雜散電流基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn)

地鐵雜散電流防護(hù)文小龍地鐵常識(shí)地鐵供電系統(tǒng)模型分析雜散電流測(cè)量雜散電流防護(hù)排流柜單向?qū)ㄑb置框架泄漏保護(hù)裝置鋼軌限位裝置雜散電流介紹目錄地鐵常識(shí)地鐵車(chē)站類(lèi)型，按功能分為以下四種：

中間站

只供乘客上下車(chē)用車(chē)站

折返站在中間站設(shè)有折返線(xiàn)路設(shè)備即稱(chēng)為折返站，一般在市區(qū)客流量大的區(qū)段設(shè)立，可以滿(mǎn)足乘客需要，節(jié)省運(yùn)營(yíng)開(kāi)支

換乘站既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車(chē)站

終點(diǎn)站

地鐵線(xiàn)路兩端的車(chē)站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車(chē)停留、折返、臨修及檢修使用地鐵常識(shí)地鐵路網(wǎng)

基本類(lèi)型：?jiǎn)尉€(xiàn)式、單環(huán)線(xiàn)式、多線(xiàn)式、蛛網(wǎng)式

引申類(lèi)型：放射形、棋盤(pán)式、棋盤(pán)加環(huán)線(xiàn)等

地鐵每條線(xiàn)路都由區(qū)間隧道（地下）或地面線(xiàn)路和高架橋（地上）、車(chē)站及附屬建筑物構(gòu)成。地鐵常識(shí)地鐵車(chē)輛

地鐵車(chē)輛分為動(dòng)車(chē)（帶動(dòng)力裝置）和拖車(chē)（不帶動(dòng)力裝置），以及帶司機(jī)

室和不帶司機(jī)室多種形式。

地鐵車(chē)輛由車(chē)體、動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置、車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備、車(chē)輛電氣系統(tǒng)等組成。地鐵常識(shí)地鐵軌道軌道的構(gòu)造主要包括鋼軌、扣件、軌枕、道渣、排水溝、邊坡等

現(xiàn)代化軌道為徹底改善鋼軌接頭之缺點(diǎn)，采取連續(xù)焊接之方式，以連續(xù)焊接鋼軌取代鋼軌接頭，藉以減少軌道之維修工作，并可增加使用年限，此稱(chēng)為長(zhǎng)焊鋼軌地鐵常識(shí)地鐵道岔與側(cè)線(xiàn)道岔是引導(dǎo)車(chē)輛進(jìn)入所指定的另一軌道或車(chē)場(chǎng)、工廠之軌道，由一組轉(zhuǎn)轍器、一個(gè)岔心(轍叉)、兩根護(hù)軌、一排岔枕組成，其扳動(dòng)方式分為手動(dòng)和電動(dòng)兩種，以達(dá)到切換軌道路線(xiàn)的目的。側(cè)線(xiàn)主要提供列車(chē)會(huì)車(chē)及待避之用。架空接觸網(wǎng)

置于車(chē)輛限界的上限平面以上或位于該平面通過(guò)受電弓向電動(dòng)客車(chē)輸送電能的接觸網(wǎng)。接觸軌用金屬軌條制成的向電動(dòng)客車(chē)供給電能的剛性導(dǎo)電體其標(biāo)高通常與走行軌的標(biāo)高相接近走行軌

用來(lái)車(chē)輛通行的軌道均流線(xiàn)連接上下行回流軌使其均勻回流的跨越導(dǎo)線(xiàn)返回目錄地鐵供電系統(tǒng)

地鐵的供電電源要求安全可靠，通常由城市電網(wǎng)供給。目前，國(guó)內(nèi)各城市對(duì)地鐵及城市軌道交通的供電一般有三種方式，即分散供電方式、集中供電方式、分散與集中相結(jié)合的混合供電方式。

