車道（8）路基防護(hù)與加固：a目的：保證路基的穩(wěn)定性b．防護(hù)工程：把防止沖刷、風(fēng)化和主要起隔離作用的工程措施。（不受力）加固工程：把防止路基或山體因重力作用而坍塌，主要起支承作用的支擋結(jié)構(gòu)物。（受力）ｃ．分類：１）坡面防護(hù)（種草，植樹）；２）沖刷防護(hù)（加固岸坡的直接防護(hù)，改變水流性質(zhì)的見解防護(hù)）；３）支擋工程11．（１）影響路基邊坡的因素：ａ邊坡土質(zhì)；ｂ水的活動(dòng)；ｃ邊坡的幾何形狀；ｄ活荷載增加；ｅ地震及其他振動(dòng)荷載（２）邊坡穩(wěn)定性設(shè)計(jì)方法：理學(xué)驗(yàn)算法與工程地質(zhì)比擬法ａ力學(xué)驗(yàn)算法又叫極限平衡法，它假定邊坡沿某一形狀滑動(dòng)面破壞，按力學(xué)平衡原理進(jìn)行計(jì)算。ｂ工程比擬法：是根據(jù)已成不同土類或巖體邊坡的大量經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，擬定出路基邊坡穩(wěn)定值參考素，供采用ｃ一般土質(zhì)邊坡的設(shè)計(jì)是先按力學(xué)驗(yàn)算法進(jìn)行驗(yàn)算，再以工程地質(zhì)比擬法予以校核（３）驗(yàn)算方法根據(jù)華東面形狀的不同分為：ａ直線法（使用于砂性土或砂土，穩(wěn)定系數(shù)１．２５～１．５０）ｂ元圓弧法（適用于粘性土）；ｃ折線法（適用于滑動(dòng)面為折線或其他形狀的）12．（1）擋土墻：是一種能夠抵抗側(cè)向土壓力，用來支撐天然邊坡或人工邊坡，保持土體穩(wěn)定的建筑物。（2）分類：ａ按照擋土墻的設(shè)置位置分為：路塹墻路堤墻路肩墻山坡墻ｂ按照土墻的結(jié)構(gòu)形式分為：重力式衡重式半重力式懸臂式扶壁式錨桿式柱板式垛式（3）構(gòu)造：墻身基礎(chǔ)排水設(shè)施和伸縮縫（4）根據(jù)墻背傾斜方向，墻身斷面形式可分為：仰斜（土壓力最?。┐怪保ㄖ校└┬保ㄗ畲螅┩剐握劬€衡重式（5）擋土墻設(shè)計(jì)方法：ａ容許應(yīng)力法：把結(jié)構(gòu)材料視為理想的彈性體，在荷載作用下產(chǎn)生的應(yīng)力和變形不超過規(guī)定的容許值ｂ極限狀態(tài)法：根據(jù)結(jié)構(gòu)在荷載作用下的工作特征，在容許應(yīng)力法基礎(chǔ)上發(fā)展的一種方法（6）擋土墻穩(wěn)定性驗(yàn)算：a抗滑穩(wěn)定性驗(yàn)算；b抗傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算；c基底應(yīng)力及合力偏心距驗(yàn)算；d墻身截面強(qiáng)度驗(yàn)算（驗(yàn)算截面一般取在墻身底部1/2墻高位置和截面急劇變化處）（7）增加擋土墻穩(wěn)定性措施：對(duì)a：ⅰ采用傾斜基底；ⅱ用凸榫基礎(chǔ)；ⅲ用人工基礎(chǔ)對(duì)b：ⅰ展寬墻趾；ⅱ改變墻面及墻背坡度；ⅲ改變墻身斷面形式對(duì)c：ⅰ采用人工基礎(chǔ)；ⅱ采用擴(kuò)大基礎(chǔ)⒔（1）土方路堤施工技術(shù)：a填料的選擇（最好是碎石，但太寬不多用，多用砂，粉性土最不好）b基底處理：進(jìn)行換底處理時(shí)，換填深度不得低于30cm（2）填筑方法：a水平分層填筑方法（多用）；b豎向填筑方法（不用）;混合填筑方法（不用）（3）a壓實(shí)機(jī)理：在于使土顆粒重新組合，彼此擠緊，孔隙減少，土體的單位質(zhì)量提高，水滲入土體的渠道減少，形成密實(shí)的整體，內(nèi)摩阻力和粘聚力大大增加，從而使土基強(qiáng)度增加，穩(wěn)定性增強(qiáng)b影響路基壓實(shí)效果的因素：ⅰ含水量；ⅱ土質(zhì)；ⅲ壓實(shí)功能；ⅳ壓實(shí)工具和方法c壓實(shí)度：指工地上壓實(shí)達(dá)到的干容重r與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)所得的該路基的最大干容重r。