第八講-道路交通系統(tǒng)仿真模型與方法

主要內(nèi)容一、系統(tǒng)仿真模型的分類二、道路交通系統(tǒng)仿真模型的發(fā)展三、微觀交通仿真模型四、中觀交通仿真模型五、宏觀交通仿真模型六、道路交通系統(tǒng)仿真方法

一、系統(tǒng)仿真模型的分類

模型種類：物理仿真和數(shù)學(xué)仿真

時間：動態(tài)仿真模型和靜態(tài)仿真模型狀態(tài)變量的取值：連續(xù)性模型和離散性模型模型參數(shù)：確定性仿真和隨機(jī)性仿真仿真輸出結(jié)果：數(shù)字仿真與圖像仿真交通系統(tǒng)描述細(xì)節(jié)程度：宏觀仿真、中觀仿真和微觀仿真

宏觀交通仿真宏觀交通仿真不對某具體車輛的運(yùn)動過程進(jìn)行描述，即不考慮個別車輛的運(yùn)動，而是從統(tǒng)計(jì)意義上成批地考慮車輛的運(yùn)動。例如,交通流可以通過流量、密度、速度關(guān)系等一些集聚性的宏觀模型來描述，而象車輛的車道變換之類的細(xì)節(jié)行為可能根本就不予以描述。宏觀交通仿真模型適用于描述系統(tǒng)的總體特性，并試圖通過真實(shí)反映系統(tǒng)中的所有個體特性來反映系統(tǒng)的總體特性。對計(jì)算機(jī)資源要求較低，仿真速度很快。宏觀仿真模型的重要參數(shù)是速度、密度和流量。

宏觀交通仿真模型對交通系統(tǒng)的要素及行為的細(xì)節(jié)描述程度較低。同微觀仿真相比其精度低，應(yīng)用的范圍也小。用于研究基礎(chǔ)設(shè)施的新建、擴(kuò)建及宏觀管理措施等。如大規(guī)模的路網(wǎng)范圍內(nèi)進(jìn)行交通宏觀仿真。中觀交通仿真在宏觀交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，將個體車輛放入宏觀交通流中進(jìn)行分析，根據(jù)模擬的需要，對特定車輛的速度、位置及其它屬性進(jìn)行標(biāo)識，或?qū)€體車輛分組，再對每組車輛的速度、位置及其它屬性進(jìn)行標(biāo)識。中觀交通仿真模型對交通系統(tǒng)的要素及行為的細(xì)節(jié)描述程度較高。其對交通流的描述往往以若干輛車構(gòu)成的隊(duì)列為單元,能夠描述隊(duì)列在路段和節(jié)點(diǎn)的流入流出行為,對車輛的車道變換之類的行為也可用簡單的方式近似描述。這一仿真系統(tǒng)可以用來擬定、評價在較大范圍內(nèi)進(jìn)行交通控制和干預(yù)的措施和方法，從而對交通流進(jìn)行最優(yōu)控制。根據(jù)目前計(jì)算機(jī)硬件的發(fā)展水平，可以在較大規(guī)模的路網(wǎng)范圍內(nèi)進(jìn)行交通中觀仿真，如ITS中面向誘導(dǎo)的交通仿真。微觀交通仿真微觀交通仿真把每輛車作為一個研究對象，對所有個體車輛都進(jìn)行標(biāo)識和定位。在每一掃描時段，車輛的速度、加速度及其它車輛特性被更新。微觀交通仿真能模擬出短時段內(nèi)交通流的波動情況。跟馳模型、超車模型及變換車道模型是微觀仿真的基本模型。對交通流的描述是以單個車輛為基本單元的,進(jìn)入路網(wǎng)的時間、車種、車速的設(shè)定及路口的轉(zhuǎn)向都是隨機(jī)確定的。微觀仿真模型的重要參數(shù)是每輛車的速度和位置。

微觀交通仿真對計(jì)算機(jī)資源要求較高，它的仿真速度慢，用于研究交通流與局部的道路設(shè)施的相互影響（如車道劃分、道路寬度、彎道、坡度及公交站的設(shè)置等），也用于交通控制仿真（如交通信號燈控制、讓路停車等）。二、道路交通系統(tǒng)仿真模型的發(fā)展

