交通運輸政策與法規(guī)

《交通運輸政策》第1-3篇練習(xí)題（題后為參考頁碼）第i章交通運輸發(fā)展史——交通運輸從發(fā)展至今，包括鐵路、公路、水路、航空、管道四個方面。一、 鐵路運輸發(fā)展史1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設(shè)施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業(yè)運營，標志了近代鐵路運輸業(yè)的開端。鐵路以其迅速、便利、經(jīng)濟等優(yōu)點，深受人們的重視。在它的發(fā)源地英國自不必說，修筑鐵路成為最熱門、最時髦的事情。進入19世紀，西歐各國和美國都進入了鐵路建設(shè)的高潮，橫貫美國大陸的鐵路就是在這個時期建成的。到19世紀后半葉，鐵路熱已經(jīng)擴展到非洲、南美洲和亞洲各國。在鐵路的快速發(fā)展下，高鐵也開始了它的發(fā)展。1964年，日本建成了世界上第一條速度超過200km/h的高速鐵路---東海島新干線。隨后，各個國家也開始了自己國家高鐵的發(fā)展。中國鐵路迄今已有100多年的歷史。從其自辦的第一條鐵路一一唐胥鐵路一一1881年通車之時算起，已經(jīng)有118年了。百余年來，中國的鐵路事業(yè)經(jīng)歷了新舊兩個根本性質(zhì)不同的社會。無論從政治上還是從經(jīng)濟上，這都決定了它在其發(fā)展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。新中國的鐵路事業(yè)雖以舊中國的鐵路設(shè)備為其物質(zhì)基礎(chǔ)，但由于在共產(chǎn)黨和人民政府領(lǐng)導(dǎo)下，一貫堅持自力更生、艱苦奮斗、勤儉建國的方針，70年代后期以來又貫徹執(zhí)行改革開放的政策，不僅迅速而徹底地改變了舊鐵路的半封建半殖民地性質(zhì)，而且取得了前所未有的輝煌成就。20世紀70年代末和80年代初，中國鐵路進入改革開放新時期。在新的路線和新的方針、政策指引下，鐵路事業(yè)推陳出新，突飛猛進。二、 水路運輸發(fā)展史水路運輸有著悠久的歷史。人類還在石器時代，就以木作舟在水上航行，后來才有了獨本舟和船。人類在古代就已利用天然水道從事運輸。水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國家國內(nèi)和國際運輸?shù)闹匾绞街?。中國是世界上水路運輸發(fā)展較早的國家之一。公元前2500年已經(jīng)制造舟楫，商代有了帆船。公元前500年前后中國開始工鑿運河。唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶直達波斯灣和紅海之濱，其航線被譽為海上絲綢之路。明代航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊七下西洋，歷經(jīng)亞洲、非洲30多個國家和地區(qū)。1807年美國人富爾頓把蒸汽機裝在“克萊蒙特號”船上，航行在紐約至奧爾巴尼之間，航速達每小時6.4千米，成為第一艘機動船。19世紀蒸汽機驅(qū)動的船舶出現(xiàn)后，水路運輸工具產(chǎn)生了飛躍。1872年，我國自制的蒸汽機船開始航行于海上和內(nèi)河。水路運輸發(fā)展的一直很迅速，當今社會各國水路運輸正朝著現(xiàn)代化方向發(fā)展。在船舶方面，主要表現(xiàn)在船舶的大型化，船舶專業(yè)化和通用化，以及船舶的高速化和自動化。在港口方面，主要表現(xiàn)在泊位深水化，船頭專業(yè)化，以及裝卸機械化和自動化。三、 公路運輸發(fā)展史中國公路發(fā)展的四個階段的特點1906-19491949-19781978-19951995-今公路運輸是在公路上運送旅客和貨物的運輸方式。是交通運輸系統(tǒng)的組成部分之一。主要承擔(dān)短途客貨運輸?，F(xiàn)代所用運輸工具主要是汽車。因此，公路運輸一般即指汽車運輸。