鐵道工程專業(yè)畢業(yè)論文

鐵道工程專業(yè)畢業(yè)論文鐵道工程學(xué)論文題目你是不是在為寫(xiě)鐵道工程學(xué)論文而煩惱呢，下面我為你分享一下鐵道工程學(xué)論文題目吧，僅供參考！1、電氣化鐵道接觸網(wǎng)關(guān)節(jié)式分相過(guò)電壓技術(shù)重點(diǎn)探析2、鐵道工程建設(shè)項(xiàng)目部管理費(fèi)用的精細(xì)化管理之道3、磁粉探傷技術(shù)在鐵道車(chē)輛零部件檢修中的應(yīng)用4、鐵道車(chē)輛焊接結(jié)構(gòu)疲勞強(qiáng)度網(wǎng)格靈敏度與可視化研究5、淺談鐵道信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備的故障分析6、鐵道信號(hào)施工及配合施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控7、淺析鐵道信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)應(yīng)用問(wèn)題及故障處理8、鐵道工程施工存在的問(wèn)題分析9、鐵道工程中施工存在的問(wèn)題與對(duì)策10、鐵道車(chē)輛節(jié)能技術(shù)的研發(fā)11、淺淡鐵道信號(hào)設(shè)備防雷措施應(yīng)用的重要性12、關(guān)于鐵道結(jié)算中心發(fā)展對(duì)策若干思考13、一種基于MRPC的電氣化鐵道電能質(zhì)量補(bǔ)償裝置14、電氣化鐵道牽引網(wǎng)故障測(cè)距研究綜述15、電氣化鐵道接觸網(wǎng)常見(jiàn)事故與解決對(duì)策研究16、淺談鐵道信號(hào)工程施工中存在的問(wèn)題及對(duì)策17、鐵道信號(hào)技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展展望18、鐵道車(chē)輛軸承潤(rùn)滑脂的潤(rùn)滑壽命與維修技術(shù)19、高職電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)技能抽查標(biāo)準(zhǔn)與題庫(kù)的研究與開(kāi)發(fā)20、工學(xué)結(jié)合的鐵道工程技術(shù)人才培養(yǎng)研究21、一種無(wú)輔助變壓器的電氣化鐵道磁勢(shì)平衡型混合補(bǔ)償系統(tǒng)22、鐵道工務(wù)線路養(yǎng)護(hù)維修問(wèn)題與管理措施23、鐵道貨車(chē)超偏載檢測(cè)裝置停電報(bào)警器的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用24、鐵道車(chē)輛扭轉(zhuǎn)載荷和扭轉(zhuǎn)剛度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定標(biāo)準(zhǔn)的分析研究25、鐵道車(chē)輛轉(zhuǎn)向架搖動(dòng)臺(tái)懸掛系統(tǒng)橫向剛度研究26、鐵道車(chē)輛電氣設(shè)備的預(yù)防性維修27、淺談鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點(diǎn)產(chǎn)生的原因與優(yōu)化策略28、電氣化鐵道區(qū)段信號(hào)設(shè)備電磁兼容性分析29、淺析鐵道信號(hào)要點(diǎn)施工管理技術(shù)30、淺析鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點(diǎn)的原因及改進(jìn)方法31、微電網(wǎng)研究現(xiàn)狀及在鐵道電氣化中的應(yīng)用32、高速鐵道工程測(cè)量精度和測(cè)量模式33、電氣化鐵道供電牽引電力變壓器研究34、鐵道行業(yè)低應(yīng)變檢測(cè)規(guī)程修改意見(jiàn)探討35、鐵道客車(chē)照明系統(tǒng)新型LED燈管的設(shè)計(jì)36、鐵道工程施工類中職畢業(yè)生基層就業(yè)現(xiàn)狀分析及對(duì)策探究37、電氣化鐵道節(jié)能技術(shù)探討38、鐵道車(chē)輛實(shí)訓(xùn)仿真教學(xué)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用39、基于實(shí)踐教學(xué)為重心的鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)40、電氣化鐵道接觸網(wǎng)防雷研究與改造研究41、鐵道電氣化接觸網(wǎng)彈性吊索安裝張力測(cè)試探討42、鐵道信號(hào)工程施工常見(jiàn)問(wèn)題及對(duì)策43、聯(lián)鎖設(shè)備故障在鐵道信號(hào)檢測(cè)維修中的重要性44、鐵道信號(hào)電源接地及混電的處理45、一種采用LC耦合的電氣化鐵道功率調(diào)節(jié)系統(tǒng)46、基于ZigBee技術(shù)的鐵道智能防溜終端設(shè)計(jì)與研發(fā)47、鐵道工程技術(shù)專業(yè)學(xué)生技能訓(xùn)練與創(chuàng)新能力培養(yǎng)途徑構(gòu)想48、鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系構(gòu)建49、探究鐵道工程施工