法學(xué)論文格式(四篇)

1/1法學(xué)論文格式(四篇)人的記憶力會(huì)隨著歲月的流逝而衰退，寫(xiě)作可以彌補(bǔ)記憶的不足，將曾經(jīng)的人生經(jīng)歷和感悟記錄下來(lái)，也便于保存一份美好的回憶。那么我們?cè)撊绾螌?xiě)一篇較為完美的范文呢？以下是我為大家搜集的優(yōu)質(zhì)范文，僅供參考，一起來(lái)看看吧

法學(xué)論文格式篇一

第一節(jié)刑事禁止令的概念

第二節(jié)刑事禁止令的法律性質(zhì)

一、刑事禁止令不是刑罰

二、刑事禁止令不能完全體現(xiàn)保安處分4

三、刑事禁止令與緩刑指示存在異同

四、刑事禁止令是獨(dú)立性、依附性和強(qiáng)制性的統(tǒng)一

第三節(jié)刑事禁止令的作用定位

一、從人道主義出發(fā)體現(xiàn)教育挽救作用

二、從行刑個(gè)別化出發(fā)體現(xiàn)特殊預(yù)防作用

三、從行刑社會(huì)化出發(fā)體現(xiàn)公共利益維護(hù)作用

第二章刑事禁止令的域外立法及其評(píng)析

第一節(jié)域外禁止令制度的立法和執(zhí)行優(yōu)勢(shì)

一、適用范圍和內(nèi)容更具體化

二、銜接機(jī)制和執(zhí)行隊(duì)伍更體系化

三、監(jiān)督體系和制裁措施更嚴(yán)格化

四、執(zhí)行方式和監(jiān)控手段更科學(xué)化

第二節(jié)域外禁止令制度對(duì)我國(guó)的啟示和借鑒

第三章我國(guó)刑事禁止令立法司法現(xiàn)狀

第一節(jié)刑事禁止令的立法司法現(xiàn)狀

一、以比較法看立法現(xiàn)狀

二、以實(shí)證分析看司法現(xiàn)狀

第二節(jié)存在問(wèn)題及原因

一、適用條件不明確導(dǎo)致量刑不均衡

二、裁量指引缺失導(dǎo)致適用質(zhì)量不高

三、監(jiān)督評(píng)估機(jī)制缺位導(dǎo)致執(zhí)行不到位

四、專(zhuān)業(yè)及科技力量投入不足導(dǎo)致適用積極性低

第四章我國(guó)刑事禁止令制度完善

第一節(jié)刑事禁止令的立法司法完善

一、細(xì)化刑事禁止令適用規(guī)則

二、制定刑事禁止令配套程序

三、明確刑事禁止令救濟(jì)途徑

第二節(jié)刑事禁止令的執(zhí)行完善

一、健全刑事禁止令責(zé)任主體銜接機(jī)制

二、建立專(zhuān)業(yè)、多元、社會(huì)化參與的執(zhí)行模式

三、采用信息化、技術(shù)化的執(zhí)行方式

結(jié)語(yǔ)

本文結(jié)論

綜上所述，當(dāng)刑事禁止令進(jìn)入我國(guó)刑法典的那一刻，我國(guó)行刑個(gè)別化、行刑社會(huì)化就開(kāi)啟了新的篇章。

從現(xiàn)有立法來(lái)看，刑事禁止令為我國(guó)的管制和緩刑制度補(bǔ)強(qiáng)了內(nèi)容與抓手，體現(xiàn)了寬嚴(yán)相濟(jì)的刑事司法政策。

從制度源頭來(lái)看，刑事禁止令是以人為本人道主義精神的體現(xiàn)，為犯罪人提供了行為約束、改過(guò)自新的機(jī)會(huì)，為侵犯對(duì)象降低了再次遭受侵害的可能，為社會(huì)維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定提供了支撐。

從古今中外對(duì)比來(lái)看，域外刑事禁止令制度比我國(guó)領(lǐng)先，在適用范圍、制度設(shè)計(jì)、體系建設(shè)上均有不少值得借鑒之處。

從我國(guó)刑事禁止令抽樣調(diào)查來(lái)看，仍存在這一些問(wèn)題。

但是一項(xiàng)制度的建立不是一蹴而就的，法律的魅力就在不斷嚴(yán)密完善。

無(wú)論是刑事禁止令內(nèi)容上的豐富、程序性設(shè)計(jì)的構(gòu)建、監(jiān)督執(zhí)行體系的構(gòu)建，都需要我們不斷探索和實(shí)踐，勇于在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，在探索中尋找答案，使刑事禁止令制度不斷完善，發(fā)揮犯罪教育挽救、特殊預(yù)防、維護(hù)社會(huì)公益的作用，實(shí)現(xiàn)法律效果和社會(huì)效果的統(tǒng)一。

法學(xué)論文格式篇二

第一章緒論

1.1、選題背景與研究意義

1.2、主要研究方法

1.3、主要研究框架

1.4、研究創(chuàng)新點(diǎn)

