高鐵影響下的京津城際出行行為研究

高鐵影響下的京津城際出行行為研究我在這里整理了高鐵影響下的京津城際出行行為研究，歡迎閱讀和借鑒。

高鐵影響下的京津城際出行行為研究范文

2021年中國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的京津城際軌道通車運(yùn)營(yíng)，拉開了高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的序幕，在它的背后，是正在編織著的中國(guó)高速鐵路網(wǎng)，和正在實(shí)現(xiàn)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)的跨越性發(fā)展[1-3]。目前國(guó)內(nèi)關(guān)于城際高鐵的研究備受關(guān)注，從小尺度來說各大城市正處于興建城際軌道站的熱潮，與之相對(duì)應(yīng)的國(guó)內(nèi)關(guān)于城際軌道站規(guī)劃建設(shè)的研究也逐步引起了交通規(guī)劃和城市規(guī)劃界以及相關(guān)部門的重視，形成了一批關(guān)于城際軌道客運(yùn)站的設(shè)計(jì)規(guī)劃、城際軌道客運(yùn)站與城市規(guī)劃的關(guān)系和城際軌道客運(yùn)站在周邊區(qū)域發(fā)展中的地位和影響研究的相關(guān)成果[5-6]；從中觀尺度來說，部分學(xué)者分別從高鐵對(duì)沿線城市的共同效應(yīng)、不同城市間“襲奪作用”的差異性效應(yīng)和沿線城市同高鐵協(xié)調(diào)發(fā)展三個(gè)角度，探索城際高鐵與沿線城市發(fā)展的關(guān)系；從大尺度來說，環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)是我國(guó)建設(shè)城際高速鐵路的重點(diǎn)規(guī)劃地區(qū)，國(guó)內(nèi)學(xué)者的相關(guān)研究也主要集中在這三個(gè)區(qū)域。學(xué)者們認(rèn)為高速鐵路連接著不同區(qū)域的大都市或都市圈，必將產(chǎn)生直接或間接的綜合效應(yīng)，將引發(fā)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)或大都市圈經(jīng)濟(jì)社會(huì)的諸多革新[8-10]，城市群內(nèi)部結(jié)構(gòu)將重新調(diào)整，大都市圈區(qū)域地位也將改變。

目前國(guó)內(nèi)關(guān)于城際高鐵的研究，主要側(cè)重于從土地、城市、區(qū)域的角度探討高鐵的影響，而忽視了

“人”在其中的作用。京津高鐵通過縮短城市間距，滿足兩地居民跨城消費(fèi)、工作和經(jīng)營(yíng)往來的需求，

人們共享兩地資源又催生兩地互動(dòng)和兼容的生活方式，就業(yè)形式和商務(wù)模式，使得京津都市圈內(nèi)城際出行行為發(fā)生了深刻的變化[1，4]。居民出行特征是城市交通規(guī)劃研究的基礎(chǔ)，并為交通規(guī)劃、決策和發(fā)展戰(zhàn)略研究提供重要的依據(jù)[3]。只有充分認(rèn)識(shí)高速鐵路對(duì)人們出行行為的影響，才能使高鐵的規(guī)劃建設(shè)快速協(xié)調(diào)發(fā)展[4-6]。因此本研究以京津城際出行者為研究對(duì)象，通過實(shí)證分析京津城際出行的特征和變化，采取GIS及社會(huì)統(tǒng)計(jì)方法，探索在高鐵作用下，城際出行行為的特征及其變化。

1數(shù)據(jù)來源與數(shù)據(jù)處理

1.1數(shù)據(jù)來源

京津城際軌道是連接北京與天津的高速鐵路，沿途經(jīng)過河北省廊坊市，全長(zhǎng)120km，設(shè)計(jì)時(shí)速為

350km，最小發(fā)車間隔為3min，年客運(yùn)能力單向?yàn)?

