《新理念下的公路設(shè)計(jì)指南》互通(修改稿)200507

1第七章互通式立交在道路交通日趨現(xiàn)代化的今天，互通式立交的設(shè)計(jì)理念發(fā)生了根本性的變化。早期的互通式立交強(qiáng)調(diào)的是“連通”和“節(jié)省”，構(gòu)思巧妙、造價(jià)最低成為當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)者的一種追求(圖7-1)?，F(xiàn)代互通式立交強(qiáng)調(diào)的則是“以人為本”，不但要滿足其交通需求，還要提供安全與舒適的運(yùn)行條件，追求與自然環(huán)境和社會環(huán)境的和諧一致。體現(xiàn)在設(shè)計(jì)中的則是包括安全、環(huán)境、功能、用地和成本等多因素的考慮和靈活的設(shè)計(jì)手法(圖7-2)。(Baltimore)的一座樞紐互通式立交，其匝道和主線的布置可謂匠心獨(dú)運(yùn)，有效地減少了橋梁和節(jié)省了造價(jià)。但在實(shí)際運(yùn)行中，其事故隱患被大量地顯現(xiàn)出來，迫使政府對該立交進(jìn)行了改造。圖7-2現(xiàn)代互通式立交設(shè)計(jì)注重以安全為中心的多因素考慮，互通式立交的技術(shù)特征越來越趨于形式的單一性、運(yùn)行的一致性和造型的規(guī)則性等。在上述各因素中，安全是核心，環(huán)境是制約因素，功能是聯(lián)系安全和環(huán)境的紐帶，用地和造價(jià)等亦可視為環(huán)境因素的一部分。各種要素的有機(jī)聯(lián)系、共同作用，構(gòu)成了互通式立交系統(tǒng)的整體，并最終實(shí)現(xiàn)如下設(shè)計(jì)目標(biāo)：2為主交通發(fā)生源提供近便的服務(wù)為主交通發(fā)生源提供近便的服務(wù)。為為交通流提供安全、順暢的運(yùn)行條件。各各部位的服務(wù)水平保持在一個(gè)協(xié)調(diào)的水平上，以使互通式立交及其附近路段的交通流平穩(wěn)流暢。有有良好的方向識別性，盡可能消除引起駕駛員出錯(cuò)的各種因素。1安全因素互通式立交具有交通轉(zhuǎn)換功能和空間多層結(jié)構(gòu)形態(tài)的兩大特征。在有限的區(qū)域空間要完成各方向的交通轉(zhuǎn)換，這就注定了其運(yùn)行方向的復(fù)雜性?；ネㄊ搅⒔煌瑫r(shí)又是一項(xiàng)極受項(xiàng)目投資、現(xiàn)場條件及其環(huán)境限制的工程，其技術(shù)指標(biāo)往往偏低，當(dāng)幾個(gè)低限指標(biāo)組合不當(dāng)時(shí)，所構(gòu)成的線形可能造成運(yùn)行條件的復(fù)雜性。這些復(fù)雜的因素導(dǎo)致互通式立交成為高速公路交通事故的多發(fā)地。因此，互通式立交設(shè)計(jì)的重要目標(biāo)之一就是交通安全，對設(shè)計(jì)者最大的挑戰(zhàn)就是要在投資和自然環(huán)境限制內(nèi)使互通式立交達(dá)到最高的安全水平。1.1安全設(shè)計(jì)誤區(qū)在過去的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者往往以滿足規(guī)范要求為滿足，認(rèn)為只要設(shè)計(jì)指標(biāo)達(dá)到或超過了規(guī)范所規(guī)定的最小值，同時(shí)也就滿足了安全要求。這無疑是認(rèn)識上的一個(gè)誤區(qū)，設(shè)計(jì)者忽略了在運(yùn)行過程中駕駛員生理、心理方面的特征以及車輛的行駛動力特性等?；ネㄊ搅⒔皇菑?fù)雜運(yùn)行的集中地，某些指標(biāo)從單個(gè)來講是安全的，但在某些場合組合在一起時(shí)就可能是不安全的，如果所提供的運(yùn)行條件與人和車的特征相違背，那也可能是不安全的。通常出現(xiàn)在互通式立交設(shè)計(jì)方面的主要安全誤區(qū)有：(1)流出點(diǎn)不明確。在凸形豎曲線頂部設(shè)置出口最容易產(chǎn)生流出點(diǎn)不明3確的問題。由于視距不良，當(dāng)駕駛員接近出口時(shí)，不能提早看見出口部分的構(gòu)造及其匝道走向，如果減速車道同時(shí)又是平行式時(shí)，則不能自如、有效地利用減速長度和控制方向，因而導(dǎo)致車輛失控(圖7-3)。圖圖7-3分流部位設(shè)在半徑較小的凸形豎曲線上，致使很難看清前方的分岔點(diǎn)和匝道走向，無疑會留下交通事故隱患。(2)流入點(diǎn)不明確。首先是匝道的流入點(diǎn)不明確，其次是高速公路的合流點(diǎn)不明確。由于幾何設(shè)計(jì)或標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置方面的原因，導(dǎo)致合流路段過短或合流點(diǎn)不明確，致使駕駛員迷茫而使運(yùn)行效率下降(圖7-4)。特別對于雙車道加速車道，如果連接部設(shè)置不當(dāng)或標(biāo)線劃分使車道不明，在外側(cè)車道上最容易產(chǎn)生此種情況。圖圖7-4一個(gè)典型的入口不明的其是入口的車輛到此，會讓駕駛員感到茫然不知所措。(3)不自然的分、合流形式。研究表明，左側(cè)出口的危險(xiǎn)性是右側(cè)出口的兩倍，左側(cè)入口的事故率比右側(cè)入口高60%。左側(cè)分合流導(dǎo)致不自然的交通運(yùn)行，駕駛員能見范圍小，且缺少左側(cè)分合流的經(jīng)驗(yàn)，不是駕駛員所期待的，4因而左側(cè)分合流具有較高的事故率(圖7-5、圖7-6)。效減少了橋梁長度并降低了造價(jià)，然而其分岔方向卻與駕駛員的期望相違背。圖7-6左側(cè)流出的又一個(gè)例子。分岔端部護(hù)欄被損壞的情況，從一定程度上反映了左側(cè)分岔的危害性。(4)速度急劇變化。許多流出匝道的幾何形狀變化急劇，運(yùn)行速度突變，超出了駕駛員所期待和所能接受的程度(圖7-7)。圖圖7-7出口處的彎道半徑是滿足規(guī)范要求的，但不幸的是與前后平直線形的組合導(dǎo)致運(yùn)行速度的不連續(xù)，超出了駕駛員所期待和所能接受的范圍。5(5)能見范圍不夠。許多設(shè)計(jì)不能提供足夠的能見范圍，導(dǎo)致駕駛員不能正確判斷線形變化和交通狀況并進(jìn)行操作方案的決策。如上坡前方的拱頂后有復(fù)雜的線形變化、駕駛員在分流區(qū)看不清出口、在合流區(qū)難以清楚看到正在合流的其他交通等。另一種不良的例子是，當(dāng)完全苜蓿葉型出入交通量較大時(shí)，在位于凸形豎曲線交織段附近就難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)出口(圖7-8)。圖圖7-8在完全苜蓿葉型橋上的交織段附近，當(dāng)交通量較大且出口前有大型車輛的遮擋時(shí)，往往難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)出口。(6)令人困惑的幾何線形。有很多平面交叉和匝道連接部，從圖紙上看渠化水平是較高的，但從車?yán)锟慈?，駕駛員對方向和線形的變化卻是迷惘的。(7)多個(gè)連續(xù)的出口。連續(xù)的多個(gè)出口，導(dǎo)致信息繁雜，駕駛員判別困難，從而極易出現(xiàn)錯(cuò)行現(xiàn)象(圖7-9)。圖圖7-9多個(gè)出口連續(xù)設(shè)置，且距離較近，駕駛員在高速狀態(tài)下選擇出口時(shí)極易出錯(cuò)。(8)超出駕駛員的負(fù)荷。有些流入匝道需要駕駛員通過從側(cè)面車窗看出6去，以尋找主線車流中的可插車間隙。一方面要力圖看清主線交通狀況，另一方面又要駕車通過復(fù)合曲線、超高和三角區(qū)段等，然后再流入高速公路的曲線上。這些超負(fù)荷的任務(wù)，使駕駛員很難在短時(shí)間內(nèi)有效地完成。1.2安全設(shè)計(jì)對策1.2.1基本要求在設(shè)計(jì)中除了要遵循標(biāo)準(zhǔn)要求并使各項(xiàng)指標(biāo)滿足標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定以外，同時(shí)還應(yīng)針對互通式立交的安全特點(diǎn)，靈活運(yùn)用互通式立交的各要素，使互通式立交達(dá)到如下一些基本要求：清晰的方向通過互通式立交各部位自身的構(gòu)造，使路線前方的走向能在高速行駛的狀態(tài)下輕易地被識別，即所謂“易感知前方”的要求。所采用的分岔方式和匝道線形，符合駕駛員行為和車輛良所采用的分岔方式和匝道線形，符合駕駛員行為和車輛行駛動力學(xué)的要求，并保證運(yùn)行速度的連續(xù)性。適適宜的位置各互通式立交之間以及各出入口之間有足夠的時(shí)間和空間距離，以提供足夠長的判斷和反應(yīng)時(shí)間。完完善的信號通過完善的信號標(biāo)志，預(yù)告、警告和引導(dǎo)駕駛員，以保證車輛安全和高效運(yùn)行。1.2.2視距為滿足“易感知前方”的要求，足夠的視距是首要的保證，而且互通式立交范圍內(nèi)主線的視距比其他路段有更高的要求。