軌道交通與常規(guī)公交管理的協(xié)調(diào)

軌道交通與常規(guī)公交管理的協(xié)調(diào)1.1軌道交通和常規(guī)公交之間的運營調(diào)度管理1.1.1我國公共交通運營管理體制存在的問題我國公共交通由于我國自身國情的原因，存在一些運營管理方面的問題。主要有以下幾個方面：政策滯后，執(zhí)法無據(jù)城市公共交通立法一直沒能跟上形勢發(fā)展的步伐，導(dǎo)致市場規(guī)范不健全，大量的管制政策主要由交通部、建設(shè)部和地方政府以文件、通知和規(guī)定的形式下發(fā)，而這些文件、通知和規(guī)定對各部門的約束力不一致，從而造成政府管制缺乏依據(jù)，城市公交改革缺乏綱領(lǐng)性的指導(dǎo)，政府對城市客運市場的干預(yù)也表現(xiàn)出很大的隨意性。2.政出多門，職責不清目前城市公交管理體制的一大弊端是多頭管制、政出多門、職責不清。這是一種由多個行政管理部門對城市客運經(jīng)營企業(yè)分別實行政府管制的體制，雖然多個部門相互配合、相互制約是件好事，但如果這種體制建立在職責劃分不清、職能交差重疊的基礎(chǔ)上，那么事情就會越變越糟，導(dǎo)致政府管制出現(xiàn)低效率、高成本的現(xiàn)象。3.現(xiàn)行補貼制度缺乏激勵機制公交財政補貼的重要意義之一是改善企業(yè)經(jīng)營，提高企業(yè)競爭力。目前，我國各城市的公交補貼方式主要存在的問題是缺乏激勵機制，表現(xiàn)在：大部分城市對國有公交公司采用包死基數(shù)，固定補貼額，若干年不變的補貼方式。這種方式是補貼額若干年不變，虧損增加不追加補貼，虧損減少不退繳，這種方式雖然在一定程度上有可能鼓勵企業(yè)減虧增效，但由于政府在確定補貼基數(shù)時，往往只依據(jù)上一年的虧損額，因此，這種補貼方式還是基本屬于虧多少補多少的方式，激勵效果不明顯，使企業(yè)不思進取，缺乏節(jié)約成本和提高效益的動力。4.缺少監(jiān)督機構(gòu)公共交通系統(tǒng)沒有專門的監(jiān)督組織，公交企業(yè)內(nèi)部的投訴電話不能有效的起到監(jiān)督作用。在缺少監(jiān)督的情況下，某些公交員工素質(zhì)低下，公交服務(wù)質(zhì)量難以提高。1.1．2公共交通體制的建議首先政府在公共交通行業(yè)的主要調(diào)控職能包括規(guī)劃、計劃、協(xié)調(diào)、立法、監(jiān)管、政策引導(dǎo)及服務(wù)。從體制入手，交通主管部門主管整個大交通，從根本上解決了體制障礙，實現(xiàn)了交通管理的集中統(tǒng)一。其次加強集中統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，制定良好的監(jiān)管機制由于公共交通管理技術(shù)比較強，市委、市政府將一些管理職能下放給相關(guān)行業(yè)協(xié)會或其他中間機構(gòu)，由它們承擔一部分職能效率會更高。再次，制定整合協(xié)調(diào)政策法規(guī)，使各公共交通部門有法律保障公共交通系統(tǒng)的發(fā)展離不開政策的倡導(dǎo)、支持和協(xié)調(diào)，如公共交通優(yōu)先政策、市場競爭政策、公交補貼政策等。為了使公共交通系統(tǒng)能夠得到更大的發(fā)展，并在城市交通中占據(jù)主體或基礎(chǔ)地位，使有限的交通資源能夠得到合理的配置，必須對公共交通實行優(yōu)惠和優(yōu)先政策。另外，企業(yè)為密切監(jiān)察公共交通的服務(wù)，進一步改善地面常規(guī)公交、地鐵企業(yè)的服務(wù)行為，制訂規(guī)范、明晰、可操作性的監(jiān)管制度、量化管理指標和服務(wù)標準。