之比k=r/r。d壓實(shí)：先輕后重、先邊后中、先慢后快第六章⒈行車荷載和自然因素對(duì)路面的作用和影響隨深度而遞減，因此，路面結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，抗變形能力和穩(wěn)定性也隨深度增而減⒉路面結(jié)構(gòu)劃分為：面層、基層、墊層（1）面層：是路面結(jié)構(gòu)的最上層，直接與車輛荷載與大氣相接觸，要求具備高強(qiáng)度，抗變形能力和較好的穩(wěn)定性，平整度，同時(shí)應(yīng)具有較好的耐磨性，抗滑性，不透水性ⅰ鋪筑材料：水泥混凝土、瀝青混凝土、塊石、瀝青碎石混合料等高等級(jí)道路的面層通常由2層（上面層，下面層）或3層（上，中，下面層）構(gòu)成（2）基層：設(shè)置在面層之下，承受由面層傳遞下來的行車荷載，并將它擴(kuò)散，傳遞到墊層和土基上，應(yīng)具備足夠的強(qiáng)度和剛度，良好的水穩(wěn)定性，一定的平整度（3）墊層：位于基層與土基之間，它的功能是改善土基的濕度和溫度狀況，保證基層和面層的強(qiáng)度，剛度，穩(wěn)定性不受土基德影響，應(yīng)具備好的水穩(wěn)定性和隔濕性3.為了及時(shí)排除路面上的積水，減少雨水對(duì)路面的浸濕和滲透，路面表面應(yīng)做成兩邊低，中間高的路拱4.路面性能：（1）足夠的強(qiáng)度和剛度（2）良好的穩(wěn)定性（3）耐久性（4）表面平整度（5）表面抗滑性和耐磨性（6）不透水性（完全透水性）（7）任噪聲和少塵性5.路面分為4級(jí)高級(jí)次高級(jí)中級(jí)低級(jí)，與公路分級(jí)不對(duì)應(yīng)路面分類柔性路面（瀝青路面），剛性路面（水泥混凝土路面）6.瀝青路面設(shè)計(jì)（1）任務(wù)：根據(jù)道路使用需求和人文，地質(zhì)，氣候等自然條件，以及筑路材料和施工條件，確定技術(shù)上可靠，經(jīng)濟(jì)上合理的路面結(jié)構(gòu)（2）內(nèi)容：路面材料配合比，路面結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計(jì)，厚度計(jì)算，方案比選（3）理論：彈性層狀體系理論（4）路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)原則：根據(jù)道路等級(jí)確定路面等級(jí)和面層類型；適應(yīng)行車荷載作用的要求；考慮結(jié)構(gòu)層的特征；考慮不利水溫狀況的影響注：一般基層與相鄰面層的回彈模量比不應(yīng)小于0.3，土基于相鄰基層或底基層的模量比以0.08~0.4為宜。因此，路面結(jié)構(gòu)分為較多的層次鋪路，以使各層模量逐漸過濾（5）瀝青路面厚度計(jì)算：我國(guó)現(xiàn)行瀝青路面設(shè)計(jì)方法，采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性層狀體系理論，以路面設(shè)計(jì)彎沉值作為路面整體剛度的設(shè)計(jì)控制指標(biāo)。對(duì)于高速公路，一，二級(jí)公路，瀝青混凝土面層和半剛性基層，底基層，應(yīng)對(duì)共層底拉力進(jìn)行計(jì)算；對(duì)于經(jīng)常承受較大水平荷載作用的停車站，交叉口等路段的瀝青混凝土面層，還應(yīng)驗(yàn)算在高溫季節(jié)共破壞面上可能產(chǎn)生的剪應(yīng)力設(shè)計(jì)指標(biāo)：路面設(shè)計(jì)彎沉值；容許拉應(yīng)力；累積量軸次我國(guó)路面設(shè)計(jì)以雙輪組單軸軸載100kn的標(biāo)準(zhǔn)軸載，并以b22—100表示。