特別在互通式立交出口，應(yīng)根據(jù)主線的運(yùn)行速度預(yù)測值保證判斷出口所需的識別視距。作為一般性的控制指指標(biāo)，該視距應(yīng)保證主線停車視距的2倍，當(dāng)受地形等的限制時(shí)，最少應(yīng)保證主線停車視距的1.5倍。該識別視距的能見范圍，應(yīng)包括保證駕駛員能在出口前清楚地看見匝道第一曲線的起點(diǎn)及曲率趨勢。對于合流端，應(yīng)保證匝道與主7線間具有足夠的通視范圍，以使來自匝道的車輛駕駛員能看清主線車流狀況，從而能從容地尋找可插車間隙。按照規(guī)范規(guī)定的最小技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行控制設(shè)計(jì)的互通式立交，其主線和匝道線形在一般情況下能夠滿足相應(yīng)設(shè)計(jì)速度下的識別視距要求，但須對如下一些情況引起重視，必要時(shí)應(yīng)按照運(yùn)行速度預(yù)測值對識別視距進(jìn)行檢查：(1)主線下穿時(shí)，跨線橋橋墩對視距的影響。當(dāng)主線下穿，且出口位于橋梁之后不遠(yuǎn)的距離時(shí)，如果橋梁布跨不當(dāng)，橋墩對出口的識別視距可能會造成遮擋(圖7-10)。圖圖7-10由于橋墩的遮擋導(dǎo)致出口的識別視距不足，難以看清出口和匝道曲率變化方向。(2)主線上跨時(shí)，出口匝道線形對識別視距的影響。由于出口匝道處于下坡段，當(dāng)出口匝道縱坡較大或出口凸型豎曲線半徑較小時(shí)，匝道的路線走向可能會很快消失在視線中。當(dāng)右轉(zhuǎn)彎匝道長度較短時(shí)，這種情況極易發(fā)生(圖7-11)。坡，且匝道縱坡較大，出口凸型豎曲線半徑較小，匝道的路線走向很快消失在視線中，導(dǎo)致出口識別視距不足。8(3)因此互通式立交挖方路段，路塹邊坡對視距的影響。在挖方路段，當(dāng)路線平曲線半徑(3)因此互通式立交足。在匝道尤其是環(huán)形匝道的挖方路段，這種情況極易發(fā)生。內(nèi)部的挖方最好修整成圓滑緩和的坡面內(nèi)部的挖方最好修整成圓滑緩和的坡面。(4)在較小半徑曲線路段，路側(cè)障礙物對視距的影響。無論是主線還是匝道，平曲線半徑盡管滿足了規(guī)范規(guī)定的最小值，但由于護(hù)欄、防眩板或防眩植物的影響，曲線內(nèi)側(cè)車道有可能存在視距不足的問題，應(yīng)當(dāng)按照運(yùn)行速度預(yù)測值對該路段的視距進(jìn)行檢驗(yàn)。當(dāng)不能滿足視距要求時(shí)，可通過加大平曲線半徑、改善縱斷面設(shè)計(jì)、加寬中央分隔帶或土路肩的方法來滿足視距要求。為保證視距所需的曲線內(nèi)側(cè)車道中心至路邊障礙物的距離計(jì)算方法如圖7-12。圖圖7-12為保證停車視距所需的曲線內(nèi)側(cè)車道中心至路邊障礙物的距離D的計(jì)算圖式。R—曲線內(nèi)側(cè)車道中心線平曲線半徑；當(dāng)計(jì)算得出的D值大于實(shí)際的D值時(shí)，應(yīng)作相關(guān)調(diào)整。計(jì)算公式：(5)樹或灌木長大以后可能對視距的影響。在進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)時(shí)，所布置的樹或灌木應(yīng)該考慮在其長大以后可能對視距的影響問題。1.2.3出口出口是車輛在高速運(yùn)行狀態(tài)下方向和速度都發(fā)生較大改變的地方，因此出口同時(shí)又是交通事故最為集中的地方?；诎踩矫婵紤]的出口設(shè)計(jì)要點(diǎn)有：6(1)避免左側(cè)流出。左側(cè)流出由于不符合駕駛員的經(jīng)驗(yàn)和期望，因而最容易出現(xiàn)駕駛員猶疑、車輛錯(cuò)過出口、退返、誤行等情況，從而容易導(dǎo)致交通事故。而位于最右側(cè)車道的大型車輛要轉(zhuǎn)移車道至左側(cè)，也會給直行交通流帶來干擾。因此，應(yīng)盡量避免從左側(cè)出口。(2)避免多個(gè)連續(xù)的出口。多個(gè)和不明的出口，容易導(dǎo)致駕駛員對出口信息的迷惑，甚至錯(cuò)行或操作失誤。因此互通式立交的出口應(yīng)盡可能只有單一的選擇，當(dāng)不可避免需要有多個(gè)出口時(shí)，應(yīng)盡量合并出口，其后的分流放至匝道或集散道上。左側(cè)流出和多個(gè)出口的不良例子及改善方案見圖7-13和圖7-14。圖7-13右側(cè)連續(xù)的兩個(gè)出口應(yīng)合并為一個(gè)右出口。一左一右的兩個(gè)出口也應(yīng)該在右側(cè)合并為一個(gè)出口。不良的設(shè)計(jì)不良的設(shè)計(jì) 良好的設(shè)計(jì)不不良的設(shè)計(jì)良好的設(shè)計(jì)圖7-14出現(xiàn)左側(cè)流出和多個(gè)連續(xù)出口是不良設(shè)計(jì)，應(yīng)通過調(diào)整匝道和合并出口等方法予以解決。橋梁上構(gòu)也可能對大型車的識別視距產(chǎn)生影響。因此，型喇叭或B型部分苜蓿葉要將分岔橋梁上構(gòu)也可能對大型車的識別視距產(chǎn)生影響。因此，型喇叭或B型部分苜蓿葉要將分岔之后，橋墩、橋臺等容易對流出方向產(chǎn)生遮擋。當(dāng)主線位于凹型豎曲線底部時(shí)，流出分岔端部最好設(shè)流出分岔端部最好設(shè)置在在跨線橋之前，當(dāng)不可避免時(shí)，應(yīng)盡可能將其移至橋梁之后的較遠(yuǎn)處，以使駕駛駛員穿過橋梁后能看情分岔端部的情況。B端部遠(yuǎn)移較為困難，因此A型喇叭和A型部分苜蓿葉是較為安全的出口形式，當(dāng)為當(dāng)為B型時(shí)，出口最好設(shè)在橋墩之前(圖7-15)。圖圖7-15分岔端部在橋墩之前，即使流出匝道在橋墩前方，也有利于對前行方向的判斷，并及時(shí)流出。(4)分岔點(diǎn)之間保持足夠的距離。在有多個(gè)連續(xù)的出口時(shí)，首先應(yīng)考慮將其合并為一個(gè)。但不管是在高速公路側(cè)還是在匝道上，相鄰分岔點(diǎn)之間必須保持足夠的距離，以使駕駛員有充足的閱讀標(biāo)志時(shí)間和反應(yīng)時(shí)間。同時(shí)，如果相鄰分岔點(diǎn)距離過近，兩處標(biāo)志的信息容易在第一分岔點(diǎn)前造成信息的相互干擾，增加駕駛員的辨識困難。1.2.4匝道線形匝道是事故發(fā)生最多的地方，且流出匝道事故率遠(yuǎn)大于流入匝道的事故率。其主要原因之一是在匝道上的運(yùn)行速度變化頻繁，而線形與之不相適應(yīng)。因此，匝道線形的設(shè)計(jì)僅僅滿足規(guī)范所規(guī)定的指標(biāo)要求還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，應(yīng)一切從安全出發(fā)，采取靈活的設(shè)計(jì)手法，根據(jù)可能的運(yùn)行狀況設(shè)計(jì)出與之相適應(yīng)的匝道線形?；谶\(yùn)行安全方面考慮的匝道線形設(shè)計(jì)要點(diǎn)有：(1)以運(yùn)行速度控制線形設(shè)計(jì)。在互通式立交的形式被確定以后，匝道的設(shè)計(jì)速度也基本被確定了下來，但車輛在出、入口以及收費(fèi)站前后等，其運(yùn)行速度是在不斷變化且在有限的距離內(nèi)完成的，因此匝道的線形設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)實(shí)際可能的運(yùn)行速度靈活控制各項(xiàng)線形指標(biāo)。需要重點(diǎn)關(guān)注的地方。設(shè)計(jì)者往往只將注意力放到設(shè)計(jì)的出需要重點(diǎn)關(guān)注的地方。設(shè)計(jì)者往往只將注意力放到設(shè)計(jì)的減速車道長度是否達(dá)到規(guī)范的規(guī)定值。但來自高速公路車輛的速度在到達(dá)出口端部的時(shí)候往往并未完全降低到匝道的設(shè)計(jì)速度，特別當(dāng)匝道設(shè)計(jì)速度與主線設(shè)計(jì)速度相差較大的時(shí)候，減速過程會延續(xù)到出口端部以后。因此對減速過程的考慮應(yīng)是從減速起點(diǎn)到受設(shè)計(jì)速度控制的匝道平曲線起點(diǎn)的全路段，且應(yīng)以實(shí)際可能的運(yùn)行速度控制匝道線形(圖7-16、圖7-17)。為改善出口端部附近的線形，必要時(shí)可設(shè)置剎車曲線(圖7-18、表7-1)。圖圖7-16出口幾何設(shè)計(jì)的檢驗(yàn)，除了設(shè)計(jì)減速車道的長度L，還有減速過程全長L是1否能滿足出口車輛減速全過程的需要，在端部及端部以后路段，線形應(yīng)根據(jù)運(yùn)行2速度進(jìn)行控制。VVVV減速與行程關(guān)系圖(i＝0%)250200V.m250200V.m 速到某一速度所需要的長度關(guān)系某一速度所需要的長度，或在某一長度時(shí)可能的運(yùn)行速度，以便控制減速長度和出口線形設(shè)計(jì)。