低成本航空運(yùn)營模式研究

摘要隨著市場經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2016-2021年中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》顯示，經(jīng)過新中國50年的發(fā)展，作為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，我國民航業(yè)伴隨整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā)展壯大。由于航空業(yè)高投入高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)特性，航空公司要在激烈的競爭中求得生存與發(fā)展，只能通過控制成本、提升服務(wù)來擴(kuò)大客源。從而形成規(guī)模效應(yīng)以提高利潤水平。本文首先將從世界航空業(yè)和中國航空業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析入手，找出民用航空業(yè)在成本方面的特點(diǎn)，從而引出低成本航空業(yè)（LCC）的概念；然后梳理民用航空公司的成本構(gòu)成，以世界上典型的低成本航空公司(如美國西南航空、捷藍(lán)、瑞安航空等)的成功案例反映低成本航空業(yè)是如何通過有效的成本控制獲取盈利的；針對民航業(yè)成本“巨鱷”-航油成本展開分析成本控制策略；最后，對低成本航空業(yè)的前景進(jìn)行分析，闡明了低成本航空業(yè)尤其是中國低成本航空業(yè)（如春秋航空）的發(fā)展方向。本文的主要特點(diǎn)在于：l、全面系統(tǒng)地論述了民用航空業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，引出了低成本航空業(yè)的概念并給予明確和詳實(shí)的闡述。2、逐項(xiàng)分析了航空公司的各項(xiàng)成本，清楚地展示了民用航空公司的成本構(gòu)成和內(nèi)容。3、基于強(qiáng)有力的成本控制理論和作為一名低成本航空公司從業(yè)人員，在研究國內(nèi)外低成本航空公司成本控制思路的基礎(chǔ)上，提出了個人對于低成本控制思路的觀點(diǎn)。4、全面介紹了國外低成本航空公司的成本控制手段和措施，分析我國目前低成本民用航空業(yè)，并對其發(fā)展前景進(jìn)行展望。

關(guān)鍵詞：民用航空業(yè)成本控制低成本民用航空業(yè)一、引言《華爾街日報(bào)》報(bào)道：在一架搭載100名旅客的飛機(jī)上，平均需要多少名乘客為航空公司的運(yùn)營成本買單？有的乘客需要為空難保險(xiǎn)、補(bǔ)償滯留旅客、賠償遺失行李買單，有的乘客需要為修理行李車、購買維修氧氣發(fā)生器和機(jī)上救援設(shè)備買單。美國合眾國航空公司（USAirways）和奧緯咨詢公司對航空公司的運(yùn)營成本和客票收入進(jìn)行了調(diào)研，通過將運(yùn)營成本分?jǐn)偟矫棵丝偷纳砩线M(jìn)行研究分析。合眾國航空公司提出了一個分析模型，假設(shè)一個搭載100名旅客的航班，根據(jù)2012年3月31日以前的數(shù)據(jù)，每名乘客平均支付146美元的國內(nèi)單程機(jī)票和18美元的附加費(fèi)。燃油成本是航空公司最大的支出，在合眾國航空的100名旅客中，有29名乘客需要為本次航班的燃油買單，有20名乘客需要為航空公司員工薪水買單。近年來飛機(jī)的燃油里程數(shù)增加了，這是由于航空公司用大型飛機(jī)替代了小飛機(jī)，用新的燃油效率更高的飛機(jī)替代舊飛機(jī)，意味著一個航班上有1/3的客票收入要用于購買燃油。購買、租賃飛機(jī)成本居航空公司總支出的第三位，有16名乘客需為此買單。還有14名乘客為美國聯(lián)邦稅費(fèi)（美國聯(lián)邦航空局（FAA），支付安檢費(fèi)以及機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施等費(fèi)用）買單。11名乘客為航空公司的所有維修工作買單。有9名乘客為“其他類”（機(jī)餐、飲料，為旅客滯留，行李賠償?shù)龋┵M(fèi)用買單。有2名乘客為使用機(jī)場的跑道和滑行道買單?？偟膩砜?，共有99名乘客的客票收入被用于支付航空公司各項(xiàng)成本，那么航空公司能盈利有多少呢？1張機(jī)票錢。從以上報(bào)道可以看出，作為一個產(chǎn)業(yè)，其生存和發(fā)展必須考慮利潤，也就是投入和產(chǎn)出的關(guān)系。在激烈的生存、盈利和發(fā)展的競爭中，不僅僅是技術(shù)的競爭、體制的競爭，更是管理的競爭、價(jià)格的競爭。決定價(jià)格的基本要素是成本，機(jī)票價(jià)格高的主要因素是成本高，民航業(yè)的根本出路在于降低成本、使過高的票價(jià)降下來，擴(kuò)大客源，使我國的民航業(yè)步入良性發(fā)展的軌道。誰在這個行業(yè)中取得成本優(yōu)勢，誰就能占有市場，在市場中立于不敗之地。本文寫作的目的，作為一名航空從業(yè)人員，從傳統(tǒng)的航空公司到現(xiàn)在的廉價(jià)航空—春秋航空公司的一名員工，感同深受了LCC航空公司的不同之處。目前中國國內(nèi)的廉價(jià)航空公司有五家，分別為：1、春秋航空，中國規(guī)模最大的廉價(jià)航空公司，2004年成立后就以發(fā)展低成本航空為目標(biāo)，主營基地位于上海。2、海南航空旗下的西部航空在2013年宣布，將實(shí)現(xiàn)向低成本航空公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，主營基地位于重慶，有14架A320系列飛機(jī)。