000萬人次，雙向?yàn)?.2億人次[7]。是京津城際間的主流交通方式，因此本研究以京津城際出行者中高鐵乘客為主要研究對(duì)象，來反映城際的出行行為特征及變化。由于京津城際出行是個(gè)循環(huán)的人流圈，因此在北京南站截取一個(gè)界面，通過問卷調(diào)查和訪談來獲取相關(guān)數(shù)據(jù)及信息；本文的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源于

2021年4月8日—4月12日連續(xù)五天，早6點(diǎn)至

晚7點(diǎn)在北京南站進(jìn)行抽樣獲得，分四個(gè)時(shí)段———

7點(diǎn)—9點(diǎn)、10點(diǎn)—12點(diǎn)、13點(diǎn)—15點(diǎn)、16點(diǎn)—18點(diǎn)——進(jìn)行問卷調(diào)查，這樣就覆蓋了每日的人流高

峰期以及非高峰期。每日抽取的樣本容量是基于預(yù)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行變量計(jì)算獲得，即2021年12月26日—2021年12月30日共進(jìn)行200份問卷預(yù)調(diào)查，選擇出行行為中的出行方式、出行頻率作為計(jì)算樣本容量的變量。由于每天乘坐高鐵的人數(shù)不能確定，是波動(dòng)數(shù)據(jù)，因此利用以下公式進(jìn)行樣本容量確定（誤差不超過0.1，置信度為0.95）：

n=t2p（1-p）

Δ2

出行方式變化：根據(jù)預(yù)調(diào)查p=0.87，n≈43出行頻率變化：根據(jù)預(yù)調(diào)查p=0.53，n≈96

根據(jù)不同變化分別計(jì)算的每天應(yīng)抽取的樣本容量，取其最大值，在抽樣調(diào)查中，每天抽取的樣本不應(yīng)少于96個(gè)，因此樣本容量定為每天100份。在保證不少于預(yù)調(diào)查計(jì)算樣本容量的基礎(chǔ)上，5天共發(fā)放問卷1400份，回收1379份，有效問卷1334份，有效率95.3%。調(diào)查問卷內(nèi)容包括人們的出行行為相關(guān)屬性和個(gè)人自然以及社會(huì)建構(gòu)屬性兩大

部分。

1.1數(shù)據(jù)處理

將調(diào)查問卷數(shù)字化，建立數(shù)據(jù)庫(kù)，每個(gè)人具有自己相對(duì)穩(wěn)定的行為模式[4]，進(jìn)而分別從出行交通方式、出行頻率、出行需求（目的）、出行的時(shí)空分布和出行的空間感知五個(gè)方面來分析城際出行行為的時(shí)空特征以及其與個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性的相關(guān)關(guān)系，尋找規(guī)律。調(diào)查問卷中的數(shù)據(jù)以定類和定序數(shù)據(jù)為主，因此主要采用非參數(shù)分析和列聯(lián)表分析中的統(tǒng)計(jì)方法。

2城際出行行為分析

2.1出行交通方式

2.1.1出行交通方式特征。城際高鐵開通后，打破了原有的城際交通方式分布格局，改變了城際交通分擔(dān)率。目前北京與天津之間的交通方式是高鐵、大巴、普通火車、私家車、拼車出租，各自特征見表1。城際高鐵開通前，往來的主流交通方式是普通

火車和大巴，現(xiàn)在京津城際高鐵開通后，高鐵以其高速和公交式的運(yùn)行模式在所有交通工具中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，成為了城際出行的最主要交通方式。通過計(jì)算得出其城際交通分擔(dān)率為73%。運(yùn)用Cross-tab分析得知，城際高鐵對(duì)其它交通方式產(chǎn)生的“襲奪作用”中，對(duì)普通火車的作用最為強(qiáng)烈，目前乘坐城際高鐵的乘客有47.9%來自于普通火車，其次是大巴（26.2%）、私家車（19.9%）、出租車（3.1%）和公司班車（2.9%）。在被訪乘客中，大多數(shù)都認(rèn)為與高鐵相比，經(jīng)濟(jì)成本相差不大，并且乘坐大巴和出租車存在安全隱患、堵車等不可預(yù)知的問題。隨著到達(dá)北京南站的市內(nèi)公交系統(tǒng)的完善，與上述兩種城際交通方式比較，人們更傾向于選擇城際高鐵。同時(shí)普通火車班次較少，時(shí)間較長(zhǎng)，購(gòu)票不易，也使其逐漸被城際高鐵所擠占。高鐵的出現(xiàn)改變了過去的交通方式格局，極大緩解了京津之間的公路運(yùn)輸壓力。而且高鐵具有能源消耗結(jié)構(gòu)合理，環(huán)境污染度

