汽車燃油經(jīng)濟性檢測

汽車燃油經(jīng)濟性檢測第1頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月 汽車的燃油經(jīng)濟性常用一定運行工況下，汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽車行駛的里程來表示。在我國及歐洲，汽車燃油經(jīng)濟性指標的單位為L/100km，即行駛100km所消耗的燃油升數(shù)。美國采用MPG(milepergallon)，指每加侖燃油能行駛的里程數(shù)來表示。第2頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月二、燃油經(jīng)濟性的試驗分類(一) 按試驗工況分類1．等速百公里油耗 實用燃油經(jīng)濟性常用等速行駛百公里燃油消耗量（簡稱等速油耗）來評價，即汽車在額定載荷下，以最高檔在水平良好路面上等速行駛100km的燃油消耗量。等速行駛工況是汽車在道路上運行的一種基本工況，這種油耗易于測定，所以得到廣泛的采用。第3頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月2．循環(huán)油耗

循環(huán)油耗是指在一段指定的典型路段內(nèi)汽車以等速、加速和減速三種工況行駛時的耗油量。有些還要計入起動和怠速停車等工況的耗油量，然后折算成百公里耗油量。

我國的循環(huán)油耗，對總質(zhì)量在3500～14000kg的載貨汽車按六工況進行，對城市客車按四工況進行，而轎車按十五工況進行(見圖)；歐洲有ECE-R15工況循環(huán)油耗，美國有公路循環(huán)和城市循環(huán)油耗。

我國轎車燃油經(jīng)濟性的循環(huán)行駛工況第4頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月

一些汽車的技術性能表將循環(huán)油耗標注為“城市油耗”，而將等速百公里油耗標注為“等速油耗”。一般來說，循環(huán)油耗與等速百公里油耗（指定車速）加權平均取得綜合油耗值，能比較客觀地反映汽車的耗油量。現(xiàn)代轎車給出的城市循環(huán)油耗和公路循環(huán)油耗，更確切地說應為城市綜合油耗和公路綜合油耗。如歐洲車的耗油量測定由三部分組成：分別是模擬城市內(nèi)行駛工況的“城市行駛循環(huán)”、90公里/小時和120公里/小時的等速行駛，然后各取1/3相加作為綜合百公里油耗來評定汽車燃油經(jīng)濟性。

第5頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（二）按試驗場地分1．路試法 汽車燃料消耗量道路試驗（簡稱路試法）是指在道路條件下進行的油耗試驗。它包括不控制的道路試驗、控制的道路試驗和循環(huán)道路試驗三種。第6頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月(1)不控制的道路試驗

不控制的道路試驗是指對行駛道路、交通情況、駕駛習慣和周圍環(huán)境等各方面因素都不加控制的道路試驗方法。由于各種使用因素的隨機變化，要獲得分散度小的數(shù)據(jù)是很困難的。為此，必須用相當數(shù)量的汽車(幾十輛以上)進行長距離(10000～16000km)的試驗，才能獲得可以信賴的數(shù)據(jù)。所以，雖然這是一種非常接近實際情況的試驗，但由于試驗的費用巨大，時間很長，卻是一種通常很少采用的試驗方法。第7頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月(2)控制的道路試驗

測量燃料消耗時維持行駛道路、交通情況、駕駛習慣和周圍環(huán)境等中的一個或幾個因素不變的方法，稱作“控制的路上試驗”。例如我國海南試驗站進行的、包含考察汽車各項使用性能指標在內(nèi)的全國汽車質(zhì)量檢查試驗中，規(guī)定了要測量在一般路面、惡劣路面和山區(qū)公路上的百公里油耗，試驗規(guī)范中對試驗路線作了較明確的規(guī)定，但對試驗中的交通情況、駕駛員的習慣以及氣溫、風、雨等并無規(guī)定，這就是一種有控制的道路試驗。國外汽車試驗場地在自己的專用試驗道路上也進行類似的燃料消耗試驗。

第8頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月(3)循環(huán)道路試驗

路上的循環(huán)試驗指的是汽車完全按規(guī)定的車速—時間規(guī)范進行試驗。何時換擋、何時制動以及行車的速度、加速度，制動減速等都在規(guī)范中加以規(guī)定。第9頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月2．臺試法