3、東方航空旗下的中聯(lián)航在2014年7月宣布戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，由此成為中國第一家國企轉(zhuǎn)型的低成本航空公司。中聯(lián)航以北京南苑機(jī)場為主運(yùn)營基地，截至2014年7月，中聯(lián)航擁有27架波音737飛機(jī)。

4、同樣以上海為運(yùn)營基地的民營航空吉祥航空旗下的九元航空，以廣州白云機(jī)場為主運(yùn)營基地，在2014年12月份實(shí)現(xiàn)首飛，并訂購了50架全新的波音系列飛機(jī)。

5、成都航空總部設(shè)在四川成都，主營運(yùn)基地設(shè)在成都雙流國際機(jī)場。目前擁有16架空客A320系列飛機(jī)，公司官網(wǎng)顯示，成都航空已將打造低成本航空公司作為發(fā)展戰(zhàn)略。低成本航空在中國數(shù)量越來越多，航空公司如何保持盈利。本文通過各項(xiàng)指標(biāo)去闡述這些LCC航空公司如何與傳統(tǒng)航空公司進(jìn)行競爭，以及它與傳統(tǒng)航空公司除了價(jià)格的廉價(jià)之外，提供的差異化服務(wù)又有哪些？低成本低在哪里？又如何占了一席之地？民航業(yè)的發(fā)展（一）民用航空業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀航空業(yè)是隨著全球經(jīng)濟(jì)的增長而發(fā)展起來的，全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢愈演愈烈，航空業(yè)也正面臨著競爭激烈化、國際化和全球化的發(fā)展趨勢。仔細(xì)分析世界航空業(yè)的發(fā)展歷史，最核心的特點(diǎn)即規(guī)?；涸絹碓蕉嗟暮娇展局鸩秸J(rèn)識到，只有增加市場占有率，擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò)，投資最新的信息技術(shù)，向最具成本效益的的規(guī)?；l(fā)展，公司才具有生命力。只有當(dāng)企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模達(dá)到相當(dāng)大的程度時(shí)，其邊際成本才會低于平均成本，這時(shí)稱之為規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而要實(shí)現(xiàn)經(jīng)營規(guī)模的擴(kuò)大，最佳的途徑就是在同行業(yè)內(nèi)實(shí)行企業(yè)的兼并。航空業(yè)發(fā)展部分得益于經(jīng)濟(jì)周期好轉(zhuǎn)的驅(qū)動，同時(shí)消費(fèi)者也將受益于更便宜的旅行。主要源于城市之間航線連接的增加——促進(jìn)商品、人員、資金、技術(shù)和理念的流動，以及航空運(yùn)輸成本的降低。燃油成本一直以來是航空業(yè)的主要成本。2014年下半年以來，石油價(jià)格的大幅下跌，使得全球航空業(yè)的燃油成本可以大幅節(jié)省。中國民航業(yè)，根據(jù)民航局信息統(tǒng)計(jì)，截至2014年11月，運(yùn)輸航空公司達(dá)51家，通用航空公司238家；運(yùn)輸飛機(jī)2334架，通用航空器1621架。運(yùn)輸頒證機(jī)場數(shù)量增至202個，其中千萬級機(jī)場達(dá)24個，三千萬級機(jī)場達(dá)7個。2014年1-11月，全國日均航班飛行量同比增長9.61%。中國民航業(yè)務(wù)發(fā)展速度低于中東，盈利水平低于北美。中國是全球第二大航空市場，未來十年內(nèi)中國會超過美國成為全球最大的航空市場。1.世界低成本（LCC）民用航空業(yè)的發(fā)展北美、歐洲和亞太地區(qū)LCC處于三個不同發(fā)展階段，亞太地區(qū)處于增長期，主要的特點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)迅速擴(kuò)張。北美LCC在10年前已是頗具規(guī)模，近些年機(jī)隊(duì)增長穩(wěn)定，顯然處于整合后的平穩(wěn)期。歐洲LCC的航線數(shù)量較為穩(wěn)定，但競爭仍然激烈，處于第二階段——平穩(wěn)發(fā)展期，正逐步進(jìn)入行業(yè)整合期。亞太地區(qū)LCC尚處于第一階段——增長期，特點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張階迅速，涌入大批競爭者，航線數(shù)量迅速增加，其飛機(jī)訂單占比甚至逼近全球50%。