尾氣分析在電控汽車故障檢測診斷中的應用課件

尾氣分析

在汽車故障檢測診斷中的應用

尾氣分析

在汽車故障檢測診斷中的應用1尾氣分析的項目和基本規(guī)則尾氣分析不僅是檢查排放污染物治理效果的唯一途徑而且還是對發(fā)動機工作狀況及性能判定的重要手段尾氣分析是在發(fā)動機不同工作狀況下，通過檢測廢氣中不同成分氣體的含量來判斷發(fā)動機各系統(tǒng)故障的方法其目的是對發(fā)動機的燃燒狀況進行綜合評價尾氣分析主要分析的參數(shù)一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、二氧化碳（CO2）、氧（02）、空燃比（A/F）或相對空燃比λ尾氣分析的項目和基本規(guī)則尾氣分析2廢氣分析的基本規(guī)則碳氫化合物(HC)和氧(02)的讀數(shù)高是由點火系統(tǒng)不良和過稀的混合氣失火而引起一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)高，二氧化碳(C02)、氧(02)低表明發(fā)動機工作混合氣很濃燃燒越完全，C02的讀數(shù)就越高，其最大值在13.5%~14.8%之間，此時CO的讀數(shù)應該是或接近0%

通常，裝有催化轉換器的汽車的02的讀數(shù)應該是1.0%~2.0%，說明發(fā)動機燃燒很好，只有少量末燃燒的O2通過氣缸

如果02的讀數(shù)小于1.0%，則說明混合氣太濃，不利于很好的燃燒如果02的讀數(shù)超過2%，則說明混合氣太?。ㄈ加蜑V清器堵塞、燃油壓力低、噴油器阻塞、真空系統(tǒng)漏氣、廢氣再循環(huán)(EGR)閥泄漏等都可能導致混合氣過稀失火

）廢氣分析的基本規(guī)則碳氫化合物(HC)和氧(02)的讀數(shù)高3如果每個缸CO和CO2的讀數(shù)都下降，HC和O2的讀數(shù)都上升，且上升和下降的量都一樣則證明每個缸都工作正常如果只有一個缸的變化很小，而其他缸都一樣則表明這個缸點火或(和)燃燒不正常如果每個缸CO和CO2的讀數(shù)都下降，HC和O2的讀數(shù)都上升，4尾氣測試值與系統(tǒng)故障的判斷分析尾氣測試值與系統(tǒng)故障的判斷分析5尾氣分析在電控汽車故障檢測診斷中的應用ppt課件6如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏

那么所檢測的就是被外部空氣稀釋的尾氣，CO和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實濃度。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進行故障診斷和分析，除了測量CO和HC外，還能測最CO2和02、發(fā)動機油溫、轉速以及計算過量空氣系數(shù)λ和空燃比A/F等所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環(huán)保檢測儀器使用，還可以作為發(fā)動機故障檢測的輔助診斷工具。如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏7燃燒正常排氣中應含有1%~2%的O2O2的讀數(shù)小于l%說明混合氣太濃O2的讀數(shù)大于2%表示混合氣太稀造成這種現(xiàn)象的原因很多，燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油器堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等，都可能導致混合氣過稀O2是反映空燃比的最好指標如果混合氣濃，02的讀數(shù)就低，CO的讀數(shù)就高反之混合氣稀，02的讀數(shù)就高，CO的讀數(shù)就低若混合氣偏向失火點，02的讀數(shù)就會上升得很快，同時CO值低，HC值高而且不穩(wěn)定燃燒正常排氣中應含有1%~2%的O2O2是反映空燃比的最好指8HC的讀數(shù)高則說明燃油沒有充分燃燒導致HC讀數(shù)過高的因素：氣缸壓力不足發(fā)動機溫度過低油箱中油氣蒸發(fā)混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏混合氣過濃或過稀點火不正時點火間歇性不跳火噴油器漏油或堵塞油壓過高或過低等HC的讀數(shù)高則說明燃油沒有充分燃燒導致HC讀數(shù)過高的因素：氣9混合氣過濃將產(chǎn)生大量的CO，混合氣過稀引起失火將生成過多HC高CO表示燃油系統(tǒng)有故障，如混合氣不潔凈、活塞環(huán)膠結阻塞、燃油供應太多、空氣太少、點火太早等如果電噴發(fā)動機的CO過高，很可能是噴油器漏油、油壓過高或電控系統(tǒng)產(chǎn)生了故障