臺試法是指用底盤測功機構成汽車行駛狀態(tài)模擬系統(tǒng)，在室內(nèi)模擬各種道路試驗工況，即通過加載方式模擬汽車在道路上行駛時所受到的慣性阻力、滾動阻力、空氣阻力及負荷特性等，然后用燃油消耗測量儀測定汽車的等速（或循環(huán)）燃油消耗量。底盤測功機裝在有空調(diào)設施的試驗室內(nèi)，可防止風和氣溫的變化，使行駛阻力保持一定，所以，試驗具有良好的再現(xiàn)性。

燃油消耗量臺試法的示意圖

第10頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月1)用底盤測功機測量油耗的優(yōu)點 (1)試驗在室內(nèi)進行，無須專用試車道路，且不受氣候條件的限制，因此，油耗油量值重復性好。 (2)由于能控制試驗條件，周圍環(huán)境影響的修正系數(shù)可以減到最小。 (3)若能控制室溫，可在不同氣溫下進行試驗。 (4)由于室內(nèi)便于控制行駛狀況，能進行符合實際的復雜的行駛工況的循環(huán)油測試。 (5)可以同時進行燃料經(jīng)濟性與排氣污染試驗。 (6)能采用多種測量油耗的方法，如容積法、重量法和碳平衡法等。第11頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月2)用底盤測功機測量油耗的缺點 (1)不易準確模擬汽車在道路上的滾動阻力、空氣阻力和慣性阻力； (2)室內(nèi)冷卻風扇產(chǎn)生的冷卻氣流與道路上行駛時的實際情況不一。第12頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月三、燃油消耗量限值 營運車輛燃油消耗量限值是以該車型原廠規(guī)定的等速百公里燃油消耗量限值為基礎確定的。 根據(jù)我國營運車輛檢測設備的實際情況和JT/T198-1995《汽車技術等級評定標準》的執(zhí)行情況，采用等速百公里燃油消耗量作為評價汽車燃油經(jīng)濟性的指標。檢測車速：轎車60km/h，其他汽車50km/h。其限值規(guī)定為該車型原廠規(guī)定的相應車速等速百公里燃料消耗量的110%。如某轎車原廠規(guī)定60m/h等速百公里燃料消耗量為10L，則該車型原廠相應車速的等速百公里燃料消耗量限值為11L。即用路試法或臺試法測量該車速下的等速百公里燃油消耗量以不大于11L為合格。第13頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月第二節(jié)燃油消耗量的測量方法與使用一、燃油消耗量的測量方法

燃油消耗量的測定方法可采用容積法、質(zhì)量法、速度法和碳平衡法等多種方法。前三種可構成各種形式的油耗儀（fuelconsumptiongauge)，而碳平衡法是通過排氣分析儀對汽車排氣污染物中的CO、CO2和HC體積排放測量的分析，間接得出燃油消耗量的方法。

第14頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（一）容積法1．測量原理 容積式油耗儀分為定容式和容量式兩種。 定容式油耗儀是通過測定消耗一定容量的燃料所需時間來計算油耗量。 容量式油耗儀是通過測定一定時間內(nèi)消耗的燃油容積，按下式計算得到燃油消耗量Qf：式中：Qf－燃油消耗量,kg/h;V－消耗的燃油容積，mL； γ－燃油比重,kg/L;t－消耗容積為V的燃油所經(jīng) 歷的時間，s。第15頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月2.行星活塞式油耗儀 行星活塞式油耗儀由濾清排氣裝置、四活塞聯(lián)動式流量傳感器、路程傳感器、測量儀表和快速連接接頭等組成。行星活塞式油耗儀的組成

第16頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月1）濾清排氣裝置

為保護油耗計，燃油在進入油耗傳感器前須濾清，濾清器濾芯用陶土制成，在濾芯中心裝有磁環(huán)，以加強對燃料中金屬雜質(zhì)的濾清效果。

行星活塞式油耗儀的濾清排氣裝置第17頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月2）四活塞聯(lián)動式流量傳感器 四活塞聯(lián)動式流量傳感器由流量/轉速變換部和轉速/脈沖信號變換部兩部分組成。 流量/轉速變換部是將一定容積的燃油流量變?yōu)榍S的旋轉運動。燃油在泵油壓力作用下，推動活塞運動做往復直線運動，四個活塞共同帶動小曲軸轉動，從而將燃油流量變?yōu)榍S的旋轉運動。 轉速/脈沖信號變換部是通過光柵，經(jīng)光電變換將曲軸的旋轉運動變換為脈沖電信號。第18頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月四活塞聯(lián)動式油耗傳感器的結構第19頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月四活塞聯(lián)動式流量傳感器的工作原理