中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)發(fā)布的《2015-2020年中國航空客運(yùn)市場運(yùn)行態(tài)勢及投資策略報(bào)告》指出：近10年，低成本航空在全球市場份額從2003年12.2%快速升至2014年接近26%；亞太地區(qū)低成本航空的市場份額增速更快，10年間從3.4%攀升至25.7%。東北亞地區(qū)市場份額仍然相對較低，具有較大的發(fā)展空間。中國低成本航空增速波動較大，近些年開始回歸穩(wěn)定，但增速顯著高于歐美,即將步入第一階段的高成長時(shí)期。從國家層面考慮，中國低成本航空從無至有，在2007年開始增速超過200%，但是受政策以及宏觀經(jīng)濟(jì)波動影響，起伏較大。市場競爭是殘酷的，航空企業(yè)在短途線上和汽車搶奪市場份額、在中長途線上和鐵路搶奪市場份額。票價(jià)是航空市場競爭的有力手段，競爭的結(jié)果造成低票價(jià)，低票價(jià)造成低收入，而總周轉(zhuǎn)量是有限的，在客座率不變的情況下，如需達(dá)到目標(biāo)利潤，勢必要降低成本。航空公司于是把精力和注意力轉(zhuǎn)移到尋找企業(yè)降低成本的途徑上，由此低成本航空業(yè)在這樣的需求背景下應(yīng)運(yùn)而生并迅速崛起。三、航空公司的成本構(gòu)成（一）成本的概念成本是企業(yè)為生產(chǎn)商品和提供勞務(wù)等所耗費(fèi)物化勞動、活勞動中必要勞動的價(jià)值的貨幣表現(xiàn)，是商品價(jià)值的重要組成部分。（二）民用航空公司的成本構(gòu)成根據(jù)航空公司成本費(fèi)用與業(yè)務(wù)量的相互關(guān)系，可將航空公司的成本費(fèi)用劃分為：變動運(yùn)輸成本1、航空燃油費(fèi)2、航材消耗件消耗3、國內(nèi)外機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)4、航線餐食供應(yīng)品費(fèi)5、行李賠償費(fèi)6、飛行小時(shí)補(bǔ)貼費(fèi)7、機(jī)組餐食費(fèi)用8、代理手續(xù)費(fèi)9、進(jìn)近指揮費(fèi)10、航路費(fèi)11、不正常航班費(fèi)用12、其他變動費(fèi)用固定運(yùn)輸成本：1、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷2、飛機(jī)和發(fā)動機(jī)折舊費(fèi)3、飛機(jī)和發(fā)動機(jī)大修理費(fèi)4、飛機(jī)經(jīng)營性租賃費(fèi)5、固定的維修費(fèi)其他固定費(fèi)用（三）我國民用航空公司成本劃分我國航空公司成本費(fèi)用=主營業(yè)務(wù)成本+銷售費(fèi)用+管理費(fèi)用+財(cái)務(wù)費(fèi)用+主營業(yè)務(wù)稅金及附加+民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金在這里，主要重點(diǎn)介紹一下主營業(yè)務(wù)成本。主營業(yè)務(wù)成本由直接營運(yùn)費(fèi)和間接營運(yùn)費(fèi)構(gòu)成。直接營運(yùn)費(fèi)：包括空地勤人員工資、福利費(fèi)、制服費(fèi)、航空油料消耗、航材消耗件消耗、飛機(jī)發(fā)動機(jī)折舊費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動機(jī)修理費(fèi)、飛機(jī)發(fā)動機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、經(jīng)營租賃費(fèi)、國內(nèi)外機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)、國內(nèi)外餐飲供應(yīng)品費(fèi)、飛行訓(xùn)練費(fèi)、客艙服務(wù)費(fèi)、行李賠償、其他直接營運(yùn)費(fèi)。2、間接營運(yùn)費(fèi)：主要是保證飛機(jī)安全正常飛行及維修管理部門發(fā)生的費(fèi)用。四、航空公司成本控制分析（一）成本控制的理論成本控制，是企業(yè)根據(jù)一定時(shí)期預(yù)先建立的成本管理目標(biāo)，由成本控制主體在其職權(quán)范圍內(nèi)，在生產(chǎn)耗費(fèi)發(fā)生以前和成本控制過程中，對各種影響成本的因素和條件采取的一系列預(yù)防和調(diào)節(jié)措施，以保證成本管理目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的管理行為。成本控制是降低成本、提高經(jīng)濟(jì)效益的重要手段；成本控制是加強(qiáng)整個宏觀經(jīng)濟(jì)控制的重要基礎(chǔ)。按照控制的內(nèi)涵來劃分，成本控制可以分為廣義成本控制和狹義成本控制；按照控制的數(shù)量形式劃分，成本控制可以分為絕對成本控制和相對成本控制；按照控制的時(shí)間劃分，成本控制可以分為事前成本控制、事中成本控制和事后成本控制；按照控制的層次劃分，成本控制可以分為集中控制和分散控制。