中的技術(shù)問(wèn)題及解決辦法50、電氣化鐵道專業(yè)配電線路課程一體化教學(xué)改革51、基于崗位需求的鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)模塊化課程體系建設(shè)52、電氣化鐵道供電系統(tǒng)對(duì)通信電纜線路的影響53、基于以崗導(dǎo)學(xué)的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)課程體系構(gòu)建的思路探討54、鐵道貨車(chē)JC型雙作用彈性旁承疲勞性能的研究55、一種新的鐵道車(chē)輛滾振試驗(yàn)臺(tái)曲線通過(guò)試驗(yàn)方法56、鐵道車(chē)輛減振器漏油故障與內(nèi)部特性分析57、模糊綜合評(píng)判在鐵道技術(shù)監(jiān)督系統(tǒng)中存在的問(wèn)題58、鐵道牽引網(wǎng)中AT供電方式的應(yīng)用解析59、提高鐵道運(yùn)輸類高職院校學(xué)生技能水平的研究60、鐵道車(chē)輛輔助安裝座隨機(jī)振動(dòng)疲勞評(píng)估61、鐵道信號(hào)電源接地和混電的分析及處理62、鐵道資金結(jié)算中心在鐵路發(fā)展中的作用探析63、談?wù)勅绾渭訌?qiáng)鐵道結(jié)算中心的稽核監(jiān)督64、鐵道結(jié)算中心的資金風(fēng)險(xiǎn)控制策略研究65、高密度電法和地質(zhì)雷達(dá)在巖溶地區(qū)鐵道路基探測(cè)中的應(yīng)用66、鐵道車(chē)輛轉(zhuǎn)向架重型轉(zhuǎn)盤(pán)設(shè)計(jì)67、基于ADAMS的鐵道車(chē)輛脫軌后動(dòng)態(tài)行為研究68、鐵道車(chē)輛輪軌滾動(dòng)接觸疲勞裂紋研究綜述69、鐵道客車(chē)乘客模型仿真與舒適度分析70、地下鐵道外部電源供電方式的分析比較71、鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛人才需求分析72、鐵道信號(hào)仿真模擬演練培訓(xùn)系統(tǒng)73、鐵道工程施工建設(shè)中存在的問(wèn)題及對(duì)策分析74、計(jì)算機(jī)網(wǎng)站技術(shù)在鐵道網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用探討75、高速鐵道車(chē)輛用齒輪裝置的'技術(shù)動(dòng)向76、探討地下鐵道工程防水技術(shù)77、論鐵道工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)與安全管理78、試析鐵道交通改擴(kuò)建工程檔案管理79、鐵道空調(diào)客車(chē)電氣安全的防范對(duì)策80、鐵道信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備的故障診斷研究81、受橫風(fēng)作用的鐵道車(chē)輛動(dòng)態(tài)性能分析模型及其驗(yàn)證82、鐵道車(chē)輛低速通過(guò)曲線時(shí)的鋼軌打磨與爬軌關(guān)系的研究83、高速鐵道車(chē)輛用牽引電動(dòng)機(jī)的最新技術(shù)動(dòng)向84、高職鐵道通信專業(yè)人才培養(yǎng)流程圖設(shè)計(jì)85、鐵道車(chē)輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)架可拓變型設(shè)計(jì)方法研究86、鐵道動(dòng)車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)性分析87、信息化教學(xué)在鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛專業(yè)中的應(yīng)用88、淺談鐵道工務(wù)線路的維修與養(yǎng)護(hù)89、淺談鐵道信號(hào)系統(tǒng)安全發(fā)展90、材料對(duì)鐵道車(chē)輛車(chē)輪踏面接觸疲勞的影響91、鐵道車(chē)輛側(cè)墻板塊的焊接技術(shù)92、交流電氣化鐵道的負(fù)序電流對(duì)電力系統(tǒng)的影響及整改措施93、鐵道車(chē)輛布線檢測(cè)技術(shù)研究94、鐵道車(chē)輛制動(dòng)機(jī)自然制動(dòng)故障及解決思路研究95、一種鐵道接觸網(wǎng)故障行波提取及定位方法96、一種新型電氣化鐵道電能質(zhì)量綜合補(bǔ)償97、校企合作構(gòu)建鐵道工程技術(shù)專業(yè)高技能人才培養(yǎng)模式98、探究電氣化鐵道供電系統(tǒng)新技術(shù)的發(fā)展99、電氣化鐵道供電牽引網(wǎng)故障測(cè)距綜述100、中職鐵道信號(hào)專業(yè)學(xué)生評(píng)價(jià)體系建設(shè)淺探101、電氣化鐵道線路改道中的接觸網(wǎng)施工102、鐵道電氣化接觸網(wǎng)硬點(diǎn)產(chǎn)生的原因及改進(jìn)措施103、鐵道線路大中修質(zhì)量成本管理104、改進(jìn)基層鐵道信號(hào)計(jì)量工作探討誰(shuí)那里有鐵道工程的畢業(yè)論文急需（5000字）鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛輪軌的摩擦磨損與節(jié)能降耗