第二章相關(guān)理論研究綜述

2.1、與bot融資及項(xiàng)目后評(píng)價(jià)有關(guān)的基礎(chǔ)理論綜述

2.1.1、公共產(chǎn)品理論

2.1.2、項(xiàng)目區(qū)分理論

2.1.3、項(xiàng)目管理理論

2.2、bot的概念、特點(diǎn)和結(jié)構(gòu)

2.2.1、bot的核心概念

2.2.2、bot融資方式的特點(diǎn)

2.2.3、bot模式的結(jié)構(gòu)分析

2.3、國(guó)內(nèi)外關(guān)于bot融資的研究動(dòng)態(tài)及現(xiàn)狀

2.3.1、國(guó)外研究動(dòng)態(tài)及現(xiàn)狀：

2.3.2、國(guó)內(nèi)研究動(dòng)態(tài)及現(xiàn)狀：

2.4、bot在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展和運(yùn)用現(xiàn)狀

第三章、國(guó)道昆明東連接線bot項(xiàng)目概況

3.1、國(guó)道昆明東連接線項(xiàng)目背景和項(xiàng)目概況

3.1.1、項(xiàng)目背景

3.1.2、項(xiàng)目建設(shè)必耍性

3.1.3、項(xiàng)目概況

3.2、國(guó)道昆明東連接線的bot融資結(jié)構(gòu)

第四章、國(guó)道昆明東連接線bot項(xiàng)目的后評(píng)價(jià)

4.1、后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

4.1.1、指標(biāo)設(shè)計(jì)

4.1.2、指標(biāo)體系的構(gòu)建

4.1.3、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

4.2、建設(shè)項(xiàng)目過(guò)程評(píng)價(jià)指標(biāo)

4.2.1、前期工作情況和評(píng)價(jià)

4.2.2、項(xiàng)目實(shí)施情況和評(píng)價(jià)

4.2.3、投資執(zhí)行情況和評(píng)價(jià)

4.2.4、運(yùn)營(yíng)情況和評(píng)價(jià)

4.3、建設(shè)項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)

4.3.1、項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)參數(shù)

4.3.2、投資估算

4.3.3、總成本費(fèi)用估算

4.3.4、損益估算

4.3.5、現(xiàn)金流量估算

4.3.6、建設(shè)項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)

4.4、bot融資結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)指標(biāo)

4.4.1、項(xiàng)目可行性研究深度的評(píng)價(jià)

4.4.2、項(xiàng)目投資回報(bào)率合理性評(píng)價(jià)

4.4.3、bot風(fēng)險(xiǎn)管理評(píng)價(jià)

4.4.4、政府角色評(píng)價(jià)

4.5、綜合評(píng)價(jià)

第五章、研究結(jié)論與展望

5.1、評(píng)價(jià)結(jié)論

5.2、該bot項(xiàng)目的啟示

5.2.1、重視和加強(qiáng)項(xiàng)目可行性研究的深度

5.2.2、優(yōu)選合作對(duì)象

5.2.3、合理確定投資收益

5.2.4、加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理

5.2.5、加強(qiáng)政府監(jiān)管

5.3、本文論述中存在的不足

5.4、項(xiàng)目展望

本文結(jié)論

總體看來(lái)，國(guó)道昆明東連接線bot項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)基本達(dá)到了可行性研究報(bào)告、初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)的要求，bot工程質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)安全和社會(huì)效益方面也基本滿(mǎn)足政府部門(mén)要求，投資回報(bào)率相對(duì)合理可行，且有利于風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)，項(xiàng)目總體而言還是成功的。

此次，通過(guò)后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系詳細(xì)分析了項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)與不足，對(duì)于未來(lái)地方政府與民營(yíng)資本的合作將提供有益借鑒。

法學(xué)論文格式篇三

一、序論

二、本論

（一）培育建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)的前提條件

（二）目前建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)的基本現(xiàn)狀

（三）培育和完善建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)的對(duì)策

三、結(jié)論

詳細(xì)提綱舉例

詳細(xì)提綱，是把論文的主要論點(diǎn)和展開(kāi)部分較為詳細(xì)地列出來(lái)。

如果在寫(xiě)作之前準(zhǔn)備了詳細(xì)提綱，那么，執(zhí)筆時(shí)就能更順利。

下面仍以《關(guān)于培育和完善建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)的思考》為例，介紹詳細(xì)提綱的寫(xiě)法：

一、序論

1、提出中心論題；

2,說(shuō)明寫(xiě)作意圖。

二、本論

（一）培育建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)的前提條件

1、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的確立，為建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)的產(chǎn)生創(chuàng)造了宏觀環(huán)境；

2、建筑產(chǎn)品市場(chǎng)的形成，對(duì)建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)的培育提出了現(xiàn)實(shí)的要求；

3、城鄉(xiāng)體制改革的深化，為建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)的形成提供了可靠的保證；

4、建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)的建立，是建筑行業(yè)用工特殊性的內(nèi)在要求。