1.1.3公共交通調(diào)度協(xié)調(diào)的分析【17】【18】調(diào)度的管理協(xié)調(diào)是實現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交銜接合理的重要因素，軌道交通有著自己的專有路權(quán)，只要借助其強大的，列車自動控制系統(tǒng)，制定好完整的發(fā)車時間和發(fā)車頻率，它就可以準點準時的到達。所以說軌道交通的調(diào)度是非常簡單，但是常規(guī)公交就不同，由于常規(guī)公交的多條線路公用路權(quán)，并且還要與社會車輛共用路權(quán)，經(jīng)常會產(chǎn)生交通擁堵，給常規(guī)公交的調(diào)度帶來很大程度上的難度，這給常規(guī)公交與軌道交通是否能夠有效的協(xié)調(diào)來說是一個很大的挑戰(zhàn)。所以要完成它們之間的調(diào)度協(xié)調(diào)就必須要采用一定的高新技術(shù)，來保證在每一輛軌道交通到站時都有相應(yīng)的常規(guī)公交到達場站來集結(jié)和分散客流。建立軌道交通與常規(guī)公交的調(diào)度總控制室，對城市所有公共交通車輛實施動態(tài)監(jiān)控，隨時進行調(diào)度。運營調(diào)度一體化是保證常規(guī)公交和軌道交通良好銜接、提高乘客出行連續(xù)性和順暢性、減少換乘等待時間、提高運營效率和服務(wù)水平的關(guān)鍵手段。運營調(diào)度協(xié)調(diào)包括兩個層面的內(nèi)容：(1)建立多模式協(xié)調(diào)的一體化調(diào)度體系。利用GPS、GIS和計算機輔助調(diào)度系統(tǒng)，在客流信息、路況信息和運營管理信息共享的基礎(chǔ)上，建立面向換乘樞紐的多模式、多線路協(xié)調(diào)的一體化運營調(diào)度體系。根據(jù)換乘樞紐及其銜接線路的客流時空需求特性來協(xié)調(diào)線路的調(diào)度計劃，可優(yōu)化公交運力組合，降低出行者和運營商的總成本。(2)制定一體化的運營時刻表。關(guān)鍵在于確定協(xié)同換乘線路的發(fā)車時刻表，通過優(yōu)化線路的發(fā)車時刻和駐站時間的組合，實現(xiàn)軌道交通和常規(guī)公交的協(xié)同調(diào)度，以達到換乘等待時間最少的目的，提高換乘效率。5．2車票的協(xié)調(diào)管理【19】1.2.1設(shè)計票價所要考慮的因素(1)考慮居民收入水平。公共交通具有明顯的社會公益和社會福利性質(zhì)，因此其票價一般采用低票價的策略。從公交的公益性出發(fā)，公交票價的調(diào)價應(yīng)以交通費用占月平均總收入的某一比例為基礎(chǔ)閻，考慮居民可接受的月交通費用比重(月交通支出占可支配月收入的某一百分比)。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，交通費用支出一般占家庭收入的6～10％，如果超過這一比例，就會選擇其他代步工具。因此，在制訂價格和安排各種公共交通方式之間的比價時，要兼顧居民收入水平，保證居民出行的基本要求。(2)考慮各運輸方式的服務(wù)水平不同的公共交通運輸方式，不同的車型配置，所提供的服務(wù)檔次不同。應(yīng)根據(jù)不同的服務(wù)質(zhì)量，制定各公共交通方式之間合理的票價比價關(guān)系。