地鐵供電系統(tǒng)分散供電方式沿地鐵線(xiàn)路的城市電網(wǎng)（通常是10KV電壓等級(jí)）分別向各沿線(xiàn)的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。前提條件是城市電網(wǎng)在地鐵沿線(xiàn)有足夠的變電站和備用容量，并能滿(mǎn)足地鐵牽引供電的可靠性要求。早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。

地鐵供電系統(tǒng)集中供電方式城市電網(wǎng)（通常是110KV或66KV電壓等級(jí)）向地鐵的專(zhuān)用主變電所供電，主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

近幾年新建的地鐵系統(tǒng)多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。

地鐵供電系統(tǒng)分散與集中相結(jié)合的混合供電方式分散供電與集中供電相結(jié)合構(gòu)成了混合供電方式。

混合供電可充分利用城市電網(wǎng)的資源，節(jié)約投資，但供電可靠性不如集中供電方式，管理亦不夠方便。我國(guó)目前大多數(shù)地鐵和城軌交通均采用集中供電方式。本次培訓(xùn)涉及地鐵均默認(rèn)為集中供電方式。地鐵供電系統(tǒng)地鐵供電系統(tǒng)的組成地鐵供電通常取自城市電網(wǎng)，通過(guò)城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和地鐵供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，然后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃?jí)供給地鐵各類(lèi)設(shè)備。

通常取自城市電網(wǎng)電壓為110KV，經(jīng)過(guò)中壓網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)降罔F的牽引變電所和降壓變電所。

國(guó)內(nèi)采用的中壓等級(jí)一般為35KV、33KV、10KV電壓等級(jí)。其中33KV為非標(biāo)準(zhǔn)電壓等級(jí)，國(guó)內(nèi)上海地鐵１號(hào)線(xiàn)、廣州地鐵１號(hào)線(xiàn)采用該電壓等級(jí)。北京和天津的地鐵和城市軌道交通的中壓供電網(wǎng)絡(luò)采用了10KV電壓等級(jí)深圳地鐵1、4號(hào)線(xiàn)和南京地鐵南北線(xiàn)的中壓供電網(wǎng)絡(luò)均采用35KV電壓等級(jí)。地鐵供電系統(tǒng)

根據(jù)用電性質(zhì)的不同，地鐵供電系統(tǒng)可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統(tǒng)和以降壓變電所為主組成的動(dòng)力照明供電系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)主要由主變電所、牽引變電所、接觸網(wǎng)、電力監(jiān)控、供電纜網(wǎng)等組成。提供地鐵車(chē)輛的牽引動(dòng)力電源。動(dòng)力照明供電系統(tǒng)主要由降壓變電所、低壓母線(xiàn)排、配電設(shè)備、線(xiàn)纜、用電設(shè)備等組成。提供地鐵機(jī)電設(shè)備動(dòng)力電源和照明電源。此外，還應(yīng)設(shè)置地鐵應(yīng)急電源系統(tǒng)，如小型發(fā)電機(jī)、ＥＰＳ電源、ＵＰＳ電源等。地鐵供電系統(tǒng)

示例一一次系統(tǒng)圖地鐵供電系統(tǒng)

示例二采用35KV傳輸?shù)臓恳冸娝罔F供電系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)城市軌道交通和地鐵的牽引供電系統(tǒng)通常均采用較低電壓的直流供電制式。

國(guó)際電工委員會(huì)擬定的電壓標(biāo)準(zhǔn)為：600V、750V、1500V三種，后兩種電壓為推薦值。我國(guó)國(guó)標(biāo)規(guī)定為750V和1500V。

北京地鐵采用的是750V直流供電電壓，上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等均采用的是1500V直流供電電壓。地鐵供電系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)直流標(biāo)稱(chēng)電壓應(yīng)采用750V或1500V，波動(dòng)范圍如下。

直流供電系統(tǒng)的正、負(fù)極均不接地。

地鐵供電系統(tǒng)受電方式地鐵及城市軌道交通一般采用架空接觸網(wǎng)或接觸軌兩種受電方式。目前，一般DC750均采用接觸軌受電方式，DC1500V采用架空線(xiàn)受電，但有部分地方開(kāi)始采用DC1500V接觸軌受電。