20世紀(jì)60年代：英國的D.L.羅伯遜于1968年提出TRANSYT（宏觀仿真）交通仿真軟件是當(dāng)時最具代表性的成果，用以確定定時交通信號參數(shù)的最優(yōu)值。

80年代初已形成了CORQ、FREQ、INTRAS、MACK和SCOT等五大仿真模型，用于高速公路匝道控制和事故研究。主要以優(yōu)化城市道路的信號設(shè)計(jì)為應(yīng)用目的，多采用宏觀模型。90年代一些比較知名的交通仿真軟件有FRESIM[FHWA（1994)]、CORSIM[FHWA（1996）]等先后相繼推出。德國PTV公司也推出模擬城市道路與城市間高速公路交通流的微觀交通仿真軟件VISSIM及用于城市和鄉(xiāng)村道路網(wǎng)短期交通預(yù)測的中觀交通仿真軟件DYNEMO。交通仿真的發(fā)展趨勢

目前交通微觀仿真模型已有一百多個。其中，多數(shù)模型使用時間步長掃描法，只有少數(shù)幾種模型采用事件掃描法。在現(xiàn)有的交通仿真模型中，以時間掃描作為計(jì)算進(jìn)程控制的隨機(jī)性微觀仿真模型是當(dāng)前交通仿真研究的熱點(diǎn)隨著智能運(yùn)輸系統(tǒng)ITS的發(fā)展與應(yīng)用，如何開發(fā)支持ITS影響評價的仿真模型已成為國際流行的發(fā)展趨勢。

三、微觀交通仿真模型

微觀交通仿真模型基本上由兩大部分組成：一部分是路網(wǎng)幾何形狀的精確描述，包括信號燈、檢測器、可變信息標(biāo)示等交通設(shè)施。另一部分是每輛車動態(tài)交通行為的精確模擬，這種模擬要考慮駕駛員的行為并根據(jù)車型加以區(qū)分。

1交通流微觀仿真系統(tǒng)的功能要求

能夠建立和處理不同形式的路網(wǎng)，清晰地表現(xiàn)路網(wǎng)的幾何形狀，包括交通設(shè)施，如信號燈，車輛檢測器等；能夠產(chǎn)生進(jìn)入路網(wǎng)的不同種類的車輛以及車長、初速度等，獲得交通流的各種統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；能夠處理車輛在路網(wǎng)上的運(yùn)行情況，準(zhǔn)確地反映出車輛間的相互作用，如跟馳、車道變換時的相互作用，以及駕駛員的行為；能夠處理網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部對車流產(chǎn)生影響的發(fā)生點(diǎn)和吸納點(diǎn)能夠跟蹤路網(wǎng)內(nèi)行駛的任何一輛車，真實(shí)地模擬交通控制策略（定周期、自適應(yīng)、匝道控制等）；

能夠模擬先進(jìn)的交通管理策略，如路徑重定向、速度控制和車道控制等；能夠提供與外部應(yīng)用程序交互的接口；能夠模擬動態(tài)車輛誘導(dǎo)，再現(xiàn)被誘導(dǎo)車輛和交通中心的信息交換；能夠應(yīng)用于一般的路網(wǎng)，包括城市道路和城市間的高速公路；能夠仿真路網(wǎng)交通流的狀況，如交通需求的變化等；能夠模擬公共交通；提供結(jié)果分析的工具和圖形化的交互界面。1交通流微觀仿真系統(tǒng)的功能要求

2微觀交通仿真基本模型微觀交通仿真模型的基本構(gòu)成車輛行駛行為模型交通控制狀態(tài)模型交通管理狀態(tài)模型道路幾何狀態(tài)模型

車輛行駛行為模型通過對車輛在各種約束條件下行駛行為的描述反映路網(wǎng)交通狀態(tài)，是模型體系的核心。后三者側(cè)重于對各類方案的描述，并確定車輛行駛行為模型的約束條件。

車輛的生成與到達(dá)

車輛的到達(dá)在某種程度上具有隨機(jī)性，統(tǒng)計(jì)規(guī)律可用車頭時距的分布來描述當(dāng)描述有充分超車機(jī)會的單列車流和密度不大的多列車流的車頭時距分布時，常選用負(fù)指數(shù)分布