極小，土地占有量節(jié)省等優(yōu)點(diǎn)，是一種環(huán)保型的城際交通方式，提供了“低碳”、環(huán)保的出行方式，為構(gòu)建起城市“生態(tài)流”的通道做出了貢獻(xiàn)[6-7]。

1.1.1出行交通方式與個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性關(guān)系。城鐵未開通前，過去的幾種交通方式經(jīng)濟(jì)成本與時(shí)間成本相差不大，人們不會(huì)過多的考慮交通方式的選擇，一般是就近搭乘原則。但是城鐵開通后，在其較高經(jīng)濟(jì)成本與低時(shí)間成本并存的情況下，人們會(huì)根據(jù)自己的實(shí)際情況選擇適合的交通方式，造成了城際出行交通方式的階層分異。將城際出行的交通方式同個(gè)人相關(guān)屬性進(jìn)行cross-tab分析，京津城際出行客流的交通方式的選擇同個(gè)人收入、職業(yè)具有一定的相關(guān)性，統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)顯著，結(jié)果顯示月收入在3000—6000元之間的乘客會(huì)更偏向于選擇乘坐城際高鐵，城際高鐵客流中約有50.7%的乘客收入在3000—6000元之間。低于3000元的乘客更易于選擇普通火車、大巴；而高于7500元的居民更傾向

于選擇乘坐私家車。城際高鐵使得北京到天津的時(shí)間距離縮短為29分鐘，相比其它交通方式，時(shí)間成本優(yōu)勢(shì)明顯，這對(duì)于那些以商務(wù)出行為目的的公司職業(yè)和管理人員十分重要，因此京津城際高鐵的客流中主要以公司職員和企業(yè)管理人員為主，占

53%。相比之下，對(duì)于工人、大中學(xué)生、退休人員來說，經(jīng)濟(jì)成本更重要，這類人群更偏向于選擇普通火車或者大巴。

1.1出行頻率

1.1.1出行頻率特征。城際高鐵的建設(shè)將促進(jìn)京津兩市優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、合理分工[5]，帶來人口的高速流動(dòng)。經(jīng)樣本統(tǒng)計(jì)得出，高鐵開通前，人均往來于京津的出行頻率強(qiáng)度指數(shù)為2.46，開通后，頻率強(qiáng)度指數(shù)增加到3.24。從過去與現(xiàn)在出行頻率對(duì)比發(fā)現(xiàn)（圖

1），高鐵的開通，出行頻率的強(qiáng)度逐漸增加，每天和每周通勤的人數(shù)明顯增多，相比過去，現(xiàn)在半年往返一次的人群逐漸減少，這樣的交流頻率的增高，使“同城效應(yīng)”增強(qiáng)。在出行頻率強(qiáng)度的分類中，每月往返兩到三次、每周往返一次、每周往返兩到三次，這三類出行人群增長(zhǎng)最多，分別增加7.5%、

6.5%、4.3%。根據(jù)訪談得知，由于個(gè)人收入和市內(nèi)公共交通限制，大多數(shù)人能接受每周通勤一次這種模式，他們往往在北京工作，家在天津，周間居住于單位或在北京租房，每周末才回家一次，這類通勤形式中年輕人居多，36歲以下占74.2%。在對(duì)每周兩到三次與每天通勤的人進(jìn)行訪談發(fā)現(xiàn)，相比城際交通成本，他們更在意的是出發(fā)地與高鐵車站間市內(nèi)公共交通的銜接便利程度。因此，兩城市內(nèi)公共交通與高鐵車站的銜接程度，對(duì)出行頻率強(qiáng)度有一定的影響。