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發(fā)達的邊遠和經(jīng)濟落后地區(qū)，公路為主要運輸方式，起著運輸干線作用。公路運輸是19世紀末隨著現(xiàn)代汽車的誕生而產(chǎn)生的。初期主要承擔(dān)短途運輸業(yè)務(wù)。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)后，基于汽車工業(yè)的發(fā)展和公路里程的增加，公路運輸走向發(fā)展的階段，不僅是短途運輸?shù)闹髁?，并進入長途運輸?shù)念I(lǐng)域。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，公路運輸發(fā)展迅速。歐洲許多國家和美國、日本等國已建成比較發(fā)達的公路網(wǎng)，汽車工業(yè)又提供了雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)，促使公路運輸在運輸業(yè)中躍至主導(dǎo)地位。公路運輸有一下的特點：1、機動靈活，適應(yīng)性強2、可實現(xiàn)“門到門”直達運輸3、在中短途運輸中，運輸速度較快4、原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快5、掌握駕車技術(shù)較快6、運量較小，運輸成本較高7、運行持續(xù)性差8、安全性較低，污染環(huán)境較大四、 航空運輸發(fā)展史航空運輸始于1871年。當時普法戰(zhàn)爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現(xiàn)，航線為紐約一華盛頓一芝加哥。30年代有了民用運輸機，各種技術(shù)性能不斷改進，航空工業(yè)的發(fā)展促進航空運輸?shù)陌l(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，在世界范圍內(nèi)逐漸建立了航線網(wǎng)，以各國主要城市為起訖點的世界航線網(wǎng)遍及各大洲。60年代后期，航空運輸進入了現(xiàn)代化的世界航空運輸時代。目前，世界航空運輸業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為一個規(guī)模龐大的行業(yè)。以世界各國主要都市為起止點的世界航空網(wǎng)以遍及各大洲。我國最早的民航航線是北京到天津，1920年4月試航，載運旅客和郵件；同年5月正式開航。1921年7月，又開辟了北京至濟南段，同時開辦了航空郵政。中華人民共和國成立后，特別是改革開放以來航空運輸事業(yè)得到很快的發(fā)展。目前，我國已擁有大、中、小各種類型飛機及配套的機群，新建了北京、上海、廣州等一批國際機場。我國現(xiàn)而今的航空國際運量位居世界第二位，僅次于美國。五、管道運輸發(fā)展史現(xiàn)代管道運輸始于19世紀中葉，1865年美國賓夕法尼亞州建成第一條原油輸送管道。然而它的進一步發(fā)展則是從20世紀開始的。隨著二次大戰(zhàn)后石油工業(yè)的發(fā)展，管道的建設(shè)進入了一個新的階段，各產(chǎn)油國競相開始興建大量石油及油氣管道。管道運輸不僅運輸量大、連續(xù)、迅速、經(jīng)濟、安全、可靠、平穩(wěn)以及投資少、占地少、費用低，并可實現(xiàn)自動控制。除廣泛用于石油、天然氣的長距離運輸外，還可運輸?shù)V石、煤炭、建材、化學(xué)品和糧食等。管道運輸可省去水運或陸運的中轉(zhuǎn)壞節(jié)，縮短運輸周期，降低運輸成本，提高運輸效率。當前管道運輸?shù)陌l(fā)展趨勢是：管道的口徑不斷增大，運輸能力大幅度提高；管道的運距迅速增加；運輸物資由石油、天然氣、化工產(chǎn)品等流體逐漸擴展到煤炭、礦石等非流體。近年來管道運輸也被進一步研究用于解決散狀物料、成件貨物、集裝物料的運輸，以及發(fā)展容器式管道輸送系統(tǒng)。中國目前已建成大慶至秦皇島、勝利油田至南京等多條原油管道運輸線。