第20頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月圖示序號曲軸位置活塞1活塞2活塞3活塞4圖a0°進油行程排油終了排油行程進油終了圖b90°進油終了進油行程排油終了排油行程圖c180°排油行程進油終了進油行程排油終了圖d270°排油終了排油行程進油終了進油行程4個活塞在圖（a）～（d）所示位置的進排油情況

曲軸每旋轉一周，四個活塞各往復運動一次，完成一個進排油循環(huán)。各缸分別排油一次，其排油量可用下式確定：

V=4·(πd2/4)·2h=2πd2h

式中：V－四缸排油量，cm3； d－油缸直徑，cm；h－曲軸偏心距，cm。

第21頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月3）測量儀表

測量儀表用單片機(如MCS-51)為控制單元，硬件電路包括：流量傳感器信號的隔離整形電路、路程傳感器信號的測量電路、單片機及外圍電路、鍵盤及LED顯示電路、串口通訊電路等組成。通過流量傳感器信號和測量儀表的定時裝置信號，按容量式油耗儀公式計算得到燃油消耗量（kg/h）。通過流量傳感器信號和路程傳感器信號可計算得到百公里油耗值。

第22頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（二）質(zhì)量法1．測量原理

通過測定消耗一定質(zhì)量的燃油所經(jīng)歷的時間，經(jīng)下式計算得到燃油消耗量Qf：式中：Qf－燃油消耗量，g； t－消耗的燃油質(zhì)量G所經(jīng)歷的時間，s。第23頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月2．差壓質(zhì)量式油耗儀 差壓質(zhì)量油耗儀由密封貯油罐、油路、電磁閥、高精度壓力傳感器、測量儀表等部分組成，見圖

其工作循環(huán)為：充油

油滿

關充油

測量

延時

采樣信號

結束。

質(zhì)量式油耗儀的結構

第24頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月

在測量狀態(tài)下，輸送發(fā)動機得到燃油完全由密封貯油罐供給。密封貯油罐垂直地固定在壓力傳感器上，壓力傳感器的輸出信號通過屏蔽線連接到油耗測量儀表，測量儀表對壓力信號進行采樣、處理并顯示測量數(shù)據(jù)。測量過程中，壓力傳感器輸出電壓Vout的變化與密封貯油罐內(nèi)的燃油質(zhì)量的減少（表示燃油消耗量Qf）成正比，即

——K1為儀表常數(shù)。

上式表明，根據(jù)上述原理設計的油耗儀，不僅能精確測量平均燃油消耗量，而且能實時輸出瞬態(tài)燃油消耗量。第25頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月(三)碳平衡法

汽(柴)油經(jīng)過發(fā)動機燃燒后，根據(jù)質(zhì)量守恒定律，排氣中碳質(zhì)量總和與燃燒前的燃油中碳質(zhì)量總和相等。碳原子在汽(柴)油車排氣中主要以CO2、C0和碳氫化合物(以CHx表示)的形式存在。因此，碳平衡法是通過廢氣分析儀對尾氣中CO，CO2和HC體積排放測量的分析，得到排氣中單位里程內(nèi)的C元素含量，再與所用汽油中C元素含量相比而間接得出燃油消耗量的方法。這種方法可用于路試油耗的測量中，且不需要在汽車油路中串接油耗儀，避免了由于回油量大而影響測量精度的問題。 碳平衡油耗計算法是目前國際上通行的實驗室內(nèi)車輛工況法油耗試驗方法。第26頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（四）電噴汽車油耗儀

由于電噴發(fā)動機的噴油壓力很大，回油量多且油溫較高，易造成接在傳感器上的回油管軟化脹爆，嚴重威脅試驗的安全。因此，對電噴發(fā)動機的油耗應采用電噴汽車油耗儀來測量。電噴油耗儀由電噴油耗傳感器和測量儀表組成。電噴油耗傳感器是由高精度流量傳感器、安全閥、減壓閥、燃油泵、溫度及壓力傳感器、回油處理裝置等組成。