00010203000010203040506070減速終點(diǎn)速度(km/h)80902%＜i≤3%時(shí)，減速長度按1.10予以修正，且縱坡每增加1%，修正系數(shù)增加0.1。圖7-18剎車曲線由一條或兩條連續(xù)的回旋曲線構(gòu)成。建議的曲線要素及其配合見表7-1。收收費(fèi)站附近收費(fèi)站前后的車輛處于減速至停車或起步加速的運(yùn)行狀態(tài)，因此其前后的線形不必按照匝道設(shè)計(jì)速度進(jìn)行控制，應(yīng)根據(jù)其運(yùn)行速度的變化情況設(shè)置平縱線形和超高。當(dāng)收費(fèi)廣場位于低處時(shí)，其前后的路線縱坡最好能小于規(guī)范所規(guī)定的最大值。右右轉(zhuǎn)彎匝道最容易被忽視的地方。設(shè)計(jì)者往往按照與左轉(zhuǎn)彎匝道一樣的較小的設(shè)計(jì)速度進(jìn)行控制設(shè)計(jì)，但對于苜蓿葉等立交形式，右轉(zhuǎn)彎匝道一般比環(huán)形匝道等有更好的平面線形，因而其運(yùn)行速度較高。在此情況下，應(yīng)根據(jù)實(shí)際可能達(dá)到的運(yùn)行速度調(diào)整超高和視距。RRRRRV=120km/hRRRRR剎車曲線要素表表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km/h剎車曲線要素表表7-1-2RRLA50060070080090010001100120013001400150020003000100RS215225255275275275275275275275275275315315200S325325355405405405405405405405405405405405150RS27527531532532532532532532532532532537537560RS7520021021522525025025025025025527530030050RS75200200210230240240245245250260270280280A24030303030101010101010109595A21010109595909090909090808080A17575757575656565656565656565A17070707070707070707070707070A1215215200200200757575757565656565A190909090906565656565656516565A16565656565656565656565656565A26060606060606060606060606060A285858580808080808055555A26565656565656565656565656565(2)避免線形的急劇變化。在進(jìn)行匝道線形設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡可能避免線形的急劇變化，保證運(yùn)行速度的連續(xù)性。特別在小半徑曲線情況下，應(yīng)盡量避免直線與小半徑曲線逕向連接。(3)注重曲線轉(zhuǎn)角所提供的信息。流出匝道的平面線形應(yīng)通過曲率和方向的明顯變化為駕駛員提供明顯的信息。(4)縱面線形盡可能與速度變化趨勢相一致。從安全的角度，流出匝道最好采用上坡，以有利于減速和保證出口識別視距。流入匝道則宜采用下坡，以有利于流入車輛能在較高的位置觀察高速公路上的來車，以尋找可插車間(5)保證足夠的匝道長度。對于喇叭形等立交，設(shè)計(jì)人員往往將右轉(zhuǎn)彎匝道設(shè)計(jì)得較短，縱坡不得不取最大值，且凸型豎曲線半徑不足，當(dāng)匝道位于出口下坡或因其他原因運(yùn)行速度超過設(shè)計(jì)速度較多時(shí)，會存在一定的安全隱患。因此，對于此種情況宜通過加長匝道減小其縱坡。在如圖7-19的情況下，匝道的長度將由縱坡控制。圖圖7-19在下列情況下，匝道的長度將由縱坡控制：(a)交角≤70°，處于銳角象限的匝道。(b)主線上跨且為上坡，匝道上坡。(c)主線下穿且為下坡，匝道下坡。(d)匝道兩端的縱坡趨勢相反。(a)(b)(c)(d)°1.2.5上跨與下穿如果被交叉公路上跨，出口匝道則位于上坡路段，有利于駕駛員看清前方和車輛減速(圖7-20)，而對于入口，由于從高處下來，有利于駕駛員觀察主線來車，便于尋找可插車間隙；如果主線上跨，且主匝道與被交叉公路相交的平面交叉距主線橋梁很近時(shí)，由于橋墩、護(hù)欄和被交叉公路豎曲線的影響而使視距受到限制，在平面交叉處最易發(fā)生交叉沖突，同時(shí)，如果不是有地形可以利用，被交叉公路上跨比主線上跨的造價(jià)相對要低。因此在一般情況下，以被交叉公路上跨為宜。圖圖7-20被交叉公路上跨，使出口匝道一目了然，有利于看請前方和減速。1.2.6標(biāo)志由于互通式立交的多向選擇性和路線分布的復(fù)雜性，為交通管理需要的信息在互通式立交的運(yùn)行中就顯得比任何地方都重要。尤其是標(biāo)志的設(shè)置，在一個(gè)復(fù)雜的出口部位要想使駕駛員一目了然，除了匝道布局和幾何設(shè)計(jì)要考慮其因素外，還應(yīng)該著重注意的是：(1)以陌生人作為服務(wù)對象。駕駛員在出行前，一般是通過地圖等了解所經(jīng)道路，并選擇交叉轉(zhuǎn)換方向等。如果出口預(yù)告標(biāo)志上僅有當(dāng)?shù)厝瞬攀煜さ男〉孛?，則可能讓陌生的駕駛員無所適從，國外在標(biāo)志上既標(biāo)路名、方向，又標(biāo)地名的辦法值得借鑒(圖7-21)。向，又標(biāo)地名，使陌生的駕駛員更容易找到自己需要的出口。(2)注意標(biāo)志設(shè)置范圍。標(biāo)志必須在高速運(yùn)行狀態(tài)下的駕駛員的視野和清晰的視角范圍內(nèi)。(3)盡可能提供肯定的信息。減少可選行動的數(shù)量，盡可能減少駕駛員比選方案的時(shí)間(圖7-22)。圖圖7-22不肯定且冗長的信息，使駕駛員很難在車輛行駛狀態(tài)下以較短的時(shí)間讀完并理解。(4)注意增設(shè)預(yù)告標(biāo)志。提前使駕駛員知道前方將要出現(xiàn)的事件，以縮短事件出現(xiàn)時(shí)的反應(yīng)時(shí)間。(5)限制信息的采集頻度。多出口或連續(xù)分岔時(shí)，前后標(biāo)志應(yīng)盡可能拉開距離，必要時(shí)，靠前的標(biāo)志宜采用版面加大等方法適當(dāng)加以突出，避免信息出現(xiàn)過頻，或前后標(biāo)志相互干擾，使駕駛員在下一個(gè)信息出現(xiàn)之前對眼前的信息能很快做出反應(yīng)。(圖7-23)。圖7-23圖7-23連續(xù)分岔，且距離較近，當(dāng)駕駛員處于某一視點(diǎn)時(shí)，后面標(biāo)志容易干擾前面標(biāo)志的信息。(6)盡可能分解復(fù)雜的信息來源。采用歸并、分散等手法，減少出現(xiàn)在駕駛員前方的信息量，同時(shí)突出具有首位度的信息來源(圖7-24)。圖圖7-24信息似乎非常全面，但信息量過大。在高速行駛狀態(tài)和較短的距離下，要在眾多信息中很快判斷自己所要選擇的出口實(shí)在是一件難事。(7)盡可能消除無用的信息來源。特別是在出口、分岔等部位，應(yīng)禁止設(shè)置廣告牌等路外設(shè)施，避免其與有用的信息爭奪視線(圖7-25)。圖圖7-25在出口前，不但標(biāo)志過于集中，其后的廣告牌線，這無疑會增加駕駛員的反應(yīng)時(shí)間。2運(yùn)行要素互通式立交運(yùn)行要素的考慮是要使各設(shè)計(jì)要素盡量適應(yīng)人的行為特征和車輛的運(yùn)行特征，從而達(dá)到增進(jìn)交通安全的目的。在互通式立交規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段，需要重點(diǎn)考慮的運(yùn)行要素包括設(shè)計(jì)的一致性、設(shè)計(jì)速度、交通量與通行能力、車道的考慮(基本車道、車道平衡、車道連續(xù)、輔助車道、車道的增減、車道與路肩寬度、分流車道等)、交織、互通形式、連接部、匝道線形設(shè)計(jì)、貨車運(yùn)行、集散道等。概括地說，設(shè)計(jì)的一致性、車道的連續(xù)、適宜的通行能力、速度差異最小化、對駕駛員的要求最小化和滿足駕駛員的期望等，都是從運(yùn)行安全出發(fā)在互通式立交設(shè)計(jì)時(shí)必需要建立的設(shè)計(jì)思想。2.1設(shè)計(jì)的一致性設(shè)計(jì)的一致性是指避免采用突變的幾何指標(biāo)，運(yùn)行條件的變化滿足駕駛員的期望值。一致性的設(shè)計(jì)使有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員在運(yùn)行條件發(fā)生變化時(shí)，能夠下意識地按照期望迅速而準(zhǔn)確地做出判斷并采取行動。所謂期望是由駕駛員的經(jīng)驗(yàn)和訓(xùn)練形成的。一些情況通常是以同樣的方式發(fā)生，并已成功的處理，這些都記憶在每個(gè)駕駛員的知識庫里并建立起一種期望，從而幫助駕駛員對一般的情況做出可預(yù)知的反應(yīng)?