當(dāng)以設(shè)計(jì)彎沉值為指標(biāo)計(jì)算路面厚度和層底拉應(yīng)力驗(yàn)算是，柔性至剛性，次方升高7.水泥路面設(shè)計(jì)：（1）水泥混凝土路面是指用各種水泥混凝土作為面層的路面結(jié)構(gòu)，亦稱剛性路面，是高級(jí)路面。分類：普通水泥混凝土路面，碾壓混凝土路面，鋼纖維，鋼筋，連續(xù)配筋（2）基層要求：足夠的穩(wěn)定性和強(qiáng)度，抗沖刷能力，一定剛度，表面平整，抗凍性，以避免出現(xiàn)板底脫空和錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象。其最小厚度為15cm（3）水泥混凝土路面以采用無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類半剛性基層（水泥，碳，二灰）最好（4）橫逢分類：施工縫（必須有），縮逢，脹逢（不設(shè)）（5）設(shè)計(jì)理論：彈性地基上的小魔度薄板內(nèi)容：路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；混凝土面板厚度設(shè)計(jì)；混凝土面板的平面尺寸與接縫設(shè)計(jì)；路肩設(shè)計(jì)；普通混凝土路面配筋設(shè)計(jì)；方案比選指標(biāo)：以汽車車軸重100kn的單軸—雙輪組荷載作為標(biāo)準(zhǔn)，用b22—100表示（6）設(shè)計(jì)車道所承受的標(biāo)準(zhǔn)軸載量計(jì)作用次數(shù)劃分4級(jí)：特重，重，中等，輕（7）臨界荷位：通常選取使面板產(chǎn)生最大應(yīng)力或最大疲勞損作為一個(gè)荷載謂之作為應(yīng)力計(jì)算時(shí)的臨界荷位。標(biāo)準(zhǔn)：疲勞斷裂利用荷載應(yīng)力和濕度應(yīng)力綜合疲勞作用的疲勞方程，得出其臨界荷位在縱縫邊緣中部第七章1.排水設(shè)施三大溝：邊溝，截水溝，排水溝（在哪段目的）（1）邊溝設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)或低路堤坡腳外側(cè)，走向與路中線平行，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地下水，一般每公里2~3個(gè)出口邊溝常用形式有：梯形，矩形，現(xiàn)在向淺碟形發(fā)展（2）截水溝設(shè)置在挖方路基邊坡坡頂以外或山坡路基上方的適當(dāng)位置，用以攔截路基上方流向路基的地面水，減輕邊溝的水流負(fù)擔(dān)，保護(hù)挖出邊坡和填方坡腳下受水流沖刷和損害的人工溝渠（3）排水溝主要用于排除來自邊溝，截水溝或其他水源的水流，并將其引至路基范圍以外的指定地點(diǎn)。排水溝的布置必須結(jié)合地形等條件，因勢(shì)利導(dǎo)，離路基盡可能遠(yuǎn)些。名詞解釋：道路工程:是以道路為對(duì)象而進(jìn)行的規(guī)劃,設(shè)計(jì),施工,養(yǎng)護(hù)與管理工作的全過程及其工程實(shí)體的總稱.道路：供各種車輛和行人等通行的工程設(shè)施。道路平面線性：道路中線投影到水平面的幾何形狀和尺寸，它由直線，圓曲線，緩和曲線等各種基本線性組成。視距：駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方有障礙物（或迎面駛來的汽車），為防止沖撞而制動(dòng)或回避障礙物繞行所需要的距離。