（二）目前建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)的基本現(xiàn)狀

1、供大于求的買(mǎi)方市場(chǎng)；

2,有市無(wú)場(chǎng)的隱形市場(chǎng)；

3、易進(jìn)難出的畸形市場(chǎng)；

4,交易無(wú)序的自發(fā)市場(chǎng)。

（三）培育和完善建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)的對(duì)策

1、統(tǒng)一思想認(rèn)識(shí)，變自發(fā)交易為自覺(jué)調(diào)控；

2、加快建章立制，變無(wú)序交易為規(guī)范交易；

3、健全市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，變隱形交易為有形交易；

4、調(diào)整經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)，變個(gè)別流動(dòng)為隊(duì)伍流動(dòng)；

5,深化用工改革，變單向流動(dòng)為雙向流動(dòng)。

三、結(jié)論

1,概述當(dāng)前的建筑勞動(dòng)力市場(chǎng)形勢(shì)和我們的任務(wù)；

2、呼應(yīng)開(kāi)頭的序言。

上面所說(shuō)的簡(jiǎn)單提綱和詳細(xì)提綱都是論文的骨架和要點(diǎn)，選擇哪一種，要根據(jù)的需要。

如果考慮周到，調(diào)查詳細(xì)，用簡(jiǎn)單提綱問(wèn)題不是很大；但如果考慮粗疏，調(diào)查不周，則必須用詳細(xì)提綱，否則，很難寫(xiě)出合格的畢業(yè)論文。

總之，在動(dòng)手撰寫(xiě)畢業(yè)論文之前擬好提綱，寫(xiě)起來(lái)就會(huì)方便得多。

編寫(xiě)提綱的步驟

（一）確定論文提要，再加進(jìn)材料，形成全文的概要

論文提要是內(nèi)容提綱的雛型。

一般書(shū)、教學(xué)參考書(shū)都有反映全書(shū)內(nèi)容的提要，以便讀者一翻提要就知道書(shū)的大概內(nèi)容。

我們寫(xiě)論文也需要先寫(xiě)出論文提要。

在執(zhí)筆前把論文的題目和大標(biāo)題、小標(biāo)題列出來(lái)，再把選用的材料插進(jìn)去，就形成了論文內(nèi)容的提要。

（二）原稿紙頁(yè)數(shù)的分配

寫(xiě)好畢業(yè)論文的提要之后，要根據(jù)論文的內(nèi)容考慮篇幅的長(zhǎng)短，文章的各個(gè)部分，大體上要寫(xiě)多少字。

如計(jì)劃寫(xiě)20頁(yè)原稿紙（每頁(yè)300字）的論文，考慮序論用1頁(yè)，本論用17頁(yè)，結(jié)論用1-2頁(yè)。

本論部分再進(jìn)行分配，如本論共有四項(xiàng)，可以第一項(xiàng)3-4頁(yè)，第二項(xiàng)用4-5頁(yè)，第三項(xiàng)3-4頁(yè)，第四項(xiàng)6-7頁(yè)。

有這樣的分配，便于資料的配備和安排，寫(xiě)作能更有計(jì)劃。

畢業(yè)論文的長(zhǎng)短一般規(guī)定為5000-6000字，因?yàn)檫^(guò)短，問(wèn)題很難講透，而作為畢業(yè)論文也不宜過(guò)長(zhǎng)，這是一般大專(zhuān)、本科學(xué)生的理論基礎(chǔ)、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)所決定的。

（三）編寫(xiě)提綱

論文提綱可分為簡(jiǎn)單提綱和詳細(xì)提綱兩種。

簡(jiǎn)單提綱是高度概括的，只提示論文的要點(diǎn)，如何展開(kāi)則不涉及。

這種提綱雖然簡(jiǎn)單，但由于它是經(jīng)過(guò)深思熟慮構(gòu)成的，寫(xiě)作時(shí)能順利進(jìn)行。

沒(méi)有這種準(zhǔn)備，邊想邊寫(xiě)很難順利地寫(xiě)下去。

法學(xué)論文格式篇四

當(dāng)前，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和干線能力正在發(fā)生重大變化，作為路網(wǎng)中的重要節(jié)點(diǎn)，昆東編組站承擔(dān)的改編任務(wù)逐年加重，車(chē)站運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)期處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，站場(chǎng)堵塞的情況時(shí)有發(fā)生。

今年下半年，車(chē)站三級(jí)六場(chǎng)改造即將進(jìn)入實(shí)戰(zhàn)階段。屆時(shí)，大面積施工將會(huì)給運(yùn)輸組織工作造成極大的困難。按現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸組織模式，必須進(jìn)一步提高車(chē)站的改編作業(yè)效率，才能適應(yīng)新形勢(shì)下運(yùn)輸工作需要，確保干線安全暢通。

因此，有必要深入分析影響車(chē)站改編作業(yè)效率的環(huán)節(jié)和因素，探討提高的對(duì)策與措施，全力備戰(zhàn)即將到來(lái)的三級(jí)六場(chǎng)改造。

