港珠澳大橋工程背后的影響因素分析

港珠澳大橋工程背后的影響因素分析港珠澳大橋工程背后的影響因素分析課程名稱：工程管理案例姓名：鐘振宇學(xué)號：184********專業(yè)：2018級工程管理（非全）港珠澳大橋工程管理案例分析一、工程技術(shù)影響因素分析1.海上埋置式承臺施工技術(shù)的創(chuàng)新。188個橋梁承臺需埋入海床面以下。施工時分別采用了大圓筒方法安裝、分離式柔性止水和雙壁鋼圍堰三種不同方案，解決橋梁埋置式承臺施工難題，實現(xiàn)了裝配化施工。2.吊裝采用高性能吊裝纜繩。研究院耗時10多年才研發(fā)成功的。這種纜繩雖然只有頭發(fā)的十分之一粗，但做成纜繩后比鋼索強度還高，而且非常柔軟，以質(zhì)量輕、強度高、耐腐蝕等特點3.抗8級強度地震，采用高阻尼橡膠高新技術(shù)材料。最為關(guān)鍵的技術(shù)就是位于橋梁支座中間的高阻尼橡膠。該支座在試驗中可吸收、消耗40%以上的振動能量，承載力約3000噸。4.高精密感知系統(tǒng)的建設(shè)，確保大橋安全穩(wěn)定運行。港珠澳大橋上有液壓測力傳感器、力矩傳感器、重力傳感器等數(shù)千種傳感器，共同構(gòu)成了一套高精密感知系統(tǒng)，對隧道內(nèi)的風(fēng)速、溫度、濕度、壓力、氣壓差，以及二氧化碳、氮氧化物和微顆粒的濃度等參數(shù)進行實時監(jiān)測，實現(xiàn)對橋梁“健康狀況”的精準判斷。5.采用大直徑鋼圓筒圍造人工島技術(shù)，解決超級基座問題和保護環(huán)境問題。經(jīng)過多方面專家論證，超大直徑鋼圓筒、液壓振動錘聯(lián)動的優(yōu)化方案被正式采納為最終方案，這也成為港珠澳大橋島隧工程的一項創(chuàng)舉。兩個人工島建設(shè)共用了120個直徑22.5米、最高50.5米、重達500噸的鋼圓筒，242個副格，每個鋼圓筒都相當于一棟高層住宅樓。6.特殊環(huán)境下的超大型構(gòu)件運輸，開辟歷史先河。建造人工島所使用的這些鋼圓筒分批次建造，再由8萬噸級遠洋運輸船從上海運到珠江口，在工程中使用如此重量級的運輸船，在國內(nèi)尚屬首次。7.采用世界首創(chuàng)的八錘聯(lián)動液壓振動錘和“鋼圓筒振沉管理系統(tǒng)”。在伶仃洋海面上，1600噸起重船“振浮8號”吊著振沉系統(tǒng)和鋼圓筒，在自主研發(fā)的“鋼圓筒振沉管理系統(tǒng)”的引導(dǎo)下，實現(xiàn)了準確定位。8.主動止水的沉管隧道技術(shù)的應(yīng)用?；粍又顾疄橹鲃邮綁航又顾?，變?nèi)斯ぷ鳂I(yè)為機械化作業(yè)，降低了水下作業(yè)強度，確保了施工質(zhì)量。9.采用橋隧轉(zhuǎn)換設(shè)計理念，避免了對伶仃洋航線的安全威脅。10.自行研發(fā)、制造并使用帶波浪補償?shù)暮Ｉ香@探系統(tǒng)，解決了地質(zhì)勘察階段的技術(shù)難題，提升了勘探數(shù)據(jù)的精準度。11.引進并使用海底坐床式靜力觸探系統(tǒng)，以及采用CPTU數(shù)據(jù)技術(shù)對工程地質(zhì)進行評估。12.對勘探數(shù)據(jù)進行三維建模，為設(shè)計提供了可靠的數(shù)據(jù)。13.淺塢鋼閘門結(jié)構(gòu)和止水技術(shù)創(chuàng)新。創(chuàng)新性采用了一種新型自穩(wěn)式三角形結(jié)構(gòu)鋼閘門。不僅在結(jié)構(gòu)上有利于自穩(wěn)，而且有利于傾斜面化解12.7米水頭差形成的巨大推力和顛覆力矩。14.港珠澳大橋主體工程的建設(shè)按照“就高不就低”的標準進行，為實現(xiàn)120年使用壽命的要求，中國的建設(shè)者們實現(xiàn)了海洋混凝土結(jié)構(gòu)耐久性技術(shù)的突破。15.研發(fā)世界最大、國內(nèi)第一的用于外海隧道深水基礎(chǔ)施工的核心裝備——深水整平碎石船，可在40米深度下作業(yè)并達到平整度正負35mm。