P（ht>t）=exp（-Qt/3600）

描述不能超車的單列車流的車頭時距分布和車流量低的車流的車頭時距分布時，常選用移位的負(fù)指數(shù)分布

P（h>t）=exp[-λ(t-τ)]t≥τ

隨機(jī)產(chǎn)生車輛與司機(jī):愛爾朗分布

當(dāng)階數(shù)k=1時，愛爾朗分布便化為指數(shù)分布，可看成是完全隨機(jī)的；當(dāng)k增大時，愛爾朗分布的圖形逐漸變成對稱的；當(dāng)k≥30時，愛爾朗分布近似于正態(tài)分布；當(dāng)k→∞時，愛爾朗分布化為確定型分布。

p(h≥t)

車輛狀態(tài)的確定

確定車輛的狀態(tài)應(yīng)根據(jù)該車輛上一時刻的位置、所在路口引道的位置及引道的具體類型（主路或支路）和具體車道，判斷該車道左右相鄰車道上同時行駛車輛的類型、位置和本車道前、后行駛車輛的類型、位置。若該車位置是在交叉口前，則應(yīng)判斷該車轉(zhuǎn)向及所在引道路權(quán)，以及與該引道沖突車流的具體位置，并根據(jù)車輛應(yīng)采取的加速度、速度計(jì)算出下一時刻的位置。車輛的自由行駛

當(dāng)車輛的運(yùn)動不受前面運(yùn)動車輛的影響時，稱該車作自由行駛。一般取車頭時距為8秒。

兩種形式:加速到目標(biāo)車速穩(wěn)速行使和減速到將車停在既定的位置。車輛的跟馳行駛

跟馳特性：制約性、延遲性和傳遞性。這些特點(diǎn)決定了交通信息沿車隊(duì)向后傳遞不是平滑連續(xù)的，而是象脈沖一樣間斷連續(xù)的。跟馳模型是交通系統(tǒng)仿真中最重要的動態(tài)模型，主要用來描述交通行為即人—車單元行為。

一般分為：車輛跟馳模型分為線性跟馳模型、非線性跟馳模型

具體有：刺激—反應(yīng)模型、安全距離模型、生理—心理模型、行為閾值模型以及近年來涌現(xiàn)出來的模糊推理模型和元胞自動機(jī)模型

車輛的超車

在雙向雙車道公路上，當(dāng)車輛處于跟馳狀態(tài)，并且當(dāng)前車車速低于后車的期望車速時，車輛試圖超車以改變其行駛狀態(tài)。

判斷超車條件：（1）是否需要超車？（2）是否有可能進(jìn)入對向車道？當(dāng)前車速度小于40km/h，前、后車之間的速度差大于5km/h時，駕駛員就會考慮超車；當(dāng)前車速度大于40km/h，前、后車之間的速度差大于15km/h時，駕駛員才考慮超車。與對向來車之間的最小距離

車道變換

車道變換模型描述的內(nèi)容為車輛車道變換行為的整個過程，包括車輛車道變換意圖的產(chǎn)生、車道變換的可行性分析以及車道變換行為的實(shí)施。強(qiáng)制性車道變換行為和任意性車道變換行為。強(qiáng)制性車道變換是指車輛為了完成其正常行駛目的而采取的車道變換行為。可能的情形有：正前方出現(xiàn)停車車輛；車輛必須在前方交叉口左轉(zhuǎn)；車輛已接近當(dāng)前車道的尾端而須變換車道；公交車在接近前方?？空緯r從內(nèi)側(cè)車道轉(zhuǎn)至外側(cè)的專用公交?？寇嚨赖?。實(shí)現(xiàn)車道變換的關(guān)鍵是車輛必須在前方某一關(guān)鍵點(diǎn)之前完成車道變換行為。也就是說，車輛必須在距前方關(guān)鍵點(diǎn)的某個臨界距離之內(nèi)產(chǎn)生相應(yīng)的變換車道意圖。