第27頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月電噴汽車油耗儀結構

第28頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月二、油耗傳感器在供油系中的安裝

只有精確地記錄油耗傳感器的脈沖數(shù)，才能準確地測定汽車油耗，這就要求必須保證： (1)進入油耗傳感器的燃油不得夾雜任何氣體，否則，夾雜的氣體可能使得通過油耗傳感器燃油的脈沖數(shù)增加． (2)經(jīng)油耗傳感器計數(shù)的燃油必須全部進入燃燒室，不得產(chǎn)生二次記數(shù)。 油耗傳感器在汽車上的安裝位置及連接方式隨發(fā)動機供油系的不同而有所變化。第29頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（一）汽油車1．化油器式油耗傳感器在化油器式汽車供油系中的安裝

第30頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月2．電控發(fā)動機 用測量電控噴油發(fā)動機的油耗時，可采用電噴油耗儀和普通油耗儀實現(xiàn)。 用普通油耗儀測油耗，應注意以下問題： 1)處理壓力調(diào)節(jié)器的回油。如果多余的油回到油耗傳感器的前面，則測出的油耗變成是發(fā)動機實際消耗的油加上回流的油。須增加一個三通閥，將壓力調(diào)節(jié)器的回油管接油耗傳感器的輸出端。見圖a。第31頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝

第32頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月 2)當油耗傳感器及噴油泵間產(chǎn)生負壓而引起氣穴現(xiàn)象時，自油箱來的油壓約為20KPa，須增加一個輔助泵，見圖b。該輔助泵使燃油泵的進油端的油路保持正壓，氣穴現(xiàn)象不易發(fā)生，以進行穩(wěn)定的油耗測量。第33頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝

第34頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月3）回油溫度過高時，可采用如圖c所示接法。油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝第35頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月使用電噴油耗儀測油耗時，可用下圖所示的接法。

電噴油耗儀的油路連接第36頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（二）柴油車

1.柱塞式噴油泵的柴油發(fā)動機

由于輸油泵的供油量比噴油泵的出油量多3～4倍。為保證進入噴油泵進油室內(nèi)的油壓穩(wěn)定，濾清器或噴油泵上裝有溢流閥，過量的燃油經(jīng)溢流閥和回油管流向輸油泵的進口或直接流向油箱。所以測量油耗時，只要將傳感器安裝在油箱與輸油泵之間，并在傳感器輸出端的低壓油路上增加一個三通閥，將燃油箱與油耗傳感器輸入端之間的回油管接在三通閥上即可。

第37頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月柱塞式噴油泵的油路連接第38頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月2．裝PT燃油泵的柴油發(fā)動機

PT輸油泵是低壓油泵，取消了高壓油管。從輸油泵輸出的每循環(huán)供油量只有小部分(約20%)噴射到氣缸內(nèi)，其余大部分燃油對噴油器冷卻后重新回到油箱里，并有大量的氣泡隨燃油一起回到油箱里。所以測量油耗時，應將油耗傳感器安裝在油箱與濾清器之間，在輸出端的低壓油路上增加一個三通閥。在噴油器的回油管路中增加一個油氣分離器和一個散熱器，然后接到三通閥上。油耗傳感器所計量的油量僅是每循環(huán)噴入氣缸的燃油量，因此可準確地測量裝PT燃油泵的柴油車的燃油消耗量。

第39頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月PT輸油泵噴油泵的柴油發(fā)動機的油路連接

第40頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月三、油路中氣泡的排除 空氣泡會對油耗檢測結果產(chǎn)生很大的影響，油耗傳感器會把空氣泡所占的容積當作燃油消耗量計量，使得檢測數(shù)據(jù)偏高于實際油耗值，造成測量失真。第41頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（一）汽油車油路中空氣泡的排除

空氣泡產(chǎn)生的原因通常是： 1．拆裝油管時，原本充盈的油管產(chǎn)生滴漏現(xiàn)象，使得油管裝好后里面充滿空氣泡； 2．連接油管時，由于夾箍沒夾好，接頭處造成滲漏，形成空氣泡； 3．汽油泵進油閥皮碗老化，密封性下降，造成供油壓力不足，不斷形成空氣泡； 4．由于發(fā)動機過熱，形成氣阻產(chǎn)生空氣泡； 5．從油箱到汽油泵這一段管路局部老化、密封性差，不斷產(chǎn)生空氣泡； 6．汽油濾清器堵塞或油箱蓋上氣孔堵塞，造成汽油泵泵油形成“真空”，產(chǎn)生空氣泡。第42頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月 排除空氣泡常采取如下方法：用性能較穩(wěn)定的電動汽油泵和汽油濾清器替換原車相應部件；裝上短的密封性好的新油管，以縮短汽油泵到油耗傳感器的油管長度，減小汽油泵到油耗傳感器的油路阻力，從而避免空氣泡對檢測結果的影響。第43頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（二）柴油車油路中空氣泡的排除