16研發(fā)了用于深水區(qū)預(yù)制墩身連接的直徑75mm預(yù)應(yīng)力粗鋼棒。17.首次采用GMA澆筑式瀝青新技術(shù)，具有大幅提高工效且混合料性能不低于原MA性能的技術(shù)特點。18.焊接數(shù)字化群控技術(shù)的應(yīng)用，采用焊接數(shù)字化群控技術(shù)，對焊接過程的電流、電壓及焊接速度有效控制。19.采用新型、裝配式鋼套箱圍堰施工。圍堰采用特殊結(jié)構(gòu)形式，使圍堰能在承受徑向荷載同時、在徑向仍具有一定彈性。20.填筑人工島時采用傳統(tǒng)的拋石、圍堰、擠密樁的方法在工期和自然環(huán)境要求下無法有效實施，基礎(chǔ)施工必須采用四新技術(shù)。21.高墩區(qū)引橋若采用打入樁方式，因該層標準貫入度較高，可能會發(fā)生沉樁困難，應(yīng)嚴格選擇沉樁機械。22.沉管隧道遇地震時的管節(jié)連接方式，直接影響到人工島抗震安全性。經(jīng)過不斷地模擬實驗，最終選擇柔性接頭最為適宜。23.人工島采用深插式鋼護筒快速成島技術(shù)，這種鎖定結(jié)構(gòu)可以固定鋼桶里填埋的泥沙，也不用移走海量淤泥，減少了淤泥開挖量近千萬立方，節(jié)約工期兩年半。二、外部環(huán)境影響因素分析1.項目所在地伶仃洋為中華白海豚國家級自然保護區(qū)，如何處理施工污染和生態(tài)環(huán)境保護的矛盾，成為項目需要攻克的一個重要難題。2.工程所在海域是世界航運最為密集的海域，施工的安全保障難度大。3.伶仃洋海域恰好是香港機場航線密集經(jīng)過之地，對航空安全保障難度大。4.沉管隧道長，下部為軟土地基、沿線地層、土性縱向、橫向差異大。5.水深10余米且軟土層厚達幾十米的深海環(huán)境，如何打下“基座”，成為大橋島隧工程項目部團隊面臨的難題。6.伶仃洋地處珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海臺風(fēng)都極大影響高難度和高精度要求的橋隧施工；海底軟基深厚，即工程所處海床面的淤泥質(zhì)土、粉質(zhì)粘土深厚，下臥基巖面起伏變化大，基巖深埋基本處于50至110米范圍；海水氯鹽可腐蝕常規(guī)的鋼筋混泥土橋結(jié)構(gòu)。7.橋隧工程既要滿足低于10%阻水率的苛刻要求，又不能過渡轉(zhuǎn)移泥。8.港珠澳大橋主體工程深入外海，同時要面對復(fù)雜多變的海洋氣候和海底地質(zhì)條件，存在深水深槽、大徑流、強回淤等不利因素。2015年，港珠澳大橋沉管隧道的安置對接經(jīng)歷多次無功而返；其中E15節(jié)沉管歷經(jīng)三次浮運兩次返航156天完成安裝。9.政治環(huán)境的影響。項目跨越港珠澳三地，涉及一國兩制政治制度，各方面的摩擦?xí)容^多，協(xié)調(diào)難度大。10.跨界通行的復(fù)雜性，涉及到兩岸三地不同管理制度，需協(xié)調(diào)大橋管理規(guī)則、口岸管理、通行管理。11.珠江口淺層氣沿珠江古河道廣泛分布，小范圍內(nèi)調(diào)整橋位難以避開淺層氣發(fā)育帶，將會給工程帶來危害。12.海水對剛才具有中等腐蝕性，需研制高性能混凝土，對鋼管樁表面進行防腐處理。13.通信問題，中國三大通信運營商的4條288芯光纜從珠海公路口岸沿著橋梁管道先后進入西人工島、海底隧道、東人工島；其中在橋梁上的25處龍門架中安裝了25個分布式基站，在海底隧道安裝了36處分布式基站。14.每年的南海臺風(fēng)風(fēng)力超過7級的天氣超過100天，對于橋隧施工、材料運輸都產(chǎn)生極大影響。15.海水對流影響，對流換熱、長波熱輻射及太陽輻射、風(fēng)速等溫度效應(yīng)對港珠澳大橋的影響。三、施工組織管理影響因素分析1.項目范圍的確定。港珠澳大橋由三地合作興建，其投資范圍及合作方式的不同將會涉及不同的法律事項，因此從物理上劃分港珠澳大橋項目的建設(shè)范圍，確定不同范圍內(nèi)的建設(shè)方式是具體法律問題研究的基礎(chǔ)，也是施工組織決策中需要首先解決的問題。