成本控制程序一般包括制定標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)績考評三個環(huán)節(jié)。（二）成本控制的原則成本控制簡單說就是全部、全員、全過程的控制。全部是對產(chǎn)品生產(chǎn)的全部費(fèi)用要加以控制，不僅對變動費(fèi)用要控制，對固定費(fèi)用也要進(jìn)行控制。全員控制是要發(fā)動領(lǐng)導(dǎo)干部、管理人員和廣大職工建立成本意識，參預(yù)成本的控制，認(rèn)識到成本控制的重要意義，才能付諸行動。成本控制的原則可以概括為以下四條：1.成本效益原則。成本控制經(jīng)歷了從事后的成本分析與檢查、防護(hù)性控制，到事中的日常成本控制的反饋性控制階段。2.因地制宜原則。因地制宜原則，是指成本控制系統(tǒng)必須個別設(shè)計(jì)，適合特定企業(yè)、部門、崗位和成本項(xiàng)目的實(shí)際情況，不可照搬別人的做法。不存在適用所有企業(yè)的成本控制模式。3.領(lǐng)導(dǎo)推動和全員參加原則。任何成本控制方法，其實(shí)質(zhì)都是設(shè)法影響執(zhí)行作業(yè)或有權(quán)干預(yù)作業(yè)的人，使他們能自我控制。所以，每個職工都應(yīng)負(fù)有成本責(zé)任。4.責(zé)權(quán)利相結(jié)合的原則。成本控制要達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，取決于各成本責(zé)任中心管理人員的努力。（三）航空公司成本控制分析航空公司應(yīng)積極推行“降本增效”理念，嚴(yán)格控制各項(xiàng)成本費(fèi)用支出?？梢酝ㄟ^推行模擬核算，加強(qiáng)預(yù)算管理；也可以通過調(diào)整人員結(jié)構(gòu)，嚴(yán)格控制人員引進(jìn)，加強(qiáng)人工成本管理；優(yōu)化機(jī)隊(duì)及航線航路，減少航油消耗，降低航油成本支出；加強(qiáng)發(fā)動機(jī)送修管理，減少機(jī)務(wù)維修成本；豐富融資渠道，優(yōu)化負(fù)債結(jié)構(gòu)，降低財(cái)務(wù)費(fèi)用。通過搭建飛機(jī)、航材、航油等大宗物資集中采購平臺，從源頭上降低公司原料采購成本。在航油價(jià)格高位運(yùn)行的情況下，公司通過開展航油節(jié)支、實(shí)施套期保值降低航油成本；通過開展航路優(yōu)選、推廣二次放行提高航班運(yùn)營效率；通過搭建電子商務(wù)平臺、改變營銷模式降低服務(wù)代理費(fèi)用；通過多元化的融資工具及組合降低財(cái)務(wù)成本，使公司的運(yùn)行成本得到有效的控制。另外可以考慮推行飛行FMC應(yīng)用（飛行管理計(jì)算機(jī)）優(yōu)化，達(dá)到節(jié)省航油成本的目標(biāo)。加大生產(chǎn)運(yùn)行過程中的效益挖潛力度，采取機(jī)場機(jī)型匹配、高度層控制，配載重量標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化、機(jī)上耳機(jī)回收等措施，對“降本增效”發(fā)揮積極的作用。以下簡單列舉國外航空公司典型的控制成本的方法：1、美西南航空公司單一機(jī)型、簡化銷售和登機(jī)過程、只提供必要的服務(wù)、提高飛機(jī)日利用率和人員生產(chǎn)率2、瑞安航空公司采用B737-800燃油經(jīng)濟(jì)型統(tǒng)一機(jī)型、使用相對便宜的中小機(jī)場、不提供免費(fèi)食品、提供較少的免費(fèi)行李額、拆去椅背的載物袋3、美國大陸航空公司新機(jī)型B777、安裝尾翼、改造機(jī)艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)、充分利用每公斤搭載能力4、新加坡虎航全新的A320、沒有固定座位、免費(fèi)行李的規(guī)定、沒有提供免費(fèi)的食品、提高飛機(jī)利用率、為了省油選擇距離新加坡較近的城市、飛機(jī)不在外面過夜5、阿聯(lián)酋航空更新機(jī)隊(duì)、對燃油實(shí)行套期保值6、新加坡航空公司在飛機(jī)使用年限上，新航有著嚴(yán)格的規(guī)定，通常機(jī)齡超過六年的飛機(jī)即宣告“退休”；飛行年限短的機(jī)型通常比較先進(jìn)，航油利用率高；而且新飛機(jī)可靠安全，發(fā)生問題的幾率小，從而可以避免因?yàn)楹桨嘌诱`而產(chǎn)生的額外成本；最重要的是，新飛機(jī)通常會受旅客的青睞和認(rèn)同；新航一直在保持著不斷購機(jī)的“風(fēng)格”。不過，在對待航油上漲的問題上，它卻顯得十分摳門，可算是絞盡腦汁。除了不斷鼓勵員工和機(jī)組工作人員集思廣益，貢獻(xiàn)節(jié)油方法外，新航甚至把節(jié)油貫徹到一些微小的細(xì)節(jié)，比如使用輕型餐具和餐車來減輕飛機(jī)所承載的負(fù)荷，甚至細(xì)化到經(jīng)常清洗飛機(jī)引擎，除掉可能影響燃油效率的塵垢這些方面。