第六章-交通安全心理課件

道路交通安全主講劉志強(qiáng)倪捷第六章交通安全心理道路交通安全主講劉志強(qiáng)倪捷第六章1人是交通安全的主體。在道路交通系統(tǒng)中，人既是交通事故的制造者，又是交通事故的受害者。若不能全面、及時地感知，正確地思維、準(zhǔn)確地判斷、靈敏的操作反應(yīng)，就要釀成交通事故。研究人與車輛的配合，人和環(huán)境的融合，以促進(jìn)更好地設(shè)計和建造汽車與道路、減少駕駛員行為的錯誤。人是交通安全的主體。在道路交通系統(tǒng)中，人既是交通2

第一節(jié)駕駛員的個性特征

同齡駕駛員處理信息、判斷和反應(yīng)能力存在很大差異；隨著年齡的增長，駕駛員能力也會發(fā)生變化，老年駕駛員可通過他們的駕駛經(jīng)驗和細(xì)心來補(bǔ)償他們生理上的弱點(diǎn)。其次，駕駛員個別差異不論在白天、黃昏和夜晚，好天氣與惡劣氣候情況下都始終存在。第一節(jié)駕駛員的個性特征同齡駕駛員處理信息、判斷3英國汽車保險公司用來計算保險費(fèi)的幾個要點(diǎn)①車輛用途：家庭私用和娛樂用車輛的保險費(fèi)較低，用作上、下班的車輛保險費(fèi)較高，而用于營運(yùn)車輛的保險費(fèi)更高。②

投保人職業(yè)：對發(fā)生交通事故可能性大的、某些職業(yè)的人賠償他們的金額很高，故根據(jù)不同職業(yè)分別收取不同的保險金。③

駕駛經(jīng)驗：外地和本地的駕駛經(jīng)驗要分別對待。④駕駛記錄：駕駛記錄良好的具有長期不發(fā)生交通事故的可能性，所收取的保險費(fèi)也低。⑤車輛型號：運(yùn)動型汽車的風(fēng)險最大。

英國汽車保險公司用來計算保險費(fèi)的幾個要點(diǎn)①車輛用途：家庭私4

⑥車輛價格：如果汽車價格高出一定限度，收取的保險費(fèi)也較高。

⑦車輛行駛地區(qū)：在城市人車混雜的地方容易發(fā)生交通事故，其保險費(fèi)必然收得多些；在偏遠(yuǎn)的地方，發(fā)生事故的機(jī)會少，保險費(fèi)也訂得低一些。

⑧

投保者年齡：圖6-1顯示駕駛員年齡與交通事故率的關(guān)系，最易發(fā)生事故的是2

0歲左右的青年人，最安全的則是中年人。

⑥車輛價格：如果汽車價格高出一定限度，收取的保險費(fèi)也5不同職業(yè)的區(qū)別A．職業(yè)較好的條件：

會計師、律師、銀行職員、警察、公務(wù)員、教員、消防局職員、傳教士B．稍差的職業(yè)：新聞業(yè)職員、商品銷售員、軍人C．最差的職業(yè)：酒店老板或稅收員、夜總會員工、賽馬場賭注登記人、小販、職業(yè)運(yùn)動員、外交人員、娛樂界