CO是因燃燒引起的過量空氣系數(shù)λ可以直觀空燃比的情況λ為0.97~1.04，可以看成是理想的匹配大于該值，說明空燃比過大,混合氣過稀小于該值，則為空燃比過小，混合氣過濃混合氣過濃將產(chǎn)生大量的CO，混合氣過稀引起失火將生成過多HC10只要在四氣尾氣分析儀中加上一個NOx傳感器就可以方便地將四氣尾氣分析儀升級為五分氣尾氣分析儀

而NOx常常發(fā)生在高溫大負荷的情況下，在沒有底盤測功機時只能靠路試去測量五氣尾氣分析儀只要在四氣尾氣分析儀中加上一個NOx傳感器就可以方便地將四氣11尾氣分析在故障檢測診斷中的應用實例

故障現(xiàn)象：豐田佳美5S-FE轎車怠速不穩(wěn)四氣尾氣分析儀檢測結果：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特征CO值較低，而CO2在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點火系統(tǒng)應該不會有什么問題；λ較高表明發(fā)動機工作時的混合氣偏稀因此,應從進氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手故障檢查。

尾氣分析在故障檢測診斷中的應用實例故障現(xiàn)象：豐田佳美5S-12故

障

檢

修檢測發(fā)現(xiàn)真空管無漏氣、錯插現(xiàn)象;PCV閥密封良好;機油尺插口良好起動發(fā)動機，用化油器清洗劑在進氣管墊和EGR閥周圍噴灑，檢查EGR閥時，發(fā)現(xiàn)隨著轉速上升，怠速逐漸均勻。取下EGR閥，發(fā)現(xiàn)針閥周圍有少量積炭、EGR閥通道上有很多積炭,使針閥不能落入閥座，致使進氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩(wěn)，發(fā)動機容易熄火經(jīng)對EGR閥進行徹底清洗，并換上新墊，起動發(fā)動機，一切恢復正常故

障

檢

修檢測發(fā)現(xiàn)真空管無漏氣、錯插現(xiàn)象;PCV閥密封良13故障排除后的尾氣檢測結果

所有數(shù)據(jù)都在標準之內(nèi)，故障排除。從這個故障檢測診斷實例可以看出，在對有故障的車輛做完必要的常規(guī)檢查之后，使用尾氣分析儀可以很快發(fā)現(xiàn)故障的本質原因，縮小檢修范圍故障排除后的尾氣檢測結果所有數(shù)據(jù)都在標準之內(nèi)14故障現(xiàn)象奧迪A6轎車V62.8L電控發(fā)動機怠速時有輕微抖動，加速遲緩2故障檢測用VAG1552微機故障檢測儀檢查，無故障代碼輸出。用VAG1552微機故障檢測儀進行數(shù)據(jù)流檢測，發(fā)動機控制模塊運行參數(shù)正常。點火波形基本正常，但稍有不穩(wěn)故障現(xiàn)象奧迪A6轎車V62.8L電控發(fā)動機怠速時有輕微抖動15尾氣測量結果CO約0.3%~0.5%

HC為200×l0-6~500×10-6，且在此范圍內(nèi)波動。檢測結果分析：該車裝有氧傳感器和催化轉化器，其CO值應低0.5%，HC應低于100×10-6而檢測結果表明該車HC值卻高于此標準且有波動，從出廠標準考慮為不正常因此應考慮發(fā)動機可能有失火現(xiàn)象,應進一步檢查點火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障

尾氣測量結果檢測結果分析：16故障檢修：經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)：有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換高壓線。因火花塞間隙偏大且已使用2萬km，也同時更換清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀態(tài)和流量的均勻性故障檢修：經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)：17復檢發(fā)現(xiàn)發(fā)動機抖動稍有改善，但末徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動分析認為故障仍可能是失火原因所致。

為了進一步診斷故障，分別在左右兩側排氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測口(該口通常是用一個螺栓密封的)進行尾氣檢測。結果發(fā)現(xiàn)左側氣缸排出尾氣的CO值在0.5%左右，HC值在125×10-6左右(因在催化器前測量，其值會比在排氣尾管測量值稍高)，且波動極小復檢發(fā)現(xiàn)為了進一步診斷故障，分別在左右兩側排氣歧管氧傳感器旁18而右側氣缸排出尾氣的CO值也在0.5%左右，但HC值卻在125×10-6~250×10-6且時有波動。因此問題應在右側氣缸中。為此又檢查了右側氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)二缸的火花塞3個電極中有一個間隙過小。經(jīng)調(diào)整后，重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標準。而右側氣缸排出尾氣的CO值也在0.5%左右，但HC值卻在1219對裝有OBD-Ⅱ系統(tǒng)的車型，可從讀取的故障代碼和數(shù)據(jù)參數(shù)中分析其催化轉化器的轉化效率。