（四）中國低成本航空運(yùn)行模式的可行性探究2005年6月12日，上海春秋航空公司向民航總局遞交“對旅客服務(wù)差異進(jìn)行聽證”的請示。春秋航空借鑒國外低成本航空公司美國西南航空公司、歐洲瑞安航空公司、馬來西亞亞洲航空公司等的經(jīng)驗(yàn)，提出“省之于旅客，讓利于旅客”的“廉價(jià)運(yùn)營”的方案。春秋航空董事長王正華在會上報(bào)告的“廉價(jià)運(yùn)營”的主要內(nèi)容有：同樣的機(jī)型（A320），春秋航空將其客艙內(nèi)部進(jìn)行改造增加30個座位。限制免費(fèi)行李重量在１５公斤以內(nèi)；除一瓶礦泉水以外，不提供免費(fèi)餐飲；航班延誤時(shí)，盡快安排旅客恢復(fù)旅行，不供應(yīng)餐飲，在屬于公司自身原因的情況下，如延誤４小時(shí)以上，提供有盥洗設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)間住宿，非團(tuán)隊(duì)的商務(wù)旅客在航程取消或延誤超過３小時(shí)的，可選擇下一航班或退票款，票款將在１４天后退還。此外，春秋航空還要求民航總局出臺相應(yīng)政策，不設(shè)復(fù)雜行李轉(zhuǎn)運(yùn)，不使用離港系統(tǒng)，使用可重復(fù)使用的塑料登機(jī)牌，減少不必要的地面服務(wù)以降低收費(fèi)、支持飛機(jī)快速過站、減免起降費(fèi)。王正華介紹，公司的其他降低成本的舉措為“兩高”、“兩低”，“兩單”、“兩控”，即保持高客座率，達(dá)８５％以上，比其他公司高出１５％；高飛機(jī)日利用率，在１０至１１小時(shí)，其他公司為９小時(shí)；低營銷成本，利用遍布全國的３１個分公司和銷售系統(tǒng)，降低營銷成本至３％，比其他公司低６個百分點(diǎn)。春秋航空使用單一機(jī)型空客Ａ３２０，對于機(jī)隊(duì)培養(yǎng)，減少航材儲備；降低管理成本。對于廉價(jià)航空和小型航空公司，統(tǒng)一機(jī)型比較好，可以降低運(yùn)營成本，因?yàn)榫S護(hù)和保養(yǎng)都相同，投入的資金和技術(shù)什么的不需要重復(fù)投資。從以上描述中引出三個問題：問題1：與現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的差距春秋航空準(zhǔn)備采取的措施與民航總局有關(guān)要求有一定的差距，根據(jù)1996年發(fā)布的公共航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：飛行時(shí)間超過2小時(shí)且正值供餐時(shí)間或飛行時(shí)間超過3小時(shí)，必須供應(yīng)正餐。飛行時(shí)間超過1.5小時(shí)且正值供餐時(shí)間或飛行時(shí)間超過2小時(shí)，必須供應(yīng)點(diǎn)心。飲料品種多樣化，配備冷熱飲。目前國內(nèi)航空公司免費(fèi)行李額為20公斤。如果在供餐時(shí)間，航班出現(xiàn)延誤，航空公司要為旅客提供餐飲服務(wù)。問題2：方案通過可能性很大春秋航空的申請借鑒了國外一些廉價(jià)航空，如美國西南航空公司、歐洲瑞安航空公司、馬來西亞亞洲航空公司的做法。一些民航界專家分析，春秋航空提出的方案獲聽證會通過的可能性很大。申請中提出的一些內(nèi)容是有道理的，比如取消餐食。尤其對于短途航班，飛機(jī)上有沒有餐食旅客無所謂，航空公司可以把取消餐食中省下的錢讓利給旅客，降低票價(jià)，吸引更多的人乘飛機(jī)。問題3：能從牙縫里省出錢來嗎如果春秋航空公司提出的“服務(wù)差異”在聽證會上獲得通過，經(jīng)民航總局同意，春秋航空公司很快將獲得服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)豁免權(quán)。但此舉到底能降低多少成本，民航界一些專家表明了不同的看法：在中國，航油航材、起降費(fèi)、飛機(jī)折舊占航空公司成本的大部分，其中航油占成本的30%左右，而上述幾項(xiàng)沒有哪一樣是能節(jié)省的；服務(wù)費(fèi)用只占成本的一小部分，靠省點(diǎn)餐飲費(fèi)用能省出名堂嗎？從世界航空業(yè)的發(fā)展情況和趨勢看，根據(jù)航空公司戰(zhàn)略和盈利模式的不同選擇可以形成四種市場定位：①高端航空公司：提供豪華飛機(jī)艙位和貴賓式一體化、個性化服務(wù)，安排飛行時(shí)間，收取高昂票價(jià)。②骨干航空公司：以軸心輻射式航線網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，注重顧客忠誠度的保持，提供全方位的航空產(chǎn)品。③支線航空公司：與骨干航空公司間通過代碼共享、比例分成等手段形成關(guān)系，為干線航班提供或分散客流，是骨干航空公司提高旅客忠誠度的重要手段，其具有登機(jī)方便快捷、票價(jià)水平較高的特點(diǎn)。④低成本航空公司：通過戰(zhàn)略定位和企業(yè)管理大幅降低經(jīng)營成本，以價(jià)格彈性較大的旅客為目標(biāo)市場，提供價(jià)格低廉、點(diǎn)對點(diǎn)的航空運(yùn)輸產(chǎn)品。