不同職業(yè)的區(qū)別A．職業(yè)較好的條件：

會計師、律師、銀行職員6年齡與事故率的關(guān)系

年齡與事故率的關(guān)系7結(jié)論

①駕駛員個性是指影響駕駛員在不同情況下行為方式的一種相對穩(wěn)定特征綜合體；②許多研究表明，駕駛員個性特征與駕駛行為和交通事故有一定的關(guān)系。

③現(xiàn)場獨(dú)立性可用來區(qū)別優(yōu)秀駕駛員和出事故駕駛員；④暫時損傷對駕駛能力的影響很大，疲勞、酒精和藥物都可能引起暫時損傷。

結(jié)論①駕駛員個性是指影響駕駛員在不同情況8第二節(jié)駕駛信息處理1.信息處理過程

駕駛員只能將有限的能力用于接受必要的信息上。

駕駛?cè)蝿?wù)的三個方面(獲取信息、制定決策和控制車輛)；駕駛員視覺信息通道的最大接受信息速率為4.6×106比特／秒，聽覺為8000比特／秒。

第二節(jié)駕駛信息處理1.信息處理過程9不同事故和違章率駕駛員的信息處理能力

違章事故信息處理速率無

違

章多

違

章無事故26.0938.67多事故

21.1315.69不同事故和違章率駕駛員的信息處理能力違章信息處理速率無10駕駛員信息處理模型

駕駛員信息處理模型11環(huán)境需要與駕駛員操作水平之間的關(guān)系

環(huán)境需要與駕駛員操作水平之間的關(guān)系122.

注意

如果駕駛員都注意觀察事故發(fā)生前的危險情況，可以防止40%的交通事故發(fā)生。主要特征：注意的水平、注意量和注意的分配。注意是心理活動對那些對個人具有意義的事件或物體的指向和集中。

2.

注意如果駕駛員都注意觀察事故發(fā)生前的危險情況13注意的內(nèi)容在道路上行駛，吸引駕駛員注意的三個方面是：

①

與道路有關(guān)的因素，如道路的各組成部分(如彎道、交叉口、標(biāo)志)和路邊環(huán)境；

②

與交通有關(guān)的因素，如其它汽車、自行車以及行人的情況；

③

與交通無關(guān)的因素，如引人注目的建筑物、周圍的景觀，甚至飛過道路上空的飛機(jī)等。注意的內(nèi)容在道路上行駛，吸引駕駛員注意的三個方面是：142.1

注意的水平標(biāo)志內(nèi)容正確回憶標(biāo)志的比例300米后速限50公里／小時

警察控制(檢查)

1公里后剎車(由于霜)

一般警告

300米后行人過道

78

63

55

18

17通過標(biāo)志后正確回憶標(biāo)志的能力

2.1

注意的水平標(biāo)志內(nèi)容正確回憶標(biāo)志的比例300米后速152.2注意的分布扇形區(qū)的準(zhǔn)確圖像取決于車速、轉(zhuǎn)彎半徑和停車距離

行駛車輛的駕駛員視覺區(qū)2.2注意的分布行駛車輛的駕駛員視覺區(qū)163.

視覺探測

那些可以被觀察到的眼睛運(yùn)動即是視覺探測。它經(jīng)常被當(dāng)作心理活動的指標(biāo)或注意的方向指標(biāo)。

在駕駛中，駕駛員的眼動很少超過6度，多數(shù)情況的眼睛注視時間為100毫秒，持續(xù)時間為350毫秒。大約90%的觀察處于距擴(kuò)張焦點(diǎn)正或負(fù)4度的范圍。

3.

視覺探測

那些可以被觀察到的眼睛運(yùn)動即是視覺174.知覺與知覺判斷所謂知覺，是人們對周圍客觀事物經(jīng)由感覺器官接受的信息結(jié)合期望把個別感覺理解為事物完整映像的心理過程。駕駛員的知覺能力隨著對事物突出的結(jié)構(gòu)特征的逐漸把握而發(fā)展起來。

4.知覺與知覺判斷所謂知覺，是人們對周圍客觀事物184.1時間、距離和速度的知覺判斷超車知覺判斷：駕駛員超車都會低估超車的最小距離，估計誤差范圍是實際超車距離的20-50%；速度特性：速度低估特性,速度順應(yīng)特性;影響速度感的因素：主觀估計速度Vc與車輛客觀實際速度Vs：4.1時間、距離和速度的知覺判斷超車知覺判斷：駕駛員19影響距離感的因素

多霧地區(qū)能見度較低時，容易把距離估計得偏大；在明凈、晴朗天氣則容易將距離估計得偏小；

亮的物體有推近感，而暗的物體有退后感。暗背景會使距離感減弱。道路設(shè)計缺乏“線條密度”，會導(dǎo)致距離感缺乏，速度估計偏低的錯覺。影響距離感的因素多霧地區(qū)能見度較低時，容易把距離估計得偏大20對車頭間隔判斷能力