停車視距：駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時(shí)起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離；超車視距：指汽車行駛時(shí)為超越前車所必須的視距；會(huì)車視距:指兩對(duì)向行駛的汽車能在同一車道上及時(shí)剎車所必需的距離。合成坡度：道路在平曲線路段，若縱向有縱坡且橫向有超高，則最大坡度在縱坡和超高橫坡所合成的方向上，這時(shí)的最大坡度為合成坡度。坡長(zhǎng)：指變坡點(diǎn)與變坡點(diǎn)之間的水平長(zhǎng)度。變坡點(diǎn)：縱斷面上兩相鄰不同坡度線的交點(diǎn)。豎曲線：為保證行車安全舒適以及視距的要求而在邊坡處設(shè)置的縱向曲線，即為豎曲線。凹型豎曲線：w為正，變坡點(diǎn)在曲線下方，豎曲線開口向上。凸型豎曲線：w為負(fù)，變坡點(diǎn)在曲線上方，豎曲線開口向下。超高：在路基橫斷面設(shè)計(jì)中，當(dāng)圓曲線半徑介于極限最小半徑和不設(shè)超高最小半徑時(shí)，需將外側(cè)車道抬高，構(gòu)成與內(nèi)側(cè)車道同坡之單坡橫斷面，這種設(shè)置成為超高。匝道：為不同水平面相交道路的轉(zhuǎn)彎車輛轉(zhuǎn)向使用的連接道。壓實(shí)度：壓實(shí)度指的是工地上壓實(shí)后的干容重與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)的該路基土的最大干容重之比，以百分率表示。水泥混凝土路面：指用各種水泥混凝土作為面層的路面結(jié)構(gòu)，亦稱剛性路面，屬于高級(jí)路面。瀝青路面：瀝青路面是以道路石油瀝青、煤瀝青、液體石油瀝青、乳化石油瀝青、各種改性瀝青等為結(jié)合料，粘結(jié)各種礦料修筑的路面結(jié)構(gòu)。半剛性基層：用水泥、石灰、粉煤灰等無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定土或碎（礫）石來修筑的基層通常稱為半剛性基層，初期強(qiáng)度和剛度較小，其強(qiáng)度和剛度隨齡期的增加而增長(zhǎng)，所以后期出現(xiàn)剛性路面特性，但最終強(qiáng)度和剛度仍遠(yuǎn)小于剛性路面。路拱坡度:為了迅速排出路上的集水需將路面做成一定的橫坡度稱為路拱坡度。潮濕系數(shù)：年降雨量與年蒸發(fā)量之比。路基：按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，是路面的基礎(chǔ)，承受由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載。路基臨界高度：在最不利季節(jié)，當(dāng)路基分別處于干燥，中濕或潮濕狀態(tài)時(shí)，路槽底據(jù)地下水位或長(zhǎng)期地表積水水位的最小高度。路基寬度：路面及兩側(cè)路肩寬之和，其值取決于公路技術(shù)等級(jí)，因技術(shù)等級(jí)及具體要求的不同，除路面和路肩外，必要時(shí)還應(yīng)包括分隔帶，路緣帶，變速車道，爬坡車道，慢行道或路用設(shè)施可能占的寬度。路基高度：路基設(shè)計(jì)標(biāo)高與路中線與地面標(biāo)高之差。路基工作區(qū)：把車輛荷載在土基中產(chǎn)生應(yīng)力作用的這一深度范圍稱為路基工作區(qū)。擋土墻：是一種能夠抵抗側(cè)向土壓力，用來支撐天然邊坡或人工變坡，保持土體穩(wěn)定的建筑物。路面：在路基的頂部用各種材料或混合料分層鋪筑的供車輛行駛的一種層狀結(jié)構(gòu)物?？煽慷龋涸谝?guī)定的時(shí)間內(nèi)，規(guī)定的條件下，路面使用性能滿足預(yù)定水平要求的概率。危險(xiǎn)點(diǎn)：交通流線互相交錯(cuò)的點(diǎn)位。