架空線(xiàn)受電接觸軌受電地鐵供電系統(tǒng)軌道回流地鐵一般采用走行軌或采用專(zhuān)用的回流軌回流。

當(dāng)采用走形軌回流時(shí)，直流牽引回流電路由走行軌及其電氣連接件和回流電纜組成。

我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：

利用走行軌回流，且在最大負(fù)載時(shí)，軌上任意一點(diǎn)對(duì)地電位差應(yīng)

不大于90V(歐洲標(biāo)準(zhǔn)為92V)新建線(xiàn)路，走行軌對(duì)地電阻值，分段測(cè)量時(shí)每公里不小于15Ω

地鐵供電系統(tǒng)電分段、單邊供電、雙邊供電地鐵牽引供電系統(tǒng)由分布在地鐵沿線(xiàn)的牽引變電所及沿軌道架設(shè)的接觸網(wǎng)組成。每個(gè)變電所的兩側(cè)為一個(gè)供電區(qū)間，每個(gè)供電區(qū)間長(zhǎng)度在1-3km左右。牽引變電所每一側(cè)的接觸網(wǎng)稱(chēng)為“供電臂”。為了保證地鐵供電的可靠性及安全性，牽引變電所輸出正母線(xiàn)通過(guò)接觸網(wǎng)全線(xiàn)相連，兩個(gè)變電所之間設(shè)置電分段。

當(dāng)一個(gè)電分段只有一個(gè)牽引變電所供電時(shí)，我們稱(chēng)之為：?jiǎn)芜吂╇姟Ｈ绻粋€(gè)電分段有兩個(gè)牽引變電所供電，則為雙邊供電。

地鐵供電系統(tǒng)電分段地鐵供電系統(tǒng)雙邊供電單邊供電返回目錄雜散電流介紹雜散電流，又稱(chēng)迷流（straycurrent），任何不按預(yù)定通路而流動(dòng)的電流。

雜散電流區(qū)域，電流在直流牽引系統(tǒng)與金屬結(jié)構(gòu)或地之間流動(dòng)的區(qū)域。

一般來(lái)說(shuō)，雜散電流流動(dòng)的區(qū)域可以到幾公里遠(yuǎn)。

雜散電流介紹地鐵雜散電流形成原因地鐵中，很多鐵路采用走形軌、走行軌連接件以及電纜組成回流系統(tǒng)。走行軌與地之間并非絕對(duì)絕緣，而是有一定的對(duì)地電阻，存在多個(gè)電流泄漏點(diǎn)，因而形成雜散電流。

雜散電流介紹雜散電流危害雜散電流的通路如圖所示,它實(shí)質(zhì)上形成兩個(gè)串聯(lián)的電池。

鋼軌（陽(yáng)極）---土壤---金屬管線(xiàn)（陰極）（電池Ⅰ）

金屬管線(xiàn)（陽(yáng)極）---土壤---鋼軌（陰極）（電池Ⅱ）

雜散電流介紹雜散電流危害地鐵隧道中是非常潮濕的，隧道中的水蒸氣多為酸性，金屬的腐蝕是一種化學(xué)反應(yīng)，其化學(xué)反應(yīng)式如下：腐蝕產(chǎn)生物為金屬的鐵銹。排流網(wǎng)是雜散電流的良好通道。在回流點(diǎn)附近，雜散電流從排流網(wǎng)的結(jié)構(gòu)鋼中流出。排流網(wǎng)的結(jié)構(gòu)鋼因失去電子，而帶正電，鐵離子與水蒸氣中的硫酸根離子作用而變成硫酸鹽，因而被腐蝕。

雜散電流介紹雜散電流危害雜散電流破壞混凝土結(jié)構(gòu)腐蝕反應(yīng)產(chǎn)生的腐蝕產(chǎn)物Fe(OH)2、Fe2O3.xH2O（紅銹）、Fe3O4（黑銹）等在鋼筋或鋼管表面沉淀形成銹層，膨脹致使混凝土漲裂。