強(qiáng)制性車道變換其臨界距離可用下述模型表示：

式中，Di為第i種需要變換車道情形相應(yīng)的臨界距離；Di0為第i種需要變換車道情形相應(yīng)的一常數(shù)值；

i為一正態(tài)分布隨機(jī)變量。

任意性車道變換任意性車道變換是指車輛在遇到前方速度較慢的車輛時為了追求更快的車速、更自由的駕駛空間而發(fā)生車道變換行為。其與強(qiáng)制性車道變換的區(qū)別在于，即使車輛不變換車道也能在原車道上完成其行駛?cè)蝿?wù)，因此變換車道行為不是強(qiáng)制性的。當(dāng)滿足下列條件時，車輛將產(chǎn)生變換車道意圖：式中，為折減系數(shù)，其建議值一般取為0.75～0.85。

車輛的停車

在車輛行駛過程中，若車流中車輛正前方有車輛停車或有慢速車輛，或遇到停車標(biāo)志時，必須停車或變換車道，描述這一現(xiàn)象的模型就是停車模型。其基本思想是車輛在行駛過程中，首先要用停車視距掃描前方位置：若在停車視距范圍內(nèi)掃描到了停車標(biāo)志，該車就要按一定的減速度停車；若在停車視距內(nèi)掃描到了停止車輛或慢速車輛，就要運(yùn)用變換車道模型判斷能否變換車道，若不能變換車道，該車就要按一定的減速度停車。否則就保持一定的自由流速度或加速到自由流速度行駛。

3路段交通仿真基本模型

模型基本組成：道路設(shè)施模型、人車模型、交通產(chǎn)生模型、交通行為模型、交通控制模型和人機(jī)交互模型仿真模型結(jié)構(gòu)包括四個子模塊：輸入部分、功能模塊、仿真模塊、輸出部分及其描述

輸入部分功能模塊仿真模塊輸出部分交通條件交通量車型比例交通流(自由流或限制流)道路子模塊道路寬度車道寬度曲線坡度視距硬路肩人車單元子模塊車輛類型期望車速功率重量比年齡、性別反應(yīng)時間駕駛傾向性交通生成狀態(tài)車速加速度自由行駛跟馳超車

動態(tài)圖形顯示結(jié)果文件地點(diǎn)車速車頭時距行程車速超車率延誤PCE值路段仿真模型結(jié)構(gòu)

4交叉口交通仿真基本模型

車輛由正常路段駛?cè)虢徊婵诜秶?，須?jīng)歷停車排隊(duì)、沖突分析、排隊(duì)消散最終駛離交叉口等基本過程?；灸Ｐ屯＼嚺抨?duì)模型

沖突分析模型排隊(duì)消散模型

參閱：鄒智軍.信號燈交叉口微觀交通仿真模型研究.中國公路學(xué)報(bào)（增刊），2000.13：93-96

四、中觀交通仿真模型

中觀交通仿真是在宏觀交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，將個體車輛納入宏觀交通流中進(jìn)行模擬分析，它不必象微觀交通仿真模型那樣，分析個體車輛之間的相互作用與影響。這一仿真系統(tǒng)可以用來擬定、評價在較大范圍進(jìn)行交通控制和干預(yù)的措施和方法，并最終對交通流進(jìn)行最優(yōu)控制。中觀交通仿真目前在我國的應(yīng)用研究開展較少，下面僅介紹面向誘導(dǎo)的中觀交通仿真。

1面向交通誘導(dǎo)的仿真系統(tǒng)的功能

相對于各種宏、微觀交通仿真系統(tǒng)，面向誘導(dǎo)的中觀交通仿真系統(tǒng)除具有基本的輸入輸出及道路網(wǎng)建立與編輯功能外，還應(yīng)具有以下功能：（1）背景交通流加載功能（2）在群體車輛中個體車輛交通特性識別功能（3）多種最短路方式計(jì)算功能（4）交通控制系統(tǒng)識別功能（5）交通流實(shí)時檢測及交通控制自適應(yīng)功能（6）誘導(dǎo)策略的評價功能2面向交通誘導(dǎo)的交通仿真模型

特點(diǎn)：與以跟馳模型和變換車道模型為基礎(chǔ)的微觀交通仿真模型不同的是，面向交通誘導(dǎo)的中觀交通仿真模型以單個車輛行駛狀況為基本仿真單元，單個車輛在路段上按照自由流速度勻速行駛，至交叉口停車線則根據(jù)不同流向進(jìn)入各自的排隊(duì)隊(duì)列，在滿足一定的條件時（如該車是領(lǐng)頭車，行駛方向的信號為綠燈，下游路段未被停車車輛占滿），該車輛才能駛離停車線，并按轉(zhuǎn)向概率或已選定的路徑，進(jìn)入下一路段的排隊(duì)隊(duì)列。仿真系統(tǒng)記錄下車輛經(jīng)過該路段（包括交叉口）的行駛時間和排隊(duì)延誤時間，每隔一時段刷新路段的當(dāng)前實(shí)際行程時間。