2.2.2出行頻率同個(gè)人經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性分析。將出行頻率同個(gè)人屬性進(jìn)行Cross-tab分析和相關(guān)分析，發(fā)現(xiàn)城際出行頻率同個(gè)人收入具有等級(jí)相關(guān)關(guān)系，與交通費(fèi)用類型（公費(fèi)、半公費(fèi)、自費(fèi)）具有的相關(guān)關(guān)系。首先，在一定范圍內(nèi)，收入級(jí)別的提高，乘客的出行頻率也不斷增加；其次，隨著報(bào)銷費(fèi)用在交通費(fèi)用中所占比例的增加，出行頻率也有所加強(qiáng)。如，將每天通勤與半年往返一次的樣本進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)，每天通勤的乘客中有27.3%是部分公費(fèi)，有

36.4%是全部公費(fèi)，而半年往返一次的乘客，有

60.5%是全自費(fèi)，20.9%是全公費(fèi)?？梢钥闯龀请H出行的頻率很大程度上還是受經(jīng)濟(jì)成本的影響，在加速京津同城化的過程中，應(yīng)考慮到合理的時(shí)間成本及出行交通經(jīng)濟(jì)成本對(duì)京津城際一體化的影響。

2.3出行目的

2.3.1出行目的特征。京津城際開通后，周末去天津吃小吃、聽相聲成了越來越多北京人休閑的方式。據(jù)天津市不完全統(tǒng)計(jì)，天津市免費(fèi)開放的6個(gè)博物館、紀(jì)念館，2021—2021年上半年，累計(jì)接待觀眾近

400萬人次，其中外地游客近80萬人次，北京游客占了90％[7]。這從側(cè)面反映了時(shí)空距離的縮減使人們的生活需求范圍由居住的城市擴(kuò)展到了臨近的城市。需求空間，或者說出行目的因高鐵帶來的變化目前是值得關(guān)注的方面。分別對(duì)城際高鐵開通前后人們的購(gòu)物，商務(wù)出行，娛樂，訪友，旅行等出行目的進(jìn)行非參數(shù)檢驗(yàn)對(duì)比，檢驗(yàn)結(jié)果顯著，表2所示，非參數(shù)分析中配對(duì)設(shè)計(jì)的Wilcoxon符號(hào)秩和檢驗(yàn)法,在檢驗(yàn)顯著的條件下，Z值絕對(duì)值越大表明變化趨勢(shì)越明顯?？梢园l(fā)現(xiàn)表中的出行目的都有所增加，但以商務(wù)出行、購(gòu)物、訪友為目的的出行相比高鐵開通前增加最顯著。另外統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，出行目的具有明顯的周期性變化（圖2）。目前京津居民城際出行目的主要以商務(wù)出行為主，占45.2%；上班通勤出行占13.0%；周間的周一到周四商務(wù)出行占較大比例，至周五，逐漸減少，相反訪友、旅游、娛樂等非基本出行目的卻隨著周末的到來逐漸增加，實(shí)地觀察發(fā)現(xiàn)，周六、周日旅行團(tuán)較多。

2.3.2出行目的與個(gè)人經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性關(guān)系。以商務(wù)為目的的城際出行強(qiáng)度同收入，職業(yè)，性別具有相關(guān)關(guān)系。在一定范圍內(nèi)①，收入越高，城際出行強(qiáng)度越大；職業(yè)上，企業(yè)管理人員，公司職業(yè)，科技人員相比其它職業(yè)城際商務(wù)出行的強(qiáng)度大；男性比女性

強(qiáng)度大，女性僅有29.1%有過商務(wù)城際出行，而男性則是占50%。

以訪友為目的的城際出行同收入呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，統(tǒng)計(jì)顯示1500元以下，有72.8%的乘客以訪友為目的進(jìn)行城際出行，進(jìn)行職業(yè)變量的控制，發(fā)現(xiàn)

81.5%大中學(xué)生經(jīng)常以訪友為目的往返與京津之間。這是由于學(xué)生群體較少職業(yè)限制與壓力，有較充裕時(shí)間從事訪友、娛樂，加上該群體多以情感需求為主，成為以訪友為目的的城際出行主體。

早高峰是在7點(diǎn)半與8點(diǎn)半之間，晚高峰在4點(diǎn)半

與5點(diǎn)半之間，中午也會(huì)出現(xiàn)一個(gè)小高峰，在10點(diǎn)半與11點(diǎn)半之間。從下午1點(diǎn)開始，返程乘客達(dá)到