不管是什么樣的航空公司，也不管航空公司如何進(jìn)行市場定位，在激烈的市場競爭中，航空公司要想生存并發(fā)展下去，合理利用資源、有效控制成本是關(guān)鍵。降低成本不僅是航空公司盈利的直接來源，而且其運(yùn)輸價(jià)格可以相應(yīng)降低，增加運(yùn)輸生產(chǎn)的競爭力，從而帶來運(yùn)量的進(jìn)一步擴(kuò)大，形成盈利水平不斷增長良性循環(huán)。因此，不斷降低成本是實(shí)現(xiàn)航空公司盈利目標(biāo)有效、可靠的途徑。而要降低成本，就必須了解航空公司成本構(gòu)成的特點(diǎn)，進(jìn)行科學(xué)的成本管理。最終這樣的運(yùn)營模式下，春秋航空于2015年1月21日正式掛牌上市。并且在中國的民航市場上出現(xiàn)了更多的廉價(jià)航空。做一件事情，必須把握兩點(diǎn)：一是原則、二是方法。企業(yè)成本控制應(yīng)從管理入手，按照科學(xué)的方法進(jìn)行。五、民航業(yè)成本“巨鱷”-航油成本分析及控制策略（一）航油套期保值的理論基礎(chǔ)航油套期保值是套期保值的一種，所以有必要先闡述一下套期保值的基本理論，其理論原理如下：套期保值，是指企業(yè)為規(guī)避外匯風(fēng)險(xiǎn)、利率風(fēng)險(xiǎn)、商品價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)、股票價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)、信用風(fēng)險(xiǎn)等，指定一項(xiàng)或一項(xiàng)以上套期工具，使套期工具的公允價(jià)值或現(xiàn)金流量變動，預(yù)期抵消被套期項(xiàng)目全部或部分公允價(jià)值或現(xiàn)金流量變動風(fēng)險(xiǎn)的一種交易活動。航空公司對航油進(jìn)行套期保值主要有兩種形式，即期貨與期權(quán)。值得注意的是，雖然航空公司使用的是航油，但是從國外航空公司的經(jīng)驗(yàn)來看，一般不是從金融市場中直接以航油作為套期保值的標(biāo)的物，而是以原油或者燃料油作為標(biāo)的物。一方面是源于航油與這些航油上游產(chǎn)品的同源性以及價(jià)格的高度相關(guān)性；另一方面是由于航油的流動性不好，目前國際金融衍生品市場上暫時(shí)并沒有直接以航油作為標(biāo)的物的期貨合約。以下我們分別對航油套期保值的兩種主要形式進(jìn)行舉例分析：1、期貨航空公司利用期貨進(jìn)行套期保值，是指航空公司先在期貨市場買入航油期貨以便將來在現(xiàn)貨市場買進(jìn)現(xiàn)貨時(shí)不至因價(jià)格上漲而給自己造成經(jīng)濟(jì)損失的一種套期保值方式。它又被稱為對沖交易。這種用期貨市場的盈利對沖現(xiàn)貨市場虧損的做法，可以將遠(yuǎn)期價(jià)格固定在預(yù)計(jì)的水平上。買入套期保值是需要現(xiàn)貨商品而又擔(dān)心價(jià)格上漲的客戶常用的保值方法。舉個例子，航空公司制定2009年計(jì)劃時(shí)認(rèn)為油料價(jià)格將波動不定，為避免油料價(jià)格上升造成成本上升，決定使用期貨套期保值轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)，期貨部門測算得知，公司油料采購部門每年在3月份采購一次油料，采購量為8萬噸，其價(jià)值相當(dāng)于16萬噸的原油。2008年12月，委托經(jīng)紀(jì)公司分別買入3月份到期的原油期貨合約，數(shù)量為16萬噸，其中假定3月交割合約的價(jià)值為1億元。2009年1月，國際原油價(jià)格大幅上升10%，原來以l億元購進(jìn)的3月交割的原油合約已上漲至1.1億元。此時(shí)拋出該期貨盈利1000萬元。2009年1月，航空油料價(jià)格同樣上升10%，于是航空航油成本上升10%，相當(dāng)于1000萬元。其結(jié)果是：期貨部期貨交易盈利1000萬元，油料采購部成本比計(jì)劃高出1000萬元。套期保值的結(jié)果：期貨交易的盈利對沖了油料部門成本上升，保值目的實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然，如果原油價(jià)格下降，則期貨部門虧損，油料采購部門的成本下降而有所收益，兩者相抵后，保值的目的同樣實(shí)現(xiàn)。2、期權(quán)航空公司利用期權(quán)進(jìn)行套期保值，是指航空公司在市場上以一定的費(fèi)用(期權(quán)費(fèi))購買看漲期權(quán)。購買了看漲期權(quán)的航空公司就獲得了一種特殊的權(quán)利，它可以在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)按照約定的價(jià)格購買約定數(shù)量的原油。如果原油價(jià)格上漲，則按約定的低價(jià)買入；如果原油價(jià)格下跌，則不履行合同。這樣，航空公司在期權(quán)交易中損失就是買入看漲期權(quán)所交付的期權(quán)費(fèi)，期權(quán)交易雖有所損失，但航空公司可以在現(xiàn)貨市場上買到便宜的航油了。