1昆明東站現(xiàn)狀

1.1昆明東站概況

昆明東站位于云南省昆明市官渡區(qū)，滬昆線k2629+987米處。站型為單向混合式三級(jí)四場(chǎng)。設(shè)自動(dòng)化駝峰一座，駝峰解體作業(yè)采用雙推單溜作業(yè)方式，調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部有牽出線2條，配備調(diào)機(jī)6臺(tái)（駝峰、峰尾、貨場(chǎng)各2臺(tái)）。

其技術(shù)性質(zhì)為區(qū)域性編組站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運(yùn)站，查定等級(jí)為特等站。是滬昆、成昆、南昆三條干線的交匯點(diǎn)，主要承擔(dān)滬昆、成昆、南昆三條干線和東王支線到發(fā)列車(chē)的解編作業(yè)。其貨場(chǎng)辦理整車(chē)的到發(fā)和各專(zhuān)用線的取送業(yè)務(wù)，并擔(dān)負(fù)局管內(nèi)的貨車(chē)除污、洗刷、消毒及篷布修管業(yè)務(wù)。1.2昆明東站改編能力現(xiàn)狀分析1.2.1車(chē)站改編能力利用率已趨于飽和

根據(jù)最新的《車(chē)站行車(chē)工作細(xì)則》核定的昆明東站的改編能力為6598輛。據(jù)此計(jì)算的車(chē)站改編能力利用率見(jiàn)表1：

從表中可以看出：車(chē)站改編能力利用率已趨于飽和。1.2.2辦理車(chē)流量持續(xù)快速增長(zhǎng)

表2為自1996年來(lái)昆明東站日均辦理車(chē)數(shù)數(shù)據(jù)：

=a+b×趨勢(shì)基本呈現(xiàn)為一條逐漸上升的直線，因此，可設(shè)其擬合直線方程為yt，建立預(yù)測(cè)模型，有關(guān)參數(shù)的計(jì)算數(shù)據(jù)見(jiàn)表3：

表3辦理車(chē)數(shù)擬合直線方程計(jì)算表

y計(jì)算得，b=79323

該直線趨勢(shì)的預(yù)測(cè)模型為：

根據(jù)1996年以來(lái)實(shí)際辦理車(chē)數(shù)與回歸方程繪制的趨勢(shì)圖如圖1：

圖1辦理車(chē)流趨勢(shì)分析圖

根據(jù)回歸方程預(yù)測(cè)：2023年昆明東站的辦理車(chē)數(shù)將達(dá)到7826輛，2023年將達(dá)到8189輛，2023年將達(dá)到8552輛，隨著運(yùn)量的增長(zhǎng)，編組站的改編能力與運(yùn)量之間的矛盾日益加劇，對(duì)銜接干線及區(qū)域運(yùn)量的進(jìn)一步增長(zhǎng)將產(chǎn)生較大制約。

2影響昆明東站改編作業(yè)效率的因素分析

2.1點(diǎn)線協(xié)調(diào)能力不足，列車(chē)到發(fā)不均衡程度加劇

昆明鐵路局是盡頭局，日常作業(yè)組織受到較多限制，加之受技術(shù)設(shè)備能力的限制，作業(yè)組織中“點(diǎn)”能力不足的矛盾較為突出。自鐵路第六次提速調(diào)圖后，運(yùn)輸密度日益增大，列車(chē)運(yùn)行圖的剛性越來(lái)越強(qiáng)，對(duì)運(yùn)輸秩序的抗干擾能力相應(yīng)減弱，遇有突發(fā)事故將大面積打亂列車(chē)正常運(yùn)行秩序，點(diǎn)線協(xié)調(diào)能力不足的矛盾較為突出，加上目前鐵路客貨混線運(yùn)行的方式、設(shè)備檢修、施工頻繁等原因的影響，列車(chē)到發(fā)不均衡程度加劇。

列車(chē)到發(fā)不均衡對(duì)車(chē)站改編能力的影響表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：2.1.1列車(chē)不均衡到發(fā)對(duì)改編作業(yè)的影響

其一：貨物列車(chē)集中到達(dá)的影響。根據(jù)《車(chē)站行車(chē)工作細(xì)則》查定的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，每解體一列貨物列車(chē)需占用駝峰14.7分鐘，據(jù)此計(jì)算，駝峰每小時(shí)最多解體貨物列車(chē)4列。而在實(shí)際工作中，在高峰時(shí)每小時(shí)有7列貨物列車(chē)從到達(dá)場(chǎng)接入，駝峰解體能力無(wú)法適應(yīng)。同時(shí)，由于列車(chē)的集中到達(dá)，貨檢、車(chē)號(hào)、列檢、拉風(fēng)等作業(yè)人員不能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成作業(yè)，造成列車(chē)待解，后續(xù)列車(chē)因到發(fā)線不能及時(shí)騰空而接不進(jìn)來(lái)，嚴(yán)重時(shí)造成大面積列車(chē)等線。