62.5%，成為城際出行的主要人群（表3），反映了在高速鐵路的作用下，北京與天津之間的城際出行模式，越來越像城內(nèi)出行的模式，便捷的城際高鐵使得人們可以在1天之內(nèi)順利實(shí)現(xiàn)多種出行需求并實(shí)現(xiàn)當(dāng)日的往返于兩個(gè)城市之間。

以購(gòu)物為目的的城際出行強(qiáng)度同性別具有相關(guān)關(guān)系，同年齡呈弱負(fù)相關(guān)關(guān)系。女性乘客比男性乘客更多，分別占45.7%和35.3%。在18歲以上的樣本表明，隨年齡增長(zhǎng)，城際購(gòu)物的傾向性減少。其中18—25歲的乘客中有51.9%會(huì)因購(gòu)物為目的往返于京津之間，同一目的在26—35歲乘客中占

37.9%，到56歲以上下降到17.4%。

2.4出行時(shí)空分布

出行行為的時(shí)空分布分析，不但能夠反映出城際活動(dòng)的發(fā)生節(jié)奏，也能反映出社會(huì)客體在空間中的位置關(guān)系，集聚程度及通過線狀基礎(chǔ)設(shè)施而發(fā)生的相互作用的方向和強(qiáng)度[17]。

通過實(shí)地考察，發(fā)現(xiàn)京津城際出行的時(shí)間分布具有周期性。首先，以季節(jié)為周期，秋冬季的早高峰晚于春夏季，春夏季的早高峰一般在7點(diǎn)半與8點(diǎn)

半之間，秋冬季的早高峰在8點(diǎn)半與9點(diǎn)半之間；

春夏季的晚高峰在5點(diǎn)與6點(diǎn)之間，秋冬季的晚高

峰比春夏季晚高峰提前些，在4點(diǎn)與5點(diǎn)之間。其次，以一周為周期，周一、周五通常是高峰日。第三，以1天為周期，人流量的差別不是特別明顯，通常

早高峰是在7點(diǎn)半與8點(diǎn)半之間，晚高峰在4點(diǎn)半

與5點(diǎn)半之間，中午也會(huì)出現(xiàn)一個(gè)小高峰，在10點(diǎn)半與11點(diǎn)半之間。從下午1點(diǎn)開始，返程乘客達(dá)到

62.5%，成為城際出行的主要人群（表3），反映了在高速鐵路的作用下，北京與天津之間的城際出行模式，越來越像城內(nèi)出行的模式，便捷的城際高鐵使得人們可以在1天之內(nèi)順利實(shí)現(xiàn)多種出行需求并實(shí)現(xiàn)當(dāng)日的往返于兩個(gè)城市之間。

在問卷中，通過對(duì)每位乘客的起始地與目的地之調(diào)查掌握了詳實(shí)的數(shù)據(jù)，按照樣本數(shù)在北京與天津各區(qū)的分布與所在區(qū)域的常駐人口相比，形成了

5個(gè)出行強(qiáng)度等級(jí)，利用Arcgis成圖（圖3）。第一等級(jí)命名為城際出行密集區(qū)，分別是北京的東城區(qū)、西城區(qū)、豐臺(tái)區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)，天津的濱海新區(qū)，該等級(jí)占樣本總體的45.63%。第二等級(jí)命名為城際出行集中區(qū)，分別是北京的海淀區(qū)和昌平區(qū)，天津的和平區(qū)、河?xùn)|區(qū)、南開區(qū)、河西區(qū)、武清區(qū)和西青區(qū)，占樣本總體的40.76%。第三等級(jí)命名為城際出行適度區(qū)，分別為北京的通州區(qū)、大興區(qū)和石景山區(qū)，天津的津南區(qū)、北辰區(qū)、河北區(qū)和東麗區(qū)，占樣本總體的9.67%。第四等級(jí)命名為城際出行分散區(qū)，分別為北京的懷柔區(qū)、門頭溝區(qū)、房山區(qū)、順義區(qū)，和天津的紅橋區(qū)和靜?？h，該等級(jí)占樣本總體的

3.33%。第五等級(jí)命名為城際出行稀疏區(qū)，分別為北京的平谷區(qū)、延慶縣、密云縣，和天津的薊縣、寶坻區(qū)和寧河縣，該等級(jí)占樣本總體的0.6%。