雜散電流造成埋地管線(xiàn)局部穿孔

雜散電流流由于數(shù)值大，使金屬發(fā)生的腐蝕較快，經(jīng)常遭受迷流腐蝕的管線(xiàn)幾個(gè)月便會(huì)穿孔。雜散電流危及人體安全

當(dāng)雜散電流過(guò)大時(shí)，鋼軌電位將會(huì)上升，同時(shí)軌地之間電位差增大，當(dāng)超過(guò)92V（德國(guó)標(biāo)準(zhǔn)），人體就會(huì)有觸電危險(xiǎn)。雜散電流影響通訊設(shè)備

返回目錄模型分析由于整個(gè)地鐵線(xiàn)路是由多個(gè)變電所為機(jī)車(chē)供電，供電方式、列車(chē)的負(fù)荷、線(xiàn)路條件都是變量等多方面的原因，地鐵嚴(yán)格意義上的雜散電流泄露的理論公式是很難推導(dǎo)的。為了簡(jiǎn)化所要研究的問(wèn)題，且能夠達(dá)到了解雜散電流分布規(guī)律的要求，采取理想的條件來(lái)建立地鐵雜散電流分布的數(shù)學(xué)模型，并進(jìn)行了數(shù)學(xué)公式的推導(dǎo)。

模型分析假設(shè)軌道電阻沿線(xiàn)均勻分布；過(guò)渡電阻在軌道和排流網(wǎng)間均勻分布：忽略系統(tǒng)向外的泄漏電流；忽略饋電線(xiàn)路的阻抗。

模型分析單邊供電

Rs軌道縱向電阻，Ω/kmRg1軌道與排流網(wǎng)之間的過(guò)渡電阻，Ω/kmRp排流網(wǎng)縱向電阻，Ω/kmRg2排流網(wǎng)與大地之間的過(guò)渡電阻，Ω/kmRd大地縱向電阻，Ω/kmu1(X)為在X處走行軌與排流網(wǎng)之間的電壓Vu2(x)為在X處排流網(wǎng)與大地之間的電壓，Vil(x)為走行軌在處的電流，Ai2(x)為排流網(wǎng)在x處的電流，Ai3(x)為大地在X處的電流，AX為距變電所的距離，kmL為機(jī)車(chē)據(jù)變電所的距離，kmI為機(jī)車(chē)取流電流，A模型分析單邊供電

根據(jù)以下公式帶入經(jīng)驗(yàn)數(shù)值，通過(guò)仿真軟件，我們可以得到一定的規(guī)律模型分析單邊供電，排流網(wǎng)不排流，供電區(qū)間長(zhǎng)度變化時(shí)參數(shù)分布規(guī)律

當(dāng)機(jī)車(chē)與變電所間距離增加時(shí)，軌道電壓，軌道電流損失量以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加。模型分析單邊供電，排流網(wǎng)不排流，機(jī)車(chē)取流電流變化時(shí)參數(shù)分布規(guī)律

當(dāng)機(jī)車(chē)取流電流增加時(shí)，軌道電壓、軌道電流以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加模型分析單邊供電，排流網(wǎng)不排流，軌地過(guò)渡電阻變化時(shí)參數(shù)分布規(guī)律

當(dāng)軌地過(guò)渡電阻低于3Ω/km時(shí)，軌道電壓、軌道電流以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加模型分析單邊供電，排流網(wǎng)不排流，軌道縱向電阻變化時(shí)參數(shù)分布規(guī)律