如果石油價(jià)格下降幅度很大，航空公司的機(jī)會收益就越大。舉個例子，假定油價(jià)現(xiàn)價(jià)45美元／桶，我們認(rèn)為未來油價(jià)會上漲。那么我們可以購買3個月的看漲期權(quán)，行權(quán)價(jià)格在50美元／桶。當(dāng)然，為獲得這個權(quán)力，我們必須支付一定的費(fèi)用，比如說2美元／桶。3個月后，如果油價(jià)在55美元／桶，那么我們將收到5美元／桶的差價(jià)。如果低于55美元／桶，則沒有交割，這樣我們所損失的僅僅是2美元／桶的期權(quán)費(fèi)。3、以上兩種形式優(yōu)缺點(diǎn)比較買入原油期貨的方法雖然規(guī)避了油價(jià)上漲的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也轉(zhuǎn)讓出了油價(jià)下降時(shí)的機(jī)會收益。如果油價(jià)呈下降趨勢時(shí)，一方面航空公司會遺憾沒有得到相應(yīng)的機(jī)會收益，另一方面航空公司的航油成本不會隨油價(jià)的下降而下降，在和同業(yè)競爭中，可能處于不利地位。買入原油看漲期權(quán)的優(yōu)點(diǎn)在于：當(dāng)油價(jià)上漲時(shí)，行使期權(quán)權(quán)利的收益可以補(bǔ)償油價(jià)上漲的損失，而當(dāng)油價(jià)下降時(shí)，放棄期權(quán)權(quán)利，可以獲得油價(jià)下降的機(jī)會收益。缺點(diǎn)在于：當(dāng)油價(jià)波動幅度不大或下降幅度較小時(shí)，航空公司將損失期權(quán)費(fèi)。（二）航空公司航油成本控制現(xiàn)狀1、中國航油供應(yīng)體系航油作為飛機(jī)的動力源泉，在我國長期被列為重要的戰(zhàn)略物資，它除了對航空運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行和航空業(yè)的發(fā)展起著重要的物質(zhì)保障作用外，對國家安全以及政治、經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展也起著舉足輕重的作用。航油自身的這一重要特性決定了航油的煉制、生產(chǎn)、儲備和供應(yīng)等領(lǐng)域在我國至今仍然實(shí)行較為嚴(yán)格的專營體制，包括其價(jià)格也實(shí)行政府管制。這是造成中國航空公司成本居高不下的重要原因之一。現(xiàn)階段我國航油供應(yīng)體系主要有以下一些特點(diǎn)：供給的壟斷：我國兩大石油生產(chǎn)商中石油、中石化將航油按出廠價(jià)賣給中航油，國內(nèi)航油占中航油采購總量的70%，其出廠價(jià)受國內(nèi)煉油廠的成本限制。中航油在運(yùn)輸、儲存、銷售、加注等各個環(huán)節(jié)都實(shí)現(xiàn)了壟斷。航空公司不能選擇供貨商、不能選擇進(jìn)油時(shí)機(jī)，只能被動的接受，航油市場缺乏競爭。政府的價(jià)格管制：航油的出廠價(jià)由國家發(fā)改委規(guī)定，銷售價(jià)由民航總局規(guī)定，國家發(fā)改委規(guī)定的出廠價(jià)，是參照國際市場的油價(jià)，加上港口費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、關(guān)稅、增值稅等費(fèi)用，形成所謂的到岸價(jià)，即國內(nèi)的出廠價(jià)。我國的航油出廠價(jià)格由國家發(fā)改委做不定期的適度調(diào)節(jié)。航油價(jià)格體制改革：航空公司在不同機(jī)場加油，結(jié)算價(jià)格因地制宜。而國際及港澳地區(qū)航班的航油進(jìn)銷差價(jià)由政府定價(jià)改為市場調(diào)節(jié)價(jià)。用油量較大的樞紐機(jī)場進(jìn)銷差價(jià)有望減小，而邊遠(yuǎn)機(jī)場因加油量少，進(jìn)銷差價(jià)可能加大。通過這種方式，國內(nèi)航空巨頭肯定將有所受益，因?yàn)楣歉珊骄€都是聯(lián)通樞紐機(jī)場的，相比之下，國內(nèi)支線航空公司可能面對更高的航油銷售價(jià)格，使他們處于不利地位。另一方面，從航油價(jià)格的結(jié)構(gòu)來看，最終價(jià)格由出廠價(jià)和進(jìn)銷差價(jià)組成，雖然進(jìn)銷差價(jià)在浮動，但出廠價(jià)并未發(fā)生改變。因此，從總體看，價(jià)格改革不會為航空公司降低多少成本。2、國內(nèi)航空公司航油成本控制現(xiàn)狀由于國內(nèi)航空油料供應(yīng)的壟斷體制，航空公司轉(zhuǎn)嫁油價(jià)成本的能力十分有限，但是面對航空油價(jià)的持續(xù)上漲，航空公司仍然大力采取了多種措施嚴(yán)控航油成本，這些方法主要有：加收燃油附加費(fèi)，轉(zhuǎn)嫁費(fèi)用給消費(fèi)者：航油風(fēng)險(xiǎn)通過票價(jià)轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，是國內(nèi)航空公司在短期內(nèi)常采用的方式，但機(jī)票價(jià)格的提升幅度一般并不能平衡油價(jià)大幅調(diào)整給航空公司帶來的成本負(fù)擔(dān)，而且會導(dǎo)致乘坐飛機(jī)旅行乘客數(shù)量的下降，在價(jià)格具有彈性的前提下，會導(dǎo)致航空公司收入的下降，同時(shí)會引發(fā)消費(fèi)者和大眾輿論的不滿情緒，造成客源流失。