；ネㄊ搅⒔皇切旭偮肪€和設(shè)計(jì)要素的組合等變化最多的地方，通過一致性的設(shè)計(jì)，使所提供的這些變化與駕駛員普遍的期望相符合，這對于減少駕駛員的判斷和操作失誤具有十分重要的作用。2.1.1流出方向的一致性到目前為止，大多數(shù)互通式立交基本在路的右側(cè)出口，因此幾乎為每個(gè)駕駛員建立起了從右側(cè)駛出的期望。從右側(cè)出口，駕駛員能夠迅速而準(zhǔn)確地做出反應(yīng)。而如果從左側(cè)出口，則與期望是相違背的，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間就可能延長并造成失誤。因此，互通式立交的出口一致性地設(shè)在路的右側(cè)是相對安全的。2.1.2出口運(yùn)行的一致性如果同一條高速公路的互通式立交全部采用統(tǒng)一的形式當(dāng)然最為理想，因?yàn)檫@樣可以提供統(tǒng)一、清晰、直接的出口，避免在個(gè)別互通上突然出現(xiàn)另一種意外的情況。但事實(shí)上，各互通式立交的形式完全一樣是難以辦到的，因此，盡可能使所有出口形式一致是保持出口運(yùn)行一致性的重要手段(圖7-26)。(a)出口運(yùn)行不一致(b)出口運(yùn)行一致圖7-26(a)不一致的流出：有的直接，有的由環(huán)道；有的由橋前，有的由橋后；有的單出口，有的雙出口。(b)一致性設(shè)計(jì)統(tǒng)一于全部由橋前設(shè)置單出口。2.1.3運(yùn)行速度的一致性運(yùn)行速度的一致性體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是相鄰單元路段的運(yùn)行速度差和運(yùn)行速度梯度要小于一定的臨界值；二是在一定的道路交通條件下實(shí)際的運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)車速差要小于一定的臨界值。建議的相鄰路段的運(yùn)行速度差和運(yùn)行速度梯度指標(biāo)為:小客車運(yùn)行速度差不超過20km/h,小客車運(yùn)行速度梯度不超過10(km/h)/100m，大貨車運(yùn)行速6(km/h)/100m。2.1.4避免路段重復(fù)一致性要求汽車的行駛路線始終保持自身的完整和連續(xù)，當(dāng)與另一條公路在較短的路線范圍(如1.5~5km)近距離平行時(shí)，兩條公路應(yīng)避免按重復(fù)路段設(shè)計(jì)，以保持各自的連續(xù)性(圖7-27)。圖圖7-27兩條高速公路幾近重復(fù)的處理方式。(a)兩條路線分開，并按照互通要求設(shè)置相應(yīng)的匝道。(b)在采用上述方案困難時(shí)，可考慮利用部分交織路段減少匝道，但兩條公路的主車道仍應(yīng)保持連續(xù)。2.2車道的連續(xù)性車道的連續(xù)性即是要提供主車道的連續(xù)性，使主交通流方向車輛能夠盡可能相對穩(wěn)定地行駛在同一基本車道上，避免突然改變車道以維持其行駛方向。而主線車道的連續(xù)性問題往往出在互通式立交的范圍內(nèi)。2.2.1車道方向的連續(xù)性車道方向連續(xù)性的要點(diǎn)是要優(yōu)先保證主交通流方向的連續(xù)性，即使在某一圖7-29建設(shè)中的一座互通式立交。主線直行車道根據(jù)主交通流方向按X圖7-29建設(shè)中的一座互通式立交。主線直行車道根據(jù)主交通流方向按X形布置，十字交叉方向的車道基本按匝道進(jìn)行設(shè)置。(a)直行車道十字交叉(b)直行車道在象限內(nèi)轉(zhuǎn)彎(c)直行車道X形交叉圖7-28盡管三處節(jié)點(diǎn)均為十字交叉，但各節(jié)點(diǎn)主交通流的方向不一樣，因此各互通式立交所取定的主線直行車道也不一樣。(a)兩主交通流呈十字交叉，互通式立交按一般十字交叉考慮。(b)主交通流在西北象限轉(zhuǎn)彎，主線直行車道亦僅此一條，其余所有方向均按匝道考慮。(c)兩主交通流呈X形關(guān)系，主線直行車道亦按X形布置，其余所有方向均按匝道考慮。2.2.2基本車道的連續(xù)基本車道的連續(xù)是要使主線在通過互通式立交時(shí)，應(yīng)盡可能使每條直行車道是連續(xù)的而不致于輕易將其中斷或橫移(圖7-30)。圖圖7-30基本車道連續(xù)與不連續(xù)的例子。(a)主線在互通范圍保證了有三個(gè)車道，但(b)主線在互通范圍最少也為三個(gè)車道，但三個(gè)車道都是連續(xù)的。2.2.3車道數(shù)的連續(xù)車道數(shù)的連續(xù)要求主線直行車道數(shù)是連續(xù)的。但實(shí)際上，在同一條路上主線車道數(shù)并不一定都是連續(xù)的，比如，由于分期建設(shè)而在某一路段暫時(shí)少建一條主線車道，或因交通量的需求減少或增加車道時(shí)。車道數(shù)的增減應(yīng)選擇在主線的右側(cè)，并最好設(shè)在兩互通式立交之間。若在左側(cè)減少或增加車道便是車道失去連續(xù)性的典型例子。2.3車道平衡所謂車道平衡，即分流前的車道數(shù)與分流后車道總數(shù)，以及合流后的車所謂車道平衡，即分流前的車道數(shù)與分流后車道總數(shù)，以及合流后的車道數(shù)與合流前車道總數(shù)之間要保持一個(gè)平衡的關(guān)系。車道平衡的目的，是使出口和入口處每個(gè)方向的車道數(shù)保持連續(xù)或變化最小，并清楚地顯示前方道路的去向，從而使出口和入口處達(dá)到和諧的運(yùn)營狀態(tài)。車道平衡的原則是：入口：合流后的車道數(shù)等于合流前車道數(shù)之和，或者為合流前的車入口：合流后的車道數(shù)等于合流前車道數(shù)之和，或者為合流前的車道數(shù)之和減去一個(gè)車道(圖7-31)。出出口：分流前的車道數(shù)等于分流后的車道數(shù)之和減去一個(gè)車道(圖主主線基本車道數(shù)每次減少的車道數(shù)不超過一個(gè)車道。圖7-31入口端部的車道平衡。合流后的車道數(shù)等于合流前的主線與匝道車道數(shù)之和，或者為合流前的主線與匝道車道數(shù)之和再減去一個(gè)車道。即：Nc＝NF+NE－1或Nc＝NF+NENF31(a431(b)帶輔助車道的單車道入口5432(c)帶雙車道輔助車道的雙車道入口圖7-32出口端部的車道平衡。分流前的車道數(shù)等于分流后的主線與匝道車道數(shù)之和再減去一個(gè)車道。即：Nc＝NF+NE－13(a)單車道出口34(b)帶輔助車道的雙車道出口NF313233)。2.433)。互通式立交匝道一般分為四類，即單向單車道(R1)、不設(shè)寬硬路肩的單向雙車道(R2)、設(shè)寬硬路肩的單向雙車道(R3)和對向非分離雙車道(R4)。匝道類型及其車道數(shù)的確定一般取決于匝道的通行能力、服務(wù)水平、設(shè)計(jì)交通量、設(shè)計(jì)速度以及超車需要等。根據(jù)我國實(shí)際情況，三級服務(wù)水平下的單車道匝道的通行能力可以取1200輛(小客)/小時(shí)，但在匝道車道數(shù)實(shí)際取值時(shí)，僅僅考慮其服務(wù)水平是不夠的。當(dāng)匝道具有一定長度且大車比例較高時(shí)，即使交通量較小，也應(yīng)為小車提供超車的條件，否則會因?yàn)橐惠v慢車的阻礙而嚴(yán)重影響匝道的整體通行能力。因因此，匝道車道數(shù)的確定應(yīng)同時(shí)考慮匝道交通量和匝道的長度(圖圖圖7-33匝道類型的選擇：交通量＜200pcu/h，或200≤交通量≤1200puc/h，且匝時(shí)，采用R2型。200≤交通量≤1200pcu/h，而匝道長度大于600m時(shí)，采用R2型。但采用單車道出入交通量＞1500pcu/h時(shí)，采用2.5匝道設(shè)計(jì)速度在過去的設(shè)計(jì)中，匝道設(shè)計(jì)速度的選用往往是一座互通取一個(gè)匝道設(shè)計(jì)速度，這樣可能導(dǎo)致出現(xiàn)兩種不良的后果。一是高指標(biāo)線形設(shè)計(jì)速度低套，實(shí)際的運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度不一致，導(dǎo)致超高或視距不足；二是受限線形設(shè)計(jì)速度高套，如環(huán)形匝道設(shè)計(jì)速度采用60km/h或更高，導(dǎo)致繞行距離大、占地面積多、造價(jià)徒增等。因此，互通式立交匝道設(shè)計(jì)速度的選用應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，考慮實(shí)際可能達(dá)到的運(yùn)行速度并盡可能與之相吻合，同時(shí)應(yīng)綜合考慮運(yùn)營成本和投資成本等其他因素。通常情況下，實(shí)際的最小運(yùn)行速度取決于匝道的最具限定性的元素，一般為最小半徑的平曲線，而這個(gè)最小運(yùn)行速度可以作為該匝道的設(shè)計(jì)車速。在設(shè)計(jì)速度選用時(shí)，可先根據(jù)主線設(shè)計(jì)速度和互通式立交類別大體上確定一個(gè)取值范圍，再根據(jù)匝道形式及其可能達(dá)到的運(yùn)行速度進(jìn)行選擇(圖7-34)。