在柴油車油路中裝好油耗傳感器后，須用手動泵泵油，以泵油壓力排除油路中的空氣泡，與汽油車不同的是：1)汽油車可在發(fā)動后排除空氣泡，而柴油車須在發(fā)動前排盡油路中的空氣泡；2)試驗完畢，汽油車在拆去油耗傳感器恢復其原油路時，無需排除空氣泡，而柴油車在拆去傳感器恢復原油路后仍需排除油路中產(chǎn)生的空氣泡。

第44頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月第三節(jié)燃料消耗量道路試驗

汽車燃料消耗量道路試驗的依據(jù)是GB/T12534-1990《汽車道路試驗方法通則》和GB/T12545-1990《汽車燃油消耗量試驗方法》。 著重介紹控制的道路試驗為限定條件下的直接擋全油門加速燃料消耗量、等速燃料消耗量、多工況燃料消耗量等項試驗的基本試驗條件和試驗方法。第45頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月一、基本試驗條件1.試驗汽車 試驗車輛必須清潔，關閉車窗和駕駛室通風口，由恒溫器控制的空氣流必須處于正常調(diào)整狀態(tài)，做各項燃料消耗量試驗時，汽車發(fā)動機不得調(diào)整。 試驗時，試驗車輛必須進行預熱行駛，使發(fā)動機、傳動系及其他部分預熱到規(guī)定的溫度狀態(tài)。 輪胎充氣壓力應符合該車技術條件的規(guī)定，誤差不超過10kPa(±0.1kgf/cm2)。2.試驗車輛載荷要求 轎車為規(guī)定載荷的一半(取整數(shù))；城市客車為總質(zhì)量的65%；其他汽車為滿載，乘員質(zhì)量及其裝載要求按GB/T12534-90的規(guī)定。第46頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月3．道路條件 試驗道路應為清潔、干燥、平坦的，用瀝青或混凝土鋪成的直線道路。道路長2～3km，寬不小于8m，縱向坡度在0.1%以內(nèi)。4．氣候條件 試驗應在無雨無霧，相對濕度小于95%％，氣溫0～40℃，風速不大于3m/s的天氣條件下進行。5．測試儀器精度 車速測定儀器和燃料流量計的精度為0.1%％：計時器最小讀數(shù)為0.1s。

第47頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月二、具體試驗項目及規(guī)程

（一）直接擋全油門加速燃料消耗量試驗

試驗測試路段長度為500m，試驗時，汽車掛直接擋(沒有直接擋可用最高擋)，以30±1km/h的速度，穩(wěn)定通過50m的預備段，在測試路段的起點開始，油門全開，加速通過測試路段，測量并記錄通過測試段的加速時間、燃料消耗量及汽車在測試段終點對的速度。 試驗往返各進行兩次，測得同方向加速時間的相對誤差不大于5％。取測得四次加速時間試驗結果的算術平均值作為測定值，且要符合該車技術條件的規(guī)定。第48頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（二）等速燃料消耗量試驗

試驗路段的直線長度大于500m，汽車以最高擋等速行駛，通過500m的測試路段，測量通過該路段的時間及燃料消耗量。 試驗車速從20km/h(最小穩(wěn)定車速高于20km/h時，起始車速定為30km/h)開始，以每隔10km小均勻選取車速，測量通過500m試驗路段的燃油消耗量和通過時間。測試車速直到最高車速的90%為止，至少測定五個車速。同一車速往返各進行兩次，取四次試驗結果的算術平均值作為測定值，以消除風和坡度對測試結果的影響。然后按公式分別計算出實測車速及相應的等速百公里燃油消耗量Qm。第49頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月式中：Va－檢測車速，km/h； S－測量距離，m，此處S=500； t－燃油消耗時間，s； F－燃油消耗量，mL； Q0－滿載百公里燃油消耗量檢測值，L/100km