摘要:闡述了鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛輪軌摩擦磨損的現(xiàn)狀;研究了內(nèi)燃機(jī)車(chē)車(chē)輪、閘瓦和鋼軌的消耗數(shù)

量及相應(yīng)的維修費(fèi)用;指出了采用適當(dāng)?shù)男录夹g(shù)之后,在節(jié)能降耗方面會(huì)產(chǎn)生顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

關(guān)鍵詞:車(chē)輪;輪緣;鋼軌;摩擦磨損;鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛;節(jié)能;降耗

眾所周知,鐵路運(yùn)輸是基于輪軌相互作用產(chǎn)生

的黏著牽引力和黏著制動(dòng)力以實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行的,輪

軌間因摩擦磨損在鐵路運(yùn)輸中消耗的能量和能源

很多,耗資也很大。

隨著鐵路運(yùn)輸向高速、重載發(fā)展,因摩擦磨損

所致的事故風(fēng)險(xiǎn)也在增加。輪軌接觸面形成的各

種損傷,不但縮短了輪軌的使用壽命,在嚴(yán)重磨損

后還會(huì)導(dǎo)致輪對(duì)和鋼軌失效,危及行車(chē)安全。在這

方面,即使在高速鐵路成功應(yīng)用的國(guó)家,也曾付出

過(guò)慘重代價(jià)。例如:1998年,由于輪軸的疲勞斷裂

而導(dǎo)致德國(guó)ICE高速列車(chē)脫軌,造成101人死亡,

84人重傷,直接經(jīng)濟(jì)損失約2億馬克。

與此同時(shí),合理利用資源,實(shí)行節(jié)能降耗,是我

國(guó)的一項(xiàng)基本戰(zhàn)略決策。為了節(jié)約能源,降低鐵路

運(yùn)輸成本和機(jī)車(chē)車(chē)輛的制造與修理費(fèi)用,對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)

輛輪軌的摩擦磨損狀況,需引起高度的重視。應(yīng)當(dāng)

采取相應(yīng)的技術(shù)措施,努力將這種磨損造成的損失

降低到最小程度,以達(dá)到降耗增效的目的。

1鐵路鋼軌的磨耗

據(jù)鐵路工務(wù)部門(mén)統(tǒng)計(jì),我國(guó)鐵路有20%~30%

的路段鋼軌磨損率大于國(guó)外嚴(yán)重磨損率指標(biāo),有

60%的曲線段鋼軌因波磨造成嚴(yán)重?fù)p傷。摩擦磨

損帶來(lái)的損失很大。

1.1鋼軌損傷的形態(tài)

鐵路輪軌作用關(guān)系復(fù)雜,鋼軌磨耗損傷的形態(tài)

主要有鋼軌的壓潰、側(cè)磨、波磨、剝離等,這些占鋼

軌總損傷量的80%以上。隨著鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛的重

載與高速化,輪軌間的摩擦磨損也日趨嚴(yán)重,如鋼

軌的壓潰與波磨迅速增長(zhǎng),且發(fā)生較為普遍(參見(jiàn)