十一五”期間，中國加快了油氣干線管網(wǎng)和配套設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，逐步完善全國油氣管線網(wǎng)絡(luò)，建成西油東送、北油南運成品油管道，同時適時建設(shè)第二條西氣東輸管道及陸路進口油氣管道。第2章交通運輸政策概論（1）交通運輸政策的特點（P22-P23） 1、交通政策與經(jīng)濟政策2、 交通行業(yè)與壟斷行業(yè)3、 交通市場與政府介入4、 交通政策與市場環(huán)境5、 交通運輸與資金配置（2）交通運輸政策有哪些表現(xiàn)形式？（P25-P28） 1.國家集團文件（日本）國際會議文件（加拿大）國家文件（美國）地方政府文件（白俄羅斯）交通部文件（日本）相關(guān)部委共同制訂的文件（中國）專家組文件（德國）（3） 交通運輸政策常見指標環(huán)境（P24-P25）——1、旅行總時分2、乘坐自由度3、 乘客滿意度4、 車輛擁堵率（4） 交通運輸政策常見的措施（P28-P30）（1） 緩和高峰時段交通擁擠狀況（2） 促進地區(qū)間的交流（3） 豐富休閑內(nèi)容（4） 實現(xiàn)高質(zhì)量的運輸服務(wù)（5） 改進地球環(huán)境（5） 交通運輸?shù)挠绊懸蛩豍30——（1）國家政策（2） 經(jīng)濟水平對運輸業(yè)的階段影響（3） 國家安定團結(jié)需要（青藏鐵路）（4） 地理、資源條件第3章世界交通政策發(fā)展動向（6） 我國交通運輸領(lǐng)域有哪些做法與“以人為本”的理念相背離？（P42）——“車本位”等搶位占位現(xiàn)象，以及車人到處行現(xiàn)象（7） 世界主要國家采取哪些政策控制交通流量？P39-P40——美國的交通政策（1） 實行資助和扶持運輸業(yè)的政策（見表格）（2） 對不同交通方式的政策導(dǎo)向俄羅斯的交通政策（1） 投資政策投資計劃、投資來源、投資方向（2） 運價政策運價由國家直接控制（3） 稅收政策日本的交通政策（1） 日本的交通政策的變化與延伸（2） 日本的交通管理的特點歐盟的交通政策（1） 執(zhí)行歐洲統(tǒng)一市場的運輸體系化政策（2） 有效的交通需求管理、推行國際標準政策橫貫歐洲的交通網(wǎng)促進公共交通事業(yè)扶持集裝箱運輸?shù)恼邚娀h(huán)境標準的政策(8)世界城市交通政策動向P39-P421、研發(fā)新型交通2、 控制交通流量3、 拓寬投資渠道4、 關(guān)注城市公交5、 強化環(huán)境保護6、 提倡平等競爭7、 實現(xiàn)綜合運輸8、 倡導(dǎo)以人為本第四章交通運輸管理體制試以鐵路為例比較歐、日、美交通運輸體制改革P47-P49——歐盟的鐵路改革是在“網(wǎng)運分離”的總體設(shè)計思路下開展的。這一鐵路改革的設(shè)計要點是：將鐵路的路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施與線上客、貨運輸經(jīng)營相分離，各自獨立經(jīng)營管理，并通過政企分開改變原先的政策集中管理模式。政府與鐵路運輸企業(yè)各負其責(zé)：政府向鐵路企業(yè)征收線路使用費，同時負擔(dān)鐵路的建設(shè)維護責(zé)任；鐵路運輸企業(yè)進行專業(yè)分解，實行商業(yè)化運營，爭取實行自負盈虧。通過改革引入市場競爭機制。在對經(jīng)營管理體制進行改革的同時，進行產(chǎn)權(quán)制度和投資建設(shè)體制改革，逐漸改變國有獨資狀況，建立多層次投資體制。日本鐵路的管理體制也經(jīng)歷了深刻的改革，逐步形成了“地區(qū)型”的管理模式。自1987年國鐵民營化后，一、國鐵被分割為利益明確的主體，此時的日本鐵道建設(shè)公團和各鐵路客運公司之間是明確的市場交易關(guān)系。二、日本鐵道建設(shè)公團真正實現(xiàn)對新干線的建設(shè)、擁有、委托經(jīng)營的全面控制。重組后的客運公司不再對新干線建設(shè)負有任何籌資責(zé)任和管理責(zé)任。