立交類型及設(shè)計(jì)車速(60~8040~6040~6040~6030~40圖7-34根據(jù)匝道具體形式設(shè)計(jì)速度可能的取值范圍。在取值時(shí)同時(shí)考慮：右轉(zhuǎn)彎匝道應(yīng)盡量采用上限或中間值。直連式和半直連式左轉(zhuǎn)彎匝道宜采用上限或中間值。出口附近的匝道應(yīng)有較高的設(shè)計(jì)速度。接近收費(fèi)站或平面交叉的匝道端部，設(shè)計(jì)速度可酌情降低。環(huán)形匝道設(shè)計(jì)速度不宜大于40km/h。40~6060~8050~6030~40這樣選擇的結(jié)果，同一座互通式立交的不同匝道，可能就有不同的設(shè)計(jì)速度。無論如何選擇，應(yīng)該注意到匝道具有兩端運(yùn)行速度變化較大的特點(diǎn)，在線形設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)予充分考慮。對于可以被視為高速公路延續(xù)路段的連接匝道，如樞紐互通式立交的某些匝道，其設(shè)計(jì)速度不應(yīng)與高速公路的設(shè)計(jì)速度有太大的速度差，當(dāng)不可避免時(shí)，應(yīng)通過線形的分段過渡變化，減少相鄰路段的運(yùn)行速度差(圖7-35)。圖圖7-35兩座均為高速公路相互交叉的互通式立交，但左圖的左轉(zhuǎn)彎匝道和右圖的右轉(zhuǎn)彎匝道均為高速公路的延續(xù)路段，因而其設(shè)計(jì)速度與被交叉高速公路設(shè)計(jì)速度之間的差值不應(yīng)過大。2.6立交間距關(guān)于互通式立交的最小間距，過去大多拘泥于按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值進(jìn)行控制。事實(shí)上，近距離的互通式立交正成為一種不可避免的社會需求，因此需要在互通式立交的間距掌握方面有更為靈活的空間。相鄰互通式立交原則上應(yīng)盡可能以各自獨(dú)立的形式存在，以保證互通式立交形式的單一性和運(yùn)行的一致性等。但當(dāng)受條件限制，在一條高速公路上有個(gè)別相鄰互通式立交的間距過近也是可以接受的，關(guān)鍵在于所采取的處理方式及設(shè)計(jì)對策。當(dāng)相鄰互通式立交之間的凈距離小于一定長度時(shí)，有輔助車道、集散道路相連接的處理方式，甚至當(dāng)為零距離時(shí)可以形成疊合的多肢交叉互通式立交(圖7-36)。圖圖7-36相鄰互通式立交連接(a)兩互通式立交各自獨(dú)立，在相鄰變速車道之間留有一定的凈距離。變速車道逕向連接而形成輔助車道。(c)相鄰互通式立交間以集散道路相連接，兩座互通式立交實(shí)質(zhì)上已經(jīng)可以視為同一座互通式立交。2.6.1一般情況一般情況下，相鄰互通式立交以各自獨(dú)立的形式存在，高速公路的運(yùn)營性能在很大程度上取決于它們之間的距離。此時(shí)，最小間距的控制，實(shí)質(zhì)是對兩互通式立交之間凈距離的控制，以保證高速公路路段交通流的穩(wěn)定，且有足夠的設(shè)置出口預(yù)告標(biāo)志的距離。作為一般要求，相鄰互通式立交中到中的間距不應(yīng)小于4km，此時(shí)其間的凈距離約為2km，能夠滿足設(shè)置三個(gè)出口預(yù)告標(biāo)志和保證高速公路路段交通流穩(wěn)定的需要。當(dāng)距離難以達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)根據(jù)兩互通式立交的實(shí)際構(gòu)造檢驗(yàn)其間的凈距離，并保證凈距離不小于1000m(圖7-37)。但凈距離的減小是有條件的，應(yīng)當(dāng)是在出入交通量較少且大車混入率不高時(shí)才適用。凈距離o變速車道凈距離o變速車道Ls1變速車道Ls2不能滿足交通出入需求，且兩端部間的距離能保證交織所需要的最小長度時(shí)，可考慮設(shè)置輔助車道將兩互通式立交連接起來(圖7-38)。Lw圖7-37當(dāng)受條件限制時(shí)，兩互通式立交的凈距o應(yīng)不小于1km，但應(yīng)通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證并采取必要的安全措施。2.6.2輔助車道連接當(dāng)當(dāng)兩互通式立交之間的凈距離小于1000m，或雖然凈距離大于1000m，但圖圖7-38相鄰互通式立交由輔助車道連接時(shí)，匝道與高速公路連接部的分合流交通一般將轉(zhuǎn)化為交織運(yùn)行。只有當(dāng)輔助車道長度較長時(shí)，才有部分路段近乎流入、流出狀態(tài)，同時(shí)，參與交織的交通量有所減少?；ネㄊ搅⒔灰暂o助車道相連時(shí)，設(shè)計(jì)上需重點(diǎn)關(guān)注的是：(1)保證輔助車道足夠的長度。在相鄰互通式立交之間增設(shè)輔助車道，會因頻繁的交通合流與分流等導(dǎo)致運(yùn)營問題和事故率的增加，因此當(dāng)輔助車道長度不是足夠長時(shí)，以輔助車道連接的方案一般不宜采用。建議的輔助車道最小長度為760m，此時(shí)，能夠滿足通行能力的要求，且有部分路段近乎流入、流出狀態(tài)，參與交織的交通量減少。(2)注意交織段的構(gòu)造型式。當(dāng)一般互通式立交與樞紐互通式立交相鄰 (單入雙出)時(shí)，雙車道出口的內(nèi)側(cè)車道最好采用直接式與主線形成自然分岔的流出口，由于該組交通流無須進(jìn)行車道變換就可流出，因而可有效減少交織運(yùn)行(圖7-39)。即使是單入單出的情況，也可以在流出鼻端之后將輔助車道適當(dāng)延長形成流入車道，以給部分流入車輛提供合流的機(jī)會而無需交織(圖7-40)。輔輔助車道圖7-39單入雙出時(shí)，雙車道出口的內(nèi)側(cè)車道采用直接式與主線形成自然分岔的流出口，使該組交通流無須進(jìn)行任何車道變換就可完成流出。輔助車道圖7-40單入單出時(shí)，可以在流出鼻端之后將輔助車道適當(dāng)延長形成流入車道，以給部分流入車輛提供合流的機(jī)會而無需交織。(3)注意交織段車道數(shù)的設(shè)置。輔助車道雖然為交織路段，但其車道數(shù)一般僅需要單車道，這樣可以使所有交織車輛都只需進(jìn)行一次車道變換就能完成交織，只有當(dāng)兩互通式立交相互交換的交通量較大時(shí)，才有必要考慮在交織車道外側(cè)增加一個(gè)連接車道。此外，當(dāng)單入雙出或雙入單出時(shí)，部分路段需要雙車道，其設(shè)置見圖7-39。2.6.3集散車道連接當(dāng)受現(xiàn)場條件限制，互通式立交的間距更小，或因交通量過大輔助車道不能滿足通行能力的要求時(shí)，相鄰互通式立交可由集散車道連接(圖7-41)。圖圖7-41相鄰互通式立交由集散車道連接時(shí)，交織段及部分流入流出口與高速公路相隔離，在高速公路側(cè)一般只留下一對出入口。集散車道的設(shè)置，不僅減少了對主線直行車流的干擾，同時(shí)還將交織和頻繁的出入等復(fù)雜的運(yùn)行由高速公路轉(zhuǎn)移到了運(yùn)行速度相對較低的集散車道上，即所謂“路外處理”，從而對運(yùn)行安全會起到明顯的改善作用，因此集散車道是解決近距離互通式立交連接問題的一個(gè)較為有效的手段。在集散車道的設(shè)計(jì)上需要重點(diǎn)注意的是：(1)注重高速公路連接部的處理。設(shè)置集散車道以后，對高速公路直行車流的影響將主要集中在集散車道與高速公路的連接部，該連接部應(yīng)當(dāng)按變速車道進(jìn)行設(shè)計(jì)，需要重點(diǎn)驗(yàn)算該連接部的服務(wù)水平，并考慮車道的平衡等問題。(2)注重交織段的設(shè)計(jì)。即使因交通量較小，集散車道僅需要單車道，但其交織路段也應(yīng)該采用雙車道。當(dāng)交織交通量較大時(shí)，應(yīng)對交織段進(jìn)行通行能力的檢驗(yàn)，必要時(shí)可通過立體交叉方法，消除交織段或減少交織交通量(圖7-42)。圖7-42當(dāng)交織段交通量過大時(shí)，通過集散道與匝道或與交叉道路立體交叉的方法，可消除交織段或減少交織交通量。(3)保證分岔點(diǎn)距離。集散車道與高速公路連接端部以及匝道與集散車道連接端部之間應(yīng)保證足夠的距離。(4)設(shè)置完善的交通標(biāo)志。集散車道的設(shè)置，使兩座互通式立交的出口在高速公路側(cè)被合并為一處，但在集散車道上一般會出現(xiàn)多處出入口。針對其特點(diǎn)，交通標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)將兩座互通式立交按一座來統(tǒng)一考慮，并重點(diǎn)做好出口預(yù)告標(biāo)志和指示標(biāo)志的設(shè)置。2.6.4多肢交叉當(dāng)相鄰被交叉公路距離很近而不能獨(dú)立設(shè)置互通式立交或多條公路在一處交叉時(shí)，則按多肢交叉進(jìn)行設(shè)計(jì)。此時(shí)，互通式立交的距離可以視為零距離。