昆東調(diào)車(chē)場(chǎng)共有24股分類(lèi)線，扣修車(chē)占用3股分類(lèi)線，其余21股道須分解

33個(gè)組號(hào)的車(chē)流，編組場(chǎng)分類(lèi)線不足的矛盾十分突出，在列車(chē)密集到達(dá)時(shí)段，為了不影響接車(chē)，避免等線發(fā)生，只能混線使用分類(lèi)線，加大了峰尾區(qū)作業(yè)的難度，造成駝峰、峰尾調(diào)機(jī)頻繁整場(chǎng)、翻鉤，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年上半年，駝峰調(diào)機(jī)平均每日整場(chǎng)7次，190輛，峰尾調(diào)機(jī)平均每日整場(chǎng)8次、43輛，對(duì)車(chē)站作業(yè)效率造成了一定的影響。

其二：貨物列車(chē)密集出發(fā)的影響。在貨物列車(chē)密集出發(fā)時(shí)段，出發(fā)作業(yè)受列檢小組能力、機(jī)車(chē)供應(yīng)不足的影響，造成列車(chē)待發(fā)時(shí)間延長(zhǎng)，使得出發(fā)場(chǎng)線路不能及時(shí)騰空，后續(xù)列車(chē)集結(jié)滿(mǎn)軸后不能及時(shí)送入出發(fā)線，長(zhǎng)時(shí)間占用編組場(chǎng)分類(lèi)線，影響駝峰解體作業(yè)，造成駝峰等股道下車(chē)。2.1.2車(chē)流結(jié)構(gòu)不均衡對(duì)改編能力的影響

其一：車(chē)流過(guò)小的影響。當(dāng)?shù)竭_(dá)某一方向車(chē)流過(guò)小，由于這類(lèi)車(chē)流長(zhǎng)時(shí)間占用調(diào)車(chē)場(chǎng)分類(lèi)線集結(jié)待發(fā)，使得車(chē)輛長(zhǎng)時(shí)間在站滯留，降低了貨車(chē)使用效率。同時(shí)，也易造成等流晚點(diǎn)，或無(wú)流放單機(jī)的情況，浪費(fèi)運(yùn)行線，影響運(yùn)行秩序。

其二：車(chē)流集中到達(dá)的影響。在某一方向到達(dá)車(chē)流集中到達(dá)時(shí)，由于編成車(chē)無(wú)運(yùn)行線開(kāi)行，長(zhǎng)時(shí)間在站滯留，將造成該方向車(chē)流持續(xù)增大，嚴(yán)重時(shí)形成積壓，影響駝峰推峰作業(yè)，降低車(chē)站的改編作業(yè)效率。

2.1.3頻繁施工和旅客列車(chē)密集到發(fā)對(duì)車(chē)站改編能力的影響

伴隨鐵路大范圍提速，對(duì)線路和設(shè)備的要求越來(lái)越高，相應(yīng)的檢修、施工也越來(lái)越頻繁。僅就駝峰而言，例行的檢修項(xiàng)目就有每日1個(gè)小時(shí)停輪修、每月兩個(gè)小時(shí)的大緩檢修和自動(dòng)化較驗(yàn)。而檢修、施工作業(yè)一般集中在白班進(jìn)行，對(duì)改編能力的影響較大。從旅客列車(chē)的到發(fā)情況看，旅客列車(chē)的到發(fā)相對(duì)集中在白班。表4為2023年上半年各時(shí)間段旅客列車(chē)到發(fā)情況：

從表中數(shù)據(jù)可看出，旅客列車(chē)密集到發(fā)集中在白班的7點(diǎn)至12點(diǎn)，16點(diǎn)至18點(diǎn)這兩個(gè)時(shí)間段。因此白班的改編作業(yè)受旅客列車(chē)密集到發(fā)和施工影響較大，易造成到解系統(tǒng)無(wú)列車(chē)可解，到達(dá)和駝峰解體能力虛糜，能力空費(fèi)嚴(yán)重；編發(fā)系統(tǒng)有列車(chē)不能出發(fā)的局面。貨物列車(chē)待發(fā)時(shí)間延長(zhǎng)，上、下行出發(fā)場(chǎng)股道利用率低下。在旅客列車(chē)密集到達(dá)和施工結(jié)束后，貨物列車(chē)密集到發(fā)，到達(dá)場(chǎng)、編組場(chǎng)、

出發(fā)場(chǎng)出現(xiàn)階段性能力緊張。

2.1.4貨物列車(chē)不均衡到發(fā)對(duì)機(jī)車(chē)交路的影響

由于貨物列車(chē)到發(fā)不均衡的影響，易出現(xiàn)某時(shí)段機(jī)車(chē)供應(yīng)不足，機(jī)車(chē)交路緊張，機(jī)列發(fā)生階段性不匹配，產(chǎn)生機(jī)列銜接問(wèn)題，造成貨物列車(chē)晚點(diǎn)、停運(yùn)或是無(wú)流放單機(jī)，嚴(yán)重影響運(yùn)行秩序。