三、明確了政府在新十線建設(shè)管理體制中的地位和作用。迄今為止，日本鐵道建設(shè)公團只擁有上越新干線，采取委托租賃經(jīng)營方式。美國鐵路的管理體制為“分線型”管理，主要存在以下幾個方面的特征：一、鐵路公司數(shù)目多，但集中度高。二、鐵路經(jīng)營私人化。三、客貨運分離。四、政府放松管制。五、政府幫助鐵路擺脫困境。美國在1973年頒布《地區(qū)鐵路重組法》，成立了兩個聯(lián)邦代理機構(gòu)：北美鐵路協(xié)會、鐵路服務(wù)規(guī)劃辦公室。1973年幫助聯(lián)合鐵路公司等公司，并入破產(chǎn)的鐵路，免除其許多規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)，同時投入大量的資金，進行重組。交通運輸體制改革的設(shè)想和建議P53-P55 (1)機構(gòu)設(shè)置交通管理法制制訂基礎(chǔ)設(shè)施管理運輸業(yè)宏觀經(jīng)濟管理的具體措施：西方實行宏觀經(jīng)濟管理的具體措施（11） 國外交通體制改革對我們的借鑒有哪些？P49-P53——（1）政企分開：日本鐵路、歐盟鐵路、中國鐵路（2） 引入競爭：競爭方式（3） 符合國情：依據(jù)國情（4） 思路創(chuàng)新：“二八原則”經(jīng)營思想、具體應(yīng)用（12） 我國交通運輸管理體制現(xiàn)狀P46-P47——（1）缺乏綜合的交通管理部門（2）管理成本過大第5章交通運輸價格（13）簡述運輸成本理論和運輸價值理論的差異性。P60-P61——運輸成本理論認為運價總收入必須足以支付運輸業(yè)務(wù)的一切成本，價格必須反映價值。運輸價值理論主張根據(jù)運輸對象的負擔(dān)能力決定運價，也就是指利用者所承認的并愿意為之負擔(dān)的運輸業(yè)的價值，即以某種貨物的負擔(dān)能力為依據(jù)，高價值貨物制定高運價，低價值貨物制定低運價。（14）運價的基本職能。P63——分配資源、收入再分配、刺激經(jīng)濟效益（15） 交通運輸價格政策P69-P71——（1）建立運價與物價聯(lián)動機制階段性調(diào)價制定運價必須遵循的原則：以市場經(jīng)濟為指導(dǎo)，合理規(guī)定運價水平（2）制訂多層次的運價體系多中種運價模式、區(qū)域運價政策、季節(jié)性浮動、協(xié)議化、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、新運價、特殊票價（16） 影響運價的因素P65-P67——1、運能（間接性、不確定性）、2、 運量（直接性、周期性、雙向性）、3、 競爭（抑制性、不確定性）第6章交通與稅收（17） 試舉例稅收對經(jīng)濟體系影響的兩面性（P75-P76）——一、產(chǎn)生額外利益。如可以促進經(jīng)濟發(fā)展。如國外對污染環(huán)境的公路運輸課以重稅，除了課稅額本身外，還可以減少污染環(huán)境的卡車運輸，社會用于治理污染的費用會因此減少，同時環(huán)境本身也可以得到改善，全社會的整體利益增加，產(chǎn)生了除稅收額外的收益。二、產(chǎn)生額外損失，即經(jīng)濟體系除負擔(dān)稅收額外，還要承受其他負擔(dān)。如對污染企業(yè)課以輕稅，就會使環(huán)境污染加重，社會治理污染的費用增加，社會整體利益受到損害，此類課稅便會產(chǎn)生額外損失。（18） 試從國外實行的交通稅收政策闡明其作為國家經(jīng)濟政策組成部分的作用P81-P83——稅收是德國政府財政的主要來源，也是政府按照政策目標實行宏觀調(diào)控的有力手段。德國已出臺和準備出臺的交通運輸相關(guān)征稅（費）措施有：礦物油稅、生態(tài)保護稅、汽車稅等，交通運輸?shù)亩愂照呤嵌愂照叩闹匾獌?nèi)容之一，政策規(guī)定要連續(xù)、透明、具體、有預(yù)見性，與政策目標密切連續(xù)。