圖1)。

1.2鋼軌的年消耗量

據(jù)資料記載:“十五”期間,我國(guó)鐵路鋼軌用材

每年基本維持在110萬(wàn)t左右,除新線建設(shè)之外,其

中用于既有線路大修和維修消耗的鋼材約為70~

80萬(wàn)t/年。

據(jù)鐵道部安檢司調(diào)查,2003年因鋼軌損傷而更

換所需的材料及人工費(fèi)用約為50億元。其中,因

鋼軌壓潰、側(cè)磨、波磨等導(dǎo)致的損傷,占鋼軌總損傷

量的80%以上,即40億元左右。

2機(jī)車(chē)車(chē)輛車(chē)輪的磨損

車(chē)輪是鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛的重要走行部件。在列

車(chē)運(yùn)行中,車(chē)輪滾動(dòng)會(huì)使車(chē)輪踏面和輪緣發(fā)生磨

耗,而車(chē)輪在鋼軌上滑動(dòng)也會(huì)造成踏面損傷。

2.1車(chē)輪損傷的形態(tài)

據(jù)失效分析統(tǒng)計(jì),鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛車(chē)輪損傷的主

要類型有輪緣磨耗、輪輞疲勞裂紋、熱損傷、車(chē)輪踏

面剝離和崩裂等(參見(jiàn)表1和圖2)。因磨耗造成車(chē)

輪部件失效的主要原因是輪軌接觸應(yīng)力集中、制動(dòng)

熱應(yīng)力疲勞、累積塑性流動(dòng)變形、夾雜物應(yīng)力集中、

內(nèi)部缺陷應(yīng)力集中等。

2.2車(chē)輪的消耗

目前,我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)、客車(chē)和貨車(chē)約有500萬(wàn)

個(gè)車(chē)輪在運(yùn)營(yíng)中。這里所講的車(chē)輪消耗,主要是指

磨損后車(chē)輪的維修和更換

以2006年為例,全路的機(jī)車(chē)、客車(chē)和貨車(chē)就消

耗新輪63·1萬(wàn)只,平均以0·5萬(wàn)元/只計(jì)算,所需費(fèi)

用約為31·55億元。

在為完成中國(guó)工程院下達(dá)的“摩擦磨損與工程

應(yīng)用咨詢項(xiàng)目”時(shí),筆者曾于2006年11月赴北京

鐵路局豐臺(tái)機(jī)務(wù)段進(jìn)行過(guò)“鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛關(guān)鍵零部

件摩擦磨損”的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研。從豐臺(tái)機(jī)務(wù)段調(diào)查了解

到:以DF4型機(jī)車(chē)為例,由于車(chē)輪維修或全部更換,

該段平均每臺(tái)機(jī)車(chē)每年所需人工費(fèi)和材料費(fèi)分別

為3·3萬(wàn)元和42·4萬(wàn)元,這尚不包括因修理或更換

時(shí)機(jī)車(chē)的停運(yùn)損失。有關(guān)該段DF4型機(jī)車(chē)的旋輪

與換輪費(fèi)用參見(jiàn)表2和表3;若按2005年全路機(jī)車(chē)

保有量17500臺(tái)推算,僅機(jī)車(chē)車(chē)輪的維修費(fèi)用就近

5·8億元。

2.3制動(dòng)閘瓦的消耗

在機(jī)車(chē)車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的摩擦制動(dòng)中,主要有踏

面閘瓦制動(dòng)和盤(pán)形制動(dòng)。我國(guó)目前除新造的提速

客車(chē)和廠修改造的25型客車(chē)采用盤(pán)形制動(dòng)外,其

他的機(jī)車(chē)車(chē)輛都是采用踏面制動(dòng),這對(duì)車(chē)輪的磨耗

是比較嚴(yán)重的。鑄鐵閘瓦相比合成閘瓦,可以獲得

較高的黏著系數(shù)且摩擦系數(shù)穩(wěn)定,但是磨耗快,成

本較高。以豐臺(tái)機(jī)務(wù)段DF4、DF4D型機(jī)車(chē)為例,在1

個(gè)大修期內(nèi),每臺(tái)DF4型機(jī)車(chē)需更換閘瓦8次,

DF4D型機(jī)車(chē)需更換閘瓦10次。因此,每臺(tái)機(jī)車(chē)的

換瓦費(fèi)用分別為1·2萬(wàn)元和1·5萬(wàn)元。按該段現(xiàn)