平面交叉：相交的公路在同一平面上的交叉。立體交叉：相交的公路分別在不同平面上的交叉。交叉口：交叉的地方。邊坡高度：指填方坡腳或挖方坡頂與路基設(shè)計(jì)標(biāo)高之差。圓曲線：緩和曲線：設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間。填空城市道路按地位，功能分級(jí)：快速路，主干道，次干道，支路。道路按其使用特點(diǎn)分為：公路（連接城市，鄉(xiāng)村，主要供汽車行駛的具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路）、城市道路（在城市范圍內(nèi)，供車輛及行人通行的，具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路）、專用道路公路劃分考慮因素：公路功能，路網(wǎng)規(guī)劃，交通量，綜合運(yùn)輸體系，遠(yuǎn)期發(fā)展。道路的基本屬性：公益性、商品性、超前性、儲(chǔ)備性選線控制點(diǎn):應(yīng)穿、應(yīng)避、應(yīng)趨就。（交通線上、自然因素、人為設(shè)施）道路平面線形基本要素：直線，圓曲線，緩和曲線。道路工程的主體：路線，路基（排水系統(tǒng)和防護(hù)工程），路面行政指標(biāo)劃分為：國(guó)道，省道，縣道，鄉(xiāng)道；按技術(shù)指標(biāo)：高速，一級(jí)，二級(jí)，三級(jí)，四級(jí)道路平面設(shè)計(jì)成果：1、平面圖2、直線、曲線及轉(zhuǎn)角表3、逐樁坐標(biāo)表平面交叉（交通組織形式和交通特性）：加鋪轉(zhuǎn)角式、分道轉(zhuǎn)彎式、擴(kuò)寬路口市、環(huán)形交叉。立體交叉劃分：按道路是否互通：完全互通式立體交叉，部分互通式立體交叉、分離式立體交叉。按跨越方式：上跨式立交、下穿式立交。按立交匝道形式：定向式立交、半定向式立交、非定向式立交。按外形：喇叭形立交，苜蓿葉形、葉形、環(huán)形、菱形、梨形等。立體交叉的主體組成：跨越設(shè)施、主線、匝道。路基填土劃分：巨粒土、粗粒土、細(xì)粒土、特殊土水對(duì)路基的影響：干燥、中濕、潮濕、過濕。表征路基強(qiáng)度的四個(gè)指標(biāo)：回彈模量，地基反應(yīng)模量，CBR值，抗剪強(qiáng)度指標(biāo)。路基橫斷面形式劃分：路堤，路塹，填挖結(jié)合路基。路基穩(wěn)定系數(shù)如何確定：直線法、圓弧法、折線法基層分類：柔性，剛性，半剛性。按材料：無結(jié)合料，無機(jī)結(jié)合料，有機(jī)結(jié)合料。常用的路基地面排水設(shè)施:邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸、渡水槽、蒸發(fā)池等。地下排水設(shè)施:盲溝（滲溝）和滲井等。路拱坡度的影響因素有：路面材料、路面高度和地區(qū)降水。常見路面型式：瀝青路面和水泥混凝土路面路基設(shè)計(jì)標(biāo)高：通常以路肩邊緣為準(zhǔn)及路基邊緣標(biāo)高。圓曲線最小半徑考慮：行車的橫向傾覆穩(wěn)定性，行車的滑動(dòng)穩(wěn)定性，乘客舒適性，營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。瀝青路面組合設(shè)計(jì)原則：適應(yīng)行車荷載的要求、穩(wěn)定性好、考慮各結(jié)構(gòu)層的特點(diǎn)。路面結(jié)構(gòu)組成：面層，基層，墊層，土層簡(jiǎn)答：1.選線原則(1)應(yīng)針對(duì)路線所經(jīng)地域的生態(tài)環(huán)境、地形、地質(zhì)的特性與差異，按擬訂的各控制點(diǎn)由面到帶、由帶到線，由淺人深、由輪廓到具體，進(jìn)行比較、優(yōu)化與論證。