2.2上行出發(fā)場(chǎng)能力緊張，改編系統(tǒng)出口不暢

根據(jù)最新的《車(chē)站行車(chē)工作細(xì)則》核定，昆明東站解體能力為3318輛，編組能力為3280輛，編組能力略小于解體能力，常態(tài)下車(chē)站的能力基本上是協(xié)調(diào)的，但若考慮車(chē)流到達(dá)不均衡因素，到達(dá)場(chǎng)通過(guò)能力受制于駝峰解體能力，駝峰解體能力受制于峰尾編組能力，峰尾編組能力受制于上行出發(fā)場(chǎng)能力的情況較為突出。

2.2.1上行出發(fā)場(chǎng)場(chǎng)股道運(yùn)用緊張

其一：技術(shù)設(shè)備的限制。昆東上行出發(fā)場(chǎng)僅有6股道的出發(fā)線，承擔(dān)滬昆、南昆、王家營(yíng)三個(gè)方向的列車(chē)出發(fā)，其π道為正線通過(guò)客車(chē)，與貨場(chǎng)交換車(chē)流。從現(xiàn)行運(yùn)行圖看，每日在上行出發(fā)場(chǎng)出發(fā)的貨物列車(chē)58列，通過(guò)旅客列車(chē)35列，平均每日與貨場(chǎng)交換車(chē)流17次。上行出發(fā)場(chǎng)股道運(yùn)用極為緊張。

其二：開(kāi)行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)的影響。今年上半年，昆明東站無(wú)調(diào)比重達(dá)到23.9%，同比增長(zhǎng)5.7%，日均無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)出入車(chē)數(shù)為1649輛，同比增加479輛，無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)開(kāi)行比率大幅提高。具體情況見(jiàn)表5：

表5無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)開(kāi)行情況統(tǒng)計(jì)表（單位：輛）

無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)接入出發(fā)場(chǎng)股道后在出發(fā)線的平均停留時(shí)間為2.3小時(shí)，占用出發(fā)線時(shí)間較長(zhǎng)，造成出發(fā)場(chǎng)股道運(yùn)用緊張。

2.2.2交叉干擾嚴(yán)重

由于上行出發(fā)場(chǎng)無(wú)機(jī)待線，與貨場(chǎng)交換車(chē)流必須穿越正線。通過(guò)客車(chē)、出入庫(kù)機(jī)車(chē)、貨場(chǎng)交換車(chē)流、出發(fā)列車(chē)之間易形成干擾，產(chǎn)生非正常等待時(shí)間，導(dǎo)致

上行出發(fā)場(chǎng)能力緊張。

2.2.3上行場(chǎng)能力緊張對(duì)改編系統(tǒng)的影響

在列車(chē)密集到發(fā)時(shí)段，上行出發(fā)場(chǎng)股道運(yùn)用緊張，峰尾編成車(chē)輛無(wú)法及時(shí)送入發(fā)車(chē)線，不能及時(shí)騰空調(diào)車(chē)場(chǎng)分類(lèi)線，對(duì)后續(xù)列車(chē)的編組產(chǎn)生影響，致使調(diào)車(chē)場(chǎng)保有量激增，使得調(diào)車(chē)場(chǎng)內(nèi)駝峰溜放車(chē)輛停留空間受到限制，經(jīng)常產(chǎn)生“堵門(mén)車(chē)”，由于溜放線路距離不足，小緩定速給定值下降，影響駝峰作業(yè)效率，使車(chē)輛待解時(shí)間延長(zhǎng)，影響接車(chē)，繼而造成等線?？梢哉f(shuō)，上行出發(fā)場(chǎng)能力緊張已成為昆明東站整個(gè)改編系統(tǒng)的制約瓶頸。

2.3調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃編制及執(zhí)行過(guò)程中存在的問(wèn)題。

2.3.1計(jì)劃編制質(zhì)量上存在的問(wèn)題

在計(jì)劃的編制中，不同程度的存在作業(yè)組織缺乏前瞻性、預(yù)見(jiàn)性；計(jì)劃編制缺乏合理性、協(xié)調(diào)性、連貫性；作業(yè)時(shí)間預(yù)計(jì)不準(zhǔn)，計(jì)劃下達(dá)不及時(shí)；調(diào)機(jī)和股道運(yùn)用不合理，盲目下峰取送車(chē)、整場(chǎng)；交班計(jì)劃安排不當(dāng)，導(dǎo)致調(diào)機(jī)過(guò)點(diǎn)交班影響下班作業(yè)等情況。

2.3.2計(jì)劃執(zhí)行過(guò)程中存在的問(wèn)題

在計(jì)劃執(zhí)行過(guò)程中，不同程度的存在解體前準(zhǔn)備工作不充分，造成峰頂停輪處理；駝峰作業(yè)間隔時(shí)間延長(zhǎng)，車(chē)輛技術(shù)檢查、貨運(yùn)檢查、排風(fēng)摘管等到達(dá)作業(yè)時(shí)間超標(biāo)，耽誤解體作業(yè)；提鉤錯(cuò)誤，造成重復(fù)作業(yè)，影響解體效率，出現(xiàn)推峰速度掌握、緩行器應(yīng)用不好，致使車(chē)輛溜放不到位，造成調(diào)機(jī)需下峰頂車(chē)作業(yè)。