有DF4型機(jī)車(chē)35臺(tái)和DF4D型機(jī)車(chē)23臺(tái)計(jì)算,這些

機(jī)車(chē)在1個(gè)大修期內(nèi)換瓦的總費(fèi)用為76·5萬(wàn)

3降低輪軌磨耗的技術(shù)措施

我國(guó)《鐵路節(jié)能技術(shù)政策》第11·1條指出:“應(yīng)

注意抗磨減阻材料的推廣使用。在全世界生產(chǎn)的

能量中,約有30%~40%的能量是消耗在與摩擦有

關(guān)的場(chǎng)合;我國(guó)與摩擦有關(guān)的能源消耗約占1/3~

1/2。任何減輕摩擦、降低磨損的措施,都會(huì)直接或

間接地節(jié)約能源?！?/p>

針對(duì)目前機(jī)車(chē)車(chē)輛輪軌摩擦磨損嚴(yán)重、修理費(fèi)

用高的現(xiàn)象,如果進(jìn)一步推廣應(yīng)用淬火鋼軌、軌面

打磨、磨耗型車(chē)輪、徑向轉(zhuǎn)向架和安裝輪軌潤(rùn)滑裝

置等現(xiàn)有的成熟技術(shù),不但可以明顯改善輪軌摩擦

磨損的現(xiàn)狀,而且可以節(jié)約能源和原材料,大大降

低消耗,取得顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

3.1采用淬火鋼軌與維護(hù)

鋼軌波磨問(wèn)題是輪軌相互作用過(guò)程中極其復(fù)

雜的系統(tǒng)問(wèn)題,根據(jù)不同的線路或區(qū)段,合理地選

擇鋼軌,有助于預(yù)防鋼軌的波磨。例如:淬火鋼軌

就很少發(fā)生波磨,因?yàn)樗休^高的強(qiáng)度和硬度。因

此,建議在軌道波磨區(qū)段采用屈服強(qiáng)度較高的鋼

軌。此外,軌面打磨也是主要防護(hù)手段,軌面打磨

可減小車(chē)體的振動(dòng)和車(chē)輪對(duì)鋼軌沖擊力所造成的

磨損。實(shí)踐表明,它可延長(zhǎng)波磨軌壽命50%以上。

從調(diào)查得知,若采用淬火鋼軌、側(cè)面涂油和適時(shí)的

鋼軌打磨等技術(shù),僅鋼軌材料一項(xiàng)每年就可節(jié)約費(fèi)

用20億元左右,因減磨而節(jié)約的能耗費(fèi)用也是很

大的。

3.2采用磨耗型車(chē)輪踏面

車(chē)輪磨損失效的形式主要有踏面磨耗到限和

輪緣磨耗到限。鐵道部對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛車(chē)輪踏面的使

用與維修都有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn),如《DF4型內(nèi)燃機(jī)車(chē)段

修規(guī)程》第3·11·6·8條中規(guī)定:踏面磨耗深度不大

于7mm;而采用輪緣高度為25mm的磨耗型踏面

時(shí),踏面磨耗深度不大于10mm。磨耗達(dá)到或超過(guò)

這些標(biāo)準(zhǔn),就會(huì)危及行車(chē)安全。

早期的車(chē)輪踏面為錐型踏面。錐型踏面在使

用初期磨損很快,當(dāng)磨損到一定程度后,磨損速率

開(kāi)始減緩,踏面形狀趨于穩(wěn)定。通過(guò)長(zhǎng)期觀察和試

驗(yàn)發(fā)現(xiàn),如果在車(chē)輪踏面設(shè)計(jì)時(shí)就采用磨耗型的車(chē)

輪踏面廓形,可有效地減輕輪軌接觸應(yīng)力,迅速降

低輪軌磨耗,有效延長(zhǎng)輪軌使用壽命。

四方車(chē)輛研究所在對(duì)北京、廣州、濟(jì)南等鐵路

局的機(jī)車(chē)車(chē)輪外形輪廓實(shí)測(cè)的基礎(chǔ)上,設(shè)計(jì)了小半

徑曲線區(qū)段使用的JM磨耗型車(chē)輪踏面。長(zhǎng)期的運(yùn)