從出現(xiàn)強(qiáng)度分布圖，可以發(fā)現(xiàn)北京與天津的中心城區(qū)基本上都屬于城際出行強(qiáng)度集中區(qū)與密集區(qū)，兩座城市的經(jīng)濟(jì)中心聯(lián)系緊密，這進(jìn)一步證明了京津間的一體化趨勢(shì)明顯。另外這樣的出行空間分布格局，與北京、天津的功能分區(qū)有密切的關(guān)系。

北京的出行密集區(qū)與集中區(qū)是城市核心區(qū)及城市功能拓展區(qū)，這些區(qū)域高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速，如CBD正位于朝陽(yáng)區(qū)，海淀區(qū)則集中分布著各大科研院所，人才高度密集，是對(duì)外交流的門戶。而天津的濱海新區(qū)，是高新技術(shù)港口和重要的工業(yè)基地?？梢娙瞬?、信息與資金的合作交流是京津聯(lián)系的主要紐帶。北京與天津的出行分散區(qū)與稀疏區(qū)都位于城市的郊縣位置，由于這些區(qū)域高新產(chǎn)業(yè)不發(fā)達(dá)，屬于城市的生態(tài)保護(hù)區(qū)，同時(shí)這些區(qū)域往往離高鐵站較遠(yuǎn)，人們換乘高鐵不太方便，受高鐵的輻射帶動(dòng)作用小，該類區(qū)域的人們選擇其它城際出行的交通方式可能性較大。城際高鐵更多的是強(qiáng)化了出行密集區(qū)與集中區(qū)的緊密聯(lián)系，為未來雙城走向功能互補(bǔ)的發(fā)展格局奠定了基礎(chǔ)。

2.5出行空間感知

在地理空間被時(shí)間消滅的過程中，人們對(duì)空間的感知會(huì)發(fā)生變化。城際高鐵的出現(xiàn)在一定程度上消滅了京津之間的地理距離，改變了人們對(duì)兩城間距離的感知。首先，表現(xiàn)為人們將更多的日常需要擴(kuò)展至了臨近的城市，如例行的工作與購(gòu)?qiáng)实刃袨?。其次，表現(xiàn)為同城化效應(yīng)的增強(qiáng)，一方面是如前所述的雙城功能互補(bǔ)之趨勢(shì)，另一方面是職住分離。下面是從這兩個(gè)維度對(duì)空間感知的變化進(jìn)行論述。在對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行非參數(shù)分析，wilcoxon符號(hào)秩和檢驗(yàn)雙邊檢驗(yàn)顯著sig值<0.05，Z值為-15.089，具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，這說明了高鐵開通前后，人們的城際空間感知確實(shí)發(fā)生了變化。

2.5.1日常例行行動(dòng)的范圍與頻率?？臻g感知的變化表現(xiàn)為日常例行行動(dòng)的空間范圍和時(shí)間頻率的變化。本研究從工作地、居住地、購(gòu)物娛樂地可選范圍，和商務(wù)出行次數(shù)、回家次數(shù)、與生意伙伴見面次數(shù)、城際購(gòu)?qiáng)蚀螖?shù)等頻率變化，對(duì)空間感知的變化進(jìn)行測(cè)量（表5）。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)：工作、居住、購(gòu)物地可選范圍的增加同年齡具有等級(jí)相關(guān)關(guān)系（檢驗(yàn)結(jié)果顯著）。18歲以上人群，隨著年齡增長(zhǎng)，行動(dòng)范圍和行動(dòng)頻率的增加表現(xiàn)越弱。訪談得知，18—25歲、26—

35歲的人群一方面更易于接受新事物，另一方面工

作生活可能隨時(shí)面臨較大變化。而36歲以上的人群，工作、家庭基本穩(wěn)定，謝利劍認(rèn)為，在一定意義上，家庭結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，城際通勤所受家庭的約束越強(qiáng)[13]，這部分人群因追求穩(wěn)定，且家庭責(zé)任之故，不愿意有太多改變，高鐵對(duì)該類人群工作、居住和購(gòu)物地選擇范圍增加的影響就較其下年齡人群小。