因此，航油價(jià)格上漲的成本危機(jī)，終究應(yīng)靠航空公司自身內(nèi)部嚴(yán)控成本來消化，而不應(yīng)無休止地讓消費(fèi)者埋單。征收燃油附加費(fèi)只能是短期緩解成本壓力的措施而已。想辦法降低航油消耗：持續(xù)上漲的油價(jià)，已經(jīng)逼迫航空公司開始通過減輕飛機(jī)上的座位、杯子等物件重量來節(jié)省燃油。作為燃油使用大戶，航空公司絕不敢押寶油料價(jià)格下跌，只能更加精打細(xì)算。高油價(jià)之下如何闖關(guān)是所有航空公司面臨的頭等大事。有報(bào)道說，英國的兩大航空公司易捷航空公司和BMI航空公司已向飛行員提出減速建議，以節(jié)約燃油。易捷航空公司一些航線的飛機(jī)飛行速度降低了2%左右。BMI航空公司飛機(jī)的平均時(shí)速下降了近5公里。還有的公司為了節(jié)油，去掉了原來噴涂在機(jī)身上的美麗外衣，只留下尾翼上的標(biāo)志。（三）國外先進(jìn)航空公司的經(jīng)驗(yàn)借鑒高油價(jià)之下如何生存，成為了每家航空公司的生死命題。全球的航空公司都在為如何節(jié)省航油消耗絞盡腦汁，節(jié)油措施實(shí)施的好壞甚至已經(jīng)關(guān)系到航空公司的生死存亡和競爭力優(yōu)劣。作為全球航空業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，國外優(yōu)質(zhì)航空公司總能在節(jié)油措施上推陳出新，很多新措施確實(shí)值得我們模仿與學(xué)習(xí)。以下列舉一些國外航空公司在節(jié)油方面的新舉措。1、降低飛行速度面對居高不下的國際油價(jià)，美國的一些航空公司開始打起了使航班時(shí)速適當(dāng)減慢的主意，希望通過這種措施減少油耗、節(jié)省開支。舉個例子，美國西北航空公司的一架航班從法國巴黎飛往美國明尼阿波利斯，飛行員把平均時(shí)速從往常的872.6公里降到856.5公里。結(jié)果，全程飛行時(shí)長增加8分鐘，成功節(jié)省約613公升航油，折算成時(shí)價(jià)為535美元。美國西南航空公司亦已執(zhí)行此項(xiàng)規(guī)定，稱每班航班只需增加l至3分鐘飛行時(shí)間，即可省下每年4200萬美元航油開支。歐洲航空公司也認(rèn)同這一舉措，比利時(shí)布魯塞爾航空的節(jié)油措施就是讓旗下飛機(jī)減速，巡航速度由原本時(shí)速800公里降為790公里，雖然會增加一到兩分鐘的飛行時(shí)間，每年卻可省下100萬歐元的油錢，還可減少飛機(jī)排放的溫室氣體。鑒于乘客已習(xí)慣面對航班延誤和漫長的安檢程序，對飛行時(shí)多出來的那幾分鐘可能不會太在意。對航空公司而言，幾分鐘卻可節(jié)省大筆開支。2、改進(jìn)飛行計(jì)劃為了減輕飛機(jī)上不必要的重量以節(jié)省油耗，全世界的航空公司都在挖空心思尋找飛機(jī)“減磅"的新措施。為了減輕飛機(jī)重量，機(jī)上讀物、餐飲、行李、水箱都早已進(jìn)入了“減重名單”，美國的一些航空公司甚至打起了飛機(jī)表面油漆的主意。美國西北航空、達(dá)美航空將其貨運(yùn)飛機(jī)外殼所有油漆全部刮掉，以減輕飛機(jī)重量，成功達(dá)到省油目標(biāo)。因?yàn)樨洐C(jī)并不搭載乘客，所以并不會影響航空公司的對外形象，這一妙招被業(yè)內(nèi)人士稱為最具創(chuàng)意的“減磅"法。香港國泰航空公司立刻照搬不誤，也開始為飛機(jī)“除衫"，其貨機(jī)機(jī)身外殼的大部分油漆都被刮去并磨成銀光色，只保留了機(jī)頭和機(jī)尾的公司標(biāo)志。六、低成本航空業(yè)的前景（一）世界低成本航空業(yè)的前景從世界范圍來講，航空公司低成本運(yùn)營是大勢所趨。從國際上低成本航空公司運(yùn)營的實(shí)踐來看，他們已做出了“低成本、低票價(jià)、大市場、大發(fā)展”的最好闡釋。近年來，低成本航空在國外風(fēng)起云涌，大有壓倒骨干航空公司之勢，尤其在9.11事件后低成本航空公司更是發(fā)展迅速。美國著名的低成本航空公司西南航空公司已占有25%的國內(nèi)市場份額。2001年由于受9.11事件的重創(chuàng)，美國全行業(yè)虧損約100億美元，而西南航空成為唯一盈利的航空公司，盈利達(dá)5.11億美元，排名世界航空公司盈利之首。西南航空公司的成功經(jīng)驗(yàn)引發(fā)了航空運(yùn)輸行業(yè)的低成本革命。（二）中國低成本航空業(yè)的前景如果航空公司的票價(jià)與火車硬臥的票價(jià)相當(dāng)，就會給予乘客更多的出行選擇，因此通過控制成本獲得的價(jià)格低廉的民航產(chǎn)品會給航空公司帶來巨大的需求市場?？梢哉f低成本航空在中國有不可估量的發(fā)展空間。中國民