(3)考慮經(jīng)濟政策取向從政策取向看，能向市民提供低價、大容量的公共交通應(yīng)作為市民主要出行工具，政府應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展的需要，確定公共交通發(fā)展模式及相應(yīng)的政策洲，根據(jù)公共交通發(fā)展模式來設(shè)計票價比價。1.2.2我國車票管理的現(xiàn)狀我國現(xiàn)階段無論是軌道交通還是常規(guī)公交，在各個城市中的票制、票價均不統(tǒng)一，導(dǎo)致同種交通方式不同線路之間以及不同交通方式各線路間車票不能通用，換乘費用高。不僅增加了乘客換乘購票時間，同時也直接影響軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)換乘和配合。軌道交通票價的制式主要有以下幾種：1.單一票價制不論乘車距離，全線發(fā)售單一票價車票。單一票價制的優(yōu)點是售票速度快，檢票可實行單檢制，即進站檢票、出站不檢票，有利于減少車站檢票人員；缺點是不利于吸引短途客流。2.計程票價制按照乘車距離(乘車站數(shù))發(fā)售不同票價車票。計程票價制的優(yōu)點是乘客的費用負擔比較合理，有利于吸引更多的客流；缺點是車票種類多、售檢票作業(yè)較復(fù)雜。3.區(qū)段票價制把全線分成若干區(qū)段，按在區(qū)段內(nèi)乘車和跨越區(qū)段乘車發(fā)售不同票價車票。區(qū)段票價制兼有單一價制和計程票價制的特點。為盡可能合理負擔，對兩個區(qū)段的相鄰站間乘車通常可按在區(qū)段內(nèi)乘車購票。4.區(qū)域票價制把地鐵網(wǎng)分成若干區(qū)域，按在區(qū)域內(nèi)乘車和跨越區(qū)域乘車發(fā)售不同票價車票。在區(qū)域內(nèi)乘車又有區(qū)域單一票價制和區(qū)域計程票價制之分。常規(guī)公交的制式分為單一票制整條線路只有單一的票價。2.計程票價根據(jù)乘車距離(乘車站數(shù))發(fā)售不同票價車票。3.月票一個線路或者幾個線路的一個月的票價，不計次不計距離。例如西安市常規(guī)公交的票價相當混亂，具體分析如下：公交IC卡線路，不可刷卡線路。刷卡線路的費用是原價的5折，學(xué)生卡是三折。西安市常規(guī)公交的票價有，0.5元，1元，1,5元，2元，3元，4元。所以說票價是相當?shù)幕靵y。復(fù)雜的關(guān)系，致使其管理出現(xiàn)了很多問題。這也使常規(guī)公交與常規(guī)公交之間的換乘都產(chǎn)生了問題。西安市的軌道交通正在建設(shè)中，如果軌道交通的運營，必將要考慮與常規(guī)公交之間的協(xié)調(diào)，票價的混亂現(xiàn)象，勢必會影響兩者之間的換乘效率。軌道交通的票價應(yīng)該實現(xiàn)非接觸式IC卡形式，這樣會節(jié)省購票時間，高換乘效率。1.2.3車票之間的協(xié)調(diào)統(tǒng)一●要獲得零換乘的城市交通系統(tǒng)，關(guān)鍵的一項措施就是稅費和票價的整合。對于乘客來說，一次的出行購買幾張車票是很麻煩的。因此，為了方便公共交通的使用，車費和票價的統(tǒng)一和整合很有必要。這可以通過實施適用于所有運營商和交通方式的單一車票來完成。在80年代初，通過引入交通卡、巴士乘車證和一區(qū)通票價，倫敦的公共交通換乘極為簡單方便，也節(jié)省了旅客的交通開支和時間。目前有近100萬張交通卡在流通使用，大多數(shù)人使用交通卡乘車到倫敦中心區(qū)。此外，每天還有約1l萬張巴士乘車證在使用，主要滿足郊外出行的需要。香港大規(guī)模使用先進的電子車票是眾所周知的，他們于1997年引進了一個有效的自動收費系統(tǒng)稱為章魚卡。