(2)影響選擇控制點(diǎn)的因素多且相互關(guān)聯(lián)、相互制約，應(yīng)根據(jù)公路功能和使用任務(wù)，全面權(quán)衡、分清主次，(3)應(yīng)對(duì)路線所經(jīng)區(qū)域、走廊帶及其沿線的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入調(diào)查、勘察，(4)應(yīng)充分利用建設(shè)用地，嚴(yán)格保護(hù)農(nóng)用耕地。(5)國(guó)家文物是不可再生的文化資源，路線應(yīng)盡可能避讓不可移動(dòng)文物。(6)保護(hù)生態(tài)環(huán)境，并同當(dāng)?shù)刈匀痪坝^相協(xié)調(diào)。(7)高速公路，具干線功能的一級(jí)公路同作為路線控制點(diǎn)的城鎮(zhèn)相銜接時(shí)，以接城市環(huán)線或以支線連接為宜，并與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。新建的二級(jí)公路、三級(jí)公路應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)周邊路網(wǎng)布設(shè)，避免穿越城鎮(zhèn)。(8)路線設(shè)計(jì)是立體線形設(shè)計(jì)，在選線時(shí)即應(yīng)考慮平、縱、橫面的相互間組合與合理配合。2.平原區(qū)、丘陵區(qū)、山嶺區(qū)選線考慮的不同重點(diǎn)：（1）平原：平面線形應(yīng)盡可能采用較高的技術(shù)指標(biāo)，盡量避免采用長(zhǎng)直線或小偏角，但不應(yīng)為避免長(zhǎng)直線而隨意轉(zhuǎn)彎，應(yīng)適當(dāng)繞避；在避讓局部障礙物時(shí)要注意線形連續(xù)順直，確定應(yīng)穿，應(yīng)避，應(yīng)趨就的地點(diǎn)作為中間控制點(diǎn)?？v斷面線形應(yīng)綜合考慮橋涵、通道、交叉口等，合理設(shè)計(jì)路基標(biāo)高，避免縱坡起伏頻繁，也不能過于平緩。（2）丘陵區(qū)：微丘:利用地形協(xié)調(diào)平縱的組合既不過分遷就微小地形，造成線形不必要的曲折，也不應(yīng)過分追求直線，從而造成地面線形不必要的起伏。（3）重丘:1)應(yīng)注意橫向填挖的平衡；2)平、縱、橫三面應(yīng)綜合考慮，恰當(dāng)?shù)卣莆諛?biāo)準(zhǔn)，以提高線形質(zhì)量；3)沖溝比較發(fā)育地段，應(yīng)考慮采用高路堤或高架橋的直穿方案，當(dāng)必須繞避時(shí)，要注意線形的舒順；山嶺區(qū)：一般沿河布設(shè)，必要時(shí)穿越山嶺，分為以下幾個(gè)線形：沿河線、越嶺線、山脊線。3.平面線形的組成要素是什么？分別有何作用？答：直線、圓曲線、緩和曲線是平面線形的組成要素。我們稱之為“平面線形三要素”。在平原區(qū)，直線作為主要線形是適宜的，它具有汽車在行駛中視覺最好，距離最短，運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)，行車舒適，線形容易選定等特點(diǎn)，但過長(zhǎng)的直線又容易引起駕駛員的單調(diào)疲勞，超速行駛，對(duì)跟車距離估計(jì)不足而導(dǎo)致交通事故。圓曲線是平面線形主要原素之一，采用平緩而適當(dāng)?shù)膱A曲線即可引起駕駛員的注意又可以美化線形。在直線和圓曲線之間或在不同半徑的兩圓曲線之間，為緩和汽車的行駛，符合汽車行駛軌跡，采用曲率不斷變化的緩和曲線是較為合理的。4.直線，圓曲線，緩和曲線怎樣來運(yùn)用？直線：避免使用過長(zhǎng)直線，