多肢交叉的交通流線繁多，交叉肢數(shù)為五肢時(shí)，交通流線數(shù)為20，六肢為30。交通流線的根數(shù)越多，互通式立交的形式越復(fù)雜，運(yùn)行條件差，造價(jià)也高。故多肢交叉一般按不完全互通處理，通過區(qū)域路網(wǎng)交通的總體組織，舍棄互通內(nèi)一些交通流線，以簡化形式(圖7-43)。當(dāng)六肢以上時(shí)，若難以舍棄一些交通流線，最好還是拉開一定的距離進(jìn)行處理。圖圖7-43上海莘莊互通式立交，為六肢交叉的樞紐互通式立交，一共舍棄了10根交通流線，從而簡化了形式。2.6.5立交間距小結(jié)各種距離狀態(tài)下的設(shè)計(jì)要點(diǎn)小結(jié)如下表。復(fù)合處理復(fù)合處理多肢交叉近疊加。集散車道連接。通統(tǒng)一設(shè)標(biāo)志。獨(dú)立互通一般情況特殊情況論證后才采用?？陬A(yù)告標(biāo)志。凈距離＜足交通需求。預(yù)告標(biāo)志。盡量保證。4Km。距離狀態(tài)合并設(shè)置2.6.6與其他設(shè)施的間距其他設(shè)施指服務(wù)區(qū)、停車區(qū)、公共汽車停靠站和隧道等?；ネㄊ搅⒔慌c服務(wù)區(qū)、停車區(qū)和公共汽車?？空镜仍O(shè)施之間距離的控制，其基本原則與互通式立交之間的距離控制一樣，即要求滿足設(shè)置出口預(yù)告標(biāo)志的需要和保證高速公路直行車流穩(wěn)定的需要。其不同點(diǎn)在于這些設(shè)施的出入交通量相對較少，其凈距離的掌握可以略微放寬，但最小也應(yīng)大于1000m。關(guān)于隧道與互通式立交間距的控制，歐美國家對其最小距離并未做規(guī)定，兩者相隔很近是一種較為普遍的現(xiàn)象，甚至有匝道在隧道內(nèi)分岔、變速車道伸進(jìn)隧道或在隧道內(nèi)設(shè)置出口預(yù)告標(biāo)志的特殊情況(圖7-44)。圖圖7-44變速車道臨近隧道洞口的例子。一般地，隧道內(nèi)部及其洞口前后的交通運(yùn)行條件較為復(fù)雜，且我國的汽車性能差別很大，故原則上應(yīng)避免在洞內(nèi)分合流，當(dāng)大車較多時(shí)尤其如此。但如果教條地控制互通式立交與隧道間距的做法很難適應(yīng)工程實(shí)際情況，且距離界定也不清楚。相對來講，互通式立交在隧道洞口前合流不會出現(xiàn)明顯的安全問題，而緊接洞口或在隧道出口路段分流則有較多的安全隱患。因此，互通式立交與隧道間距的控制應(yīng)重點(diǎn)放在隧道出洞口與互通式立交出口間的凈距離上。原則上兩者之間的距離應(yīng)滿足設(shè)置一系列出口預(yù)告標(biāo)志的需要，當(dāng)條件受限時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定洞口至前方互通式立交出口漸變段起點(diǎn)的距離不得小于1000m，但在之前路段應(yīng)設(shè)置完善的預(yù)告標(biāo)志。研究結(jié)果也表明，如果僅從駕駛員的反應(yīng)需要和避免免對主線直行交通流產(chǎn)生大的干擾出發(fā)，這個(gè)距離應(yīng)不小于600m。對于短隧道，與與互通式立交的間距可不受控制。3方案選擇互通式立交方案的選擇，是一個(gè)多因素考慮、多目標(biāo)決策的過程。要找到互通式立交最合理的形式，應(yīng)在大量相關(guān)資料的基礎(chǔ)上，綜合考慮各方面的因素并經(jīng)比選而得。3.1主要影響因素互通式立交方案的選擇主要包含構(gòu)形和方案比選兩個(gè)階段。交叉公路的功能、性質(zhì)、出入交通量以及是否合并設(shè)置收費(fèi)站等決定了互通式立交的基本類型，即一般互通式立交或樞紐互通式立交。而根據(jù)與交通量的具體分布、地形、地質(zhì)、用地和施工期間維持臨時(shí)通車以及是否需分期修建等的適應(yīng)性可以初步確定匝道的具體布局，并可構(gòu)造出兩種或兩種以上的可比方案。再對這些方案在交通適應(yīng)性、環(huán)境適應(yīng)性、安全性、技術(shù)特征和經(jīng)濟(jì)效益等方面進(jìn)行比選，可以最終選擇出合理的互通式立交形式(圖7-45)。交通適應(yīng)性交通適應(yīng)性環(huán)境適應(yīng)性安全性收費(fèi)要求經(jīng)濟(jì)效益現(xiàn)場條件初步交通量分布分期修建要求圖7-45互通式立交選形過程及需要考慮的主要影響因素。相交公路總出入交通量立交形式基本類型匝道布局交通適應(yīng)性、環(huán)境適應(yīng)性、技術(shù)特征和經(jīng)濟(jì)效益等，是互通式立交方案在比選階段決策的目標(biāo)，同時(shí)也是在構(gòu)形時(shí)需要考慮的主要因素。3.2交通適應(yīng)性交通適應(yīng)性包括互通式立交各部位通行能力與設(shè)計(jì)交通量的適應(yīng)性。所選擇的匝道車道數(shù)、連接部的構(gòu)造等所提供的通行能力，應(yīng)該與設(shè)計(jì)交通量相適應(yīng)，并使各個(gè)部位均保持在一個(gè)相對平衡的服務(wù)水平上。3.2.1設(shè)計(jì)交通量與匝道形式構(gòu)成互通式立交形式的基本單元是匝道，尤其是左轉(zhuǎn)彎匝道對互通式立交形式起著主導(dǎo)作用。如果僅從運(yùn)行條件來講，匝道越順適、連接的路徑越直捷就越好，但所產(chǎn)生的工程費(fèi)用卻越高，因此應(yīng)在滿足交通需求的前提下，選取最經(jīng)濟(jì)合理的匝道形式。以三肢樞紐互通式立交為例，其基本形式都是T形，但根據(jù)轉(zhuǎn)彎交通量的大小在綜合考慮運(yùn)行條件和成本后，其形式會發(fā)生明顯的變化(7-46)。圖圖7-46按照圖中排列的順序，交通運(yùn)行條件漸次降低，但其造價(jià)卻越來越節(jié)省。前兩種形式尤其適應(yīng)三個(gè)方向的交通量相當(dāng)、轉(zhuǎn)彎交通量大的情況，而后四種則適應(yīng)于主次交通量相差越來越明顯、轉(zhuǎn)彎交通量較小的情況。在根據(jù)交通量選取匝道形式時(shí)，有下列建議可供參考：當(dāng)左轉(zhuǎn)彎匝道設(shè)計(jì)交通量≤1200puc/h時(shí)，可以采用單車道環(huán)形的形式，且匝道可以采用較低的設(shè)計(jì)速度。當(dāng)左轉(zhuǎn)彎匝道設(shè)計(jì)交通量＞當(dāng)左轉(zhuǎn)彎匝道設(shè)計(jì)交通量＞1200puc/h時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮采用直連式或半直連式，且為單向雙車道，匝道可以采用較高的設(shè)計(jì)速度。當(dāng)左轉(zhuǎn)彎匝道設(shè)計(jì)交通量＞當(dāng)左轉(zhuǎn)彎匝道設(shè)計(jì)交通量＞1500puc/h時(shí)，匝道形式可視為高速公路路段的延續(xù)，并應(yīng)盡可能提供順適、直捷的行車路線。當(dāng)當(dāng)左轉(zhuǎn)彎匝道交通量相當(dāng)，且均未超過單車道通行能力時(shí)，流出匝道應(yīng)應(yīng)優(yōu)先考慮采用半直連式，流入匝道可采用環(huán)形。一般推薦采用A型喇叭或喇叭或A型部分苜蓿葉形便是出于這樣的考慮。當(dāng)當(dāng)左轉(zhuǎn)彎匝道交通量相差較大，且均未超過單車道通行能力時(shí)，交通量量較大的應(yīng)優(yōu)先考慮采用半直連式，交通量較小的可以采用環(huán)形。右右轉(zhuǎn)彎匝道一般采用直連式。在各種形式的互通式立交中，苜蓿葉形的變形形式的選擇最具靈活性。按照交通量由大到小的次序，左轉(zhuǎn)彎匝道可以采用內(nèi)轉(zhuǎn)彎半直連式、外轉(zhuǎn)彎半直連式和環(huán)形。根據(jù)交通量的分布情況和幾種匝道形式的靈活運(yùn)用，可以在苜蓿葉形的基礎(chǔ)上衍生出各種不同的形式(圖7-47)。圖7-47根據(jù)交通量的分布和左轉(zhuǎn)彎交通量的大小，配以相應(yīng)的內(nèi)轉(zhuǎn)彎半直連式匝道、外轉(zhuǎn)彎半直連式匝道或環(huán)形匝道，可以演變成各種不同的形式。3.2.2設(shè)計(jì)交通量與連接部互通式立交的連接部往往是制約整體服務(wù)水平的一個(gè)薄弱部位，因此應(yīng)該給予充分關(guān)注。匝道與主線的連接部是否適應(yīng)于交通量，一般主要體現(xiàn)在變速車道的車道數(shù)、長度及其構(gòu)造上，對互通式立交的形式無多大影響。當(dāng)為一般互通式立交時(shí)，其形式的選擇同時(shí)應(yīng)考慮平面交叉與交通量分布的適應(yīng)情況，并應(yīng)著重注意以下幾點(diǎn)：當(dāng)平面交叉出入交通量較大時(shí)，應(yīng)檢驗(yàn)其通行能力，若不滿足要求，當(dāng)平面交叉出入交通量較大時(shí)，應(yīng)檢驗(yàn)其通行能力，若不滿足要求，至少應(yīng)為將來改造成互通式立交留有余地。當(dāng)被交叉公路為一級公路時(shí)，尤其應(yīng)注意這點(diǎn)。