對裝有OBD-Ⅱ系統(tǒng)的車型，可從讀取的故障代碼和數(shù)據(jù)參數(shù)中分2092款奔馳S320轎車發(fā)動機怠速不穩(wěn)、抖動嚴重3故障現(xiàn)象故障檢測該車采用LH-SFI電控燃油噴射系統(tǒng)系統(tǒng)，調(diào)取故障代碼，為正常代碼；用FLUKE-98測試點火二次波形，結果正常；用FLUKE-98對各缸氣缸壓力進行測試，均在標準之內(nèi)，進氣及真空系統(tǒng)不漏氣。

92款奔馳S320轎車發(fā)動機怠速不穩(wěn)、抖動嚴重3故障現(xiàn)象故21用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，經(jīng)測試發(fā)現(xiàn)怠速時數(shù)據(jù)很不穩(wěn)定，第一組數(shù)據(jù)如下四種氣體的檢測數(shù)值全都較高，再次測試數(shù)據(jù)如下

檢測結果分析將上述檢測結果進行對比分析發(fā)現(xiàn)HC和CO總是同時升高或降低，CO2時高時低，燃燒效率很不穩(wěn)定，λ劇烈變化，O2不能充分參與反應，數(shù)值一直較高，從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環(huán)境十分惡劣用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，經(jīng)測試發(fā)現(xiàn)怠速時數(shù)據(jù)很不穩(wěn)定，第一22推測是噴油器堵塞、導致噴油器針閥與閥座配合不密，各缸噴油器在應該噴油時不噴油或少噴油，而在不需噴油時，卻持續(xù)噴油，因而造成供油不正常，致使四氣數(shù)據(jù)極不穩(wěn)定再用FLUKE-98做噴油脈沖寬度實驗，怠速時為3.5ms，在正常范圍內(nèi)，拆下各缸噴油器檢查發(fā)現(xiàn)，果然每個噴油器都有不同程度的堵塞，經(jīng)過徹底清洗、裝復試車，一切恢復正常。

從上該故障的檢修過程可以看出，尾氣分析儀在燃油系統(tǒng)的檢查中，可以使人們省去了一些檢修環(huán)節(jié)。如油壓的測試，汽油泵、油壓調(diào)節(jié)器、燃油濾清裝置的檢測。換個角度來考慮，假如在應急修理中，在末做相關檢查之前，就用尾氣分析儀進行檢測，也許在診斷一開始就能找到故障點

推測是噴油器堵塞、導致噴油器針閥與閥座配合不密，各缸噴油器在23奧迪100轎車V62.6L發(fā)動機嚴重抖動、加速無力、排氣嗆人4故障現(xiàn)象用VAG1552診斷儀對發(fā)動機控制系統(tǒng)進行檢測，存在故障代碼，故障代碼的含義是指右側燃油自適應修正已達極限。故障檢測奧迪100轎車V62.6L發(fā)動機嚴重抖動、加速無力、排氣嗆24用VAG1552診斷儀對發(fā)動機控制系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)流檢測，發(fā)現(xiàn)左右兩側的燃油修正系數(shù)相差過大，左側為0%~3.8%，而右側為10%~12.9%。用發(fā)動機綜合分析儀檢查點火系統(tǒng)并進行氣缸壓力分析，發(fā)現(xiàn)第3缸點火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(因氣缸壓力相差過大也會導致發(fā)動機抖動)。用VAG1552診斷儀對發(fā)動機控制系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)流檢測，發(fā)現(xiàn)左25檢測結果分析

根據(jù)前兩項的檢測結果，可認為右側混合氣過稀，控制電腦對右側燃油系統(tǒng)進行連續(xù)加濃且已達到修正極限。但為判斷是否由于右側氣缸氧傳感器的信號導致這種結果，先對左右兩側的氧傳感器信號及其對空燃比變化的反應、控制電腦對氧傳感器信號變化的響應能力進行測試。為此認為地制造混合氣過濃和過稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和控制電腦的功能均正常。因此認為故障應是控制系統(tǒng)以外的原因導致的。用尾氣分析儀檢測尾氣發(fā)現(xiàn)：CO為0.9%~1.3%，HC2800×10-6~2900×10-6檢測結果分析根據(jù)前兩項的檢測結果，可認為右側混合氣過稀，控26但HC過高則表示失火，因此可認為這種失火很可能是由于混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的CO值看，實際混合氣并不過稀，因此判斷故障很可能是進氣系統(tǒng)漏氣所致。

根據(jù)后兩項的檢測結果，點火波形基本正常，可認為點火系統(tǒng)正常進行實際氣缸壓力測量:發(fā)現(xiàn)第3缸氣缸壓力比其他缸低約l00