（19）制訂稅收政策的基本原則P74-P75——（1）保證財政收入，促進經(jīng)濟發(fā)展（2） 社會主義市場經(jīng)濟體制（3） 政企分開（4） 中央和地方（5） 協(xié)調(diào)配合（6） 適時政策調(diào)整第7章鐵路運輸（20） 對P103表7-2做出評論（500字以內(nèi)——鐵路運輸是各種交通運輸方式中的綠色運輸方式。無論從貨物環(huán)境污染、客運污染、事故、能源、噪聲、還是占地方面與公路相比較都是極少的。（21） ）你認為應(yīng)采取何種交通政策發(fā)展該交通方式？（高速、重載、公鐵兩用、機場鐵路）P91-P95——（1）運輸方式自立，彌補商業(yè)運輸成本（2） 干預(yù)運輸組織形式注意（1）與（2）的區(qū)別（3） 開拓短途運輸（4）扶持鐵路運輸發(fā)展（5） 提高貨運服務(wù)質(zhì)量（客運\貨運）（6） 多元化經(jīng)營（開發(fā)經(jīng)營、多元經(jīng)營）（7） 降低成本，減少支出第8章公路運輸（22） 小議公路運價體系P112-P113——1、我國公路運價的改革大體上可分為三個階段：第一階段，1979-1984年，主要是對汽車運價結(jié)構(gòu)進行了調(diào)整；第二階段，1985-1993年，主要是逐步健全汽車運價體系，調(diào)整運價總水平；第三階段，1993年至今，隨著市場調(diào)節(jié)程度不斷提高，政府的強制性干預(yù)干事弱化。2、 我國目前公路運價實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級管理的價格管理體制。3、 當前公路運輸價格形成機制存在一些問題，這些問題是導(dǎo)致公路運輸市場競爭無序、經(jīng)營粗放的重要因素之一，和現(xiàn)代市場經(jīng)濟的規(guī)范、完備、靈活要求相距甚遠。在改進我國公路運價形成機制的對策方面，主要是進一步增加價格形成的市場化比重，繼續(xù)規(guī)范市場價格秩序。（23） 試評美國加州出臺的“零排放”法律相對我國汽車工業(yè)政策提出建議（P116）——）現(xiàn)在全球變暖已成為一個嚴重的問題，而在向大氣層排放有害氣體中，汽車排放量是頭號污染源。無論是從大氣污染還是噪聲方面，這都是不容我們忽視的問題。零排放法規(guī)的推行，呼喚現(xiàn)代化汽車的發(fā)展。告訴我國汽車工業(yè)電動汽車將是未來的發(fā)展機遇。公路運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀及趨勢P108-P109 (1)持續(xù)快速發(fā)展中西部投入加大客貨運輸發(fā)展方向公路運輸結(jié)構(gòu)性問題：公路運輸有利條件：發(fā)展政策措施：1、建立完善的綜合運輸體系，緩解公路運輸壓力2、提高公路交通安全管理水平3、推進公路運輸科技水平的進步4、公路運輸向物流業(yè)發(fā)展的政策5、以公路運輸推動國民經(jīng)濟的發(fā)展公路運輸?shù)慕?jīng)濟效益P111-P113——1.公路運輸?shù)膬?yōu)缺點(優(yōu)點：1、全程速度快2、運用靈活3、受地形、氣候限制小缺點1、載運量小2、安全性較差3、對環(huán)境的破壞性大)公路投資對經(jīng)濟的拉動作用(直接、間接：1、公路運輸業(yè)2、汽車制造業(yè)3、公路產(chǎn)業(yè)4、旅游業(yè))運價體系有待完善運價體系存在問題交通部門缺乏運價管理職權(quán)運價與市場經(jīng)濟不適應(yīng)法制不健全第9章航空運輸中國組建三大航空集團公司動機(P129)——1、使中國民航的整體實力和參與世界空運市場競爭的能力顯著增強。2、 實現(xiàn)了三個航空公司優(yōu)勢互補。3、 打破了過去3家航空公司的區(qū)域性經(jīng)營局面，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。航空運輸特征P125 1.