關(guān)于解決電動汽車的電池續(xù)航問題討論

關(guān)于解決電動汽車的電池續(xù)航問題討論內(nèi)容摘要：現(xiàn)在的電動汽車遇到了一個(gè)很頭痛的問題-----電池的續(xù)航問題，汽車的運(yùn)行工況，變化很大，需要頻繁的加速和減速，頻繁的充放電應(yīng)該是超級電容的長項(xiàng)，，如果讓超級電容擔(dān)當(dāng)電能的頻繁輸出輸入功能，然后把電池放到超級電容后面，做儲備式或吸取，這樣就把超級電容和電池各自的優(yōu)點(diǎn)都發(fā)揮出來了，電動車對于電池本身的苛刻要求因此就可以通過超級電容來避免?，F(xiàn)在電池續(xù)航問題社會上多流行，建立充電樁，以換代充，混合動力但是都有他們的局限性，不利于推廣和發(fā)展。所以只能利用車輛還沒有使用的能量，借此轉(zhuǎn)化成電能，給超級電容充電，使超級電容頻繁充電放電，借此達(dá)到電驅(qū)動。關(guān)鍵字：超級電容頻繁充放電增加發(fā)電機(jī)數(shù)量電瓶為副體隨著石油能源的逐漸枯竭，所以現(xiàn)在我國乃至全世界都對于新能源汽車的發(fā)展越來越重視，國家領(lǐng)導(dǎo)人希望我國可以以此來達(dá)到“彎道超車“的目的。但是現(xiàn)在的電動汽車遇到了一個(gè)很頭痛的問題-----電池的續(xù)航問題，現(xiàn)在由雪弗蘭汽車公司生產(chǎn)的汽車volt汽車在純電動情況下（不帶燈光、空調(diào)等負(fù)載）可以正常行駛80公里，按照現(xiàn)代城市生活的人計(jì)算的話，每天大約行駛40公里作業(yè)，也就是說兩天沖一次電就可以了?？墒?，如果我們按照正常損耗的話，若干年后，一天就要沖一次電，況且一次充電充滿需要大約5個(gè)小時(shí)，對于長途性行駛來講并不適合，volt命名為增程型混合動力汽車，意思就是當(dāng)電瓶虧電時(shí)，汽油機(jī)啟動發(fā)電，以給電瓶充電，以此汽車可以持續(xù)續(xù)航570公里左右。綜上所述，現(xiàn)在雪弗蘭所生產(chǎn)的volt汽車實(shí)際上還是以汽油機(jī)為主體，電動機(jī)為副體以達(dá)到續(xù)航的能力，確實(shí)如此以來可以達(dá)到降低排放的目的，但是污染還在繼續(xù)，只是推遲罷了。同時(shí)包括由雷克薩斯推出的ct200h、榮威的750、比亞迪的E6.都沒有擺脫汽油發(fā)動機(jī)為主體的基本概念，只是增加了電動汽車的基本部件，但是還是一輛活生生的汽油發(fā)動機(jī)汽車。雖然現(xiàn)在汽車都使用了利用剎車的能量來轉(zhuǎn)換為電能，并以此來儲存于位于后備箱的電源，借此電源來達(dá)到電驅(qū)動，其實(shí)這些并不能從實(shí)際上來解決電池驅(qū)動的條件，因?yàn)橐源藖磙D(zhuǎn)換的電能是有限的，我們需要持續(xù)的電能供用。（1）上海交通大學(xué)機(jī)械與動力工程學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，上海交通大學(xué)校長助理，汽車工程研究院院長許敏教授在2011年夏天在上海接受《汽車商業(yè)評論》專訪時(shí)說：“汽車的運(yùn)行工況，變化很大，需要頻繁的加速和減速，頻繁的充放電應(yīng)該是超級電容的長項(xiàng)，超級電容是物理反應(yīng)，充放電速度快、效率高，并且可靠性好，對控制系統(tǒng)要求不高，如果讓超級電容擔(dān)當(dāng)電能的頻繁輸出輸入功能，然后把電池放到超級電容后面，做儲備式或吸取，這樣就把超級電容和電池各自的優(yōu)點(diǎn)都發(fā)揮出來了，電動車對于電池本身的苛刻要求因此就可以通過超級電容來避免。但是，不論電容、電池他們都有一個(gè)很大的問題，就是它們的能量密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如汽油和柴油，如果做大太貴、太重，如果做小里程太短，開不了多遠(yuǎn)?！蹦敲春芏嗳司烷_始就這個(gè)電源問題做了思考，希望利用一些外部的能量，來個(gè)車輛進(jìn)行邊行進(jìn)邊充電，許敏教授認(rèn)為：“使用無線充電解決這個(gè)問題，車輛一邊行走一遍充電。就目前而言，無線充電我們現(xiàn)在可以做到一米的距離95%的傳輸效果，而且沖得特別快，零點(diǎn)幾秒就可以了。一條道路有幾條車線和一條充電線，人家看到自己的點(diǎn)量沒有了，往上面一走就沖上了”但是如果我們試想一下：第一，車主不會因?yàn)榻o自身的充電而將自己的車置于一種不安全的行駛狀態(tài)。