面向交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)框圖

路網(wǎng)的建立基礎(chǔ)流量加載基礎(chǔ)交通狀況仿真被誘導(dǎo)車輛路徑選擇被誘導(dǎo)車輛行駛狀況統(tǒng)計(jì)交通仿真模型路網(wǎng)交通狀況統(tǒng)計(jì)誘導(dǎo)策略及被誘導(dǎo)車輛的加入五、宏觀交通仿真模型

宏觀交通流模型又可分為靜態(tài)模型和動態(tài)模型。交通流靜態(tài)模型：當(dāng)交通流變量與時間無關(guān)而僅與地點(diǎn)有關(guān)時，其建立的交通流模型。交通流動態(tài)模型：描述交通流隨空間和時間的變化規(guī)律。兩者相比較，宏觀動態(tài)交通流模型能更精確地描述交通流的真實(shí)行為，因此常用于交通流的實(shí)時控制和仿真。

1連續(xù)流模型（1）基本連續(xù)性方程

（2）引入動量方程的流體力學(xué)模型（3）多車道公路動態(tài)連續(xù)流模型2路網(wǎng)性能模型（1）一般路網(wǎng)模型

式中，交通強(qiáng)度I（單位區(qū)域的出行距離）、道路密度R（單位區(qū)域道路長度或道路面積）、空間平均速度v，α、m為參數(shù)。α值受路網(wǎng)物理特性，如道路寬度、交叉口密度等的影響。該值作為路網(wǎng)特性和交通性能綜合效果的一個度量指標(biāo)，還與空間平均速度密切相關(guān)，與路網(wǎng)密度也有很強(qiáng)的相關(guān)性，可用來反映服務(wù)水平。

（2）雙流模型

雙流理論

1979年，Herman和

Prigogine提出雙流理論（Two-FluidTheory）描述城市道路交通流。該理論認(rèn)為，交通流中的車輛可分為兩類：運(yùn)行車輛和停車車輛，即兩股車流（TwoFluid）。后者包括那些在交通流中停止運(yùn)行的車輛，如遇停車信號或停車標(biāo)志而停車，由于途中裝卸而停車，由于通常的交通擁擠而停車等等，但不包括交通流以外的車輛，如停放在停車場的車輛。

兩個基本假設(shè)①

路網(wǎng)中車輛的平均運(yùn)行速度與路網(wǎng)中正處于運(yùn)動狀態(tài)的車輛成正比

式中，V

車輛的平均運(yùn)行速度；Vm平均最大運(yùn)行速度；T平均行程時間，Tm單位距離最小平均行程時間；

fs

停車車輛占路網(wǎng)總車輛數(shù)的比例；n路網(wǎng)的服務(wù)水平。

邊界條件：當(dāng)fs=0時，V=

Vm；當(dāng)fs

=1時，V=0。

用行程時間表示則為：

②被測試車輛在路網(wǎng)中停車時間與運(yùn)行時間之比等于同一時段路網(wǎng)中所有車輛的平均停車時間與運(yùn)行時間之比。

雙流模型表達(dá)式：

對數(shù)形式：雙流模型中最重要的兩個參數(shù)為Tm和n。實(shí)測數(shù)據(jù)表明，Tm值在1.5~3.0分鐘/英里（0.93~1.86分鐘/公里）范圍，Tm值越小，說明路網(wǎng)的運(yùn)行條件越好。n的取值范圍一般為0.8~3.0，n值越小，說明路網(wǎng)的運(yùn)行條件越好。