當(dāng)軌道縱向電阻增加時(shí)，軌道電壓，軌道電流損失量以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加模型分析單邊供電，排流網(wǎng)不排流，各量的分布規(guī)律1)軌道電壓：從變電所到機(jī)車(chē)處，軌道電壓逐漸增加，且在變電所處為負(fù)的最大值，在機(jī)車(chē)處為正的最大值，在機(jī)車(chē)與變電所的中點(diǎn)，電壓值為零。2)軌道電流：從變電所到機(jī)車(chē)處軌道電流先減小后增加，以變電所和機(jī)車(chē)處軌道電流最大且相等，以機(jī)車(chē)與變電所中點(diǎn)對(duì)稱(chēng)，在機(jī)車(chē)與變電所的中點(diǎn)處最小，此處的軌道電流損失最嚴(yán)重；3)泄漏雜散電流總量：從變電所到機(jī)車(chē)處泄漏雜散電流總量先增加后減少，在變電所和機(jī)車(chē)處為零，在機(jī)車(chē)與變電所的中點(diǎn)處最大，此處泄漏的雜散電流最大，整個(gè)分布規(guī)律也是以機(jī)車(chē)與變電所中點(diǎn)對(duì)稱(chēng)。

模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流，供電區(qū)間長(zhǎng)度變化時(shí)參數(shù)分布規(guī)律

當(dāng)機(jī)車(chē)與變電所間距離增加時(shí)，軌道電壓，軌道電流損失量以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加。模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流，軌地過(guò)渡電阻變化時(shí)參數(shù)分布規(guī)律

當(dāng)軌地過(guò)渡電阻低于3Ω/km時(shí)，軌道電壓、軌道電流以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流，軌道縱向電阻變化時(shí)參數(shù)分布規(guī)律

當(dāng)軌道縱向電阻增加時(shí)，軌道電壓，軌道電流損失量以及泄漏雜散電流總量均大幅度增加模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流，各量的分布規(guī)律1)軌道電壓：從變電所道機(jī)車(chē)處，軌道電壓逐漸增加，且在變電所處為負(fù)的最大值，在機(jī)車(chē)處為正的最大值，但是軌道電壓為零的點(diǎn)并不是在機(jī)車(chē)與變電所的中點(diǎn)。2)軌道電流：從變電所到機(jī)車(chē)處軌道電流先減小后增加，軌道電流的值不關(guān)于某點(diǎn)對(duì)稱(chēng)，在軌道電壓為零處的軌道電流損失最嚴(yán)重。3)泄漏雜散電流總量：從變電所到機(jī)車(chē)處泄漏雜散電流總量先增加后減少，在軌道電壓為零處，泄漏的雜散電流最大。

模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流前后，各量的分布規(guī)律

模型分析單邊供電，排流網(wǎng)排流前后，各量的分布規(guī)律排流后，軌道電壓增加，這就需要在排流的時(shí)候考慮軌道電壓是否會(huì)達(dá)到92V，會(huì)不會(huì)給地鐵員工和乘客的人身安全帶來(lái)問(wèn)題，可以通過(guò)此電位對(duì)排流柜上的限流電阻進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題；排流后，軌道電流減少，說(shuō)明軌道電流的損失量增加：排流后，泄漏雜散電流總量增加，這就使得排流管道周?chē)醇优帕鞅Ｗo(hù)的金屬管線(xiàn)受到雜散電流腐蝕的危險(xiǎn)加大。

返回目錄雜散電流測(cè)量

目前研究以直流為主，交流為輔，對(duì)于直交混雜的情況，國(guó)內(nèi)外的研究者正在積極地做各種定性、定量的實(shí)驗(yàn)。

國(guó)外的地鐵管理部門(mén)及高等院校內(nèi)均設(shè)置了專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)從事這方面研究并取得了豐富成果。我國(guó)的地鐵建設(shè)起步較晚，因而對(duì)于雜散電流的相關(guān)研究開(kāi)展比較晚，目前國(guó)內(nèi)只有少數(shù)幾家研究機(jī)構(gòu)，如中國(guó)礦業(yè)大學(xué)等。

目前國(guó)際上雜散電流防護(hù)通常采用VDE0115國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN50122-2、EN50162和德國(guó)(VDV)501／2標(biāo)準(zhǔn)。

我國(guó)唯一雜散電流標(biāo)準(zhǔn)是1992年頒布的《地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》。