2.三地備忘錄。不同的施工組織模式，其政府間備忘錄簽署的必要性、緊迫性和所涵蓋的內(nèi)容將有所區(qū)別，所涉及的法律事項也將有所不同，并且三地政府協(xié)調(diào)的難度與有效性也是施工組織管理的重要影響因素。3.三地政府間協(xié)調(diào)決策機構(gòu)及機制。三地政府間協(xié)調(diào)決策機構(gòu)的設(shè)立需考慮三地法律所允許的機構(gòu)組織形式、權(quán)力來源、權(quán)力范圍、職責(zé)、議事規(guī)則和三地相關(guān)主管部門的關(guān)系安排等。采用不同的施工組織方式，可能對三地政府間協(xié)調(diào)決策機構(gòu)的職責(zé)范圍等要求有所區(qū)別。4.口岸布設(shè)模式和管轄權(quán)移交。在方案制定的過程中需要考慮由于口岸布設(shè)方式不同帶來的部分橋面管轄權(quán)移交和移交方式等法律問題，包括管轄權(quán)移交+接受需經(jīng)過的立法程序“移交管轄權(quán)的地理范圍、時間范圍、移交管轄權(quán)的權(quán)力范圍、移交管轄權(quán)與建設(shè)、維護標準的關(guān)聯(lián)等問題。該問題是施工組織方案實施中的重要組成部分。5.項目公司設(shè)立地。項目公司是指最終以其名義投資、建設(shè)、經(jīng)營港珠澳大橋的企業(yè)，該企業(yè)可以由政府或私人投資者設(shè)立，也可以由政府及私人投資者共同投資設(shè)立。由于項目公司設(shè)立地實行不同的法律制度，將對項目公司的設(shè)立、經(jīng)營行為等產(chǎn)生不同影響。三地政府需根據(jù)已確定的項目組織方位考慮如何設(shè)立項目公司。6.招標適用法律。港珠澳大橋項目投資設(shè)計建設(shè)的招標主要包括對私人投資者的招標，選擇工程勘察、設(shè)計機構(gòu)的招標，對項目施工總承包的招標，購買建設(shè)項目所需設(shè)備的招標等。根據(jù)香港、澳門調(diào)研中港、澳方的答復(fù)，以兩地政府名義進行的招標可以按內(nèi)地法律進行。7.稅收。港珠澳大橋項目涉及的主要稅收問題，在建設(shè)期主要是承建商及其他設(shè)計、勘察、中介等機構(gòu)就其從項目獲得收入是否需要劃分為來源或產(chǎn)生于三地的收入，在需要劃分的情況下如何劃分；運營期間主要是項目公司就港珠澳大橋項目取得車輛通行費收入是否需要劃分為來源或產(chǎn)生于三地的收入，在需要劃分的情況下如何劃分及車輛通行費收入劃分原則與收費點設(shè)立地的關(guān)系。8.外匯。內(nèi)地實行嚴格的外匯管制，如項目公司設(shè)立在內(nèi)地，涉及的外匯問題主要是項目公司償還投資、貸款本金能否退還成外幣并自由匯出以及日常業(yè)務(wù)需要在境外支付的經(jīng)常性外匯資金、貸款利益和投資股利是否方便獲得及匯出，包括收取的通行費設(shè)計的外匯管理問題，均需嚴格按照有關(guān)法律法規(guī)處理。9.車流量問題。就港珠澳大橋而言，車流量受到可在三地或兩地間出入境通行的車輛配額的限制。目前部分車輛同時辦有香港——內(nèi)地車牌或澳門——內(nèi)地車牌，但其配額數(shù)量極為有限，如果不改變配額數(shù)量將嚴重影響大橋的車流量，降低投資回報率，因此對兩地車牌發(fā)放原則及其配額決定原則進行約定，增強項目的市場融資能力，是三地政府需要解決的問題。10.與特許權(quán)協(xié)議相關(guān)的事項。與特許權(quán)協(xié)議相關(guān)的問題僅在BOT和PPP投融資模式下可能出現(xiàn)，需考慮的相關(guān)事項包括特許權(quán)協(xié)議的簽署主體、簽署方式、適用法律等。由于港珠澳大橋的特殊性，該問題的解決無先例可循。11.港珠澳大橋是否需要單項立法。由于港珠澳大橋多方面的特殊性，基于基本法的規(guī)定，香港