用結(jié)果表明,應(yīng)用該外形設(shè)計(jì)后,與原錐型踏面車(chē)

輪相比,輪緣減磨可達(dá)30%~70%.一些鐵路局根據(jù)各自所管轄線路的特點(diǎn),也分

別研制了多種形式的車(chē)輪踏面。如上海鐵路局研

發(fā)的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的減磨效

果(參見(jiàn)表5)。

表5上海鐵路局DF11型0072號(hào)機(jī)車(chē)車(chē)輪磨耗數(shù)據(jù)對(duì)比

由表5可知,采用ST-2型踏面后,機(jī)車(chē)每萬(wàn)公

里的輪緣磨耗率從0·304mm降至0·190mm,降低

了38%,車(chē)輪踏面剝離的故障也明顯減少。

據(jù)有關(guān)資料分析:機(jī)車(chē)車(chē)輛若采用磨耗型車(chē)輪

踏面,每臺(tái)機(jī)車(chē)每年可節(jié)約費(fèi)用1·5萬(wàn)元。

3.3采用徑向轉(zhuǎn)向架

傳統(tǒng)的機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架,因傳遞牽引力和保證直線

上走行性能的需要,各軸基本上是被約束成相互平

行的。在通過(guò)曲線時(shí),這種剛性定位的輪對(duì)與鋼軌

之間會(huì)形成明顯的沖角,從而使輪、軌都產(chǎn)生嚴(yán)重

的磨耗。曲線半徑越小,磨耗越嚴(yán)重。為降低輪、

軌的磨耗,近年來(lái)國(guó)內(nèi)外開(kāi)展了機(jī)車(chē)徑向轉(zhuǎn)向架研

究,并取得了很好的效果。兩種不同轉(zhuǎn)向架通過(guò)曲

線時(shí)的運(yùn)行示意圖見(jiàn)圖3。

再舉幾個(gè)例子,以說(shuō)明裝用徑向轉(zhuǎn)向架后輪緣

的磨耗情況。

戚墅堰機(jī)車(chē)有限公司生產(chǎn)的首臺(tái)裝用徑向轉(zhuǎn)

向架的DF8B型7001號(hào)機(jī)車(chē),在上海鐵路局進(jìn)行的

線路運(yùn)用考核結(jié)果表明:與同軸重、裝有傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向

架且?guī)л嗆墲?rùn)滑裝置的DF8B型機(jī)車(chē)相比,前者的輪

緣磨耗僅為16%?！鞠罗D(zhuǎn)第8頁(yè)】

【上接第4頁(yè)】

資陽(yáng)機(jī)車(chē)有限公司對(duì)徑向轉(zhuǎn)向架機(jī)車(chē)與傳統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架機(jī)車(chē)在曲線上的沖角也進(jìn)行了對(duì)比測(cè)試。

測(cè)試結(jié)果表明:僅就徑向轉(zhuǎn)向架沖角減少的程度而

言,輪緣磨耗至少降低了45%。

大連機(jī)車(chē)車(chē)輛有限公司生產(chǎn)的DF4D型徑向轉(zhuǎn)

向架機(jī)車(chē),在柳州至懷化區(qū)段的客、貨運(yùn)牽引數(shù)據(jù)

表明,與裝用傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架相比,機(jī)車(chē)車(chē)輪的輪緣磨

耗下降了74%。

據(jù)有關(guān)資料分析:若采用徑向轉(zhuǎn)向架技術(shù),每

臺(tái)機(jī)車(chē)每年可節(jié)約費(fèi)用5·8萬(wàn)元。

3.4安裝輪軌潤(rùn)滑裝置

潤(rùn)滑對(duì)減磨起著十分重要的作用。我國(guó)《鐵路

節(jié)能技術(shù)政策》第3·6條強(qiáng)調(diào)指出:“內(nèi)燃機(jī)車(chē)和電

力機(jī)車(chē)要加裝新型輪軌自動(dòng)潤(rùn)滑裝置,減少磨耗和

阻力,降低機(jī)車(chē)能耗?！?/p>

以豐臺(tái)機(jī)務(wù)段為例,安裝輪軌自動(dòng)潤(rùn)滑裝置取