雜散電流測(cè)量

直接測(cè)量雜散電流是不可行的。

根據(jù)模型分析中描述，影響雜散電流中最大的兩個(gè)參數(shù)為：軌道縱向電阻、軌地過(guò)渡電阻。

《地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》（CJJ49-1992）中規(guī)定：兼用作回流的地鐵走行軌與隧洞主體結(jié)構(gòu)(或大地之間)的過(guò)渡電阻值(按閉塞區(qū)間分段進(jìn)行測(cè)量并換算為1KM長(zhǎng)度的電阻值)，對(duì)于新建線(xiàn)路不應(yīng)小于15Ω.KM；對(duì)于運(yùn)行線(xiàn)路不應(yīng)小于3Ω.KM。EN50122-2標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定：?jiǎn)蝹€(gè)導(dǎo)軌單位長(zhǎng)度電導(dǎo)率，不能低于下表中推薦值。

牽引系統(tǒng)野外(s/km)隧道(s/km)鐵路0.50.5開(kāi)放形式運(yùn)輸系統(tǒng)0.50.1封閉形式運(yùn)輸系統(tǒng)2.5--雜散電流測(cè)量EN50122-2標(biāo)準(zhǔn)中測(cè)量10米鋼軌縱向電阻的方法

雜散電流測(cè)量EN50122-2標(biāo)準(zhǔn)中鋼軌與隧道的軌地電阻測(cè)量方法

雜散電流測(cè)量EN50122-2標(biāo)準(zhǔn)中露天鋼軌與地的軌地電阻測(cè)量方法

雜散電流測(cè)量

地鐵隧道或輕軌基礎(chǔ)為混凝土結(jié)構(gòu)，排流網(wǎng)總的鋼筋有雜散電流流出時(shí)，鋼筋的電位將發(fā)生正向偏移（陽(yáng)極極化）。陽(yáng)極電流（流出的雜散電流）和陽(yáng)極電位變化的規(guī)律如圖所示。我國(guó)的《地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》CJJ49-92行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)第3.0.5條中規(guī)定：對(duì)于主體混凝土結(jié)構(gòu)的鋼筋極化電壓的正向偏移平均值不得大于500mV，這一條作為防腐蝕的標(biāo)準(zhǔn)。雜散電流測(cè)量

雜散電流測(cè)量FM308雜散電流集中測(cè)控裝置功能：監(jiān)測(cè)全線(xiàn)排流網(wǎng)腐蝕情況，并可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)排流防護(hù)。測(cè)量參數(shù)：極化電壓、接觸電壓、參比電極電位構(gòu)成：參比電極、傳感器、轉(zhuǎn)接器、監(jiān)測(cè)裝置、通信網(wǎng)絡(luò)、上位機(jī)系統(tǒng)。特點(diǎn)：就地實(shí)時(shí)采集數(shù)據(jù)，測(cè)量精確；獨(dú)立系統(tǒng)；根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果實(shí)現(xiàn)自動(dòng)極性排流，將腐蝕控制在最低限度。雜散電流測(cè)量雜散電流集中測(cè)控裝置雜散電流測(cè)量雜散電流自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)內(nèi)容1）結(jié)構(gòu)鋼極化電壓正向偏移平均值地鐵軌道漏出來(lái)的雜散電流能否引起隧洞結(jié)構(gòu)鋼筋的腐蝕，以雜散電流引起結(jié)構(gòu)鋼筋的電位極化電壓偏移值來(lái)確定，因此在《CJJ49－92地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》中的3.0.5條中規(guī)定：對(duì)于鋼筋混凝土地鐵主體結(jié)構(gòu)的鋼筋，極化電壓30分鐘內(nèi)的正向偏移平均值不得超過(guò)0.5伏，這一條是作為設(shè)計(jì)地鐵雜散電流監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的依據(jù)。雜散電流測(cè)量雜散電流自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)內(nèi)容2）鋼軌對(duì)結(jié)構(gòu)鋼的電壓值地鐵軌道與站臺(tái)間(鋼軌與結(jié)構(gòu)鋼間)有時(shí)會(huì)出現(xiàn)異常電壓，為了保護(hù)乘客和鐵路員工的安全，免遭鋼軌與結(jié)構(gòu)鋼間接觸電壓的傷害，根據(jù)歐洲標(biāo)準(zhǔn)VCEO115第一部分(6／82)的規(guī)定：軌道與結(jié)構(gòu)鋼間的電位差(接觸電壓)不得超過(guò)92伏。另外根據(jù)鋼軌對(duì)結(jié)構(gòu)鋼的電壓值，可了解鋼軌的運(yùn)行狀態(tài)，判斷鋼軌有無(wú)裂縫。雜散電流測(cè)量雜散電流自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)內(nèi)容3）參比電極的本體電位結(jié)構(gòu)鋼極化電位不能直接測(cè)量，需要參比電極提供基準(zhǔn)電位。參比電極的本體電位可能隨著時(shí)間的推移或環(huán)境的變化而發(fā)生衰減，因此需要監(jiān)測(cè)參比電極的本體電位，并判定參比電極是否損壞。返回目錄雜散電流防護(hù)

