地鐵百科知識(shí)集納

軌別的種的呢？其實(shí)，無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大輕了作電。地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為3-6萬人流為3萬于13軌于3噸，其次，一于30軌一般在10到0米之間。底的區(qū)別，或者說本質(zhì)的區(qū)別還是運(yùn)量，地鐵線在高峰小時(shí)內(nèi)，其單向運(yùn)輸能力分別達(dá)到3萬至7為0.6至2編組可達(dá)4－0為24節(jié)。能1移動(dòng)閉塞技術(shù)的理1.1地和護(hù)統(tǒng)在輪軌交通中,為保證列車運(yùn)行安全,須保證列車間以一定的安全間隔運(yùn)行。早期,人們通常將線路劃分為若干閉塞分區(qū),以不同的信號(hào)表示該分區(qū)或前方分區(qū)是否被列車占用等狀,列車則顯。取號(hào)式,列都有數(shù)的區(qū)全。地殊,對(duì)格須備自護(hù)(AT)系。ATP通車運(yùn)行的安全暢通。在固定劃分的閉塞分區(qū)中,每一個(gè)分區(qū)均有最大速度限制。若列車進(jìn)入了某限速為零或被占用的分區(qū),或者列車當(dāng)前速度高于該分區(qū)限速,ATP系統(tǒng)便會(huì)實(shí)施緊急制動(dòng)ATP:分區(qū)最高限速和目標(biāo)速度(下一分區(qū)的限速)。列車根據(jù)接收到的信息和車載信息等進(jìn)行計(jì)算并合理動(dòng)作。速度控制代碼可通過軌道電路、軌間應(yīng)答器、感應(yīng)環(huán)線或無線通信等傳輸,不同的傳遞方式和制為安全鐵AP在兩列車之間還增加了一個(gè)防護(hù)區(qū)段,即雙紅燈區(qū)段防護(hù)(圖1)。后續(xù)列車必須停在第二個(gè)紅燈的外,。1.2塞-統(tǒng)傳統(tǒng)的固定閉塞制式下,系統(tǒng)無法知道列車在分區(qū)內(nèi)的具體位置,因此列車制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)在一的界為分安全,必增段,這使得列車間大。電路輔之答斷并息息;可以告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前行的距離,后續(xù)可據(jù)距合采減制動(dòng)車動(dòng)起可伸保其全制動(dòng)的點(diǎn)制隔,提高線路利中后續(xù)列車的最大目標(biāo)制動(dòng)點(diǎn)仍必須在先行列車占用分區(qū)的外方,因此它并沒有完全突破軌道的。設(shè)不間斷的雙向通信,控制中心可以根據(jù)列車實(shí)時(shí)的速度和位置動(dòng)態(tài)計(jì)算列車的最大制動(dòng)距離。列車的長度加上這一最大制動(dòng)距離并在列車后方加上一定的防護(hù)距離,便組成了一個(gè)與列車同步移動(dòng)的虛擬分區(qū)(圖2),兩分區(qū)就以小隔時(shí)進(jìn),這使列車的較隔行,從而運(yùn)營效率。移動(dòng)閉塞的線路取消了物理層次上的分區(qū)劃分,而是將線路分成了若干個(gè)通過數(shù)據(jù)庫預(yù)先定義的線路單元,每個(gè)單元長度為幾米到十幾米之間,移動(dòng)閉塞分區(qū)即由一定數(shù)量的單元組成,單元的數(shù)目可隨著列車的速度和位置而變化,分區(qū)的長度也是動(dòng)態(tài)變化的。線路單元以數(shù)字地圖的矢量表示。如圖3所示軌、變頭(Node)示,任兩個(gè)節(jié)點(diǎn)為一節(jié)邊線上何點(diǎn)它點(diǎn)距示,稱為移此有上位置均可【線,偏移】矢量義。傳輸其標(biāo)識(shí)、位置、方向和速度,軌旁控制器根據(jù)來自列車的信息計(jì)算、確定列車的安全行車間隔相(置等)傳車。邊線e7點(diǎn)5和n6,默認(rèn)從n6到5向;節(jié)點(diǎn)n5與邊線e78和e11相連。早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)是通過在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計(jì)算機(jī)(VOBC)車輛制中VC)之間的連續(xù)通今先統(tǒng)系實(shí)現(xiàn)各子系。站系,系慮100%號(hào)冗余率基,。2構(gòu)目前界諸信供商阿卡、阿爾通西、巴和屋,均開發(fā)出了各自已。型移閉塞路中,線分區(qū)域,每個(gè)域定的單元組成。區(qū)域的組成和劃分預(yù)先定義,每一個(gè)區(qū)域均由本地控制器和通信系統(tǒng)控制。本地控制器和區(qū)域內(nèi)的列車及聯(lián)鎖等子系統(tǒng)保持連續(xù)的雙向通信,控制本區(qū)域內(nèi)的列車運(yùn)行。列車從線到達(dá)區(qū)域邊界,后方控制器將列車到達(dá)信息傳遞給前方控制器,同時(shí)命令列車調(diào)整其通話頻率;前方控制器在接收并確認(rèn)列車身份后發(fā)出公告,移交便告完成。兩個(gè)相鄰的控制區(qū)域有一定的重,(圖4)。典型(:CCTV電S-統(tǒng),PID向統(tǒng),A力統(tǒng)D顯示,VOBC-車載控制器器()即區(qū)域的本地計(jì)算機(jī),與應(yīng),通過通系持制內(nèi)列的信通C根,控三置。的S可,。車載控制器(VOBC)與列車一一對(duì)應(yīng),實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)保護(hù))和列車自動(dòng)運(yùn)行)功器信標(biāo))進(jìn)定位。司機(jī)及ATS口,前距及。數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)所有列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)間的通信。系統(tǒng)采用開放的國際標(biāo)準(zhǔn):以802.3(網(wǎng))作為列車準(zhǔn)以802.11兩準(zhǔn)聯(lián)(P:t)。3勢移動(dòng)系通車地連的通信,實(shí)時(shí)提供的及度息,獻(xiàn)[3]。移動(dòng)閉塞制式下后續(xù)列車的最大制動(dòng)目標(biāo)點(diǎn)可比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和固定閉塞更靠近先行列車,因此可以運(yùn),高度足同等客運(yùn)需求條件下減少旅客候車時(shí)間,縮小站臺(tái)寬度和空間,降低基建投資。此外,由于系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計(jì),核心部分均通過軟件實(shí)現(xiàn),因此使系統(tǒng)硬件數(shù)量大大減少,可節(jié)省維護(hù)費(fèi)用。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的安全關(guān)聯(lián)計(jì)算機(jī)一般采取三取二或二取二的冗余配置,系統(tǒng)通過故障安全原則對(duì)軟、硬件及證。無線移動(dòng)閉塞的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)對(duì)所有的子系統(tǒng)透明,對(duì)通信數(shù)據(jù)的安全加密和接入防護(hù)等措施可保證數(shù)據(jù)通信的安全。由于采取了開放的國際標(biāo)準(zhǔn),可實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)間邏輯接口的cnl控統(tǒng)cnn保統(tǒng)cnn統(tǒng)cnn駕統(tǒng)CDSeinCtlndtaqson控信集gcm控統(tǒng)ecm報(bào)統(tǒng)cen動(dòng)檢系統(tǒng)PM:uleCdeModlton碼