速度/(Km/h)80112實際的車頭間隔,m30911523091152駕駛員判斷的車頭間隔,m215585154064所指定的車頭間隔,m30911523091152駕駛員調(diào)整的車頭間隔,m275573184055對車頭間隔判斷能力速度/(Km/h)80112實際的車頭間215.決策與決策時間在駕駛中，駕駛員進(jìn)行知覺、決策和反應(yīng)所花費(fèi)的時間叫做反應(yīng)時間。當(dāng)決策的困難程度增加時，反應(yīng)時間也相應(yīng)增長。研究表明，影響駕駛員反應(yīng)時間的因素主要是刺激的水平、刺激與反應(yīng)的和諧性和刺激的不確定性、以及駕駛員期望等。

5.決策與決策時間在駕駛中，駕駛員進(jìn)行知覺、決策和反22駕駛?cè)蝿?wù)的知覺誤差

TM叫知覺誤差距離。AM距離是駕駛員的誤差邊界，指向危險方向為正。駕駛?cè)蝿?wù)的知覺誤差TM叫知覺誤差距離。AM距離是駕駛員的23駕駛員知覺模型

圖1段表示在最小知覺時間內(nèi)行駛的距離；2段表示在最小決策時間內(nèi)行駛的距離；3段表示在最小反應(yīng)時間內(nèi)行駛的距離；4段表示在完成轉(zhuǎn)彎或停車操作后車輛的最小滑行距離；S表示最小停車距離。危險情況用X表示。

T稱為不動點(diǎn)，即為了避免危險可以采取行動的最后地點(diǎn)

；M稱為心理點(diǎn)，它是駕駛員知覺到不動點(diǎn)T的位置；A稱為行動點(diǎn)，即駕駛員決策采取行動(操作)的地點(diǎn)。駕駛員知覺模型圖1段表示在最小知覺時間內(nèi)行駛的距離；2245.1刺激與反應(yīng)時間

以制動的反應(yīng)時間為例，無事故的駕駛員平均為0.377s，出事故的駕駛員平均為0.393s，相差0.016s。反應(yīng)是否及時，主要取決于時間的長短。反應(yīng)時間的長短與刺激物的種類有關(guān)。人對觸覺信號的簡單反應(yīng)時間最短，其次是聽覺信號，對視覺信號的反應(yīng)時間較長。5.1刺激與反應(yīng)時間

以制動的反應(yīng)時間為例25反應(yīng)時間當(dāng)儀表板上只有一個儀表時，讀取數(shù)字需1.171秒（簡單反應(yīng)時間），而當(dāng)儀表板上有7只同樣形狀的儀表時，讀取數(shù)字需要1.702秒（復(fù)雜反應(yīng)時間），延長了0.531秒時間。手的反應(yīng)時間為0.238秒(均方差為0.078

秒)，腳的反應(yīng)時間為0.448秒(均方差為0.128秒)，相差約

0.21秒。反應(yīng)時間當(dāng)儀表板上只有一個儀表時，讀取數(shù)字需1.17265.2刺激反應(yīng)的和諧性

刺激與反應(yīng)之間的關(guān)系應(yīng)當(dāng)是和諧共存的。如：右轉(zhuǎn)彎時向右轉(zhuǎn)動方向盤，遇上紅燈表示停車（是學(xué)習(xí)獲得的）。中國人是自然地在雙車道上靠右行駛，而英國人同樣是自然地在雙車道上靠左行駛。5.2刺激反應(yīng)的和諧性

刺激與反應(yīng)之間的關(guān)系應(yīng)當(dāng)275.3不確定性和駕駛員期望一個或一組事物由一組符號信息來表示，符號與事物之間的聯(lián)系通過聯(lián)想來實現(xiàn)，不同的符號引起不同的聯(lián)想，而相同的符號對于不同的人所引起的聯(lián)想也是不同的。這就是符號信息的不確定性，符號的容量愈大其不確定性也愈大。