第50頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月根據(jù)試驗結果，以車速為橫坐標，燃油消耗量為縱坐標，繪制等速燃料消耗量散點圖，根據(jù)散點圖繪制等速燃料消耗量的特性曲線，見圖。某車的等速百公里燃油消耗量曲線

第51頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（二）多工況燃料消耗量試驗

汽車運行工況可分為勻速、加速、減速和怠速等幾種，實際運行時，往往是上述幾種工況的組合，并以此決定了汽車的油耗。各國根據(jù)不同車型車輛的常用工況，制定了不同的試驗循環(huán)，既使得試驗結果比較接近于實際情況，又可縮短試驗周期。

第52頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月多工況燃料消耗置試驗的方法就是將不同車型的車輛嚴格依據(jù)各自的試驗循環(huán)進行燃料消耗量測定。怠速工況時，離合器應接合，變速器置于空擋，從怠速運轉工況轉換為加速工況時，在轉換前5s分離離合器，把變速器擋位換為低速擋，換擋應迅速、平穩(wěn)。減速工況中、應完全放松加速踏板，離合器仍然接合，當車速降至10km/h時，分離離合器，必要時，減速工況中．允許使用車輛的制動器。汽車在進行多工況試驗時，加速、勻速和用車輛的制動器減速時，在每個試驗工況除單獨規(guī)定外，車速偏差為±2km/h。在工況改變過程中允許車速的偏差大于規(guī)定值，但在任何條件下超過車速偏差的時間不大于1s，即時間偏差為±ls。第53頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月

每循環(huán)試驗后．應記錄通過循環(huán)試驗的燃料消耗量和通過的時間。當按各試驗循環(huán)完成一次試驗后．車輛應迅速調(diào)頭，重復試驗，試驗往返各進行二次，取四次試驗結果的算術平均值為多工況燃料消耗量試驗的測定值。轎車試驗循環(huán)見下圖規(guī)定。其他車型有相應試驗循環(huán)。我國轎車燃油經(jīng)濟性的循環(huán)行駛工況

第54頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月(四)限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗測試路段應沒在三級以上平原干線公路上，其長度不小于50m，在正常交通情況下列車速行駛，并盡可能保持勻速。轎車，車速為60±2km/h；鉸接式客車，車速為35±2km/h；其他車輛，車速為50±2km/h。客車應每隔10km停車一次，怠速1min后重新起步，記錄制動次數(shù)、各檔次使用次數(shù)、時間和行程。測定每50km單程的燃料消耗量，換算成百公里燃料消耗量，往返各試驗一次，以兩次測量結果的算術平均值為限定條件下的平均使用燃料消耗且的測定值。第55頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月三、試驗儀器

在燃料消耗量測定的試驗中主要測量車速、距離、時間和燃料消耗量等參數(shù)，車速、距離和時間的測量用五輪儀或非接觸式車速儀。燃料消耗量的檢測儀器為油耗儀，由于實車道路試驗的儀器布置和電源等問題，目前使用的流量計多半是行星活塞式。

第56頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月四、試驗結果的檢驗與校正（一）試驗結果的重復性檢驗

等速油耗試驗和多工況油耗試驗的測試結果須經(jīng)重復性檢驗。試驗結果的重復性按第95百分位分布來判斷。第95百分位分布的標準差R與重復試驗次數(shù)n的關系見表：表第95百分位分布的標準差R與重復試驗次數(shù)n的對應關系

n234510R0.053Q00.063Q00.069Q00.073Q00.085Q0注：Q0－每次試驗時，n次試驗所測得的燃料消耗量的算術平均值，L/100km；第57頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月 若以ΔQmax表示n次試驗結果中最大測試值與最小測試值的差值，則 當ΔQmax<R時，試驗結果的重復性好，不必增加試驗次數(shù)； 當ΔQmax>R時，試驗結果的重復性差，應增加試驗次數(shù)。 由于試驗結果受許多因素的影響，所以試驗結果是一個在一定范圍內(nèi)變化的隨機變量。 在一定置信度下，該范圍稱為置信區(qū)間。在GB/T12545-90中規(guī)定用90%的置信度確定試驗結果的置信區(qū)間，其試驗結果的置信區(qū)間為：第58頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月例1：一輛汽車以某一試驗循環(huán)進行試驗，四次試驗的燃料消耗量的實測值分別為14.5、14.8、15.5和15.1L/100km，試判斷重復性。燃料消耗量的均值(L/100km) 標準差：查表得： 而 說明試驗的重復性好，不必增加試驗次數(shù)。 置信區(qū)間為： (L/100km)第59頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月例2：若例1的試驗結果為14.5、14.8、15.1和15.6L／100hn，試再判斷重復性。 同理，燃料消耗量的均值：(L/100km) 標準差：查表得：