它是一種無需接觸的智能卡，可用于所有交通方式(郊區(qū)火車、地鐵、輕軌、公共汽車和輪渡)。每個營運商都有自己的收費系統(tǒng)但車票是統(tǒng)一的。章魚卡實際上是電子錢包，其付款可用于幾種城市服務(wù)，包括公用電話、停車、購物等等?，F(xiàn)在，大約80％的香港人口都使用章魚卡。在芬蘭的赫爾辛基，公共交通運營商2003年引進了移動售票，即通過移動電話支付票款。每個移動電話的持有人在走近地鐵站時就可以發(fā)送短信獲取車票。他收到回復(fù)短信確認其虛擬車票并標明車票的號碼和有效期，這樣他就可以使用這個網(wǎng)絡(luò)。支付款直接進入電信運營商的財務(wù)系統(tǒng)。開發(fā)適用于各種交通工具的一卡通票務(wù)管理系統(tǒng)是實現(xiàn)票價一體化的關(guān)鍵。一卡通票務(wù)管理系統(tǒng)是從管理軟件上來改善對城市交通的管理。目前，由于各種交通模式的收費方式都不同，地鐵使用磁卡車票，公共汽車采用無人售票，的士車票僅是作為一種報銷憑證，這使得乘客在不同交通模式間的換乘購票有很大的不便，也自然增加了乘客的出行時間。一卡通式的票務(wù)管理是一個較為理想的辦法。一卡通實際上不單是要解決各種交通工具的收費問題，而且還可以考慮覆蓋路橋(隧道)收費、路邊停車收費的管理?？梢灶A(yù)見，在不久的將來實現(xiàn)一卡通的票務(wù)管理后，將會使得乘客的無障礙乘車夢想成真，大大方便市民的出行。北京市為了提高軌道交通的吸引力，軌道交通票價由以前的三元降低為兩元，軌道線路之間的換乘不需要再購票可直接換成。北京市在2008年，實現(xiàn)全市八條軌道線路一票通乘。北京市軌道交通一票通項目是將現(xiàn)用的紙質(zhì)車票陸續(xù)改為全市統(tǒng)一的非接觸IC票卡。合理的票價非常重要，乘客是否選擇地鐵，票價起著很重要的作用，在票價很低的地區(qū)(如：拉丁美洲)，所有收入階層都使用地鐵，但在票價較高時，乘客群就只能制在收入較高的階層，票價政策的不同對于客流規(guī)模起著決定性的影響。票價的一體化最理想的情況是：大運量軌道交通與常規(guī)公交的聯(lián)合出行只需一次票款(這要以票價的合理，及對大運量軌道交通快速、舒適特點的充分認識為前提)，然后按照事先達成的協(xié)議分配票款收入。目前在很多城市，因為票制不統(tǒng)一、換乘費用較高以及車票不能通用增加了公交換乘乘客的負擔，導(dǎo)致軌道交通系統(tǒng)失去了大量的換乘客流。因此，進行城市公共交通系統(tǒng)票制票價改革，實現(xiàn)車票通用，使收費合理也是軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調(diào)的一個重要條件?！衿敝埔惑w化不僅應(yīng)涉及軌道交通和常規(guī)公交還應(yīng)包括其他公交方式，以建立零換乘的城市公交系統(tǒng)。一體化的票制體系包括以下方面：(1)建立合理的比價關(guān)系。要建立票一體化體系，必須首先建立各種公交方式之間的合理比價關(guān)系，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，并通過價格杠桿影響人們的出行方式選擇，平衡不同公交方式的客流量，以提高整個公交系統(tǒng)運行效率。(2)成立獨立的票務(wù)管理機構(gòu)。通過建立獨立的票務(wù)管理機構(gòu)實現(xiàn)運營與票制系統(tǒng)的分離。軌道交通和常規(guī)公交運營商可通過加盟合作的方式，建立一個獨立的票務(wù)管理機構(gòu)來管理一體化的票價系統(tǒng)，借助電子付費和電子結(jié)算平臺等手段實現(xiàn)運營商之間的利益分配。(3)采用電