5.3不確定性和駕駛員期望一個或一組事物由一組符號286.反應(yīng)能力駕駛行為可大致分為兩類：一類是通過加速、減速及剎車來控制車輛縱向運(yùn)動；另一類是通過轉(zhuǎn)向來控制車輛橫向運(yùn)動。

6.反應(yīng)能力駕駛行為可大致分為兩類：一類是通過加速、296.1菲特法則活動的速度隨活動的距離增加而提高，活動的準(zhǔn)確性在短距離活動時誤差率最大，隨著活動距離的增加而減少誤差率。菲特法則：只要比率A／0.5W不變，活動時間就恒定。這里的A是要求的活動范圍或活動振幅；W是誤差允許范圍。應(yīng)用：設(shè)計汽車加速踏板與剎車踏板間的最佳距離時應(yīng)考慮到駕駛員活動能力。這里的關(guān)鍵是腳從加速踏板移至剎車踏板，剎車踏板的寬度可看作是誤差的允許范圍W，只要駕駛員的腳踏下剎車踏板的任何一部分都會產(chǎn)生剎車功能。研究結(jié)果表明，通常使用的汽車踏板之間的最佳距離大約為0.18米。

6.1菲特法則活動的速度隨活動的距離增加而提高，活306.2轉(zhuǎn)向修正

轉(zhuǎn)向修正行為可作為駕駛?cè)蝿?wù)要求、駕駛困難和駕駛員經(jīng)驗的量度。各種研究表明，不論在平直道路或是彎道上，有經(jīng)驗的駕駛員比沒有經(jīng)驗的新駕駛員少作一些轉(zhuǎn)向修正行為。一般地講，駕駛員的轉(zhuǎn)向修正率受到兩種困難的影響，一種是由環(huán)境引起的困難，另一種是由駕駛員暫時損傷引起的困難。

6.2轉(zhuǎn)向修正

轉(zhuǎn)向修正行為可作為駕駛?cè)蝿?wù)要求、316.3車輛制動距離

車輛制動時間歷程6.3車輛制動距離車輛制動時間歷程32表6-10反應(yīng)時間（τ1）對人員和外界因素的依賴關(guān)系表6-10反應(yīng)時間（τ1）對人員和外界因素的依賴關(guān)系33

表6-11充氣輪胎對道路表面的附著系數(shù)表6-11充氣輪胎對道路表面的附著系數(shù)34結(jié)論

①為了保證汽車在道路上安全行駛，駕駛員必須連續(xù)不斷地處理有關(guān)信息，并利用它們制定適當(dāng)?shù)臎Q策。

②駕駛員分配到各個目標(biāo)上的注意量是不同的。③駕駛員的注意分布既把注意分散到有關(guān)目標(biāo)上，又同時把注意集中在某一目標(biāo)或區(qū)域上。④駕駛員的經(jīng)驗、刺激反應(yīng)和諧性以及不確定性和駕駛員期望都影響決策時間。⑤駕駛員信息處理過程的最后程序是身體外部的反應(yīng)活動。結(jié)論①為了保證汽車在道路上安全行駛，駕駛員必須連續(xù)35第三節(jié)駕駛適宜性由于個體差異的存在，對于不同性質(zhì)的工作，不同的人存在一個適宜性的問題。影響駕駛員駕駛適應(yīng)性的因素很多，因此不能采用單一指標(biāo)對其進(jìn)行評判。第三節(jié)駕駛適宜性由于個體差異的存在，對于不同性質(zhì)的361.駕駛適宜性

適宜性，是指人具有可能圓滿完成某一工作的素質(zhì)。而素質(zhì)是指有圓滿完成某一工作所必需的最低限度的生理、心理特征和技能。1)指執(zhí)行作業(yè)所必備的身體、心理最低特性；

2)從事故災(zāi)害角度來說，指某人在作業(yè)上所發(fā)生的錯誤、災(zāi)害或事故頻度低于其所屬集團(tuán)的平均數(shù)時，所具備的特征；