從各指標(biāo)相互比較來看，18—25歲的人群購(gòu)物地范圍增加最顯著（增加樣本占總體比例為

60.19%），這部分人群多數(shù)處于學(xué)業(yè)期，對(duì)消費(fèi)的需求最強(qiáng)烈。26—35歲、36—45歲、46—55歲人群商務(wù)出行次數(shù)增加最顯著（增加樣本占總體比例分別為57.23%、48.28%、47.62%），這部分人群處于事業(yè)期，商務(wù)出行、出差等公事是主要需求。56歲以上人群訪友次數(shù)增加最顯著（增加樣本占總體比例為

28.99%），這部分人群多已退休，更在意朋友間的互動(dòng)與交流，情感需求是主要需求。特別發(fā)現(xiàn)的是在訪友次數(shù)這一空間感知指標(biāo)中，有1.4%的56歲以

上人群表現(xiàn)出次數(shù)減少，訪談得知，原因在于高鐵票價(jià)對(duì)于他們顯得過高。

2.5.2職住分離。同城化現(xiàn)象的凸顯，很大程度上表現(xiàn)為職住分離，這也是人們對(duì)兩市空間距離感知變化之體現(xiàn)。職住分離的行為現(xiàn)象在西方已是普遍，可在中國(guó)的時(shí)間并不長(zhǎng)，實(shí)踐這種生活方式的人群在經(jīng)驗(yàn)中屬少數(shù)，而更多表達(dá)在人們的觀念和意識(shí)層面。在問卷設(shè)計(jì)中，我們著重考察人們的意愿，而非實(shí)際行動(dòng)，這能表達(dá)出未來兩市之間職住分離大范圍實(shí)現(xiàn)之趨勢(shì)。下表是高鐵開通前后職住分離意愿的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示：高鐵開通前，有83.4%的人沒想過或不愿意職住分離，僅有16.6%的人有過職住分離的意愿。而高鐵開通后，沒想過或不愿意職住分離的人數(shù)比例降至61.8%，而有職住分離意愿的人數(shù)比例增加至38.2。進(jìn)一步通過開通前后非參數(shù)分析對(duì)比，顯示有37.5%的樣本相比過去他們的職住分離的意愿有所改變，越來越能夠考慮或者接受這種生活方式。

在職住分離的偏好中，有80.2%的人們選擇工作在北京，居住在天津，這也符合北京的工作薪酬較高，而天津房?jī)r(jià)相對(duì)較低的現(xiàn)實(shí)。這樣的職住分離將有效地促進(jìn)了京津兩市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也會(huì)極大地改善了兩地居民的生活質(zhì)量[6]。從整體上來說，多數(shù)人認(rèn)為城際高鐵增加了他們商務(wù)出行，和訪友的次數(shù)，而對(duì)于居住地與工作地的可選范圍影響的變化是因人而異的。

首先，高鐵開通前后乘客職住分離的意愿相互存在很強(qiáng)的正相關(guān)關(guān)系，相關(guān)系數(shù)為0.6，說明人們對(duì)依托高鐵通勤的職住分離生活模式較大程度上受過去認(rèn)同的影響，訪談發(fā)現(xiàn)是由于人們往往遵守往常的思維慣性之故，而高鐵的開通更多是刺激了那些過去就有此想法的人，為這部分乘客提供了現(xiàn)實(shí)條件。

其次，職住分離意愿與居住地相關(guān)，居住于天津市區(qū)、武清等地的乘客相較居住于北京的乘客有更強(qiáng)烈的職住分離意愿：居住在天津市區(qū)的乘客

42.6%有此意愿，居住在武清的乘客51.8%，塘沽

38.9%有此意愿，而居住在北京的只有34.3%有此意愿。加上在具有職住分離意愿樣本中有80.2%的群體傾向于工作在北京、居住在天津，這表明高鐵的出現(xiàn)是強(qiáng)化了北京對(duì)天津、武清、塘沽工作指向職住分離人群的吸引，而天津?qū)幼≈赶蚵氉》蛛x人群的吸引力并不突出①。

第三，職住分離的意愿同出行頻率具有很強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系，出行頻率越高，