速度快機動性大舒適、安全用途廣國際性運載成本和運價高中國航空適度快速發(fā)展與創(chuàng)新戰(zhàn)略前景分析(P131)——航空運輸聯(lián)盟多元化的國際航空運輸聯(lián)盟形式：1、股權(quán)多極化2、代碼共享3、交叉結(jié)盟4、出售特許專營權(quán)5、超級聯(lián)盟6、機場結(jié)盟中國航空聯(lián)盟第10章水路運輸小議我國港口群發(fā)展政策(P149-P151)基本政策：五原則自由港政策自由港特征1、從屬性2、國際性3、綜合性4、局部性5、優(yōu)惠性集裝箱運輸業(yè)發(fā)展策略P139-P140(1)提高企業(yè)競爭力：(2)提高集裝箱運輸管理水平：(3)發(fā)揮行業(yè)(協(xié)會)作用培養(yǎng)專門人才發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)第11章管道運輸管道運輸特點及發(fā)展定位(P157-P161)——管道運輸行業(yè)是個新興的行業(yè)，現(xiàn)行法律、法規(guī)未形成完整的法律體系，國家對管道運輸行業(yè)發(fā)展的方針，基本原則與眾多環(huán)節(jié)的法律還存在缺位，政府規(guī)制的手段，市場準入、定價機制等方面與國際通行規(guī)則還有抵觸。缺乏穩(wěn)定、透明、完整的法律規(guī)制框架制約了管道運輸業(yè)的發(fā)展。因此，必須進行改革以創(chuàng)建競爭性行業(yè)結(jié)構(gòu)和現(xiàn)代化監(jiān)管體系，在借鑒國際經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，徹底改變，走立法先行、政府依法規(guī)和企業(yè)依法經(jīng)營的新路，使管道運輸業(yè)有個公平競爭的市場環(huán)境和規(guī)范透明的制度環(huán)境。由于管道運輸同業(yè)競爭存在于對輸油管線經(jīng)營權(quán)的競爭，為了在一定程度上避免盲目的管道項目建設(shè)以及同行業(yè)之間的惡性競爭，應(yīng)根據(jù)國民經(jīng)濟的布局對重要管線的建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃，對投資興建石油，天然氣管道的具體項目進行嚴格的審查批準，當建成一條管線后，不能批準重復(fù)建同一條管線。內(nèi)河運輸政策建議P142-P143——(1)突出主營業(yè)務(wù)(2)規(guī)范企業(yè)治理結(jié)構(gòu)(3)完善經(jīng)營政策(4)降低成本(5)減員增效現(xiàn)代港口的戰(zhàn)略發(fā)展趨勢P147——大力發(fā)展管道運輸?shù)?2章城市交通對P175倒數(shù)第2段(3行半內(nèi)容)結(jié)合P177-P182做出簡要評論，要求以某一具體交通問題為背景，選用某一交通政策，闡明一個觀點?！c軌道交通相比,BRT具有以下優(yōu)點：1、 建設(shè)周期短：BRT一般能在1-2年的時間內(nèi)建成，大大短于軌道交通3-6年的建設(shè)周期。2、 建設(shè)成本低：BRT建設(shè)成本只有軌道系統(tǒng)的1/10-1/20。通常建設(shè)一公里軌道交通的投資，可以用來建設(shè)十至二十公里的快速公交系統(tǒng)。世界銀行、國際能源基金會等國際機構(gòu)向各國城市重點推薦BRT系統(tǒng)。目前BRT在世界范圍內(nèi)正得到迅速推廣，歐洲、美洲、亞洲等數(shù)十個城市已建成BRT,并取得明顯效果。國內(nèi)北京BRT一號線已建成運營，杭州、濟南、成都、西安等城市正在開展規(guī)劃設(shè)計（35）城市交通發(fā)展相關(guān)政策P177-P181 1.道路交通擁擠對策（1）分布不均 （2）不明確 （3）城市交通 （4）空駛率停車場建設(shè)與停車管理相關(guān)政策城市交通管理機制（1） 城市交通管理體制（2） 依法管理城市交通（3） 城市交通管理技術(shù)水平第13章綜合運輸（35）現(xiàn)代綜合運輸體系