3)對于某一作業(yè)，其在一定時間內(nèi)完成的作業(yè)量超過集團(tuán)的平均數(shù)；或作業(yè)量相等，其能在比集團(tuán)平均時間更短的時間內(nèi)完成時，該人可以說具有適宜性。1.駕駛適宜性適宜性，是指人具有可能圓滿完成某一工作37駕駛適宜性

是指人具有可能圓滿完成汽車駕駛工作必備的素質(zhì)。

駕駛員的駕駛適宜性，是由駕駛員的先天素質(zhì)和后天學(xué)習(xí)的技能構(gòu)成的，二者是相對穩(wěn)定而又相互彌補(bǔ)的。實際上造成駕駛技能差別也是取決于駕駛員的先天素質(zhì)，即心理、生理狀態(tài)。駕駛適宜性

是指人具有可能圓滿完成汽車駕駛工作必備的素質(zhì)382.駕駛適應(yīng)性的評價指標(biāo)速度估計；選擇反應(yīng)時間；動作協(xié)調(diào)性；視野；動態(tài)視力；靜態(tài)視力、辨色力、立體視覺能力。2.駕駛適應(yīng)性的評價指標(biāo)速度估計；393.工作能力3.1疲勞疲勞的表現(xiàn)形式

：

①

對交通變化的反應(yīng)時間較長，延遲或減慢反應(yīng)速度；

②很少駕駛轉(zhuǎn)向修正；

③對緊急事件的皮電反應(yīng)減少；

④身體活動多,如擦臉、閉上眼睛、伸懶腰。

3.工作能力3.1疲勞40駕駛疲勞原因

駕駛疲勞原因413.2

酒精

酒精影響中樞神經(jīng)系統(tǒng)，這種影響與血液中的酒精含量成比例變化。在大約80%以上的交通死亡事故中，駕駛員血液中的酒精含量超過0.10%。這個標(biāo)準(zhǔn)對多數(shù)人是適用的。因為酒精對人的影響太復(fù)雜，現(xiàn)有的知識還不能準(zhǔn)確地揭示酒精是怎樣對人影響的，因為每個人對酒精的反應(yīng)有很大差異，而且同一個人不同時間也有差異。多數(shù)人在血液中酒精含量少于0.05%時,會產(chǎn)生鎮(zhèn)定作用，超過這個水平視覺協(xié)調(diào)能力就開始下降，簡單反應(yīng)時間也會增加，但對那些豪飲的人來講，這個水平卻沒有什么影響。

3.2

酒精

酒精影響中樞神經(jīng)系統(tǒng)，這種影響與42表6-12酒精中毒的影響表6-12酒精中毒的影響43表6-13

駕駛員飲酒數(shù)和體重與B

AL的估量值*1盎司標(biāo)準(zhǔn)濃度酒=

12盎司啤酒,

或3.5盎司果酒,

40分鐘飲完.表6-13

駕駛員飲酒數(shù)和體重與B

AL的估量值*1盎司標(biāo)準(zhǔn)44酒精與駕駛行為最相關(guān)的另一個影響是產(chǎn)生隧道視覺，駕駛員的視區(qū)收縮到前面的目標(biāo)上，缺乏邊緣視覺。酒精中毒對行為損傷的臨床檢驗證明，中等程度的酒精中毒者說話含糊、筆跡明顯退化、閉上眼睛不能用手觸摸鼻子，不能作直線行走，甚至閉上眼睛不能直立。但是，這些人自己感覺卻是良好的，甚至喜歡冒險；如果酒精中毒已達(dá)到完全失去協(xié)調(diào)能力時，仍然去駕駛汽車顯然是一種行兇行為。

酒精與駕駛行為最相關(guān)的另一個影響是產(chǎn)生隧道視覺45飲酒引起車輛控制錯誤

a．飲一兩酒后b.

飲三兩酒后c.飲五兩酒后

飲酒引起車輛控制錯誤46檢驗駕駛員飲酒情況可采用酒精檢測儀，它根據(jù)駕駛員呼出氣體中所含的酒精量與血液中的酒精含量的比例關(guān)系，利用化學(xué)藥品的顏色變化來確定血液中的酒精含量水平。檢