第二，中國幅員遼闊，不可能在我國所有的高速、國道、省道、乃至整個(gè)城鄉(xiāng)公路車道上都埋下充電線，即使可以那么成本也不會太低，第三，中國人口居住不均勻，在東南部沿海、大中型城市，廣闊的中原經(jīng)濟(jì)區(qū)還好，可是一旦到了內(nèi)蒙，川藏公路等車流量急劇減少的車道怎么辦，成本就入不敷出了，所以許敏教授的這種做法變相的又制約了電動汽車的續(xù)航和市場競爭。因?yàn)槟壳拔覈袊褪募佑驼疽呀?jīng)遍布全國各地，即使是在平均海拔5000米以上的西藏地區(qū)已經(jīng)有了自己的加油站，所以現(xiàn)在開始流行一種在各個(gè)加油站建立充電電樁，現(xiàn)在在一些大中型城市已經(jīng)開始有了這樣的一個(gè)雛形，建立了一點(diǎn)數(shù)量的充電電樁，但是給電動自行車充電的居多，1~2分鐘就可以充滿電，其實(shí)無非就是增加充電電壓，以藉此達(dá)到快速充滿的效果，但是這樣對電池壽命的影響很大。即使可以我們也不能隨時(shí)隨地的去電樁充電，我們知道很大一部分司機(jī)每次加油時(shí)都會將油箱加滿，以至于很長一段時(shí)間不必加油，如果有緊急情況不會因?yàn)橛拖錄]有油而煩惱，如果按照現(xiàn)在汽車電池的純電動行駛來算的話，那么我們需要間隔一天左右就要前往一次充電樁，如果是出租車司機(jī)那么跑的就更加勤快了，這樣就會讓大部分司機(jī)所厭煩，以至于失去市場競爭。如果跑高速的話不可能見站就沖，或者見到服務(wù)區(qū)就要充電，對于那些不是很忙碌的線路還好，但是對于京港澳，連霍等這樣如此繁忙的國家高速公路和一些圍繞大中型城市的環(huán)城高速的話，都會造成很大的交通壓力。同時(shí)，又有了新的的思想方式，那就是以換代沖，就是用現(xiàn)在車上沒有電或者剩一點(diǎn)電的電瓶通過繳納一定數(shù)額的充電費(fèi)，來更換一個(gè)滿電的電瓶。我們說這可能是比較好的辦法了，因?yàn)榧床挥门抨?duì)等待充電，又不用頻繁的奔跑于充電樁，只需要多攜帶一些備用電瓶就可以了，但是又衍生了一個(gè)新的問題，電池的使用壽命問題，現(xiàn)在電池的技術(shù)參差不齊，有點(diǎn)好，有點(diǎn)壞，有的新，有點(diǎn)舊，有的使用年限長，有點(diǎn)使用壽命短，所以就會對于更換的電瓶產(chǎn)生爭執(zhí)，這樣反而并不會促進(jìn)電動汽車的推廣，因?yàn)槟莻€(gè)司機(jī)都不會使用自己好的電瓶來更換一個(gè)舊的，或者可能會衍生出假電瓶等問題。或者可以建立一個(gè)電瓶檢測中心，但是這就又需要一部分資金，這些資金由誰買單就又成了問題，所以以換帶沖的方法還是有一定的局限性。并不利于電動汽車的發(fā)展。所以利用一些外部充電的方法，借此來做到新能源汽車的驅(qū)動發(fā)展局限性很大，這種局限很可能造成電動汽車的難產(chǎn)和競爭減弱等問題。現(xiàn)在更多的人將重心放在了新型電池的開發(fā)，但是如此只會增加電動汽車的研發(fā)成本，使電動汽車的價(jià)格居高不下，這樣并不適合現(xiàn)在國家大力發(fā)揚(yáng)電動汽車的理念，即使研究成功新型電池，估計(jì)也不會做到汽車700公里乃至以上的持續(xù)續(xù)航效果（至少目前這種情況下還不可以）所以這種研究電池開發(fā)的方法就現(xiàn)在技術(shù)而言還不能夠成立。那么現(xiàn)在由雪弗蘭推出的，由汽油發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)充電電瓶放電，這樣的理念雖然節(jié)省了頻繁的前往充電樁充電的麻煩，但是污染還是有點(diǎn)，即使減小汽油機(jī)的排量，按照批量生產(chǎn)的情況來看，積少成多，那么污染還是不會少，只是推遲了一段時(shí)間罷了，我們需要的是完全清潔的能源，即可以持續(xù)續(xù)航，又降低充電次數(shù)，還沒有污染的電動汽車。如果我們跳出汽車能源問題的死胡同，改為另外一種思維方式，而不是一味的在電動汽車的電池問題上下文章的話，情況就又很明了了?，F(xiàn)在我將我的一些比較大膽的想法，綜合一些現(xiàn)在各個(gè)公司已經(jīng)推出的電動技術(shù)，具體能不能成功還不能夠保證，這還只是一個(gè)雛形，因?yàn)槲覜]有并沒有合適實(shí)驗(yàn)條件和一些足夠的理論基礎(chǔ)，僅憑一些學(xué)習(xí)知識所得和一些實(shí)習(xí)經(jīng)驗(yàn)列舉一二，來完善這個(gè)思想。如果我們希望達(dá)到電動汽車的持續(xù)續(xù)航，無非就是尋找充足的電源，只有擁有了足夠的電源，那