《地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》規(guī)定基本防護(hù)原則：

一、以治本為主將地鐵雜散電流減小至最低限度二、限制雜散電流向地鐵外部的擴(kuò)散三、地鐵附近的地中金屬管線(xiàn)結(jié)構(gòu)應(yīng)單獨(dú)采取有效的防蝕措施

對(duì)于如何治本，本次不予考慮，主要介紹如何進(jìn)行保護(hù)。EN50122-2中規(guī)定了三種常見(jiàn)的排流方法：

一、極性排流法

二、強(qiáng)制排流法

三、附加電流的陰極保護(hù)

雜散電流防護(hù)極性排流法極性排流通過(guò)二極管或繼電器使電流只能在一個(gè)方向流過(guò)而實(shí)現(xiàn)。為了限制電流大小，一般需要配置限流電阻。極性排流會(huì)增加雜散電流。這種方法通常被用于所要保護(hù)的結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)離其他結(jié)構(gòu)物。

雜散電流防護(hù)強(qiáng)制排流法

某些特定情況下，可以采用強(qiáng)制排流法。這是一個(gè)強(qiáng)制電流系統(tǒng)，運(yùn)行軌道是陽(yáng)極。雜散電流防護(hù)附加電流陰極保護(hù)在系統(tǒng)中，附加電流從附加電流的陽(yáng)極通過(guò)大地流到被保護(hù)的結(jié)構(gòu)鋼上。雜散電流防護(hù)

目前，采用走行軌作為回流通路的地鐵一般在走行軌下面架設(shè)排流網(wǎng)作為雜散電流收集通道。對(duì)于隧道，一般以隧道的結(jié)構(gòu)鋼作為備用排流通道。返回目錄排流柜

目前，基于可操作性考慮，國(guó)內(nèi)地鐵排流基本采用極性排流法，有固定電阻排流和可調(diào)電阻排流兩種方式。

固定電阻排流

經(jīng)過(guò)二極管D及固定限流電阻R，把排流網(wǎng)與軌道連接在一起，使排流網(wǎng)中的雜散電流流回牽引變電所的負(fù)母線(xiàn)。排流柜固定電阻排流缺點(diǎn)

當(dāng)列車(chē)在運(yùn)行中負(fù)荷電流很大時(shí)，在回流點(diǎn)附近，軌道與排流網(wǎng)間的電位差△V值很大，因此排流網(wǎng)結(jié)構(gòu)鋼筋與水泥基礎(chǔ)間的電位差(極化電位)△V’也很高(△V與△V’成正比)，很容易超過(guò)0．5V，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)鋼筋產(chǎn)生腐蝕。排流柜過(guò)排流和欠排流

欠排流：經(jīng)固定限流電阻排流法排流以后，△V’超過(guò)0.5V。

欠排流狀態(tài)時(shí)，易產(chǎn)生腐蝕。