在在進(jìn)行匝道布置的象限選擇時(shí)，同時(shí)應(yīng)考慮平面交叉交通量的合理分布。最大轉(zhuǎn)彎交通量最好能布置于右轉(zhuǎn)彎方向，相對較大的左轉(zhuǎn)彎交通流最好布置于來自匝道的左轉(zhuǎn)彎方向(圖7-48)。圖圖7-48平面交叉轉(zhuǎn)彎交通量由大到小的合理分布：右轉(zhuǎn)彎＞匝道側(cè)左轉(zhuǎn)彎＞被交路側(cè)左轉(zhuǎn)彎3.2.3流入交通量與立交形式流入交通量與互通式立交形式也有其內(nèi)在的聯(lián)系。對于一般互通式立交，立交形式與流入交通量的適應(yīng)性可參考如下幾點(diǎn)：當(dāng)高峰小當(dāng)高峰小時(shí)流入交通量小于1500puc/h時(shí)，菱形是較為適用的，在這種情況下，可以不設(shè)信號，而且在無信號交叉系統(tǒng)中其延誤也是較低的。當(dāng)當(dāng)設(shè)計(jì)流入交通量在1500至2500puc/h時(shí)，部分苜蓿葉比菱形有更高的通行能力，且其延誤比菱形少，服務(wù)水平高。當(dāng)當(dāng)完全苜蓿葉的交織交通量接近1000puc/h時(shí)，有必要設(shè)置集散道、半直連式匝道或直連式匝道。同時(shí)，此種情況下的部分苜蓿葉應(yīng)該盡可能設(shè)計(jì)成沒有交織區(qū)的形式。3.2.4收費(fèi)要求的考慮當(dāng)要求匝道合并設(shè)置收費(fèi)站時(shí)，目前國內(nèi)采用最多的互通式立交形式是喇叭形。特別是四肢交叉的喇叭形只需設(shè)一個(gè)收費(fèi)站，便于集中管理，故樂于被人們所接受。四肢交叉雙喇叭形的實(shí)質(zhì)是以“連接線”分別在兩端與交叉公路形成單喇叭交叉，所有轉(zhuǎn)彎車輛均得通過該“連接線”，從而達(dá)到了集中收費(fèi)的目的。視交通量和現(xiàn)場情況等，“連接線”與被交叉公路的交叉還可采用平面交叉，或與交叉公路的交叉采用半直連式T形等。如果沒有設(shè)置收費(fèi)站的要求，上述四肢交叉形式的推薦理由則不再成立。相反，不合理的匝道布局致使轉(zhuǎn)彎方向不明確、增加了至少6個(gè)方向的繞行距離、連接線存在交織段等等(圖7-49)，其運(yùn)行條件差，運(yùn)營成本增加，效益投投資比降低。故對于無收費(fèi)要求的立交不宜推薦。圖圖7-49喇叭加半直連式T形。從圖中所示的幾條右轉(zhuǎn)彎匝道可以明顯看出，轉(zhuǎn)彎方向不明確，不必要的長距離繞行，不合理的匝道布局增加了交織段。交織段3.3安全性在確定匝道基本形式的同時(shí)，還應(yīng)注意其與運(yùn)行安全的適應(yīng)性。影響匝道運(yùn)行安全的關(guān)鍵部位是兩端的連接形式，有關(guān)匝道及其出口的形式和布置與交通運(yùn)行的適應(yīng)性，在前面已有所述及，在選擇互通式立交形式時(shí)，需重點(diǎn)掌握避免左側(cè)流出。盡盡可能合并出口。全全線流出形式盡可能一致。有有利于擴(kuò)大視野。匝道線形應(yīng)與車輛運(yùn)行速度及其變化相一致匝道線形應(yīng)與車輛運(yùn)行速度及其變化相一致。此外，環(huán)形匝道比其他匝道的安全性差，因此在可能的情況下應(yīng)盡量避免。交織段也有不良的安全記錄，特別當(dāng)沒有集散道的時(shí)候，對苜蓿葉的交織段設(shè)計(jì)應(yīng)該給予特別的關(guān)注。3.4環(huán)境適應(yīng)性環(huán)境主要指自然、社會和歷史文化環(huán)境。自然環(huán)境包括地形、地質(zhì)和周圍自然景觀；社會環(huán)境包括土地利用、房屋建筑、現(xiàn)有和規(guī)劃道路、管線；歷史文化環(huán)境包括藝術(shù)產(chǎn)品、人文及遺跡等。互通式立交與環(huán)境的適應(yīng)性除要考慮技術(shù)、經(jīng)濟(jì)方面的因素外，還應(yīng)考慮對環(huán)境的保護(hù)和營造和諧的景觀等。(1)用地限制?？赡苡绊懟ネㄊ搅⒔坏淖罱K方案。例如在匝道布置時(shí)，某些重要的開發(fā)區(qū)就可能限制對象限的選擇。(2)現(xiàn)有和規(guī)劃道路。應(yīng)將與之相關(guān)的現(xiàn)有和規(guī)劃道路納入一個(gè)交通體現(xiàn)進(jìn)行研究，并且可能影響互通式立交最終方案的確定。尤其是交叉道路的幾何構(gòu)造會直接影響匝道的布局。(3)地質(zhì)條件。應(yīng)盡可能避讓不良地質(zhì)區(qū)域，當(dāng)不可避免時(shí)應(yīng)進(jìn)行工程(4)地形條件。匝道的布置和上跨下穿的選擇應(yīng)充分利用現(xiàn)有地形，盡可能減少工程造價(jià)和對環(huán)境的破壞。(5)環(huán)境污染。如果鄰近居民區(qū)且可能對居民造成噪聲干擾，應(yīng)采取降噪措施。3.5經(jīng)濟(jì)效益在對互通式立交形式進(jìn)行比較選擇時(shí)，有關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的比較往往僅限于投資成本的比較。雖然在初期的方案比較中往往僅有少量的數(shù)據(jù)可以應(yīng)用，但為了選擇出最有價(jià)值的方案，對相關(guān)指標(biāo)采用估算的辦法做較為全面的效益/成本比的分析和比較也是必要的。3.5.1效益互通式立交的效益主要指相對于其他方案所減少的一些費(fèi)用，包括減少延誤損失費(fèi)用、減少車輛運(yùn)營費(fèi)用和事故減少的費(fèi)用等。其中，交通延誤包括匝道繞行所帶來的延誤、平面交叉處的延誤等。形式不同，其延誤總和會不一樣，即使對于同一種形式，由于匝道布局的不一樣，其延誤總和也會不一樣。減少車輛運(yùn)營費(fèi)用包括汽車在互通式立交內(nèi)的慢行和停車，以及等待期間的空轉(zhuǎn)等所產(chǎn)生的費(fèi)用，這種費(fèi)用主要通過兩兩形式之間的比較，以確定車輛在互通式立交內(nèi)運(yùn)行所節(jié)約的費(fèi)用。事故減少的費(fèi)用主要通過針對互通式立交的平面交叉和其他特征預(yù)測而得，交通事故費(fèi)用的總和即每件事故的費(fèi)用乘以事故率，雖然每件事故的費(fèi)用難以準(zhǔn)確計(jì)算，但由于對各種形式采用的都是同一數(shù)值，故作為方案比較這種估算是可以接受的。3.5.2成本互通式立交的成本包括工程造價(jià)和用地費(fèi)用，以及進(jìn)一步成本——整個(gè)壽命期內(nèi)的維護(hù)、修復(fù)和改建成本等等，亦即現(xiàn)代設(shè)計(jì)所提倡的全壽命期成本。工程造價(jià)一般可以通過構(gòu)造物和路基路面等工程量估算而得。用地費(fèi)用在進(jìn)行互通式立交的構(gòu)形時(shí)就應(yīng)該給予考慮，比如菱形是用地面積最小的一種形式，全直連式是用地面積最大的形式，應(yīng)結(jié)合交通需求綜合選擇。在其基本形式確定以后，匝道的布局應(yīng)結(jié)合線形指標(biāo)盡可能緊湊，以減少互通式立交的用地面積。4景觀與排水在互通式立交的景觀與排水設(shè)計(jì)中，過去最為普遍的做法是將主線、被交叉公路和匝道分別按照獨(dú)立的單元并按一般的道路進(jìn)行設(shè)計(jì)，忽略了互通式立交內(nèi)部區(qū)域“面”的概念，使得互通式立交區(qū)域人化痕跡嚴(yán)重，造型生硬。所謂的景觀設(shè)計(jì)，也僅僅限于內(nèi)部區(qū)域的綠化(圖7-50)。圖圖7-50匝道按路線機(jī)械的的漿砌片石邊溝。然后就可能是植樹栽花了。4.1景觀互通式立交的景觀設(shè)計(jì)不是孤立地對某一景觀元素進(jìn)行設(shè)計(jì)，要根據(jù)互通式立交的區(qū)域性空間特征，綜合考慮立交功能、安全要求、立交與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)等因素，通過互通式立交造型、橋梁造型和土方工程，形成連續(xù)、自然的視覺空間；通過美化綠化，增強(qiáng)人文景觀與自然景觀的和諧與統(tǒng)一。既營造出與天然環(huán)境相融合的自然景觀，又提高互通式立交的安全效能。為了達(dá)到這一點(diǎn)，要求設(shè)計(jì)人員改變過去那種標(biāo)準(zhǔn)化式的、機(jī)械的設(shè)計(jì)手法，轉(zhuǎn)而針對線面結(jié)合的空間造型的研究和精細(xì)設(shè)計(jì)。4.1.1立交造型互通式立交的整體形象主要通過平、縱面各種線形的組合得以全面表達(dá)。從空間的角度來講，線形是構(gòu)成內(nèi)部空間序列的骨骼，同時(shí)也是外部整體形象的架構(gòu)。因此，在進(jìn)行線形設(shè)計(jì)的同時(shí)，考慮互通式立交的美學(xué)造型要求是非常必要的?；ネㄊ搅⒔坏奶攸c(diǎn)之一是形式的多樣性，盡管如此，在一定的形式下怎樣獲得形式美的造型，同樣也是有規(guī)律可尋的。在互通式立交的造型方面，需要重點(diǎn)把握的是：(1)體現(xiàn)“不動之動”的美學(xué)特征。