2.4站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作還需進(jìn)一步加強(qiáng)

表6是對(duì)2023年上半年技檢超時(shí)情況的統(tǒng)計(jì)。從表中數(shù)據(jù)可以看出，昆明東站到達(dá)技檢作業(yè)超時(shí)的情況十分嚴(yán)重，對(duì)駝峰解體作業(yè)造成了一定的影響：

表7為貨物列車(chē)始發(fā)晚點(diǎn)情況統(tǒng)計(jì)。從表中數(shù)據(jù)可以看出在晚點(diǎn)原因中，因機(jī)務(wù)原因造成的晚點(diǎn)是最多的，占晚點(diǎn)列數(shù)的41.9%，機(jī)務(wù)原因晚點(diǎn)中絕大多數(shù)是由于機(jī)車(chē)交路引起的晚點(diǎn)：

表7：2023年上半年貨物列車(chē)始發(fā)晚點(diǎn)情況統(tǒng)計(jì)表（單位：列）

鐵路是一個(gè)大的聯(lián)動(dòng)機(jī)，運(yùn)輸組織工作涉及車(chē)、機(jī)、工、電、輛多個(gè)部門(mén)。由于各部門(mén)間的調(diào)度指揮模式相對(duì)獨(dú)立，經(jīng)常出現(xiàn)結(jié)合部相互制約、配合不到位、信息不暢通等問(wèn)題，制約了車(chē)站的改編作業(yè)能力。因此，必須加強(qiáng)站區(qū)的聯(lián)勞協(xié)作，有效減少作業(yè)聯(lián)系脫節(jié)的情況，達(dá)到車(chē)流、機(jī)車(chē)、技檢等作業(yè)環(huán)節(jié)有效接續(xù)，方能全面提升運(yùn)輸生產(chǎn)效率。

3提高昆明東站改編作業(yè)效率的對(duì)策

3.1超前預(yù)控，降低列車(chē)到發(fā)不均衡的影響

車(chē)流有序、均衡到達(dá)，是確保車(chē)站改編系統(tǒng)正常作業(yè)、充分發(fā)揮編組站作業(yè)能力的重要前提條件。降低列車(chē)到發(fā)不均衡對(duì)改編能力的影響應(yīng)從以下幾個(gè)方面著手：

3.1.1加強(qiáng)聯(lián)系，減少列車(chē)密集到達(dá)程度

車(chē)站調(diào)度員應(yīng)加強(qiáng)與路局調(diào)度所的聯(lián)系，在列車(chē)密集到達(dá)、車(chē)流積壓超過(guò)編組站改編作業(yè)能力時(shí)，及時(shí)向行調(diào)報(bào)告，使行調(diào)能夠提前安排到達(dá)列車(chē)在途中保留，或允許改編作業(yè)量小的解體列車(chē)直通運(yùn)行至金馬村、羊堡或昆明西站以后再對(duì)車(chē)流進(jìn)行適當(dāng)處理，減少列車(chē)密集到達(dá)程度。

在列車(chē)密集到達(dá)時(shí)車(chē)站值班員加強(qiáng)與行車(chē)調(diào)度員、車(chē)站調(diào)度員的聯(lián)系，根據(jù)列車(chē)預(yù)報(bào)合理安排接車(chē)順序，確保按計(jì)劃接車(chē)?？梢?xún)?yōu)先接入不需要進(jìn)行技檢作業(yè)的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)，減少調(diào)機(jī)等檢的情況，提高解體效率。

3.1.2優(yōu)化作業(yè)組織，壓縮繁忙時(shí)間帶的技術(shù)作業(yè)時(shí)間

從表8數(shù)據(jù)可以看出：貨物列車(chē)的到發(fā)相對(duì)集中在夜班，高峰期是夜班的第

三、第四個(gè)階段。可根據(jù)車(chē)流到達(dá)的規(guī)律性安排出與其相適應(yīng)的作業(yè)時(shí)間帶，加強(qiáng)繁忙時(shí)間段的作業(yè)組織工作，在列車(chē)密集到達(dá)時(shí)，車(chē)站調(diào)度員應(yīng)根據(jù)車(chē)流情況合理安排調(diào)機(jī)工序，并提前告知貨檢、車(chē)號(hào)、列檢、拉風(fēng)作業(yè)人員，避免等工現(xiàn)象。做好準(zhǔn)備工作，努力壓縮在這一時(shí)間帶的技術(shù)作業(yè)時(shí)間。