說明試驗的重復性不好，應增加試驗次數(shù)。第60頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（二）檢測結果的校正

燃油消耗量的測定值均應校正到標準狀態(tài)的數(shù)值。 標準狀態(tài)：大氣溫度20℃；大氣壓力100kPa；汽油密度0.742g/ml； 柴油密度0.830g/ml。 校正公式為：

Qmj－校正后的燃油消耗量，L/100km；Q0－實測燃油消耗量均值,L/100km； C1－環(huán)境溫度校正系數(shù),C1=1+0.0025(20-T)； C2－大氣壓力校正系數(shù)，C2=1+0.0021(P-100)；

C3－燃油密度校正系數(shù),汽油車C3=1+0.8(0.742-ρs),柴油車C3=1+0.8(0.830-ρd)

T－試驗時的環(huán)境溫度，℃；P－試驗時的大氣壓力，kPa；

ρs－試驗用汽油平均密度，g/mL。

ρd－試驗用柴油平均密度，g/mL。

第61頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月第四節(jié)燃料消耗量臺架試驗

一、負荷設定方法

負荷法適用于汽油車的負荷設定。汽車行駛阻力隨車速的提高而增加，所以，一般節(jié)氣門開度也要隨之加大。在同一種速度下，如果汽車在底盤測功機上和在試車場跑道上的節(jié)氣門開度是相同的話，則說明兩者阻力是一樣的?？纱_定底盤測功機的設定負荷。節(jié)氣門開度和負荷(進氣管真空度)大致成正比?？煽刂乒?jié)氣門開度，使測功機負荷與跑道負荷相同，即控制了測功機的制動力矩。柴油車采用滑行法確定設定負荷。當汽車從某一車速脫擋滑行時，由于汽車行駛阻力特性不同，速度變化所需時間也不一樣，利用這一原理，便可使底盤測功機試驗和跑道試驗保持同樣的減速時間，從而控制了底盤測功機的制動力矩。第62頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月二、負荷法的模擬加載量的確定

由于各種汽車的實際情況不同(包括迎風面積、汽車總質(zhì)量、汽車與地面接觸的輪胎個數(shù)等)，所以不同汽車在底盤測功機上有不同的模擬加載量PPAU。 給測功機的模擬加載量PPAU應能模擬汽車滿載等速行駛在平坦良好路面上的行駛阻力功率P，即 P=PPAU＋PPL＋PF

PPL－測功機內(nèi)部摩擦損失功率，由底盤測功機生產(chǎn)廠家給出； PF－汽車驅動輪、傳動系等的摩擦損失。 當P≤PPL＋PF時，則該車不能在底盤測功機上進行檢測；當P>PPL＋PF時，則需對測功機加載PPAU，以使上式成立。行駛阻力功率P可用路試測量法或計算法兩種方法獲得。第63頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（一）路試測量法進行路試測量法行駛阻力功率P時，基準質(zhì)量為汽車滿載。試驗步驟如下：將汽車加速到規(guī)定的車速（轎車60km/h，其他汽車50km/h）；將變速器置于“空擋”；測量汽車從V2=V+ΔV減速至V1=V+ΔV所需的時間t1，式中ΔV≤5km/h；汽車在相反方向進行同樣試驗，測量時間t2；取t1和t2的平均值T1；重復上述試驗數(shù)次，使平均值的統(tǒng)計精度Ptj≤2%。統(tǒng)計精度定義為：第64頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月 t－下表給出的系數(shù)；S－標準偏差；n－試驗次數(shù)。按下式計算行駛阻力功率P V－選定的試驗車速，m/s ΔV－速度偏差，m/s； M－基準質(zhì)量，kg

T－時間，s。

n456789101112131415t3.22.82.62.52.42.32.32.22.22.22.22.21.61.251.060.940.850.730.730.660.640.610.590.57表系數(shù)t

第65頁，課件共70頁，創(chuàng)作于2023年2月（二）計算法

汽車在平坦良好路面行駛消耗的功率為汽車滾筒消耗的功率和汽車空氣阻力消耗的功率之和