從功能出發(fā)，要求互通式立交能提供流暢有序和安全運(yùn)行的路線，這種內(nèi)在的要求將導(dǎo)出極具動感和內(nèi)在張力的外在表現(xiàn)，亦即“不動之動”的美學(xué)特征。當(dāng)互通式立交的基本形式將功能需求與審美經(jīng)驗(yàn)協(xié)調(diào)一致地相融合時(shí)，這種美學(xué)特征就能得到有效的體現(xiàn)，就能給人以和諧和愉悅的感受。具體來講，“動”的美學(xué)特征主要通過以下幾個(gè)方面得以表達(dá)：線形所表達(dá)的動感通過交叉道路和匝道線形的順暢與力度，可以明顯地體現(xiàn)出互通式立交的動態(tài)之美。避免曲率突變、符合運(yùn)行速度連續(xù)性要求等等的線形，自然會帶有漸強(qiáng)或漸弱的力感(圖7-51)。圖圖7-51德國某立交。點(diǎn)，但匝道自身線形的流暢與力度，較好體展態(tài)之美。整整體所表達(dá)的動感通過交叉道路與匝道線形所構(gòu)成的整體造型，可以表達(dá)出互通式立交的動態(tài)之美，如反轉(zhuǎn)對稱形、渦輪形等(圖7-52)。其他帶有動感，且能統(tǒng)領(lǐng)精神氣韻的主匝道或其組合，也能為互通式立交的整體構(gòu)圖帶來生機(jī)。圖圖7-52從反轉(zhuǎn)對稱形、渦輪形等的總體形狀上，能知覺到較為強(qiáng)烈的動態(tài)感受。變形所產(chǎn)生的動感某些變了形的形狀可以被知覺到一種抵抗變形的張力，從而使整個(gè)形狀有著一種恢復(fù)原狀的運(yùn)動傾向。表現(xiàn)在互通式立交身上則主要是因?yàn)榻徊娴缆返男苯凰鸬恼麄€(gè)立交的變形(圖7-53)。圖7-53從左至右半苜蓿葉互通式立交的變形過程。由于平面交叉為安全需要而始終保持正交形式，使得斜交變形后的形式始終保持了斜交前的痕跡，造成一種被無形的內(nèi)力推離了原來位置的視覺印象，其動感就自然蘊(yùn)于其中。(2)遵從“多樣統(tǒng)一”的美學(xué)規(guī)律?；ネㄊ搅⒔坏恼w形式是由環(huán)境、交叉道路、匝道和構(gòu)造物等要素構(gòu)成的。要創(chuàng)作出一座景觀優(yōu)美的互通式立交，形態(tài)各異的多種要素不可或缺，同時(shí)還要把多種要素有機(jī)地統(tǒng)一為一體，包括將所有可能展現(xiàn)的外觀和內(nèi)景結(jié)合在一起，成為一個(gè)統(tǒng)一的藝術(shù)創(chuàng)造。4.1.2坡面修飾坡面修飾，主要指互通式立交內(nèi)部區(qū)域的路基邊坡、路肩、坡腳及三角區(qū)和環(huán)形區(qū)地面坡形的修飾。通過利用匝道的幾何構(gòu)成和原有的自然地形，從整體上營造與自然地形相近似的圓滑的坡面造型(圖7-54)。圖圖7-54通過利用主線與匝道之間所圍成形狀和高低變化，結(jié)合自然地形，將整個(gè)區(qū)域修飾成圓滑、柔和的自然坡面。坡面修飾的要點(diǎn)，一是盡可能模仿自然，二是盡可能開闊駕駛員的視野。其設(shè)計(jì)要點(diǎn)有：(1)營造自然的填方坡面。通過填方邊坡坡率的變化，不但可以營造接近自然的坡面，對于沖出路外的車輛也是安全的。路基填方邊坡坡率按照高度逐漸變化，越接近地面，坡率越緩，在3~4米的寬度范圍內(nèi)再將路肩修飾成圓弧形(圖7-55)。圖7-55一般情況下，路基填方邊坡采用圖上實(shí)線所示的邊坡坡率，當(dāng)受條件限制時(shí)，也可以采用點(diǎn)劃線所示的邊坡坡率。(2)充分利用土方資源。對以填方為主的互通式立交的坡面修飾，勢必要用到大量的土方。為有效節(jié)約用土，填方的形成可以分為兩步，即先用滿足工程要求的土方按滿足穩(wěn)定要求的坡率(如1∶1.5)填筑路基，然后再利用廢棄的清表土和構(gòu)造物的挖基土等進(jìn)行坡面的修飾。(3)對挖方邊坡進(jìn)行自然化的修飾。對挖方坡面，首先要注意視距的保證，盡可能挖除合流部分的三角地帶、彎道內(nèi)側(cè)等部位有礙視線的坡面或山頭，然后，結(jié)合挖方情況和地形地質(zhì)情況對坡面進(jìn)行自然化的修整，盡可能消除坡面折角，切忌機(jī)械的、一刀切式的挖方坡面(圖7-56)。圖圖7-56(a)主線與匝道所圍成的區(qū)域，因挖方留下了一座孤立的山頭。設(shè)計(jì)者在對路基進(jìn)行防護(hù)時(shí)，常規(guī)性地用人工擋墻將山頭包裹了起來。圖7-56(b)在邊坡自然穩(wěn)定的前提下，如果對該山頭進(jìn)行自然化的處理，不但可以留下一處引人入勝的自然景點(diǎn)，還可以改善視距條件，節(jié)約大量的圬工砌體。(4)盡可能避免高大的人工防護(hù)。通過邊坡修飾，互通式立交內(nèi)部的挖方坡面形成自然圓滑的狀態(tài)，避免了圬工防護(hù)。圬工防護(hù)不但容易制造視覺污染，還影響通視條件，與土方修整相比，其造價(jià)往往也比較昂貴(圖7-57)。圖圖7-57匝道內(nèi)側(cè)是一個(gè)土質(zhì)山頭，按一般的挖方路基設(shè)置了高大的擋墻，形成一個(gè)圓又影響通視。(5)采用等高線的坡面修飾手法。坡面修飾的體現(xiàn)，在于邊坡坡面的圓滑變化，而一般的以橫斷面坡度控制的手法是難以表現(xiàn)的。因此較為有效的設(shè)計(jì)手段是采用等高線的坡面修飾手法，即利用主線與匝道之間所圍成形狀和高低變化以及路基邊坡的控制坡率，采用等高線設(shè)計(jì)出新的坡面(圖7-58)。在進(jìn)行土方設(shè)計(jì)和施工時(shí)，可以采用廣場設(shè)計(jì)的手法進(jìn)行控制。圖圖7-58等高線圖的設(shè)計(jì)，首先以主線與匝道的高程進(jìn)行控制，同時(shí)考慮路基邊坡坡率、地形變化和排水需要。等高線不一定等距，但其變化應(yīng)該是較為緩和的。4.1.3綠化設(shè)計(jì)互通式立交的綠化是立交景觀的重要組成部分，同時(shí)又是提高運(yùn)營安全水平、坡面防護(hù)和改善生態(tài)環(huán)境的重要手段。綠化不是簡單地沿匝道兩側(cè)栽植行道樹，也不僅僅是按造園規(guī)則建造園林，應(yīng)結(jié)合車輛運(yùn)行及安全要求和所處環(huán)境加以綜合考慮。(1)首先考慮安全因素。互通式立交范圍內(nèi)的綠化，應(yīng)喬灌結(jié)合，草木結(jié)合。按視覺誘導(dǎo)、通視要求和造園需要等，可將植樹按誘導(dǎo)樹、矮樹和主樹三種類型進(jìn)行合理布置。彎道外側(cè)的植樹要起到視覺誘導(dǎo)的作用，分流端部的矮樹以不影響行車視線為原則，立交內(nèi)部的空地可適當(dāng)栽植喬木，在合流通視區(qū)則應(yīng)嚴(yán)禁植樹(圖7-59)。圖7-59考慮交通安全的互通式立交綠化平面規(guī)劃。誘導(dǎo)樹：彎道外側(cè)可栽植行道樹，以起到視線誘導(dǎo)作用。矮樹：植于分流端部，采用緩沖效果強(qiáng)且特明顯征的叢生灌木，以間接引導(dǎo)駕駛員降低車速。禁樹區(qū)：在合流部分的三角地帶內(nèi)不可栽植樹木，只可種植花草，以保證通視。主樹：可在立交內(nèi)栽植單棵或多棵20~30米的高樹，作為該互通式立交的特征標(biāo)志。(2)適地考慮造園效果。位于城市或靠近城市的互通式立交，可利用立交內(nèi)部的空地和地形條件設(shè)置體現(xiàn)當(dāng)?shù)貧v史文化特色的園林或硬質(zhì)景觀。位于郊外的互通式立交，則以追求與天然環(huán)境相融合的自然景觀為宜。(3)合理選擇草木種類。用于互通式立交綠化的樹種和草種的選擇，應(yīng)考慮當(dāng)?shù)貧夂驐l件、土壤條件和種植目的。有條件時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮當(dāng)?shù)厣参铩?.2排水在互通式立交范圍內(nèi)，其內(nèi)部的匯水面積是有限的，除非有周圍的水系如農(nóng)田排灌水需要通過，其排水設(shè)施大可不必不分情況和場合一律設(shè)置漿砌片石邊溝(圖7-60)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況靈活設(shè)置。所考慮因素除水文、氣象、地形和地質(zhì)等以外，還應(yīng)綜合考慮互通式立交的整體景觀效果和行車安全。圖圖7-60位于三角區(qū)的排不但增加了視覺污染，同時(shí)還造成工程上的浪費(fèi)和留有一定的安全隱患。(1)外側(cè)排水內(nèi)外兼顧?；ネㄊ搅⒔煌鈧?cè)的排水設(shè)施可按一般路基的排水方法設(shè)置，與高速公路沿線和互通式立交內(nèi)部的排水設(shè)施相互銜接，同時(shí)要與互通式立交的整體景觀效果相協(xié)調(diào)，結(jié)合匝道的線形特征，盡可能提供安全的路側(cè)凈區(qū)。(2)內(nèi)側(cè)排水追求自然?；ネㄊ搅⒔粌?nèi)側(cè)的排水邊溝不必整齊劃一，應(yīng)結(jié)合坡面修飾，形成自然的富有變化的淺形溝，并以坡面形狀為主確定排水方向(圖7-61)。自然水溝一方面要盡量避免積水現(xiàn)象，保持溝底縱坡不小于0.15％；另一方面也不必坡降過大，以為植草防護(hù)提供條件。圖圖7-61結(jié)合坡面修