3.1.3合理調(diào)配，充分發(fā)揮列檢小組能力

在列車(chē)密集到達(dá)時(shí)段，受列檢技檢能力的影響，等檢的情況時(shí)有發(fā)生，制約

了統(tǒng)籌兼顧、平衡作業(yè)的組織原則的開(kāi)展，造成非生產(chǎn)時(shí)間增加，影響了作業(yè)效率的發(fā)揮。為有效緩解密集出發(fā)時(shí)段列檢小組技檢能力不足的情況，建議調(diào)整列檢小組布局，變現(xiàn)在的上、下行出發(fā)場(chǎng)列檢人員分場(chǎng)作業(yè)的方式為集中作業(yè)。安排列檢人員在上、下行信號(hào)樓中部等待作業(yè)，根據(jù)上、下行出發(fā)場(chǎng)貨車(chē)始發(fā)情況靈活調(diào)用列檢小組，合理調(diào)配列檢小組能力，避免某一場(chǎng)列檢小組人員無(wú)作業(yè)，而另一場(chǎng)等列檢作業(yè)的情況。

3.1.4加強(qiáng)車(chē)流組織，努力壓縮現(xiàn)在車(chē)保有量

車(chē)站調(diào)度員充分利用現(xiàn)車(chē)預(yù)確報(bào)系統(tǒng)，及時(shí)掌握車(chē)流動(dòng)態(tài)，做到對(duì)車(chē)流情況心中有數(shù)，加強(qiáng)與局調(diào)度所的聯(lián)系，提高車(chē)流組織的預(yù)見(jiàn)性和前瞻性，在車(chē)流較大時(shí)組織加開(kāi)列車(chē)。在不影響安全的前提下，多組織超軸，盡量避免欠軸。與此同時(shí)，還要注意組織列車(chē)正點(diǎn)始發(fā)，避免晚點(diǎn)和丟運(yùn)行線。

3.2協(xié)調(diào)作業(yè)，釋放改編能力

3.2.1采取措施，緩解上行場(chǎng)能力緊張局面

在兼顧駝峰能力與峰尾能力的基礎(chǔ)上，大力提高上行出發(fā)場(chǎng)能力，可實(shí)現(xiàn)整個(gè)改編系統(tǒng)效率的提升。針對(duì)上行出發(fā)場(chǎng)能力緊張的局面，應(yīng)該采取以下措施：

其一：加強(qiáng)無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)的作業(yè)組織，提高貨物列車(chē)正點(diǎn)率。避免晚點(diǎn)列車(chē)、無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)長(zhǎng)期占用上行出發(fā)場(chǎng)股道，影響后續(xù)列車(chē)的出發(fā)作業(yè)。必要時(shí)組織滬昆和南昆車(chē)流在下行出發(fā)場(chǎng)反發(fā)，緩解上行出發(fā)場(chǎng)股道運(yùn)用緊張的局面。

其二：與貨場(chǎng)交換車(chē)流盡量安排在編組場(chǎng)進(jìn)行，可有效緩解上行出發(fā)場(chǎng)股道運(yùn)用緊張的局面。

其三：車(chē)站值班員要準(zhǔn)確掌握待發(fā)列車(chē)作業(yè)進(jìn)度、機(jī)車(chē)交路、整備作業(yè)和出庫(kù)時(shí)間，加強(qiáng)與機(jī)務(wù)、列檢等相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)，減少列車(chē)待發(fā)時(shí)間，使列車(chē)快速發(fā)出，避免后續(xù)列車(chē)等線編組的情況發(fā)生。

3.3.2巧安排，靈活運(yùn)用股道

股道的運(yùn)用應(yīng)遵循“定而不死，活而不亂”的原則，根據(jù)當(dāng)時(shí)的具體情況靈活變通，而不是一成不變：

其一：到達(dá)場(chǎng)值班員接車(chē)時(shí)要充分考慮接車(chē)股道，減少接發(fā)列車(chē)與駝峰調(diào)機(jī)之間的干擾。盡量組織調(diào)機(jī)的平行作業(yè)，提高解體效率。

其二：根據(jù)車(chē)流情況，適時(shí)采取駝峰協(xié)助峰尾編組貨物列車(chē)或是峰尾協(xié)助駝峰解體貨物列車(chē)和禁溜車(chē)輛等措施，使各場(chǎng)到發(fā)線能力相對(duì)均衡。

其三：駝峰下車(chē)時(shí)盡量組織1、2線束與3、4線束交替作業(yè)，可以有效減少鉤與鉤之間的間隔時(shí)間。難行車(chē)輛（如空車(chē)）下峰時(shí)盡量利用駝峰2、3線束，若利用1、4線束下峰，因難行車(chē)走行距離相對(duì)較短，難以溜放到預(yù)定位置，會(huì)增加駝峰調(diào)機(jī)下峰頂車(chē)次數(shù)，或造成峰尾編組時(shí)兩股道加車(chē)，影響作業(yè)效率。

其四：在編組南昆方向的反發(fā)列車(chē)時(shí)盡量將其編入下行出發(fā)場(chǎng)1-3道，可有效減少出發(fā)列車(chē)與峰尾調(diào)機(jī)之間的干擾。

3.2.3統(tǒng)籌兼顧，施工運(yùn)輸兩不誤

對(duì)信、聯(lián)、閉停用等施工難度大、影響范圍廣的大型施工，專(zhuān)門(mén)組織制定施工辦法及行車(chē)組織措施。施工前加強(qiáng)與上