雙流模型參數(shù)的計(jì)算機(jī)仿真

目前大多數(shù)仿真均是采用一般網(wǎng)格來表示路網(wǎng)，這樣可消除特殊路網(wǎng)對雙流模型參數(shù)的影響。常用的典型仿真網(wǎng)絡(luò)為5×5的網(wǎng)格，全部為雙向運(yùn)行交叉口。每個路口均設(shè)置交通信號燈。整個路網(wǎng)是封閉的，即所有車輛不允許離開路網(wǎng)，以便保證在仿真運(yùn)行過程中路網(wǎng)的交通密度保持不變。將路網(wǎng)中所有車輛的出行記錄匯總起來，對不同的路網(wǎng)密度（0~60輛/車道/英里或0~80輛/車道/英里）進(jìn)行5~10次仿真運(yùn)行，就可以得到估計(jì)雙流模型參數(shù)所需要的觀測數(shù)據(jù)。

六、道路交通系統(tǒng)仿真方法

1仿真模型的選擇

（1）從技術(shù)、費(fèi)用、時間、效益、現(xiàn)有可利用的編程技巧和技術(shù)支持及風(fēng)險(xiǎn)因子等方面考慮，選擇能最大限度地滿足問題需求的模型；

（2）明確研究的目的，確定各仿真模型的功能及限制，估算為校驗(yàn)和輸入所需數(shù)據(jù)的采集范圍及費(fèi)用，確定模型的特點(diǎn)是否與所要解決的問題匹配，考慮與其它設(shè)施或系統(tǒng)的兼容性；（3）盡量簡化模型或減小其規(guī)模。在把仿真模型應(yīng)用到現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)之前，應(yīng)首先對過去已知情況進(jìn)行仿真，通過把仿真結(jié)果與實(shí)際觀測結(jié)果進(jìn)行比較來判斷模型是否需要進(jìn)一步改進(jìn)；（4）在確定模型的結(jié)構(gòu)時注意模型的可擴(kuò)展性；（5）如果有可能，應(yīng)盡量從數(shù)學(xué)的角度分析模型各部分的正確性。

2交通仿真過程

交通問題的描述系統(tǒng)模型的建立程序設(shè)計(jì)仿真結(jié)果分析數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)分析、設(shè)計(jì)程序運(yùn)行理論分析模型修正是模型標(biāo)定仿真結(jié)果滿意否？仿真結(jié)果輸出否3道路交通仿真系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)

仿真語言：面向?qū)ο蟮某绦蛟O(shè)計(jì)

仿真模型的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)：車輛的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)；

路段的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)；路口的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。仿真系統(tǒng)功能模塊：路網(wǎng)模塊和仿真模塊路網(wǎng)模塊幫助用戶輸入路段、路口等信息，以建立一個完整的路網(wǎng)；仿真模塊包括：隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生模塊、車輛初始化模塊、車輛處理模塊、網(wǎng)內(nèi)點(diǎn)處理模塊、檢測器模塊。4數(shù)字模擬和圖像模擬

對于一個仿真系統(tǒng)而言，輸出結(jié)果是非常重要的。通常有兩種輸出形式，即數(shù)字模擬和圖像模擬。數(shù)字模擬是將計(jì)算結(jié)果以數(shù)值形式顯示出來。圖像模擬則是將計(jì)算結(jié)果以圖形或圖像形式動態(tài)地顯示出來。一個完善的交通仿真系統(tǒng)一般應(yīng)同時具備這兩項(xiàng)功能。

數(shù)字模擬

（1）系統(tǒng)的描述

（2）系統(tǒng)的數(shù)據(jù)描述

①

固定交通單元的描述數(shù)據(jù)，也就是對交通設(shè)施的幾何特征進(jìn)行描述。

②

活動交通單元數(shù)據(jù)，也就是對交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行描述。③模擬控制數(shù)據(jù)。主要指模擬時間的設(shè)置等。（3）實(shí)現(xiàn)數(shù)字模擬的編程方法

用戶界面交通流模塊交叉口模塊模擬計(jì)算模塊結(jié)果模塊數(shù)字模擬程序模塊結(jié)構(gòu)圖（以交叉口交通運(yùn)行狀況仿真為例）數(shù)字模擬交通流模塊包括產(chǎn)生交通流的對話框，如道路流率、路口車流的轉(zhuǎn)向比例等輸入對話框。交叉口模塊描述交叉口的規(guī)模、控制方式、車道寬度以及交叉口所處環(huán)境。模擬模塊包括模擬控制參數(shù)，如模擬時間的選擇、高峰小時系數(shù)、交叉口交通流的產(chǎn)生菜單以及實(shí)現(xiàn)模擬模